ノーザンライン

ノーザンライン
1995年ストックウェル駅に到着、北行き、2024年7月
概要
駅	52
地図上の色	黒
Webサイト	英国
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ロンドン地下鉄
デポ	ゴールダーズグリーン モーデン 馬房側線: ハイゲート エッジウェア ハイ・バーネット[1]
車両	1995年株
乗客数	3億3,970万人の乗客数（2019年）[2]
歴史
オープン	1890年12月18日; 133年前（シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道として） ( 1890-12-18 ) 1937年8月28日; 87年前（ノーザン線に改名） ( 1937-08-28 )
最後の延長	2021年9月20日; 3年前 ( 2021-09-20 )
テクニカル
行の長さ	58 km (36 マイル)
キャラクター	ディープチューブ
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	第4レール、  630 V DC
動作速度	時速45マイル（72キロメートル/時）[3]
シグナリング	CBTC (セルトラック)
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ノーザン線は、ロンドンの北と南の間を走るロンドン地下鉄の路線です。地下鉄の路線図では黒で印刷されています。この路線は、他のどの地下鉄路線よりも年間の乗客数が多く、2019年には約3億4千万人に達し、ロンドンで最も混雑する地下鉄路線となっています。ノーザン線は、ロンドン中心部を通る2つの異なるルート、2つの南支線と2つの北支線を持つ、地下鉄ネットワークの中でユニークな路線です。その名前にもかかわらず、地下鉄の最北端の駅には停車しませんが、 2つの南支線の一方の終点であるモーデンにある最南端の駅には停車します。  

この路線の北端はすべてバーネット特別区にあり、エッジウェアとハ​​イ・バーネットにあります。ミル・ヒル・イーストはハイ・バーネット支線から分岐する一駅の支線の終点です。2つの主な北端支線は南に走ってカムデン・タウンで合流し、そこで2つのルート、ウェストエンドのチャリング・クロス経由とシティのバンク経由が続き、サザークのケニントンで合流します。ケニントンで路線は再び2つの支線に分かれ、南端のモーデン、マートン特別区、およびワンズワースのバタシー発電所へと1つずつ向かいます。

ノーザン線は、その全長のほとんどが深層地下鉄である。^{[注 1]}ストックウェルとバラの間の部分は1890年に開通し、ネットワーク上で最も古い深層地下鉄の区間である。2019年のノーザン線での乗客数は約3億4千万人で、地下鉄で最も混雑しているが、ロンドン中心部に2つの支線があり、どちらの支線も他の路線の主要区間よりも混雑していないため、この数字は歪んでいる。^[4]テムズ川の南側には、全31駅のうち18駅がある。路線には合計52駅があり、そのうち38駅は地下にプラットホームがある。

この路線には複雑な歴史がある。北部への2つの主要支線、中央への2つの支線、南部への統合という長年の構造は、1920年代と1930年代に統合された3つの別々の鉄道としての起源を反映している。1920年代の延伸では、もともと4番目の会社が計画していたルートが使用された。1920年代に南へ、そして1930年代に北へ路線を延伸する計画は放棄され、さらに2つの会社のルートの一部が組み込まれる予定だった。1930年代から1970年代にかけて、7番目の会社の線路もノーザン線の支線として管理されていた。[^{注 2]}チャリング・クロス支線のケニントンからバタシーへの延伸は2021年9月20日に開通し、この路線に2つ目の南部支線が誕生した。バタシーへの新しい接続の開通に続いて、この路線を別々の路線に分割する提案もある。

ノーザン線の中核は、シティ＆サウス・ロンドン鉄道（C＆SLR）とチャリング・クロス・ユーストン＆ハムステッド鉄道（CCE＆HR）の 2 つの鉄道会社から発展しました。

