ルイスリップ駅

ライスリップ車庫

ルイスリップ車両基地のロンドン側。中央に列車清掃小屋が見える。1992 年、車両は側線に留置され、部門別車両は左上に留置されている。
位置
位置	ヒリンドン、イギリス
座標	北緯51°33′50″ 西経0°25′30″ / 北緯51.564° 西経0.​​425° / 51.564; -0.425
特徴
所有者	ロンドン地下鉄
タイプ	チューブストック
歴史
オープン	1948

ルイスリップ車庫は、ロンドン地下鉄 セントラル線にある 牽引保守車庫で、ヒリンドン・ロンドン特別区のルイスリップ・ガーデンズ駅とウェスト・ルイスリップ駅の間に位置しています。車庫は両端からアクセス可能で、1935年から1940年の新事業計画に基づきセントラル線延伸のために建設されました。1939年までにほぼ完成しましたが、第二次世界大戦の勃発によりそれ以上の作業は不可能になりました。戦時中は対空砲の工場として使用され、最終的に1948年に開業しました。メインの車両庫には16の線路があり、3線の車両洗浄庫もあります。

1969年、フラッシュバット溶接施設が車両基地に建設され、最長600フィート（180メートル）の溶接レールを製造できるようになりました。同じ時期に、元の建物の南側の土地に追加の側線が設置され、そのうちの1つはピカデリー線とメトロポリタン線の線路をアクスブリッジまで接続しています。セントラル線に自動列車防護システムと自動列車運転システムが設置されて以来、車両基地にはクレイヴンズ ヘリテージ トレインズが個人所有する1960年型車両も置かれています。

2012年、ロンドン地下鉄全体への大規模展開に向けた試験として、車両基地の一部に緑の屋根が取り付けられた。この計画はイースト・ロンドン大学によって監視された。

1933年の設立後、ロンドン旅客運輸局は1935年から1940年までの5年間の新事業計画を導入した。この計画の主要部分はセントラル線の延伸で、東はレイトンストーン、ウッドフォード、エッピング、オンガーまで、西はノース・アクトン・ジャンクションからルイスリップまで延伸された。西側の延伸は、グレート・ウェスタン鉄道本線沿いにバーミンガム・スノー・ヒルまで敷かれた新線路に沿って走ることになっていた。^[1]延伸により路線距離は45マイル (72 km) となり^[2] 、必要となる追加列車用の新車庫が必要となるため、ハイヌアルトとルイスリップに車庫が設けられることになっていた。工事は始まったが、セントラル線の延伸はいずれも第二次世界大戦の勃発前には完了しなかった。^[3]

ルイスリップ付近のグレート・ウェスタン鉄道は南東から北西方向に走っており、車両基地は既存の鉄道と新しいセントラル線の線路の西側に建設される予定でした。しかし、そこの土地は低地であったため、それを嵩上げするために、約 220,000 立方ヤード (170,000 m ³ ) の白亜質の充填材が鉄道で運ばれ、その地域全体に散布されました。このプロジェクトでは、充填材の散布と溝と基礎の掘削の両方で、機械器具が広く使用されました。敷地全体に表面排水システムが設置され、白亜質は 12 インチ (30 cm) の灰の層で覆われました。メインの車両庫は、列車の保守を容易にするために、それぞれに検査ピットを備えた 16 本の線路で設計されました。坑道は長さ440フィート（130メートル）あり、隣接する線路の間に敷設された6インチ（15センチメートル）のパイプに水を供給する土器製の排水溝があった。この場所の下の粘土には硫酸塩が含まれていたため、排水システムの大部分は、長さ約900ヤード（820メートル）の18インチ（46センチメートル）と24インチ（61センチメートル）のパイプを含め、アルミナセメントで作られた紡糸コンクリート部​​分で構築された。^[4]

