ワトフォードDCライン

ワトフォードDCライン
ワトフォードDCライン
	2022年にハローとウィールドストーンでクラス710が開校
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	グレーターロンドン; ハートフォードシャー;
テルミニ	ロンドンユーストン; ワトフォードジャンクション;
駅	19
サービス
タイプ	高速輸送; 郊外鉄道;
システム	ロンドンオーバーグラウンド; ロンドン地下鉄;
オペレーター	地上交通：アリーヴァ・レール・ロンドン; 地下鉄：ロンドン交通局;
デポ	ストーンブリッジパーク; ウィルズデン;
車両	地上線:クラス 378 /クラス 710; 地下: 1972年株;
テクニカル
トラック数	二
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	第三レール、 750V直流; 第四レール、 750 V DC (ベーカールー線);
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	アビーライン
	セントオールバンズ修道院へ
	リックマンズワース（1952年に閉鎖）
	クロックスリーグリーン(1996 年に閉鎖)
	(建設されなかったクロックスリー鉄道リンクも参照)
	メトロポリタン線
	ロンドン・アリスバーリー線
	ノースロンドン線
	リッチモンドへ
	ウェストロンドン線
	クラパムジャンクションへ
	ノースロンドン線からストラットフォード行き
	カムデンロードとダルストンキングスランド経由
	メトロポリタン線
	ジュビリーライン
	この図: ビュー; 話す; 編集;

ワトフォードDC線は、ロンドン・ユーストン駅からグレーター・ロンドンとハートフォードシャーのワトフォード・ジャンクション駅までの郊外鉄道路線です。路線全線はロンドン・オーバーグラウンドによって運行され、ハロー＆ウィールドストーン駅とクイーンズ・パーク駅の間はロンドン地下鉄のベーカールー線によって運行されています。

この路線は、その全長のほとんどでウェストコースト本線(WCML) の横を走っています。この路線で使用されている車両は、ボンバルディア社製のロンドンオーバーグラウンドクラス 710「アヴェントラ」とロンドン地下鉄 1972 ストックです。

ワトフォード新線は、郊外の輸送力向上と電化のより広範な計画の一環として、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって 1912 年 6 月 15 日から段階的に開通しました。第一次世界大戦により遅れましたが、ワトフォードジャンクションからユーストンまでの完全な電化サービスは 1922 年 7 月 10 日に開始されました。

タイトルの「DC」は、直流を使用して電化されている路線を指します。これは、20世紀初頭に、地下鉄と当時のノースロンドン線で使用されていた 4レールシステムと互換性のある導体レールを使用して行われました。現在、この路線は第3レールシステムを使用しており、ベーカールー線と共有するセクションでは第4レールが利用可能です。対照的に、WCMLは架空交流を使用しています。

2024年11月以降、ロンドン・オーバーグラウンドのサービスはTfLによってライオネス線というブランド名で呼ばれるようになった。 ^[1]

歴史

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）は1907年にワトフォードとキルバーン間の路線を拡張し、地下鉄トンネルでユーストンまで続く計画を作成した。この計画は1911年に、ワトフォードからチョークファームまでの地上の新線路、この線路と他の線路の電化、ベーカールー線との接続を含む、より野心的な計画に置き換えられた。^[2]

地域救援ライン

ワトフォード新線は段階的に開通した。ウィルズデン・ジャンクションとハロー＆ウィールドストーン間の複線区間は 1912年6月15日に開通し、地元の蒸気機関車の運行に使用された。^[3]ハールズデン、ストーンブリッジ・パーク、ノース・ウェンブリー、ケントンの新駅は1912年6月15日に開業した。^[a]

ハロー＆ウィールドストーンとワトフォード・ハイストリート間の新線区間は、ヘッドストーン・レーンに新駅を設置して1913年2月10日に開通した。^[4]ローカル蒸気機関車は、ワトフォード・ジャンクションとウィルズデン・ジャンクション間の新線を利用できるようになる。^[b]ワトフォード・ハイストリートの既存駅は、初めてロンドンへの直通列車を受け入れた。^[5]この区間の開通は、クロックスリー・グリーン支線のクロックスリー・グリーン駅とワトフォード・ウェスト駅の運行開始と一致した。 ^[4]