C&SLRはロンドン初の電動深層地下鉄だった。ピーター・W・バーロウとともにタワー地下鉄の責任者だったジェームズ・ヘンリー・グレートヘッドの監督の下で建設された。^[5]これは地下深くを掘削して建設された初の地下鉄路線であり、電動牽引で運行された初の地下鉄路線だった。^[6]この鉄道は1890年11月にストックウェルからキング・ウィリアム・ストリートの現在は使われていない駅まで開通した。^[7]この駅は不便な場所にあり会社の交通量に対応できなかったため、1900年にバンク経由でムーアゲートまでの新しい路線が開通した。^{[8] 1907年までにC&SLRは両端がさらに延長され、}クラパム・コモンからユーストンまで走れるようになった。^[9]

CCE&HR（通称「ハムステッド・チューブ」）は1907年に開通し、チャリング・クロス（長年ストランドと呼ばれていた）からユーストン、カムデン・タウンのジャンクションを経由してゴールダーズ・グリーンとハイゲート（現在はアーチウェイとして知られる）まで走っていた。^{[10] [11]} 1914年に南に1駅延長され、ベーカールー線とディストリクト線と接続された。 [ ^{11] [12]} 1913年、 CCE&HRの所有者であるロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）がC&SLRを買収したが、両者は別々の会社のままであった。^[13]

1920年代初頭、C&SLRとCCE&HRのトンネルを接続して統合サービスを運営できるようにする一連の工事が行われた。これらの新しいトンネルの最初のものは、C&SLRのユーストン駅とCCE&HRのカムデンタウン駅を結ぶもので、もともと1912年に計画されていたが、第一次世界大戦により延期された。^{[14] [15]}建設は1922年に始まり、この最初のトンネルは1924年に開通した。^{[11] [15]} CCE&HRのエンバンクメント駅とC&SLRのケニントン駅を結ぶ2番目の接続は1926年に開通した。^{[11] [15]これにより、}ウォータールーに新しい中間駅ができて、そこにある本線駅とベーカールー線に接続できるようになった。C&SLRの小径トンネルも、CCE&HRやその他の深層地下鉄路線の標準径に一致するように拡張された。^[16]

2つの路線を統合する工事と併せて、北はミドルセックス州エッジウェア（現在はバーネット・ロンドン特別区）まで、南はサリー州モーデン（当時はマートン・アンド・モーデン都市圏だったが現在はマートン・ロンドン特別区）までの2つの大規模な延伸工事が行われた。

エッジウェア延伸工事は、1901年に遡るエッジウェア・アンド・ハムステッド鉄道（E&HR）^{[17]の計画を採用した。この鉄道は、}ロンドン電気鉄道の子会社が1912年に引き継いだ。^[18]この延伸工事により、CCE&HR線はゴールダーズ・グリーンの終点からエッジウェアまで2段階に渡り延伸された。1923年にはヘンドン・セントラルまで、 1924年にはエッジウェアまで延伸された。 ^{[11] [19]}この路線は開けた田園地帯を横切り、ゴールダーズ・グリーンからブレントまでは主に高架橋で走り、その後はヘンドン・セントラルの北にある短いトンネルを除いて地上を走っていた。^{[19]地下鉄設計事務所の責任者}スタンレー・ヒープスによるパビリオン風のデザインで5つの新駅が建設され、その後数年間の郊外開発の急速な北方への拡大を促した。^[20]

C&SLR のクラップハム コモンからモーデンまでのモーデン延伸工事は、より要求が厳しいものでした。トンネルを通り、モーデン駅のすぐ北の地点まで進みます。この地点は切通しで建設されました。その後、線路は駅の広い前庭と駅の外の公道の下を通って車庫に至ります。延伸は当初、未建設のウィンブルドン アンド サットン鉄道(UERL が株式を保有) のルートの一部を通ってサットンまで続く予定でしたが、サザン鉄道との合意により、延伸はモーデンで終了することになりました^。サザン鉄道は1930 年代に、サウス マートンとセント ヘリアを経由してウィンブルドンからサットンまでの地上線を建設しました。^{[注 3]}地下鉄延伸自体は 1926 年に開業し、チャールズ ホールデンがモダン スタイルで設計した 7 つの新しい駅が設けられました。当初はスタンレー ヒープスが駅を設計することになっていたのですが、フランク ピック(UERL のアシスタント共同マネージャー)が設計を見て、ホールデンがプロジェクトを引き継ぐことを決定しました。^[22]

