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1935年から1940年にかけての新事業計画は、ロンドン旅客運輸局（LPTB）、通称ロンドン交通局が実施した主要な投資計画であった。同局は1933年に設立され、首都とその近郊の地下鉄、路面電車、トロリーバス、バスの運行を調整していた。この計画は、LPTBが運営する公共交通機関の多くの側面と、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）およびロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の郊外鉄道サービスを開発することを目的としていた。この投資は主に政府の援助と債券の発行によって賄われ、1936年には42,286,000ポンド（現在の価値で約36.3億ポンド）の費用が見積もられていた。 [ 1 ]
ロンドン地下鉄
このプログラムでは、多くの中心部の地下鉄駅の大規模な改築が行われ、エレベーターの代わりにエスカレーターが設置され、いくつかの地下鉄路線が延長され、いくつかの郊外路線との接続と電化が行われました。これには次のものが含まれます。
- メトロポリタン線(プロジェクトの大部分は、1933 年に LPTB に吸収される前にこの路線の所有者であったメトロポリタン鉄道によって当初計画されていました。)
- ハロー・オン・ザ・ヒルとリックマンズワース間の追加の平行線の提供
- リックマンズワースからアイルズベリー、チェシャムまでの線路の電化
- リックマンズワースとアリスバーリー間の線路にカラーライト信号機を設置し、この区間の駅のプラットホームを拡張する。
- ベーカールー線
- ベーカーストリートからフィンチリーロードまでの支線を形成するための新しいトンネル。そこで、メトロポリタン線の再配置された緩行線と接続し、ウェンブリーパークとスタンモア支線を引き継いだ。
- メトロポリタン線の廃止される3つの駅に代わる、フィンチリーロードとベーカーストリートの間のセントジョンズウッドとスイスコテージにベーカールー線の新駅を建設する。
- 北線（ノーザンハイツ計画）
- メトロポリタン線のグレートノーザン＆シティ（GN＆C）支線をノーザン線に移管
- フィンズベリーパークのGN&C支線とLNERのエッジウェア、ハイバーネット、アレクサンドラパレス行きの路線の接続
- アーチウェイ（当時はハイゲート）からハイゲート、イーストフィンチリーまでの新しいトンネルを建設し、エッジウェア支線とハイバーネット支線に接続
- エッジウェアからブッシーヒースまでの延長
- 中央線
- シェパーズ・ブッシュとリバプール・ストリート間のトンネルの張り替えと駅のプラットホームの延長により、速度を上げてより長い列車の運行を可能にする。
- 路線の非標準軌道電源を地下鉄の通常の第4軌条システムに置き換える
- ノース・アクトンから西に延伸し、 GWRのデナムへの郊外線に接続して引き継ぐ
- リバプールストリートからストラットフォードを経由して東に延伸し、エッピング、オンガー、エノールトへのLNERの路線に接続して引き継ぐ。
- 車両
- セントラル線とノーザン線延長線で運行する1938年型新型列車の設計と建造
- 既存の機関車牽引の「ドレッドノート」客車を、新たに電化されたメトロポリタン本線からアイルズベリーまで運行する電気車両に改造する。これを可能にするために、モーター コーチを運転する追加の「T」ストックが製造された。この計画は放棄され、後に新しい車両が設計された。ロールアウトされたとき、これはA60 ストックになる予定だった。
- ハマースミス・アンド・シティ線「O」型車両の新車両群の設計と建設
- メトロポリタン線アクスブリッジ行きの「P」型車両に同様の新型列車を導入
- 既存の手作業式ドア車両を空気式ドアに改造し、ディストリクト線用の新型車両を製造、「Q」車両プログラム
- インフラストラクチャー
道路輸送
この計画では、市内の道路において路面電車を大規模に廃止し、トロリーバスに置き換え、当時世界最大のトロリーバス システムを創設する予定でした。[要出典]