電気サービス

クイーンズパーク駅は1915年2月11日にベーカールー線の北の終点となった。この駅はキルバーンパーク駅とワーウィックアベニュー駅とともに1915年1月31日に開業する予定だったが、第一次世界大戦のために延期された。^[6]

ベーカールー線は1915年5月10日にクイーンズパークからウィルズデンジャンクションまで延長された。 ^{[7]クイーンズパークとウィルズデンジャンクションの間にある} ケンサルグリーン駅は、1916年10月1日にベーカールー線の運行のために開業した。^[8]^[9]

1916年12月10日、ウィルズデンジャンクションとワトフォードジャンクションの間で試験的に電気サービスが運行された。^[10]ベーカールー線のサービスは1917年4月16日月曜日にウィルズデンジャンクションからワトフォードジャンクションまで延長された。この区間のサービスは当初月曜日から土曜日まで15分間隔で運行され、ピーク時には途中停車するサービスがあった。日曜日は列車はウィルズデンで終点となった。^[11]

新線の最終区間はクイーンズパークとチョークファームの間に建設され、ユーストンには電車用に2つのプラットホームが設けられた。^[12]ブロードストリートとユーストンからワットフォードジャンクションまでのLNWRの電化サービスは、1922年7月7日の試験サービスに続いて、1922年7月10日月曜日に開始された。^[13] 1917年に廃止されていたサービスは、サウスハムステッド、キルバーン、チョークファームの各駅で再開された。^[13]この路線で全電化サービスの導入により、ベーカールー行きの列車の所要時間が3分短縮された。^[14]ピーク時のサービスは、ワットフォードジャンクションからユーストン、ワットフォードジャンクションからブロードストリート、ワットフォードジャンクションからエレファントアンドキャッスルまで15分間隔で運行された。オフピーク時には、ユーストンとブロードストリートのサービスは30分間隔で運行された。^[15]

シグナリング

この路線は、各駅の信号所から機械的に操作される従来の腕木信号で開通し、このシステムは電化後も使用され続けました。

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は1930年代初頭に路線の大半で自動電気信号システムを導入し、一部の信号所は廃止された。^[16]同様のシステムは、現在はディストリクト線の一部となっているブロムリー・バイ・ボウとアップミンスターの間でも短期間使用されていた。自動信号機と半自動信号機、リピーター信号機、補助的な呼び出し装置が非常に密集して配置されており、一定の遅延の後、列車が信号手と連絡を取らずに分岐のない線路上の「故障した」信号を低速で通過できるようにすることを目的としていたが、これにより、実際に線路が閉塞した場所に到達すると、列車がびっしりと列を作ることになりかねなかった。^[17]

ロンドン電気鉄道(LER) の列車が特別な補助員を配置することなくこの路線を運行できるように、列車停車場が設けられました (リピーター信号を除く) 。これにより、この路線にその後割り当てられ、トリップ装置が備えられた他のすべての地下鉄および本線の車両でも同じ慣行が継続されました。

1970 年代初頭に使用されていた信号ボックスには次のようなものがありました。

キルバーンハイロード (クロスオーバーが駅の下側に移動したため閉鎖)
クイーンズパークNo.3（ウィルズデンに管理が移ったため閉鎖）
ウィルズデン新駅
ストーンブリッジ発電所（LU ベーカールー線車両基地開設後に廃止）
ハローNo.2

通常、渡り線のある普通の線路のみを制御していたキルバーンハイロードとストーンブリッジ発電所は切り替えられ、クイーンズパーク、ウィルズデン、ハローの各信号所のみが、分岐や側線の交通に対処するため、少なくとも一日の一部は人員配置されていました。1980 年代初頭、列車の車輪を引きずったことで、この路線にほぼ限定された設計の多くの電動列車停車場が破壊されたため、数か月間、信号の手動制御が必要になりました (LU の列車停車場はほとんどが電気空気圧式です)。この時までに、ストーンブリッジ発電所とキルバーンハイロードの信号所は廃止されていました。他の場所の緊急渡り線は、庭の小屋ほどの大きさの構造物に囲まれた地上フレームによって制御されていました。

1988年、LMSシステムは、新しい信号ボックスであるウィルズデンサバーバンから制御されるより標準的なシステムに置き換えられ、残りのローカルボックスは廃止されました。^[18]^[19]新しいシステムにはソリッドステート連動装置がありましたが、信号がはるかに少なかったため、その結果、路線の最大交通容量が大幅に減少しました。1960年代初頭、ほぼすべてのサービスが使用されている線路の区間であるハロー＆ウィールドストーン駅とウィルズデンジャンクション駅間の運転間隔は2分未満でした。