より多くの土地が利用可能であったモーデン駅とクラッパム・サウス駅を除いて、新しい駅は、既に開発されていた地域の主要道路の交差点の狭い角地に建設されました。ホールデンはこの限られたスペースを有効活用し、印象的な建物を設計しました。地上レベルの構造物は白いポートランド石でできており、背の高い2階建ての切符売り場があり、ロンドン地下鉄の円形看板は大きなガラス張りのスクリーン内の色付きガラスパネルでできていました。ガラススクリーンを縁取る石の柱の上には、円形看板の3次元バージョンとして形成された柱頭が載っています。入口上の大きなガラス張りにより、切符売り場は夜間でも明るく内側から照らされ、歓迎の雰囲気が生まれます。^{[23]拡張部分の最初と最後の新しい駅であるクラッパム・サウス駅とモーデン駅には、商店街が含まれ、（以前の}ロンドン中心部の多くの駅のように）上に建物を建てることができるように設計されました。クラッパム・サウス駅は、建設後すぐにアパートのブロックで上方に拡張されました。モーデン駅は 1960 年代に上方向に拡張され、オフィスビルが建てられました。モーデン駅を除く拡張部分の駅はすべてグレード II の指定建造物です。

1933年にロンドン旅客鉄道とメトロポリタン鉄道が新たに統合されたロンドン旅客運輸局の一部となった後、MRの子会社であるグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道はノーザン・シティ線として地下鉄の一部となった。この線はムーアゲートからフィンズベリー・パークまで地下を走っていた。ノーザン・ハイツ計画に備えてノーザン線の一部として運行されたが、線路の他の部分と接続されることはなかった。

この路線はモーデン・エッジウェア線として知られるようになったが、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道を「ベーカールー」に短縮したように、「エッジモア」、「モーデンウェア」、「メッジウェイ」、「エッジモーデン」など、いくつかの代替名称も検討された。^{[24] 1922年に}ツタンカーメンの墓が発見されて以来、エジプト学が大流行し、トゥーティングとカムデンの両方を通過することから、この路線をトゥータンカムデン線と呼ぶ提案もあった。^{[25]最終的には、1937年8月28日から}ノーザン線と命名され、^[26]ノーザン・ハイツ線の増設計画を反映した。^[27]

1935年6月、ロンドン地下鉄公社は新工事計画を発表した。これは地下鉄網を拡張する野心的な計画であり、ハイゲートの北からノーザンハイツを通る既存のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の路線群を統合することも含まれていた。これらの路線は、1860年代から1870年代にエッジウェア・ハイゲート・アンド・ロンドン鉄道(EH&LR) とその後継者によって建設され、フィンズベリー・パークからハイゲートを経由してエッジウェアまで走り、アレクサンドラ・パレスとハイ・バーネットへの支線があった。引き継いだ路線はエッジウェアを越えて、ブロックリー・ヒル、エルストリー・サウス、ブッシー・ヒースまで延長され、アルデンハムに新しい車両基地が建設される予定だった。延長ルートは、未建設のワトフォード・アンド・エッジウェア鉄道(W&ER) のために計画されたもので、以前のW&ER買収から得た権利を使用したものだった (W&ERは長い間、EH&LRエッジウェア路線をワトフォード方面に延長することを意図していた)。これにより、将来さらに延長する可能性も生まれた。ブッシーの都市計画者は、将来の駅のためにブッシー村にスペースを確保し、この選択肢が将来も利用可能であることを保証するために、ブッシー ヒース駅の設計は数回にわたって改訂されました。

このプロジェクトには、地上線の電化（当時は蒸気機関車で運行されていた）、フィンチリー・セントラルとノーザン線のエッジウェア支線との計画されている接続地点との間の元々の単線区間の複線化、および3つの新しい接続線路区間の建設が含まれていた。3つの新しい接続線路区間は、地上でのノーザン・シティ線とフィンズベリー・パーク駅の接続、ハイゲート駅下の新しい深層プラットフォームを経由してアーチウェイからイースト・フィンチリー近くのLNER線への延伸、およびLNERのエッジウェア駅の直前から地下鉄の同名駅までの短い迂回であった。