車庫は1939年までにほぼ完成していたが、戦争により全体の完成が遅れたため、高射砲を製造する工場として使用され、^[5]予備車両や撤退した車両の保管にも使用された。^[6]戦闘が終わると、西側延伸工事が再開され、その多くは道路、鉄道、運河を越えて橋や高架橋で建設された。工事はグレート・ウェスタン鉄道によって行われたが、1948年に鉄道が国有化された後、路線の責任は徐々にロンドン交通局に移管され、そのプロセスは最終的に1963年に完了した。^[7] 1948年に開設された車庫は両端で走行線に接続しており、当初は150両の車両を留置できるように設計されていたが、350両の車両を留置できるように拡張する規定があった。メインの車両庫は長さ 941 フィート (287 m) で、幅 241 フィート (73 m) の北西端から 16 本の線路が入り込んでいます。9 本の線路は長さの半分ほどしか覆われておらず、その後は建物が狭くなり、線路は 3 本に絞られて、長さ 450 フィート (140 m)、幅 58 フィート (18 m) の車両洗浄庫に入ります。メインの建物の南西の壁に沿って、平らな屋根の 1 階建ての建物があり、オフィス、店舗、修理工場として使用されています。1970 年代には、アプローチ線を形成する線路が約 6 マイル (9.7 km)、車両基地内にさらに 2.5 マイル (4.0 km) の線路がありました。^[4]建物は、列車を屋外で留置するために使用される 7 つの側線によって走行線から分離されています。^[7]

ロンドン交通局は英国における溶接レールの先駆者であり、1937年に最初のフラッシュバット溶接機を購入してリールブリッジ車庫に設置した。これにより、自社のシステム用だけでなく、1947年まで英国鉄道用の溶接レールを生産することができた。リールブリッジからノーサンバーランドパークへのアクセスは不可能であったため、1964年にスイスの会社HAシュラッターから新しい溶接機を購入し、当時建設中だったヴィクトリア線のレールを生産するためにノーサンバーランドパークに設置した。リリーブリッジの車庫は手狭であったため、1969年にロンドン交通局は長いレールのフラッシュバット溶接用にルイスリップに完全自動化された工場を建設することを決定した。同社は既に主要な車両庫の南西に土地を所有しており、600フィート（180メートル）のレールを生産するのに十分な広さがあった。この場所には、工程で使用される長さ60フィート（18メートル）のレールを運ぶ列車のアクセスが容易で、完成品を運ぶ列車はセントラル線を経由してシステムのすべての部分に到達できるという利点がありました。^[8]

レールは、軌道信号回路の位置に合わせて、通常60フィート（18メートル）から300フィート（91メートル）の長さで製造され、設置場所と走行レールか導体レールかに応じて、6つの異なるセクションで構成されます。^[9]入荷したレールは5トンの天井クレーンで取り扱われ、溶接の準備のために積み重ねられます。別の切断および穴あけ機でレールの端部を準備し、コンベアに沿って溶接機に送られる際に、乾式ショットブラストで洗浄されます。工場建設時にノーサンバーランドパークから移動されたシュラッター溶接機は、14ボルト、40,000アンペアの単相電源を使用します。レールの端部の温度が1350°Cに達すると、ハンマーブロー動作と32トンの力でレールが押し付けられ、溶接プロセスが完了します。レールの不規則性はレール矯正プレスによって除去され、その後レールは積み重ね場に保管されるか、長いレール列車に直接積み込まれます。^[10]

溶接工場の南西にはさらに3つの側線があり、そのうちの1つは、アクスブリッジとレイナーズレーンの間のメトロポリタン線とピカデリー線の線路に、後続の渡り線を経由してアクセスできる。 ^[11]これらは溶接工場が建設された頃に設置されたため、1962年の陸地測量部地図には示されていないが、1968-1974年の地図には示されている。両方の地図には、ウェスト・ルイスリップ端の車両基地出口線がピカデリー線とメトロポリタン線を越えて、イギリス空軍の車両基地であるRAFウェスト・ルイスリップに入っていることが示されている。^{[12] [13]}