2000年代初頭、ウィルズデン郊外線は廃止され、ウェンブリー本線信号センターに管理が移管された。^[20]^[21]

電化

当初の電化は、現在ロンドン地下鉄で使用されているものと同様の第四軌条システムで行われ、LERの列車が新線を利用できるようになりました。電力は、1960年代に閉鎖されるまで、ストーンブリッジパークにある鉄道独自の発電所から供給されていましたが、その後は公共供給から供給されています。当初設置されたように、出力または受信のために発電所の高電圧セクションを隣接する公共供給と相互接続する設備がありましたが、国内供給が50Hzに標準化されたため、これは停止されました。^[22]

1950 年代後半、この路線用に製造された当初の電車は、新型のクラス 501車両に置き換えられました。これらは、1980 年代半ばにクラス 313ユニットに置き換えられました。現在、この路線はロンドンオーバーグラウンドのクラス 710「アヴェントラ」ユニットによって運行されています。

1970年代に、この路線とノース・ロンドン線で使用されていた線路と車両は、BR標準の第三軌条システムの改良版を使用するように変更され、LUベーカールー線の列車と共有する線路セクションでは第四軌条（現在は牽引電流を返すために使用される走行レールに結合されている）がそのまま残された。現在LUの運行限界となっているハローとウィールドストーンの北では、第四軌条はほとんどの場所で枕木の上に落とされて結合されたままになっているため、電流の戻り経路の抵抗は変更されていない。第四軌条はクイーンズ・パークからキルバーン・ハイ・ロード上りホームまで通常の位置のままであり、計画工事やその他の理由によりクイーンズ・パークでロンドン地下鉄にアクセスできないベーカールー線の列車を反転できるように、この2つの駅間の引き回しが使用されている。この路線は現在電化されており（すべての共有線と同様）、標準的な妥協電圧である660 V DCを使用している。これは、クラス378「キャピタルスター」ストックの下限永久電圧制限（500 V）と1972チューブストックの上限永久電圧制限（760 V）内に十分収まります。^[23]このラインは現在、新しいクラス710「アヴェントラ」用に750 V DCに変更されています。

第三軌条に転換し、第四軌条を LU 専用に提供した結果、第三軌条対応の他の列車による計画的および緊急時の路線使用が可能になりました。クラス 508列車の最近の使用は別として、これが最後に行われたのは、1980 年代後半にノースロンドン線の一部が数週間にわたって運休した際にクラス 416列車がウィルズデンジャンクションローレベル駅に迂回されたときです。

パークロイヤルのアクトンレーンにある電力網ウィルズデン変電所は、カムデン、サウスハムステッド、クイーンズパーク、ウィルズデン、ハールズデン、ウェンブリー、ケントン、ハロー、ハッチエンド、ブッシー、ワトフォードにある路線上の 10 か所の変電所に 11 kV の三相電力を供給しています。

衰退

1963年6月17日から、乗客数の減少により、クイーンズパークとワトフォードジャンクション間の夕方の運行が10 分間隔から15分間隔に減らされた。 ^[24]

1965年には、オフピークのベーカールー線の列車がクイーンズパーク以北で廃止され、ブロードストリート行きの列車も7月に廃止されるなど、大幅なサービス削減が行われました。^[25]

オペレーター

この路線は民営化されるまでイギリス国鉄（1986年からはネットワーク・サウスイーストとして）によって運営されていた。ネットワーク・サウスイースト時代には、ハールズデン駅とクイーンズ・パーク駅にちなんで、一時的にハーレクイン線と改名された。^[26]^[27]

1997年3月から2007年11月まで、この路線はシルバーリンクによって運営されていた。2007年11月、ロンドン交通局（TfL）はロンドン・オーバーグラウンド（LO）サービスの一部として、ワトフォードDC線のすべての中間駅の完全な管理権を取得し、営業時間中のスタッフ配置、自動改札口、地下鉄ネットワークの基準に合わせた駅の改修を計画した。^[28]

