イースタン・カウンティーズ鉄道

イースタン・カウンティーズ鉄道（ECR）は、1836年に設立されたイギリスの鉄道会社で、ロンドンとイプスウィッチをコルチェスター経由で結び、その後ノーウィッチとヤーマスまで延伸することを目的としていました。

1837年にロンドン側の最初の9マイル（14km ）の建設が始まった。 ^{[ 1 ]}建設は技術的な問題やその他の問題に悩まされ、深刻な財政難に陥った。その結果、プロジェクトは1843年にコルチェスターで中断されたが、一連の買収（コルチェスターとノーウィッチを結ぶ路線を完成させたイースタン・ユニオン鉄道を含む）と他の路線の開通により、ECRはイースト・アングリア鉄道の中で最大となった。 

1862年、ECRは他のいくつかの会社と合併し、グレート・イースタン鉄道が設立された。

1835年、測量士のヘンリー・セイヤーは、ロンドンからケンブリッジを経由してヨークに至る新しい鉄道の計画をロンドンの弁護士事務所ダイムズ＆ボイマンに提出した。ECRの初代事務局長となるジョン・クリントン・ロバートソンと技師のジョン・ブレイスウェイトと共に、この計画は楽観的すぎると結論付けられ、ロンドンからコルチェスターとイプスウィッチを経由してノーウィッチに至る計画の方が実現可能性が高いとされた。^{[ 2 ]}

ルート上の主要都市を巡るツアーが行われたが、地主、報道機関の一部、一般市民からかなりの反対に遭った。それにもかかわらず、グランド・イースタン・カウンティーズ鉄道の計画書は、1834年にジョン・ブレイスウェイトによって初めて作成された。法案は1836年2月19日に下院に提出され、激しい審議を経て（その間に2つの競合する計画も浮上し、地主からの反対も続いた）、議会法によって承認された。1836年7月4日、イースタン・カウンティーズ鉄道法（6 & 7 Will. 4 ^{. c. cvi）が制定された。[ 3 ]}

路線の建設は1837年3月下旬に始まり、ストラトフォードの東側は土地が大部分耕作可能であったため、工事は比較的容易であった。実際、鉄道を建設するためにかなりの数の風車を解体しなければならなかった。ストラトフォードの西側では、不安定なボウ湿地帯を横断する必要があり、その後は、その地域が開発が進んでいるため、鉄道は高価な高架橋の上に建設しなければならなかった。^{[ 4 ]}

2 線鉄道は 1839 年 6 月 20 日に、ミドルセックス州マイル エンドのデボンシャーストリートにある仮終点からエセックス州ロムフォードまで開通した。開通当日、機関車に先頭と最後尾を連結した 2 本の列車が、大勢の人々が見守る中、線路を進んだ。会社の招待客は、大砲の音とコールドストリーム ガーズの楽隊の演奏で盛り上がったロムフォードでの豪華な宴会を楽しんだ。最初の路線の建設の負担と地主との紛争が続き、会社の財政に負担がかかり続けた。ノーフォークとサフォークの ECR の支援者は、自分たちの地域での工事開始を要求し、会社は資本を増やすために議会に訴えざるを得なかったが、この動きは拒否された。1839 年後半、株主は 1 株あたり 3 ポンドの要求を行うことを決定した (事実上、株主による追加支払い) が、1840 年 1 月に 1 株あたり 2 ポンドに減額され、ECR が建設を続けるのに十分な資金が確保された。^{[ 4 ] [ 5 ]}

1840年7月1日、ECRはロンドン側をショーディッチ（1846年にビショップスゲートに改名）の恒久的な終点まで、また郊外側をブレントウッドまで延伸した。ストラトフォードとショーディッチ間の路線は、1840年9月15日からノーザン・アンド・イースタン鉄道（N&ER）の列車が使用し、ブロックスボーンへの路線が開通したが、当初はN&ERの列車はストラトフォードに停車することは許可されていなかった。^{[ 6 ]}