1948年当時、車両基地は新しく、セントラル線は両端で延伸されていたが、車両は新しくはなかった。1938年製の車両1,121両が1935/40年の新工事計画の下で購入されたが^[14] 、これらはノーザン線とベーカールー線の大部分の再装備に使用された。置き換えられた標準車両の列車はアップグレードされ、セントラル線の延伸サービスに使用された^[15] 。したがって、ルイスリップに留置された最初の列車は標準車両で構成され、主に7両編成であったが、短い列車ではピーク時のサービスに十分な収容力がなかったため、8両編成の列車も少数存在した。1949年車両の購入により、セントラル線の列車をトレーラー車両を置き換えて延長することが可能となり、1960年9月までにルイスリップに停車していた列車はすべて8両編成となり、ピカデリー線で使用されていた標準車両に代わって1959年車両の納入が開始された^{[15] 。 [16]}

1959年型ストック19編成がピカデリー線に納入された後、標準ストックの保守問題により、後続の列車はセントラル線に転用された。セントラル線には8両編成の列車が必要だったため、ロンドン交通局は7両編成の列車ごとに1両ずつ、57両の非駆動モーター車を追加発注し、ルイスリップはヘノーとともに、追加車両が正式にそのタイプであったため、 1962年型ストックを受領した最初の車両基地となった。1962年型ストックはその後、セントラル線全体の再装備に使用され、57両の非駆動モーター車を含む合計676両が発注され、8両編成の列車84.5本が編成された。 [ ^17] 1962年型ストックの納入が1964年5月17日に完了した後、1959年型ストックの最後の列車がルイスリップからピカデリー線に向けて出発した。^[18]

ルイスリップは、 1992 形車両の納入が始まるまで、1962 形車両の拠点であり続けた。合計 85 両の 8 両編成の列車が発注され、各車両は 4 つの異なるタイプであった。これらは 3 通りの組み合わせで 2 両編成に編成され、すべてのユニットが完全にリバーシブルであるという事実を考慮すると、8 両編成の列車は 36 通りの方法で編成できる。^[19]最初の列車は 1993 年 4 月 7 日に運行を開始し、1995 年 2 月 20 日までに、ルイスリップに留置されているすべての運行列車は 1992 形車両であった。^[20] 1992 形車両がさらに 20 両購入され、当時ネットワーク サウスイーストが運行していたウォータールー & シティ ライン向けに購入され、1993 年 3 月に 3 回に分けてルイスリップ車両基地に納入された。列車は試運転前にルイスリップで運用され、1993 年 5 月と 6 月に車両基地からウォータールーまで道路で移送された。^[21]

セントラル線で使用されている車両に加えて、この車両基地では他のクラスの列車も使用されました。1949年に、当時ベーカールー線、ノーザン線、ピカデリー線で走っていた1938年式の車両を再編成するため、91両の新車が発注されました。このうち20両は付随車でしたが、他の71両は非駆動モーター車で、設計は新しかったです。これらは連結解除非駆動モーター車として知られ、ウェッジロック自動連結器が装備され、端の隔壁には入換制御装置が取り付けられていました。これらは通常、3両編成のユニットの内側の端を形成し、4両編成のユニットで通常の駆動モーター車と連結されていました。^[22]新しい車両の装備に必要な機器の一部が遅れたため、その多くはルイスリップ車両基地に納入され、その後イーリング・コモンに移動され、そこでモーターが取り付けられ、試運転が行われました。就役後、必要になるまでハマースミスに保管された。^[23]

ヴィクトリア線開通のための1967年型車両はすべて、バーミンガムのメトロポリタン・カメルからルイスリップに運ばれた。列車の運行準備作業は車両基地で行われ、準備が整うと、ウッドフォードからハイノートまでの区間で自動列車運転装置の試験を行うため、ハイノートに移動された。その後、レイトンストーンの東部地域線路と接続するバッテリー機関車によってノーサンバーランド・パークに移動された。ヴィクトリア線の最初の部分が開通すると、列車はルイスリップからピカデリー線とフィンズベリー・パークのクロスオーバーを経由して同線に移動された。^[24]