ピーク時の運行パターンは、カムデン タウンの北にあるハイ バーネット支線で片道 21 本/時、うち 14 本はチャリング クロス支線経由、7 本はバンク支線経由となることになっていた。14 本はフィンチリー セントラルを越えても運行され、ハイ バーネット支線とエッジウェア支線にそれぞれ 7 本ずつ運行される予定だった。さらに 1 時間あたり 7 本の列車がハイ バーネット支線に運行される予定だったが、ハイゲート ハイレベルとフィンズベリー パークを経由してムーアゲートまで運行され、市内へのルートが若干短くなる予定だった。エッジウェアからフィンチリー セントラルを経由して旧ノーザン シティ支線に直通列車を運行する予定はなかったようである。1 時間あたり 7 本の列車が、ハイゲート ハイレベルを経由してムーアゲートを往復するアレクサンドラ パレス支線に運行される予定だった。前述の 14 本の直通列車に加えて、旧ノーザン シティ支線には 1 時間あたり 14 本の 4 両編成のシャトル列車が運行される予定だった。

工事は1930年代後半に始まり、第二次世界大戦の勃発までにすべての面で進行中であった。元々のハイゲート駅（現在のアーチウェイ）から北へのトンネル工事は完了し、イーストフィンチリーの再建された地上駅へのサービスは1939年7月3日に開始されたが、LNERの同名の駅の場所に中間の（新しい）ハイゲート駅は開業していなかった。それ以上の進捗は戦争の勃発により妨げられたが、イーストフィンチリーから先のハイバーネット支線の電化を完了するのに十分な開発が行われ（この上を1940年4月14日に地下鉄サービスが開始された）、新しい深層のハイゲート駅は1941年1月19日に開業した。エッジウェアまでのLNERの単線路線は、ドリスブルック高架橋を含むミルヒルイーストまで電化され、1941年5月18日に兵舎へのサービスとして地下鉄サービスが開通し、現在のノーザン線が形成された。アルデンハムの新しい基地はすでに建設されており、ハリファックス爆撃機の製造に使用されていました。計画のその他の要素に関する作業は 1939 年後半に中断されました。

エッジウェアからブッシーヒースへの延伸工事は高架橋とトンネルの建設を含めて1939年6月に始まったが、戦争勃発後に中止された。^[28]戦後、エッジウェア以遠の地域はメトロポリタングリーンベルトの一部となり、この地域で予想されていた住宅開発は大幅に妨げられ、ブッシーヒースからのサービスの潜在的需要は消滅した。当時のBRのミルヒル支線とアレクサンドラパレス支線の乗客数も減少したため、これらの路線を電化しても無駄だった。利用可能な資金は代わりにセントラル線の東延伸の完成に向けられ、ノーザンハイツ計画は1954年2月9日に取り下げられた。アルデンハム車庫はバスのオーバーホール施設に改造された。

ハイ・バーネット支線から導入されたサービスにより、ウエストエンドとシティの両方へのアクセスが良好になった。これにより、フィンズベリー・パーク経由でキングス・クロスまで蒸気機関車で運行されているアレクサンドラ・パレス支線の交通量が減ったようである。これは、ハイゲート（低層）がバスですぐの距離にあり、車の交通量が後に比べてはるかに少なかったためである。その結果、フィンズベリー・パークからハイゲートの地上プラットフォームを経由してマスウェル・ヒルとアレクサンドラ・パレスに至る路線は、1954年に旅客輸送が​​完全に廃止された。^[要出典]これは、ニュー・ワークス計画のもう1つの名残で、1957年から地下鉄シャトルとして運行されているセントラル線のエッピング・オンガー支線を電化する決定とは対照的である。地元の圧力団体であるマスウェル・ヒル・メトロ・グループは、この路線をライトレールサービスとして再開するよう運動している。^[要出典]これまでのところ、この問題に関して動きの兆しはない。現在パークランドウォークと呼ばれるこのルートは、歩行者やサイクリストに高く評価されており、1990年代に部分的に道路になるという提案は激しい反対に遭った。^[要出典]別の圧力団体は、さらに北の線路敷をノース・アンド・ウェスト・ロンドン・ライト・レールウェイの一部として使用することを提案している。^[要出典]ドレイトン・パークとフィンズベリー・パークの地上プラットフォーム間の接続は、ノーザン・シティ線がイギリス国鉄の一部となった1976年に開通した。