1840年までに、ECR線をコルチェスターまで完成させるには追加資金が必要であることが明らかになった。この区間には、多数の暗渠、盛土、切り通しに加えて、64の橋または高架橋が含まれていた。議会に追加資金の申請が行われ、承認され、工事は継続された。1841年の冬は非常に雨が多く、工事はさらに遅れた。^{[ 6 ]}

ついに1843年2月25日、特別検査列車がショーディッチからコルチェスターに向けて出発した。しかし、マウントネッシングの木造高架橋が沈下し、運行を続けるのが危険だったため、列車はブレントウッドで停車した。1843年3月7日には貨物列車の運行が開始され、3月29日には旅客サービスが開始された。^{[ 7 ]}

費用は以下のとおりでした。

この路線はコルチェスターまで延びており、ショーディッチ駅までの距離は51マイル（82km ）でした。この路線は現在、グレート・イースタン本線の一部となっています。^{[ 8 ]} 

1843年、ECRの取締役たちは、ストラトフォードからテムズ川まで鉄道を建設し、農産物を鉄道で輸送し、反対方向には石炭を輸送するという提案を受けた。イースタン・カウンティーズ・ストラトフォード・アンド・テムズ・ジャンクション鉄道会社が後援する法案が議会に提出され、ECRがノース・ウーリッジまで路線を建設し、1847年6月14日に開通した。^{[ 9 ]}

前述の通り、N&ERはストラトフォードからブロックスボーンまでの路線を建設し、ECRのショーディッチ終着駅を共有していました。この鉄道は1842年にビショップズ・ストートフォードまで、1843年にはハートフォード・イーストまで延伸し、ケンブリッジ方面への路線の延伸を進めていました。1843年の交渉を経て、ECRは1844年1月1日からN&ERの運営を引き継ぎ、賃料を支払い利益を分配し、最終的に1902年にグレート・イースタン鉄道に買収されるまで運営しました。 ^{[ 10 ]}

N&ERの買収後、ECRはニューポート（エセックス）方面への路線建設に注力し、1844年7月4日、議会はイースタン・カウンティーズ鉄道会社（イーリー、ブランドン、ピーターバラ延伸）法1844年（7 & 8 Vict.c. lxii）ECRがノーフォーク鉄道との終点接続によりノーリッチへの直通ルートが提供されることになった。このルートは1845年7月29日に開通した。 ^{[ 11 ]}

1845年、ECRはハリッチまで延伸する目的でアードリー方面への測量を行っていたが、この計画は議会の支持を得られなかった。

1845年後半、ジョージ・ハドソンはECRの株主から会長就任を要請され、その結果、路線の財政状況が好転した。ハドソンはその後、ECRをヨークとリンカーン方面に延伸し、サウス・ミルフォードで自身のノース・ミッドランド鉄道と接続させるための様々な計画を提案した。実現した計画の一つが、ピーターバラからマーチを経由してイーリーに至る路線で、1847年1月14日に開通した。ビショップスゲート（1846年にショーディッチから改名）の乗客数の増加に伴い、同年、同駅は拡張された。^{[ 12 ]}

ECRがイプスウィッチ方面への北方向への延伸を拒否したことが、イースタン・ユニオン鉄道の設立につながり、同社は1846年にコルチェスターとイプスウィッチ間の路線を開通させた。

1847年のECRの他の開通には、5月3日のウィズベック・イースト線と8月17日のケンブリッジからセント・アイヴス線があり、セント・アイヴス線ではイースト・アングリアン鉄道（EAR）のセント・アイヴスからハンティンドン線との接続ができた。実際、ECRはEARに代わってセント・アイヴスからハンティンドン線を運営していたが、非常に不採算であることが判明し、1849年10月に契約から撤退すると脅した。最終的にECRによる運営が再開され、ECRはEARに1日あたり25シリングを支払って運営した。 ^{[ 13 ]}

