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| 会社種別 | 民間 / コンソーシアム |
|---|---|
| 業界 | 鉄道インフラ |
| 設立 | 1999 |
| 廃止 | 2009 |
| 運命 | 管理 |
| 本部 | テンプル騎士団の家、ハイホルボーン、ロンドン |
主要人物 |
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従業員数 | 約6,000 |
| 親 | |
メトロネット レールは、ロンドン地下鉄の複数の路線の線路、列車、信号、土木工事、駅などのインフラの保守、更新、アップグレードを担当する資産管理会社でした。メトロネット レールは、地下鉄との官民パートナーシップ(PPP) に参加している2 つのインフラ会社 (もう 1 つはTube Lines Ltd )のうちの1 つでした。
メトロネットは、英国政府がPPP事業を公共部門から移管する意向を示していたことを受けて、1999年に民間企業数社のコンソーシアムとして設立されたが、政治的意見の相違により入札プロセスは長引いた。 [1]メトロネットは、様々な地下鉄路線と地下路線を対象とする30年契約2件の落札者となり、2003年から地下鉄9路線のインフラ（線路、列車、トンネル、信号、駅）の保守、更新、アップグレードを担当した。[2] [3]高い信頼度を促進するため、業績不振に対しては、業績向上による収益増加率の2倍の金銭的控除が行われた。[4] [5]
PPP制度は英国政府によって綿密に精査され、2005年初頭までに庶民院 運輸特別委員会と会計委員会の両方がPPPの不透明性を批判し、公的に運営される投資プログラムと比較した場合の費用対効果に疑問を呈していた。[6] [7] 2004年8月、2004年5月のホワイトシティでの脱線事故はメトロネットの責任であると宣言された。2005年4月、メトロネットの最高経営責任者は、主要な工事がすべて遅れているにもかかわらず5千万ポンドの利益を上げているという苦情を受けて解任された。2006年11月、メトロネットは2003年から2006年のパフォーマンスについて鉄道規制局 （ORR）から厳しく批判された。 2007年7月、同社はマイルエンド付近でセントラル線の列車脱線事故を引き起こした可能性があることを認めた。
財政難の後、同社は2007年7月に管理下に置かれました。 [8] 2008年5月、同社の責任はロンドン交通局（TfL）の管轄下で公的所有に戻されました。[9] [2] 2009年6月、英国会計検査院は、メトロネットPPP契約の失敗により納税者に最大4億1000万ポンドの損害が生じたと推定し 、「メトロネットの破綻の責任のほとんどはコンソーシアム自体にある」と付け加えました。[10]同社は2009年12月に解散しました。 [11] TfLが2010年にチューブラインズコンソーシアムを買収することを決定した後、それ以降、地下鉄インフラのメンテナンスはすべて社内で管理されました。
歴史
背景
1990年代半ば、保守党政権はロンドン地下鉄の運営に民間部門を関与させるためのさまざまな選択肢を徹底的に調査した。[4]これらの選択肢には、英国国鉄のような完全な民営化も含まれていた。しかし、この選択肢は労働党によって公然と反対され、次の総選挙に向けた「新労働党、英国の新生活」 というマニフェストの中で、地下鉄の全面民営化は解決策ではなく、代わりに官民パートナーシップ（PPP）方式の採用を提案した。[4]
選挙後、新労働党政権は速やかにPPPの設立に着手し、地下鉄への投資不足の解消に努めると述べた。[12] [4]選ばれたモデルでは、地下鉄の運行は公共部門が引き続き行う一方、インフラ（線路、列車、トンネル、信号、駅など）は民間企業に30年間リースし、その間にさまざまな改良を行うという内容だった。[12] [4]政府は、新たに設立された鉄道インフラ会社レールトラックがPPPに参加することを公に否定したが、これは、参加すると入札を拒否する政党があることが明らかになった後のことだった。世紀の変わり目までに、政府内の高官らはこれらのPPPの実施を強く主張していた。[1] [4]
メトロネットは1999年にPPP契約に入札する企業コンソーシアムとして設立されました。[13]このベンチャー企業の株主は、アトキンス、バルフォア・ビーティー、アドトランツ（後のボンバルディア・トランスポーテーション）、シーボード（後のEDFエナジー）、テムズ・ウォーターでした。[13]