1980年代には、地下鉄路線の延伸の可能性の検討の一環として、ペッカムまでの南方延伸が提案されたが、この提案は実行されなかった。^[29]

1990年代初頭までに、この路線は長年の投資不足と、ほとんどが1960年代初頭にさかのぼる古い車両の使用により劣化していました。 ^[30]この路線は信頼性が低いと認識されていたため、「ミザリーライン」というニックネームが付けられました。^{[31] [32] 1995年に、}アルストムとの官民パートナーシップ契約により、線路の交換、電力のアップグレード、駅の近代化（モーニントンクレセントなど）、古い車両から新しい1995年の車両への交換を含む、路線の包括的な改修が開始されました。^{[33] [34]}

2000年代を通じて、地下鉄をアップグレードするためのPPPには、PPP契約内に路線延長の規定が含まれていなかったため、ノーザン線の延伸計画は検討されませんでした。^{[35] [36]}ノーザン線は、もともと2012年に自動列車運転に切り替える予定で、 2009年以来ジュビリー線で使用され、ドックランズ・ライト・レールウェイで数年間使用されたのと同じSelTrac S40システム^[37]を使用する予定でした。^[38]もともと、この作業はジュビリー線に導入した経験を活かすためにジュビリー線に続く予定でしたが、そのプロジェクトは2011年春まで完了しませんでした。ノーザン線の作業は、2012年のオリンピックまでに完了するように契約されていました。その後、この作業は社内で行われ、TfLは2014年末までにアップグレードが完了すると予測していました。^[39]路線の最初のセクション（ウェストフィンチリーからハイバーネットまで）は、2013年2月26日に新しい信号システムに移行され、 ^[40] 2014年6月1日に路線は完全に自動化され、チョークファームからエッジウェアまでのゴールダーズグリーン経由区間がATOに切り替わる最後の区間となりました。^{[41] [42]}

2018年1月、ロンドン交通局は混雑緩和のため、ロンドン中心部の夜間ピーク時間帯の運行時間を2倍にすると発表しました。これにより、ロンドン中心部支線と北部支線の両方で1時間あたり24本の列車が運行され、ケニントンからモーデンまでの区間では午後5時 から午後7時の間に1時間あたり30本の列車が運行されることになります 。^[4]

2016年秋中頃から、^[43]金曜日と土曜日の夜には、エッジウェアとハ​​イ・バーネットからチャリング・クロス支線を経由してモーデンまで24時間運行の「ナイト・チューブ」サービスが運行されている。この時間帯はバンク支線の運行は休止されている。 ^[44]モーデンとカムデン・タウンの間は8分間隔、カムデン・タウンとエッジウェア/ハイ・バーネットの間は15/16分間隔で列車が運行されている。労働争議により、2015年9月の運行開始予定が延期された。^[45]

2021年9月、ノーザン線はバタシー発電所の再開発のために延伸された。民間開発業者が一部資金を提供した12億ポンドのプロジェクトでは、チャリングクロス支線がケニントンからバタシー発電所まで3.2km（2.0マイル）延伸され、^[46]途中のナインエルムズに停車する。^{[47] [48]} 2010年にワンズワース議会^[49]、2014年にTfL ^[47]によって承認され、 2015年に路線の建設が開始された。プロジェクトのためのトンネル工事は2017年に完了し、^[46]延伸部分は2021年9月20日に開業した。^{[50] [51]将来的には}クラパムジャンクション駅まで延伸する準備が整っている。^[52]

2021年9月現在、朝ピーク時の南行きのサービスは次のとおりです。^[53]

