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チャールズ・ピアソン | |
|---|---|
 ピアソン、 1855年頃 | |
| ロンドン市の弁護士 | |
| 在任期間 1839–1862 | |
| ランベス 選出国会議員 | |
| 在任期間 ：1847年7月31日～1850年7月 | |
| 先行 | ベンジャミン・ホーズ |
| 後継者 | ウィリアム・ウィリアムズ |
| ロンドン市議会議員 | |
| 在任期間 1817–1820 | |
| 選挙区 | ビショップスゲート |
| 在任期間 1830–1836 | |
| 選挙区 | ビショップスゲート |
| 個人情報 | |
| 生まれる | 1793年10月4日 イギリス、ロンドン市 |
| 死亡 | 1862年9月14日（68歳） ワンズワース、イギリス |
| 政党 | リベラル |
| その他の政治的 所属 | ラジカル |
| 配偶者 | |
| 子供たち | 1 |
| 職業 | 弁護士 |
| 知られている | 交通運動家 |
 ロンドン交通ポータル | |
チャールズ・ピアソン（1793年10月4日 - 1862年9月14日）は、イギリスの弁護士、政治家。ロンドン市の事務弁護士、改革運動家、そして短期間ながらランベス選挙区の自由党国会 議員を務めた。陪審員選出の腐敗に反対し、刑法改革、死刑廃止、普通選挙を訴えた。
ピアソンは、ロンドン市の弁護士としての影響力を利用して、交通通信の改善を推進しました。当初、彼は、複数の鉄道会社が利用して遠くからロンドンに通勤できる、トンネルでアクセスできるロンドンの中央鉄道駅を提案しました。この計画が却下されると、ピアソンは首都の北端を結ぶ地下鉄を推進しました。その結果生まれたメトロポリタン鉄道は、世界初の地下鉄となり、ロンドン地下鉄網の拡大と首都の急速な拡大につながりました。
若いころ
ピアソンは1793年10月4日、ロンドン市のクレメント・レーン25番地に、布張り職人で羽毛商人のトーマス・ピアソンとその妻サラの息子として生まれた。[1]イーストボーンで教育を受けた後、父の徒弟となったが、代わりに法律を学び、 1816年に弁護士資格を取得した。 [2] 1817年、ハバダッシャーズ・カンパニーでの契約を解除され、メアリー・マーサ・ダットンと結婚した。夫婦には1820年に生まれたメアリー・ダットン・ピアソンという1人の子供がいた。[1]
都市でのキャリアと選挙活動
1817年、ピアソンはロンドン市議会のビショップスゲート区議員に選出され、1817年から1820年、1830年から1836年までその役職を務めた。1831年から1833年までロンドン市保健委員会の委員長を務めた。[1] 1839年、ピアソンは広範囲に及ぶ個人開業を諦め、ロンドン市の弁護士に任命され、死ぬまでその職を務めた。[1] [3]
恵まれた環境で育ち、高い社会的地位にあったにもかかわらず、ピアソンは急進派であり、生涯を通じて、ロンドン大火の原因をカトリック教徒に帰する記念碑の碑文削除、政治裁判におけるユダヤ人の特別陪審員名簿の廃止、ユダヤ人がシティでブローカーになることを禁じる規定の撤回など、進歩主義や改革の問題をめぐる数々の運動に参加した。 [4] [5]ピアソンは英国国教会の廃止を支持し、死刑に反対した。政治的には、普通選挙と選挙区の規模の均衡を図る選挙制度改革を支持した。[6]ガス会社による地域独占を打破しようとしたが失敗に終わり、ガス供給パイプを消費者が共同所有すべきだと訴えた。[4]
ピアソンは自由党員で、 1847年の総選挙でランベス選挙区の国会議員に選出された。[7] [8]彼の選挙運動は、議会で刑罰改革運動を推進したいという願望から始まった。彼は1850年にチルターン百人隊の管理職を受け入れるという仕組みを通じて議員を辞任した。[7] [9]
地下鉄道の建設を求める運動
ピアソンは、ロンドン市内と急速に発展する郊外の混雑が深刻化していることを認識し、1845年にフリート渓谷からファリンドンまで地下鉄道の建設を求めるパンフレットを出版した。提案された鉄道は、圧縮空気で列車をトンネルに押し込む大気圧鉄道になるはずだった。この提案は嘲笑され、実現しなかったが（提案された技術の欠陥のため、建設されていたとしてもほぼ確実に失敗していただろう）、ピアソンは1840年代から1850年代にかけて、さまざまな鉄道計画の推進を続けた。[2] [10]