1847年から1848年にかけての金融不況により、ECRは野心をいくらか縮小したが、セント・アイヴスからマーチまでのループ線は1848年2月1日に開通し、ECRは5月2日にノーフォーク鉄道の運営を引き継ぎ、ECRの勢力圏はフェイクナム、ロウストフト、グレート・ヤーマスにまで拡大した。また、1847年3月にはマルドン・イーストへの支線の建設が始まり、1848年8月には最初の貨物列車が運行され、同年10月2日には旅客列車の運行が開始された。^{[ 14 ]}

1849年までに、 ECR会長のジョージ・ハドソンの状況は悪化し、株主総会に欠席したことを受けて、ごくわずかな配当しか受け取っていない株主たちは、彼の会社の財務管理を調査するための委員会を設置した。^{[ 15 ]}

1849年3月1日にエンフィールドへの短い支線が開通した。これはエンジェルロード駅（当時はエドモントンと呼ばれていた）に接続していた。同じ月の後半、ノーフォーク鉄道が建設を開始したデレハムからフェイケンハムへの路線が、1849年3月20日にECRによって開通した。 ^{[ 16 ]}

ECRはロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道（L&BR）と良好な関係を築いていなかった。彼らはステップニー・イーストからロンドン・アンド・ブラックウォール延伸鉄道を建設し、ボウ・ジャンクションでECRと接続する予定だった。しかし、これは接続されず、ビクトリア・パーク・アンド・ボウという不便な乗り換え駅が1850年まで存続した。L &BRとECRは共にティルベリーへの鉄道を推進しており、1851年9月にL&BRの取締役がジョージ・パーカー・ビダーに共同法案に関してECRに働きかけるよう依頼した。 ^{[ 17 ]}

1850 年にはECRネットワークへの追加はなく、1851 年に、現在の Shepreth Branch Junction 付近の Shepreth から Shepreth までの短い支線が建設されました。1848 年、議会はRoyston and Hitchin RailwayにRoyston から路線を延伸する権限を与えました。ケンブリッジが目標でしたが、議会は Shepreth までの延伸のみを承認しました (Eastern Counties Railway がケンブリッジへの延伸に反対していたため)。路線は 1851 年に完成し、当初は、その間 Royston and Hitchin Railway をリースしていたGreat Northern Railway (GNR) が、接続する馬車による乗合バスサービスを運行していました。これはうまくいかなかったため、新しい路線とヒッチンへの路線は、14 年間、Eastern Counties Railway にリースされ、ECR がケンブリッジからヒッチンまで列車を運行できるように Shepreth で接続されました。^{[ 18 ]}

1852年、ECRはイースト・アングリアン鉄道（EAR）の運営を引き継いだ。同社の資産は1850年6月に管財人によって差し押さえられ、EARはGNRにリースされていた。GNRはピーターバラ、マーチ、ウィズベック間のECR線（1847年開通）の運行権を持っていた。残念ながら、ウィズベックでECRとEARの駅を結ぶ路線の運行権を申請していなかったため、 ECRはアクセスを拒否し、乗客は乗合馬車で駅を乗り換えなければならなかった。しかし、GNRとEARの株主の反対が、 GNRがECRによるEARの運営引き継ぎを認める取り決めから撤退した本当の理由だった。^{[ 19 ]}

1853年、イースタン・ユニオン鉄道（EUR）は、ノーウィッチ、ベリー・セント・エドマンズ（イプスウィッチ・アンド・ベリー鉄道として）、サドベリーへの路線を建設し、ハーウィッチへの支線を建設中であったため、深刻な財政難に陥っていた。EURとECRの間で交渉が始まり、 1854年1月1日にECRがEURの運営を引き継いだが、これは1854年8月7日のイースタン・カウンティーズ、ノーフォーク・アンド・イースタン・ユニオン、イースト・アングリアン、ニューマーケット鉄道法（17 & 18 Vict. c. ccxx）によって正式に承認されるまではなかった。両社が正式に合併したのは、1862年に他の鉄道と合併してグレート・イースタン鉄道を設立した時であった。 ^{[ 20 ]}