• エッジウェアからチャリングクロス経由でケニントンまで4tph
• エッジウェアからチャリングクロス経由でモーデンまで2tph
• エッジウェアからバンク経由でモーデンまで12tph
• ハイ・バーネットからチャリング・クロス経由でケニントンまで4tph
• ハイ・バーネットからチャリング・クロス経由でバタシー発電所まで6tph
• ハイ・バーネットからチャリング・クロス経由でモーデンまで2tph
• ハイ・バーネットからバンク経由でモーデンまで8tph
• ミルヒルイーストからチャリングクロス経由でケニントンまで1時間あたり1本
• ミルヒルイーストからチャリングクロス経由でバタシー発電所まで1tph
• ミルヒルイーストからバンク経由モーデンまで2tph

このサービス パターンでは、フィンチリー セントラルとハイ バーネットの間で 20 tph、フィンチリー セントラルとミル ヒル イーストの間で 4 tph、ケニントンとバタシー発電所の間で 7 tph、ケニントンとモーデンの間、カムデン タウンとフィンチリー セントラルの間、およびエッジウェア支線を除く路線の他のすべての場所で 22 tph (エッジウェア支線では 24 tph) が提供されます。

2022年11月現在、オフピークサービスはピークサービスと同様ですが、モーデンからチャリングクロス経由で北部支線まで運行する1時間ごとの4本の列車は除きます。^[53]

• エッジウェアからチャリングクロス経由でケニントンまで10tph
• エッジウェアからバンク経由でモーデンまで10tph
• ハイ・バーネットからチャリング・クロス経由でバタシー発電所まで8tph
• ハイ・バーネットからバンク経由でモーデンまで8tph
• ミルヒルイーストからチャリングクロス経由でバタシー発電所まで2tph
• ミルヒルイーストからバンク経由モーデンまで2tph

このサービス パターンでは、フィンチリー セントラルとハイ バーネットの間で 16 tph、フィンチリー セントラルとミル ヒル イーストの間で 4 tph、ケニントンとバタシー発電所の間で 10 tph、路線のその他の場所で 20 tph が提供されます。

2016年以来、ノーザン線は、金曜日と土曜日の夜に、エッジウェアとハ​​イ・バーネットのターミナルとモーデンの間で、チャリング・クロス支線のみを経由して、ナイト・チューブ・サービスを運行している。列車は各ノーザン支線で15分間隔で運行しており、合わせてカムデン・タウンとモーデンの間で1時間あたり8本の列車が運行している。ミル・ヒル・イースト、バンク、バタシー支線ではナイト・チューブ・サービスは運行されていない。^[43]

• ハイ・バーネットからチャリング・クロス経由でモーデンまで4tph
• エッジウェアからチャリングクロス経由でモーデンまで4tph

• キング・ウィリアム・ストリート（1900年に閉鎖、バンクに置き換えられた）
• シティロード（1922年に閉鎖）
• サウスケンティッシュタウン（1924年に閉鎖）
• ノース エンド(別名「ブル & ブッシュ」)。開業せず、1906 年に工事が中止されました。

• ストックウェル– 1922年から1924年にかけて路線が改良され、新しいプラットフォームが以前のプラットフォームのすぐ南に再設置されました。
• ロンドン ブリッジ- 北行きのトンネルとプラットフォームがコンコースの形に改造され、ジュビリー線の開通に備えてプラットフォームと循環エリアを拡大するために 1990 年代後半に建設された新しい北行きのトンネルとプラットフォーム。

• ハイゲート– ハイレベルのみ
• ストラウドグリーン
• クラウチエンド
• クランリーガーデン
• マスウェルヒル
• アレクサンドラ宮殿
• ミル ヒル (ザ ヘイル)