工事費の支払いには、各社が7000万ポンド の資本を提供し、さらに20 億ポンドは銀行融資で調達され、6億ポンドは欧州投資銀行 から調達された。[5]コンソーシアムは自社の株主に契約を授与し、例えば鉄道車両の契約はボンバルディア・トランスポーテーションに授与された。[3]このクローズドショップ型サプライチェーンのアプローチは、後にコンソーシアムに高コストをもたらしたとして批判された。[14] [15]
PPPの結成
入札プロセスは、当時のロンドン市長 ケン・リビングストンと副首相 ジョン・プレスコットの間でPPPをめぐる世論の意見の相違など、政治的要因によって長期化した。[1] [4]さらに、ハットフィールド鉄道事故の余波で、交通インフラへの民間セクターの関与に対して世論と政界の両方から懐疑的な雰囲気が広がった。2001年初頭、ロンドン交通局（TfL）の初代コミッショナーであり、予定されているPPPを公然と批判していたボブ・カイリー[16] [1]が入札プロセスの責任者に任命された。カイリーには予定されている契約条件を改訂する権限も与えられており、彼は速やかにPPPの最新の概要を作成したため、改訂された入札の提出が必要となった。[1]
2001年5月、メトロネットとチューブラインズの両社が優先コンソーシアムに選ばれたことが発表された。[4] [16] [17]メトロネットは、様々なチューブラインと地下路線を対象とする2つの30年契約の落札者となった。具体的には、BCV（チューブ）ライン契約にはベーカールー、セントラル、ヴィクトリア、ウォータールー＆シティの各ラインが含まれ、SSL（地下）ライン契約にはサークル、ディストリクト、イーストロンドン、ハマースミス＆シティ、メトロポリタンの各ラインが含まれていた。[18] [16]
これとは別に、チューブラインズは他のロンドン地下鉄路線、ジュビリー、ノーザン、ピカデリーの契約も受注した。メトロネットとチューブラインズはどちらも俗に「インフラコ」と呼ばれており、[16]両社が合併を計画しているという憶測が繰り返し流れた。[19] 30年間で約170億ポンド相当の契約が交わされ、この契約に基づき、これらの会社は 政府から毎月約6億6000万ポンドを受け取っていたが、目標が達成されない場合はこの額が削減される可能性があった。[18]
2003年4月、メトロネットはPPPの発効に伴いロンドン地下鉄インフラの維持、アップグレード、更新を開始しました。[5]
PPPに基づくコミットメント
PPP契約の条件に基づき、メトロネットはロンドン地下鉄のインフラ（線路、列車、トンネル、信号、駅）を契約で定められた基準と性能レベルに維持することに同意した。さらにメトロネットは、線路、列車、トンネル、信号、駅を改修、アップグレード、更新することで、ネットワークを大幅に改善することを約束した。[4]高い信頼性を促進するため、パフォーマンスの低下による減額は、パフォーマンスの向上による収益の増加率の2倍に設定されました。[3] [5]
メトロネットは契約の 最初の7年半（2003年から2010年）に70億ポンドの費用をかけて多額の投資を約束した。 [3]
- 2012年までに147駅（エレベーターとエスカレーターを含む）が近代化または改修される
- 127マイル（204 km）の線路が更新され、166のポイント/交差点が交換されました。
- トンネル、橋梁、盛土、線路排水路、その他の土木構造物の改修および改修
- 既存の鉄道車両の改修と信頼性の向上
- 2012 年までにヴィクトリア線で信号システムをアップグレードした 47 両の新列車を導入( 2009 年在庫として納入)
- 2015年までにディストリクト線、サークル線、ハマースミス＆シティ線、メトロポリタン線向けの新型エアコン付き電車190両（ Sストックとして納入）
- 2019年までにベーカールー線に24本の新規列車を投入（PPPの崩壊に伴い中止）
パフォーマンスと批評
2004年6月、会計検査院はPPP契約の複雑さを批判し、改善の「見通しはあっても確実性はない」と指摘した。[20] 2004年8月、2004年5月のホワイトシティでの脱線事故に関する事故調査官の報告書では、メトロネットがTfLの命令にもかかわらず十分な安全検査を実施しなかったとして責任があるとされた。[21] [22]
2005年3月、下院運輸特別委員会は「地下鉄利用者にとって、可用性は最も重要な要素である。インフラ会社が可用性の基準を満たすために必要なことは、過去よりも少しだけパフォーマンスを落とすことだけだった。ほとんどの路線では、それすら達成できなかった」と指摘した。[7]同月、公共支出の費用対効果を保証する任務を負っている下院 会計委員会は、PPPが公的に運営される投資プログラムよりも価値があるかどうかは「判断できない」という結論を出した報告書を発表した。[6]