1846年、ピアソンはシティ・コーポレーションの支援を得て、ファリンドンにロンドン中央駅を建設することを提案した。建設費は100万ポンド（現在の価値で約1億2200万ポンド）と見積もられていた。[11] [12]複数の鉄道会社が共同で使用するこの駅には、北側から幅80フィート（24メートル）の屋根付き切通しで近づくことになっていた。 [13]ピアソンがこの計画を推進した目的は、ロンドン郊外に建設された良質で安価な住宅地から安価な列車でロンドンに通勤できるようにすることで、シティ労働者の社会的条件の改善を促進することだった。[4] 1846年のメトロポリタン鉄道ターミナルに関する王立委員会は、この提案を却下し、首都中心部の周囲に新しい鉄道路線を延長できない範囲を確認することを優先した。[13]
1854年、ロンドンの鉄道に関するいくつかの新しい提案を検討する特別委員会が設立された。ピアソンはロンドン・テルミニ駅を結ぶ鉄道を提案し、ロンドンに入る交通量の最初の調査結果を証拠として提出した。この調査では、道路を埋め尽くす大量の荷馬車、タクシー、乗合バスによって、渋滞が深刻化していることが示された。[14]これに対するピアソンのコメントは次の通りである。
都市の過密化は、第一に、周辺地域の人口と面積の自然増加によって生じ、第二に、ロンドン北部の主要鉄道による地方からの乗客の流入と、地方からの旅行者を都市中心部に運ぶために遠方の駅から来る乗合バスやタクシーが路上で渋滞を起こすことによって生じている。次に、私が移住人口と呼んでいる都市人口の大幅な増加を指摘する。移住人口とは、現在では田舎と都市の間を行き来し、毎日午後にロンドン市を出て毎朝戻ってくる都市人口である。[15]
提案された計画の多くは却下されたが、委員会はターミナルとドック、セント・マーティンズ・ル・グランの郵便局を結ぶ鉄道を建設することを勧告した。パディントンのプレイド・ストリートとファリンドンを結ぶメトロポリタン鉄道の私的法案は1854年8月7日に承認された。 [16]
ピアソンは新会社の取締役や主要株主ではなかったが、 [17]その後数年間プロジェクトを推進し続け、その影響力を利用して会社が路線建設に必要な100万ポンドの資本を調達するのを助けた。彼はメトロポリタン鉄道とシティ駅を支持するパンフレット「ロンドン市民への20分間の手紙」を発行して投資を奨励し、鉄道がロンドンの混雑問題を緩和するという理由でロンドン市に投資するよう説得した。[18]鉄道が運行を開始すると、シティは株式を売却して利益を得た。[19] 1860年までに資金が集まり、最終的なルートが決定された。鉄道の工事が開始され、ビクトリア朝ロンドンの最悪のスラム街のいくつかと最も混雑した通りの下を掘削するのに3年もかからなかった。[19]
ピアソンは1862年9月14日、ワンズワースのウェストヒルの自宅で浮腫のため亡くなり[1]、1863年1月10日のメトロポリタン鉄道の開通を見ることはなかった。彼は鉄道会社からの感謝の気持ちを込めた報奨金の申し出を断ったが[20]、鉄道開通後まもなく、彼の未亡人に年間250ポンドの年金が支給された[20] 。
彼は1862年9月23日にウェストノーウッド墓地に埋葬された。[1]
遺産
交通ライターのクリスチャン・ウォルマーは、ロンドンの混雑問題に対処するために地下鉄のアイデアを最初に提案した人物として、ピアソンが「断然有力」であると考えている。[21]マイケル・ロビンズは、「ピアソンの絶え間ない提唱、つまりロンドン市で高官職を務めていたこととうまく組み合わせた彼の気難しい行動がなければ、世界初の地下鉄でありロンドン地下鉄システムの中核であるメトロポリタン鉄道は、当時存在しなかっただろう」と考えている。[1]
メトロポリタン鉄道が開通すると、街路交通、特にタクシーや乗合バスに大きな影響を与えたが、開業初年度に900万人以上の乗客を運んだにもかかわらず、これらはすぐに以前のレベル近くまで回復した。[22]メトロポリタン鉄道とそこから発展した地下鉄路線網は世界初のものであり、そのアイデアが他の場所で採用されたのは1896年にブダペスト地下鉄とグラスゴー地下鉄が開通したときだった。ピアソンが当時地下鉄のアイデアを推進していなければ、19世紀末の電気路面電車や内燃機関で動く車両などの交通の発展により、地下鉄という解決策が無視されていた可能性もあった。[23]地下鉄網とその郊外への地上延伸によって首都の拡大はかなりの規模で急速に進み、現在のグレーター・ロンドンの人口は1861年の3,094,391人から1901年には6,226,494人に増加した。[24]
参考文献
- ^ abcdefg ロビンズ 2004.