• ブロックリーヒル
• エルストリー サウス
• ブッシーヒース

路線が開通した当初は、 1906年型車両が運行していた。これは標準車両に置き換えられ、標準車両はさらに新工事計画の一環として1938年型車両に置き換えられ、後に同一の1949年型車両が追加されている。ピカデリー線が1970年代にヒースロー空港まで延長されたとき、 1959年型車両と1956年型車両（1959年型のプロトタイプ）の列車がノーザン線に転用された。ノーザン線の1938年型車両を置き換えるには1956年型車両と1959年型車両の列車が足りなかったため、新造の1972年型マーク1車両が追加され、すべて同時にこの路線に運行された。1972年型マーク2車両もジュビリー線に行くまでこの路線を走り、その後ベーカールー線に移動され、現在もそこで運行されている。 1995 年にセントラル線から移管された1962 年型の車両に、少数の 1956 年型の列車が一時的に置き換えられ、その後、1998 年から 2000 年にかけてノーザン線の全車両が1995 年型の車両に置き換えられました。

現在、ノーザン線の列車はすべて、赤、白、青の地下鉄塗装を施した1995年製車両で構成されている。他の深層路線と同様に、この車両はシステムで使用されている2つの積載限界のうち小さい方である。1995年製車両には自動アナウンスとクイッククローズドアが搭載されている。^[要出典]提案されている路線分割が実施されれば（当初の見積もりでは2018年とされていたが、バタシーとナインエルムズの延伸工事の完了に重点を置くため断念された）、既存の106編成の車両に19編成の新しい列車が追加されるが、^[54]新しいバタシー延伸区間にフルサービスを提供するには、追加の19編成以外にも追加の列車が必要になる可能性がある。

ロンドン地下鉄には他に2つの路線が完全に地下で運行されているが、ノーザン線は南ロンドンの郊外部を結ぶ深層地下鉄路線でありながら地上駅は1つ（モーデン駅）のみで、路線の残りの部分は地下深くにあるという点で珍しい。モーデン車庫までの短い区間も地上である。これは、郊外部への南への延長が、セントラル線、ジュビリー線、ピカデリー線などの路線で一般的に行われているように、既存の地上線を引き継ぐことによって行われなかったことが一因である。中心となる中央地下トンネルとは別に、ヘンドンとコリンデール間の区間の一部も地下にある。自転車は避難の妨げになるためトンネル区間では許可されていないため（その区間に駅がない場合でも）、ハイ・バーネット～イースト・フィンチリー、ミル・ヒル・イースト支線、エッジウェア～コリンデール、ヘンドン・セントラル～ゴールダーズ・グリーンに限定されている。^[55]自転車が許可されている区間には時間制限もある。^[55]

モーデンからバンクを経由してイーストフィンチリーに至るトンネルは、全長17マイル528ヤード（27.841 km）で、^[1]一時は世界最長の鉄道トンネルだった。現在では、イギリスとフランスを結ぶ英仏海峡トンネルなど、他のトンネルの方が長い。

ノーザン線には 4 つの車両基地があります。メインの車両基地はゴールダーズ グリーン^{(地図 51)}にあり、ゴールダーズ グリーン地下鉄駅に隣接しています。2 つ目の車両基地はモーデン(^{地図 52)}にあり、モーデン地下鉄駅の南側で、2 つのうち大きい方です。他の 2 つはエッジウェアとハ​​イゲートにあります。ハイゲート車両基地は、アレクサンドラ パレスへの旧 LNER 支線にあります。当初はストックウェルに車両基地がありましたが、1915 年に閉鎖されました。ハイ バーネットには、列車を夜間留置するための側線があります。

2000年代以降、TfLはノーザン線を2つの別々のルートに分割することを目指してきました。^{[56] [57]現在のように、支線のすべての組み合わせと2つの中央セクションの間で列車を走らせると、合流する列車は}カムデンタウンとケニントンのジャンクションでお互いを待たなければならないため、ピーク時に中央セクションを1時間あたり24本しか通過できません。^[58]ルートを完全に分離すると、線路のすべての部分で1時間あたり36本の列車が可能になり、容量が約25％増加します。^{[56] [58]}

TfLはオフピーク時にはチャリングクロス支線とバンク支線をすでに分離しているが、ピーク時には1時間に4本の列車がチャリングクロス経由でモーデンとの間を走っており、エッジウェアとハ​​イバーネットへの北支線はカムデンタウン駅が改築されて乗り換えの乗客数に対応できるようになるまで分離できない。^[59]バタシーへの延伸によりチャリングクロス支線はバタシー発電所で終点となる。^{[60] [61]}