ハーウィッチ支線はEURによって建設されたが、翌週の8月15日にECRによって開通した。

ECRは1854年にケンブリッジとイプスウィッチ・ベリー・セント・エドマンズを結ぶニューマーケット鉄道も買収した。 ^{[ 21 ]}

1854年、ECR / L&BRが所有するロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道は、フォレスト・ゲート・ジャンクションを経由してボウ・ジャンクション、そしてフェンチャーチ・ストリートへと運行を開始した。初期の列車はストラトフォードで分岐し、一部はビショップスゲート駅へと向かった。この交通量に対応するため、ストラトフォードとボウ・ジャンクションの間に3番目の路線が建設され、ECRのサービスはロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道の延伸ルートを経由してフェンチャーチ・ストリートへの運行権を得た。^{[ 22 ]}

また、ノース・ロンドン鉄道のビクトリア・パーク駅とストラトフォード・ロー・レベル駅およびストラトフォード・マーケット駅を結ぶ路線も設けられ、これは主に貨物輸送用であった。 ^{[ 23 ]} ECRのラフトン支線は1856年8月22日に開通し、ケンブリッジ線上のストラトフォードのすぐ北に分岐点があった。

1859年、イースト・サフォーク鉄道（ESR）はサフォーク州とノーフォーク州南東部に一連の路線を建設し終えた。これらの路線はすべて、1859年6月1日の開業日にECRに引き継がれた。イプスウィッチ（イースト・サフォーク・ジャンクション）からウッドブリッジ（ ESRの南端）までのECR路線も同日に開通し、イプスウィッチ、ロウストフト、グレート・ヤーマス（サウス・タウン）を結ぶ直通ルートが確立された。

1862年にグレート・イースタン鉄道（GER）が合併する前にECRが最後に開通した鉄道は、1860年4月12日にイースト・サフォークのレイストン支線がオールデバラまで延伸された時であった。 ^{[ 24 ]}

ノース・ウーリッジへの航路開通に伴い、ECRはバーキングのブライス社に「エセックス」と「ケント」という名のフェリー2隻を発注した。この2隻の木造外輪船は、総重量65トン、全長78.5フィート（23.9メートル）、全幅14.9フィート（4.5メートル）、深さ7.3フィート（2.2メートル）であった。各船の建造費は3,250ポンドであった。      

1854年6月から8月にかけて、113,315人の乗客がフェリーを利用し、1年後には141,025人に増加した。1856年に2隻のフェリーはブライス社でオーバーホールされ、1862年にグレート・イースタン社と合併した後も数年間フェリーで使用され続けた。^{[ 81 ]}

1851年から1854年にかけて、デイビッド・ワディントンの議長の下、ECRは イースト・アングリアの他の鉄道の大部分と協力する取り決めを交渉し、総延長565マイル（909km ）の路線網を構築した。議会は競争を支持していたものの、ECRが近隣の鉄道と常に争っていることも認識しており、これらの協力体制は承認されたものの、1861年までに完全合併法案を議会に提出するという条件が付されていた。 

ワディントンは1856年に不祥事を起こして退任し、ホレイショ・ラブが後任となった。1860年までに多くの株主は不満を募らせ、配当金の支払いを妨げていると思われるいくつかの不満点を挙げた。それらには、他路線の運営をめぐる絶え間ない対立、合同委員会への疑念と不信感、ロンドンとの間の不十分なサービス、継続する訴訟と訴訟費用、そして合併の進展の遅れなどが含まれていた。

1862年2月までに法案は第二読会を通過し、その後、様々な団体が法案に反対する請願を行う長い委員会審議が行われた。1862年8月7日、法案は可決され、イースタン・カウンティーズ鉄道といくつかの小規模鉄道の合併によりグレート・イースタン鉄道が設立された。 ^{[ 82 ]}

• ウィショー、フランシス（1842）。『英国およびアイルランドの鉄道：実用的解説と図解』（第2 版）。ロンドン：ジョン・ウィール。88 ～ 95ページ。OCLC 833076248。