- ^ Wolmar 2004、p.8より。
- ^ 1830年代後半のピアソンの収入は2,400ポンドを超え、1840年代初期の市の弁護士としての年間収入は約2,110ポンドでした - ピアソン1844、pp. 200-201。
- ^ abc ウォルマー2004、17ページ。
- ^ ピアソン 1844、26-27ページ。
- ^ 「総選挙（ランベスでのピアソンの選挙演説の報告）」。タイムズ（19613）：6。1847年7月28日。 2009年5月28日閲覧。
- ^ クレイグ 1989、12ページ。
- ^ 「House of Commons constituencies beginning with "L" (part 1)」。Leigh Rayment の House of Commons ページ。2012 年 12 月 19 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年4 月 11 日閲覧。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - ^ 「No. 21125」。ロンドン・ガゼット。1850年8月9日。2183ページ。
- ^ ハーター2005年、503頁。
- ^ 英国小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017)のデータに基づいています。「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」。MeasuringWorth 。 2024年5月7日閲覧。
- ^ 「Grand Central Railway Terminus」。The Times (19234): 8. 1846年5月12日。 2009年5月22日閲覧。
- ^ ab 「メトロポリタン鉄道テルミニ」タイムズ（ 19277）：6. 1 1846年7月。 2009年5月22日閲覧。
- ^ ウォルマー 2004、22ページ。
- ^ 庶民院大都市圏通信特別委員会、1854-5年 – Wolmar 2004、22ページで引用。
- ^ 「No. 21581」。ロンドン・ガゼット。1854年8月11日。pp. 2465–2466。
- ^ ピアソンはメトロポリタン鉄道の株式をわずか50株しか所有していなかった – Wolmar 2004、32ページ。
- ^ ウォルマー2004、32ページ。
- ^ ab Wolmar 2004、30–32 ページ。
- ^ Wolmar 2004、p.40より。
- ^ ウォルマー 2004、8-9ページ。
- ^ シモンズ 2002、282ページ。
- ^ ウォルマー 2004、9ページ。
- ^ 1861年のデータ – 1861年国勢調査: イングランドおよびウェールズ。1901年のデータ – 1911年国勢調査: イングランドおよびウェールズ。「総人口表」に再編集。A Vision of Britain Through Time 。 2009年6月6日閲覧。
文献
- クレイグ、FWS (1989) [1977]。1832-1885年のイギリス議会選挙結果（第2版）。チチェスター：議会調査サービス。ISBN 0-900178-26-4。
- ハーター、ジム（2005年）。『19世紀の世界の鉄道―ビクトリア朝の彫刻による絵画史』ジョンズ・ホプキンス大学出版局。ISBN 0-8018-8089-0。
- ピアソン、チャールズ (1844)。チャールズ・ピアソン氏が1843年12月11日、12日、18日に行われた公開集会で行った演説の内容。ペルハム・リチャードソン & ジョン・オリヴィエ。 2009年5月26日閲覧。
- ロビンズ、マイケル (2004)。「ピアソン、チャールズ (1793–1862)」。オックスフォード国立人名辞典(オンライン版)。オックスフォード大学出版局。doi : 10.1093/ref:odnb/38367。2009年5月22日閲覧。 (定期購読または英国の公共図書館の会員登録が必要です。)
- シモンズ、ジャック (2002) [1973]。「鉄道の力」。ダイオス、H. J、ウルフ、マイケル (編)。ビクトリア朝の都市。ラウトレッジ。ISBN 0-415-19323-0。
- ウォルマー、クリスチャン（2004年）。『地下鉄道：ロンドン地下鉄の建設と都市の永久的変化』アトランティックブックス。ISBN 1-84354-023-1。
外部リンク
- ハンサード1803–2005: チャールズ・ピアソンによる議会での発言