結果と中断
第二次世界大戦前と戦中
首都を横断する鉄道網は、第二次世界大戦の勃発により完成が遅れ、最終的には完成が妨げられるまで、大幅に急速な進展を遂げた。セントラル線のトンネルの覆工工事は1938年に完了し、線路の電源の交換は1940年に完了した。[3]ベーカールー線からスタンモアへの運行は1939年11月20日に開始された。[4] 1938年の地下鉄は当初の計画どおりに運行を開始したが、当初の計画では延伸工事はすぐには完了しなかった。
ノーザン線工事の進捗により、アーチウェイからの延長線は1939年7月3日にイーストフィンチリーまで運行を開始し[5]（ハイゲート駅は除く）、そこでLNERのサービスと交換されました。ハイバーネットへの地下鉄サービスは1940年4月14日に開始されました。[5]ハイゲート駅は1941年1月19日に使用開始され、ミルヒルイーストへの支線のサービスは1941年5月18日に開始されました。 [5]この後者のセクションは、例外的にイングリスバラックスへのサービスのために完了しました。フィンズベリーパークからハイゲート、ハイゲートからアレクサンドラパレス、およびミルヒルイーストからエッジウェアまでのLNERの支線の残りの未完了の電化工事は中止されました。エッジウェアより先の延長工事も中止されましたが、アルデンハムの新しい地下鉄車庫の建設が完了し、建物はイギリス空軍のハリファックス爆撃機の製造に使用されました。[6]ブッシーヒース拡張のために購入された土地の他の部分は、戦時中はロンドン交通局の食堂に食料を供給するために耕作されていました。
セントラル線では、東延伸工事が最も進んでおり、レイトンまでのトンネルとレイトンストーンからニューベリーパークまでのトンネルが建設された。これらのトンネルは防空壕（ベスナルグリーンでは悲惨な結果を招いた）[7]やプレッシーが運営する地下工場として使われた。[8]
戦後の変化
戦後、ロンドン交通局が利用できる限られた資源を優先してセントラル線の延伸工事が進められ、1946年に東側の最初の新区間がストラトフォードまで開通し、 1948年と1949年にはウェスト・ルイスリップとエッピングへのサービスが開始された。[3]当初は、1947年と1948年にノーザンハイツプロジェクトを完了する計画が立てられ、ブッシーヒースへの延伸計画が改訂され、未解決の新事業計画のほとんどについて1947年に議会の権限が更新された。[9]
ノーザン線のブッシー・ヒースへの延伸とセントラル線のウェスト・ルイスリップを越えてデナムへの延伸継続の件は、 1947年の都市および地方計画法の導入によって損なわれ、首都の周囲にメトロポリタン・グリーンベルトが作られ、その中には新線が計画され、住宅開発が意図されていた土地も含まれていた。ブッシー・ヒース延伸の計画は1949年にブロックリー・ヒルへの延伸に縮小された。 [10] 1953年にこの部分もキャンセルする決定が下された。[11]
GN&C支線は戦前にノーザン線に移管され、戦後もその管理下にあったが、路線の残りの部分に統合されることはなかった。フィンズベリー・パークからアレクサンドラ・パレスまで、およびミル・ヒル・イーストからエッジウェアまでのLNERの残りの線路の電化の完了は放棄され、すでに設置されていた機器は別の場所で再利用するために撤去された。ミル・ヒル・イーストのすぐ東にある橋は、2本目の線路を敷設する準備を整えて再建されたが、結局敷設されることはなかった。フィンズベリー・パークからアレクサンドラ・パレスまでの区間は、1954年に廃止されるまでLNER、その後イギリス国鉄が所有していた。[5 ]旅客輸送が閉鎖されていたミル・ヒルからエッジウェアまでの区間は、1964年に廃止されるまで単線の貨物線として使用され続けた。[5]
リックマンズワースからアマシャム、チェシャムまでのメトロポリタン線の電化は1960年9月12日まで完了しなかった。[12]また、線路の複々線化は1961年まで完了しなかったが、ムーアパークの北の地点までしか完了しなかった。 [13]リックマンズワース以北の線路の完全な再信号化は1959年までに完了した。電化はアイルズベリーまで北まで行われなかったため、アマシャム以北のメトロポリタン線の運行は1961年に廃止された。機関車牽引の蒸気車両を電化に改造する計画は断念され、1950年代に設計された新しいEMUが1960年から既存の蒸気機関車と電気機関車に取って代わった。これらはA60車両と呼ばれた。