ノーザン線の分割案は、週末のピーク時には既に非常に混雑しているカムデンタウン駅の拡張と改修を必要とし、分割により駅で乗り換えを希望する乗客の数が増えることになる。^{[61] [62] [59] 2005年、ロンドン地下鉄は、保存地区内にある既存の駅入口といくつかの他の}地上の建物の取り壊しを含むカムデンタウン地下鉄駅の包括的な改修計画の計画許可を取得できなかった。^{[63] [64]新しい再開発計画は、2013年にTfLによって初めて発表され、主にその後閉鎖された}幼稚園の敷地に、北側に第2の入口と乗換トンネルを建設することで、既存の駅入口と保存地区を回避することが提案された。^[62] 2018年、カムデンタウン駅の改修と再建の計画は、TfLの財政状況により無期限に保留された。^[65] 2022年現在^{[アップデート]}、路線を分割する予定はない。

2003年10月、カムデン・タウンで列車が脱線した。^[66]けが人はいなかったが、ポイント、信号機、客車が損傷した。2003年初頭のチャンセリー・レーンでの脱線事故を受けて、地下鉄の安全性について懸念が高まった。 ^[67]地下鉄とその保守請負業者であるチューブ・ラインズの共同報告書は、不良な線路形状が主な原因であり、そのため、新しく設置されたポイントの条痕（引っかき傷）から生じた余分な摩擦により、最後尾の車両の先頭車輪がレールを乗り越えて脱線したと結論付けた。脱線現場の線路形状は非常に急な曲がりで、トンネルの穴も狭いため、この種の形状に対する通常の解決策である、一方のレールの高さをもう一方のレールより高くして線路を傾斜させるという解決策は不可能である。^[68]

2010年8月、欠陥のあるレール研磨列車が運転手なしで4マイルを13分で走行し、チャリングクロス支線で混乱を引き起こした。列車は故障した後、車両基地まで牽引されていた。アーチウェイ駅で、欠陥のある列車は切り離され、無人運転で走行し、ウォーレンストリート駅近くの坂道で停止した。これにより、この支線では朝のラッシュアワーの運行が中止された。すべての旅客列車はバンク支線経由で迂回され、バンク支線に安全に到着するまでいくつかの駅に停車しなかった。^{[69] [70]}

• デイヴィッド・ミッチェルはデビュー作 『ゴーストライテンド』の中で、ノーザン家を「家族のサイコ」と表現している。^[71]
• ブロック党の歌「7.18を待つ」ではノーザン線が「最も騒々しい」と表現されている。^[72]
• ロンドン地下鉄12路線を扱った12冊の本のシリーズのうちの一つである『A Northern Line Minute』はノーザン線に焦点を当てている。^[73]
• ニック・ドレイクの曲「パラサイト」はノーザン線に言及している。^[74]
• 1982年のロビン・ヒッチコックの曲「Fifty Two Stations」は、「ノーザン線には52の駅がある/どれもあなたの駅ではない、そのうちの1つは私の駅だ」という歌詞で始まる。^[75]
• 2021年のメイジー・ピーターズの曲「エルヴィス・ソング」は「プラットフォームの冷たいベンチ/ノーザン線の最終列車」で始まる。^[76]

• シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の当初の駅舎を設計した建築家、TP・フィギス
• チャリング・クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道の初期の駅舎を設計した建築家、レスリー・グリーン
• テムズ川の渡河地点一覧
• ロンドンの深層シェルター（そのほとんどがノーザン線の駅の下にある）
• テムズ川の地下トンネル

• Google ストリートビューで作成された、モーデンからエッジウェアまでの地上路線
• 王立英国建築家協会による1920年代から30年代のロンドン地下鉄の建築史
  • オールドストリート駅、エンジェル駅、ストックウェル駅
  • サウス クラップハム、トゥーティング ベック、サウス ウィンブルドン