1938 年型車両が寿命を迎えようとしていたとき、ノーザン線用に新しい車両が発注された。当初は 8 両連接ユニットで構成され、2 両の車両の端が 1 つの台車に載せられる予定だったが、ピカデリー線のヒースロー延長線を建設する許可が得られた際に、車両の要件が再評価された。連接コンセプトは取り下げられ、1972 年型車両が発注された。これは 1967 年型車両に似ているが、2 人の乗務員で運転できるように設計された。さらに、列車は逆方向にも運転できるため、ケニントン ループを横断しても運用上の問題は生じなかった。^[25] 1972 年型マーク I 型車両と指定された新しい列車は、ノーザン線に転属する前に、試運転のためにルイスリップ車両基地に納入された。^[26]

GECアルストムメトロカメルにノーザンライン用に発注された1995年製車両の一部も車両基地に納入された。最初の列車は1996年12月20日に到着したが、運用上の問題があり、2番目の列車は1997年4月まで到着しなかった。これらの問題により、1995年製車両のうち26編成が国防省キネトンに移送され、8編成がキネトンに新しく納入され、技術的な問題が解決された後、1999年秋にようやくルイスリップに到着して運用を開始した。^[27]

ロンドン地下鉄1935形電車の6両は、1938形電車に組み込まれた機能をテストするための試験的な列車であり、流線型ではなく平らな端部で製造され、1966年に旅客サービスから最終的に撤退した後、エノー車庫に保管されていました。その後、それらはルイスリップに移動され、そこから2両が1969年5月15日にアクトン工場に運ばれ、連結器のテストが行​​われました。後期には、1935形電車の2両ユニットは1927年製の改造されたトレーラーを追加して延長され、3両のトレーラーもルイスリップに保管されました。4両の駆動モーター車と3両の1927年製トレーラーは、1971年10月10日に解体され、正式にスクラップになるまで車庫に残っていました。^[28]

2012年、降雨量を緩和し、排水の問題を軽減できるかどうかを調べる評価の一環として、車両基地の建物の​​一部が緑の屋根で覆われた。屋根からの流出を監視できるように、互いに隔離された2つの別々のエリアが選ばれた。比較のために、標準的な屋根からの流出も測定された。使用された植物材料は、一年草と多年生の野生の花で補完されたセダムから構成されている。この計画はイーストロンドン大学によって監視され、実験の監視要素の費用を支払ったグレーターロンドン庁によって部分的に資金提供された。初期の観察では、マルハナバチやテントウムシなどの昆虫の個体数が大幅に増加したことが示された。防水と排水制御の面での利点が大きい場合、このプロジェクトはより大規模な設置のプロトタイプとして機能するだろう。^[29]

セントラル線で運行されている車両に加え、私有の車両も車両基地に保管されている。クレイヴンズ・ヘリテージ・トレインズは1960年式の3両編成の車両を購入し、エッピングからオンガーへの支線で最終列車として使用された後、ハイノートに留置された。1995年から1996年にかけてセントラル線の東端で一連の鉄道ツアーが実施されたが、1996年にセントラル線の信号が自動列車防護と自動列車運転にアップグレードされた際に、保存されていた車両は新しいシステムと互換性がなかったためセントラル線で運行できなくなったため、ルイスリップ車両基地に移動された。その後の鉄道ツアーは通常、溶接工場の先にあるピカデリー線の線路への接続を経由してルイスリップから簡単にアクセスできるアクスブリッジから出発した。この車両は1960年8月に新品でルイスリップに納入されていた。^{[30] [31]}

この車両基地は、ワイト島での使用のためにイギリス国鉄に売却される前に1938年型車両が組み立てられた場所でもある。1988年秋に34両が車両基地を出発し、イーストリーの工事現場に向かい、アイランド線での使用のために改装された。^[32]

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