2005年4月、ロンドン交通局長ボブ・カイリーは、PPPの緊急見直しを迫り、そのパフォーマンスは「大惨事寸前」と評した。ロンドン交通局はまた、メトロネットが約束した新技術はまだ見られないとして、「PPP（官民パートナーシップ）で民間の専門知識と技術を得るはずだったが、彼らはただ同じ古いキットを使っているだけだ」と述べた。[15] 1週間後、メトロネットの最高経営責任者は、主要な工事が遅れているにもかかわらず5000万ポンドの利益を上げているという苦情を受けて解任された。 [ 23] 2005年4月までに、同社は予定されていた32駅ではなく、わずか13駅の改修工事に着手し、ディストリクト線78編成の改修は1年以上遅れていた。また、線路交換プログラムも遅れており、予定されていた48kmのうち28kmしか完了していなかった。[25]
2006年11月、メトロネットはPPPの調停機関である鉄道規制局（ORR）から2003年から2006年までの実績について厳しく批判された。 [18]具体的な分析では、メトロネットの実績が経済的でも効率的でもなかったこと、業界の良き慣行に従っていなかったことが指摘された。ORRはまた、メトロネットが7億5000 万ポンドのコスト超過の責任を負うことになると述べた。[18] [26]もう一つのPPPコンソーシアムであるチューブラインズは、プロジェクトを予定通り予算内で納品していると述べた。[14]
2007年7月、メトロネットは、マイルエンド付近でセントラル線の列車が脱線し、保守作業員が残した防火用ブランケットに列車が衝突した事故の原因が自社にあった可能性があることを認めた。[27] [28]
管理
2007年4月、ケン・リビングストン 市長は、メトロネットは7億5000万ポンドの支出超過により破綻する可能性があると述べた。 [29] 2007年7月、メトロネットは「経営破綻の瀬戸際にいる」と報道された。[30]この状況は、超過費用を補填するために必要な 5億5100万ポンドのうち、 1億2100万ポンドしか受け取れなかったために生じた。対照的に、もう1つのPPPコンソーシアムであるチューブラインズは、ほぼすべての工事を予定通り予算内で完了させていた。[31] 2007年7月18日、同社は経営破綻した。[11] [8]
会社清算が進行中の間も事業活動を継続できるようにするため、英国政府は 2008年にメトロネットに20億ポンドを提供した。 [32]ボンバルディアとの交渉の後、メトロネットは契約を修正し、 2009年型ストック列車とSストック列車の納入を継続する一方で、ボンバルディアを地下線の再信号化の義務から解放した。[9]
余波
2008年5月27日、メトロネットは経営破綻から脱し、その契約と従業員は2つの新しい臨時会社、LUL Nominee BCV LtdとLUL Nominee SSL Ltdの下でTfLに移管された。2009年12月3日、メトロネットレールのPPP事業はロンドン地下鉄の不可欠な部分となった。[9] [2]メトロネットが約束した改善の一部は実現したが（新しい2009 StockとS Stockの列車など）、他の改善はキャンセルまたは延期された。
2008年初頭、運輸省は、メトロネットの破綻はPPPの責任であり、PPPは「主に企業としての失敗」であり、「構造的な弱点が自らの破綻を招いた」という主張を否定した。[33] 2010年、下院の会計委員会は運輸省に対し、同社の経営に関する会計検査院の警告に従わなかったとして叱責した。 [34]会計委員会の報告書によると、 メトロネットの破綻により、納税者のお金が約1億7000万ポンドから4億1000万ポンド失われた。[35] [36]コンソーシアムに関与した企業は、 破綻により総額約3億5000万ポンドの損失を被った。[35]
2010年5月、TfLがチューブラインズコンソーシアムを買収し、正式にPPPを終了することが発表された。[37] [38] [39]評論家たちは、その失敗の原因は複雑で「面倒な」契約にあると非難した。[40]メトロネットの買収と相まって、これはその後すべてのメンテナンスが社内で管理されることを意味したが、TfLは多数の民間サプライヤーと請負業者を使い続けた。[37] 2011年初頭までに正式な清算手続きが完了し、メトロネットのブランドと企業グループは存在しなくなった。
参照
- ロンドン地下鉄の歴史
- チューブラインズ、2003年から2010年までロンドン地下鉄インフラを担当するもう一つのPPPコンソーシアム
参考文献
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外部リンク
Wikinewsには関連ニュースがあります:
- 英国の地下鉄会社メトロネットが破産
- CityMayorsの記事
- ブルームバーグ