路面電車をトロリーバスに置き換える計画は戦争勃発後すぐに中止され、最終的な転換は 1940 年 6 月 9 日に行われました。主に南ロンドンの残りの路面電車路線は、1952 年 7 月 6 日まで最終的にトロリーバスではなくディーゼルバスに置き換えられませんでした。アルデンハムの敷地は、ロンドン交通局のすべてのバスのオーバーホール工場として使用するために改造され、1955 年にオープンしました。
参考文献
- ^ LPTB 議会提出書、ビアード、トニー (2002)。「戦後」。チューブ・ビヨンド・エッジウェア著。キャピタル・トランスポート。p. 118。ISBN 1-85414-246-1。
- ^ 英国小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017)のデータに基づいています。「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」。MeasuringWorth 。 2024年5月7日閲覧。
- ^ ab 「セントラル線、日付」。Clive 's Underground Lines Guide 。 2008年1月10日閲覧。
- ^ 「Bakerloo Line、日付」。Clive 's Underground Lines Guide 。 2008年1月10日閲覧。
- ^ abcde 「ノーザン線、日付」。クライヴの地下鉄路線ガイド。 2008年1月10日閲覧。
- ^ ビアード、トニー (2002)。「地下車庫から航空機工場へ」。チューブ・ビヨンド・エッジウェア著。キャピタル・トランスポート。pp. 102–117。ISBN 1-85414-246-1。
- ^ エマーソン、アンドリュー、ビアード、トニー (2005)。「Eastern Expediency」。ロンドンの秘密の地下鉄。キャピタル・トランスポート。pp. 60–69。ISBN 1-85414-283-6。
- ^ エマーソン、アンドリュー、ビアード、トニー (2005)。「生産の保護」。ロンドンの秘密の地下鉄。キャピタル・トランスポート。pp. 108–121。ISBN 1-85414-283-6。
- ^ 1940 年の特別制定法 (期間延長)に基づいて、新たな権限が与えられ、工事を完了するための追加期間が 1950 年 12 月まで認められました。また、1931 年に当初承認されたベーカールー線のカンバーウェル グリーンとデンマーク ヒルへの延伸など、実行されなかったいくつかの以前の計画にも期間延長が認められました。「No. 38145」。ロンドン ガゼット。1947 年 12 月 12 日。5876 ページ。
- ^ ビアード、トニー (2002)。「戦後期」。チューブ・ビヨンド・エッジウェア著。キャピタル・トランスポート。p. 124。ISBN 1-85414-246-1。
- ^ ビアード、トニー (2002)。「戦後期」。チューブ・ビヨンド・エッジウェア著。キャピタル・トランスポート。p. 127。ISBN 1-85414-246-1。
- ^ 「メトロポリタン線、日付」。Clive 's Underground Lines Guide 。 2008年1月10日閲覧。
- ^ 「メトロポリタン線の歴史」。Clive 's Underground Lines Guide 。 2008年1月10日閲覧。
外部リンク
- ロンドン地下鉄の歴史地図、1939年の地図にはノーザン線、セントラル線、ベーカールー線の延伸と、戦前の新サービス開始予定日が示されています。
- 廃墟となった地下鉄駅、ノーザンハイツ
- ロンドン交通博物館写真アーカイブ
- アルデンハムで製造中の爆撃機、1941-1945年
- アルデンハムバスオーバーホール工事、1956年
- アルデンハム工場の内部。バスの整備中の様子。1978 年