サービス

ロンドンオーバーグラウンド

ロンドン・オーバーグラウンドは、ワトフォード・ジャンクションからユーストンまでの路線の全長にわたって運行している。2023年7月、TFLは、ワトフォードからユーストンまでの路線を含む6つの鉄道路線のそれぞれに、2024年末までに新しい名前を付けると発表した。^[29]^[30]^{[31] 2024年2月、ロンドン・オーバーグラウンドのサービスが}ライオネス線（2022年にウェンブリー・スタジアムでヨーロッパチャンピオンになったイングランド女子サッカー代表チームに敬意を表して）と命名され、更新されたネットワークマップで黄色に色付けされることが確認された。^[32]

ロンドン地下鉄

ロンドン地下鉄のベーカールー線は、ハロー＆ウィールドストーンからクイーンズパークまでの路線の一部を運行しています。クイーンズパークからベーカールー線は、ロンドン中心部を経由してエレファント＆キャッスルまでトンネル内の専用線路に分岐します。

駅一覧

廃止されたサービス

これまでのサービスには以下が含まれます。

ワトフォードジャンクションからリバプールストリートまでのピーク時間帯のサービスは1986年6月から1992年9月まで運行されました。^[33]
ワットフォードジャンクション（またはブッシー＆オクシーまたはハロー＆ウィールドストーン）からハムステッドヒースまたはプリムローズヒル経由でブロードストリートまで^[34]
クロックスリー・グリーンからユーストンまたはブロード・ストリートまで
クロックスリー・グリーンからワトフォード・ジャンクション
ワトフォードジャンクション（またはブッシー＆オクシー）からクイーンズパーク経由LUベーカールー線まで^[34]

ワトフォードハイストリートとブッシー間の三角形のジャンクションの南カーブが存在していたとき、いくつかの列車がクロックスリー車両基地(現在は取り壊されています) を使用していましたが、この車両基地は LU 列車と BR 列車で共有されていました。

かつてはハロー・アンド・ウィールドストーンにスタンモア支線との乗り換え駅があった。この短い支線はビーチング・カットの一環として1964年に廃止されたが、東側の切符売り場に隣接するハロー・アンド・ウィールドストーンには今も空になった線路跡が残っている。^[35]

放棄された拡張案

ロンドン地下鉄をワトフォードジャンクションまで引き込むもう一つの提案はクロックスリー鉄道リンクであった。^[36]これはメトロポリタン線のワトフォード支線を再開通した線路沿いにワトフォード西部に迂回させ、事実上クロックスリーグリーンからワトフォードジャンクションまでの旧サービスを復活させることを想定していた。地下鉄はその後ワトフォードハイストリートでDC線と合流し、他のプロジェクトの結果次第でロンドンオーバーグラウンドまたはベーカールー線との乗り換えが可能になる。このプロジェクトの資金は2015年11月に合意されたが^[37] 、コスト超過と資金源をめぐる意見の相違により、2017年にプロジェクト作業は中止され、2018年には現在の形ではプロジェクトは進められないことが確認された。^[38]^[39]

注記

^ 既存のウェンブリー駅の新線にも新しいプラットフォームが設置された。
^ ワトフォード・ハイストリートとワトフォード・ジャンクション間の路線は、ワトフォード・アンド・リックマンズワース鉄道の線路を使用していました。

参考文献

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外部リンク

ウィキメディア・コモンズのワトフォード DC ラインに関連するメディア

[4] 既存のウェンブリー駅の新線にも新しいプラットフォームが設置された。

[6] ワトフォード・ハイストリートとワトフォード・ジャンクション間の路線は、ワトフォード・アンド・リックマンズワース鉄道の線路を使用していました。

[1] ロンドン交通局。「ロンドン・オーバーグラウンドの新外観」。ロンドン交通局。 2024年2月15日閲覧。

[2] 「新しい電気鉄道」。デイリー・エクスプレス。1911年11月18日。1ページ。

[3] 「工事の進捗状況」『鉄道ニュース』1912年8月10日、17ページ。

[New_Line-5] 「ワトフォードへの新線の開通：ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道」。鉄道ニュース。1913年2月8日。325ページ。

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[:0-36] Catford, Nick; Pearson, David (2017年5月18日). 「Disused Stations: Croxley Green Triangular Junction and Depot」. Disused Stations . 2022年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年2月11日閲覧。

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[wo-croxley-41] ラッセル、レイチェル。「メトロポリタン線延伸プロジェクトのこれまでの経緯」。ワトフォード・オブザーバー。2018年4月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年4月16日閲覧。