ヴァーニー・ジャンクション駅

ヴァーニー・ジャンクションは、アイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道（A&BR）のアイルズベリーからの単線路線の北端として1868年に開業した。この駅は、バッキンガムシャー鉄道のブレッチリーからオックスフォードまでの路線との分岐点に位置しており、この路線は1878年にLNWRが路線全体を買収するまで、 LNWRによってリースおよび運営されていた。駅はスティープル・クレイドンの東1.75マイル（2.8km ）に建設され、A&BRの費用で基本的な設計に基づいて建設されたが、LNWRはA&BRの進歩を好ましく思っていなかった。^{[ 3 ]} 

鉄道を北へバッキンガムまで延伸する計画は実現せず、ヴァーニー・ジャンクションはクレイドン・ハウス荘園の借家人のための数軒のコテージがあるだけの辺鄙な場所にとどまった。クレイドンの住人であるハリー・ヴァーニー卿は、バッキンガム公爵が会長を務めるA&BRの役員であり、この計画に多額の投資を行った。^{[ 3 ]}駅名の由来となる集落がなかったため、駅名はハリー卿にちなんで名付けられ、後に近くの別の駅である カルバート駅 もハリー卿にちなんで名付けられることになる。^{[ 4 ] [ 5 ]}彼はハリー・カルバートとして生まれ、1827年に亡くなった従兄弟の領地を相続するためにヴァーニーという姓を名乗った。^{[ 6 ] [ 7 ]}

A&BRは当初、バンベリー、オックスフォード、ブレッチリーとの間のサービスを宣伝し始めたが、LNWRは乗客にブレッチリーとチェディントンを経由するアイルズベリーへのより長いルートを利用するよう促すことでA&BRを孤立させようとした。A&BRは、アイルズベリーを共同運営していたグレート・ウェスタン鉄道（GWR）に、GWRのワイコム鉄道でのサービスについて合意するよう求めた。ワイコム線は1868年10月23日に標準軌に改軌され、A&BRのサービスが再開された。^{[ 8 ]}

GWRは20年以上A&BRを運営し、1874年に買収の機会を断ったが、最初の6年間は、GWRの従業員である機関士を除いて、A&BRの職員が路線を運営していた。^{[ 9 ]}ヴァーニー・ジャンクションが田舎にあるため、当初は「ほとんど存在しなかった」が、[ ^{10 ]サー}・エドワード・ワトキンの影響下にあるメトロポリタン鉄道はそれでも成長の機会を見出し、1891年7月1日にA&BRを吸収した。^{[ 11 ]} A&BRは、ワトキンのマンチェスター、シェフィールド、リンカンシャー鉄道（MS&LR）のロンドン延伸線がクイントン・ロードで接続する路線となる。^{[ 12 ]}接続を見越して、A&BRは1897年までに複線化され、メトロポリタンは1892年にチャルフォント・ロードからアイルズベリーまで路線を延伸した。^{[ 11 ]}

メトロポリタンが北の終着駅に到達してから間もなく、MS&LRのロンドン延伸線（後にグレート・セントラル鉄道として知られるようになる）の開通により、ヴァーニー・ジャンクションは本線に昇格した。ほぼ同時期に、メトロポリタンはベーカー・ストリートとヴァーニー・ジャンクション間の直通列車の運行を開始したが、これは交通量に基づいて正当化されるとは言い難い。^{[ 13 ]} 1906年4月2日から、ハロー・サウス・ジャンクションからヴァーニー・ジャンクションまでのメトロポリタンのすべてのサービスは、両社の共同路線を管理するために議会法によって設立されたメトロポリタン＆グレート・セントラル合同委員会の管理下に入った。^{[ 14 ]}

メトロポリタンは1897年にA&BRの中間駅をワデスドンに開設し、1868年に開設された既存の3つの駅、グランドボロー・ロード、クイントン・ロード、ウィンスロー・ロードに加えて駅を増やした。1910年には、グレート・セントラルから一等客を誘致する取り組みの一環として、新しいプルマンサービスが導入された。「メイフラワー」と「ガラテア」という名前の2台のプルマン客車が、バーニー・ジャンクション、チェシャム、ロンドンの間で隔週で使用された。^{[ 15 ]}

メトロポリタンは1933 年 7 月 1 日にロンドン旅客輸送局(LPTB) に譲渡され、ロンドン交通局の文字で塗り替えられた列車でヴァーニー ジャンクションへの貨物と旅客の運行が続けられました。^{[ 16 ]}しかし、それから 3 年余り後、LPTB はアイルズベリー以遠のサービスを中止することを決定し、その結果、メトロポリタンの 2 つの拠点が閉鎖されました 。ブリル トラムウェイは 1935 年 11 月 30 日に廃止され、クイントン ロードとヴァーニー ジャンクション間の旅客サービスは、路線が単線化された 1936 年 7 月 6 日に終了しました。^{[ 17 ]}貨物サービスは、路線が閉鎖される 1947 年 9 月 8 日まで続けられました。ウィンスロー ロードへの線路は、1961 年まで在庫保管に使用されました。^{[ 18 ] [ 19 ]}

二度の世界大戦により、ヴァーニー・ジャンクションからロンドンへの貨物輸送量が増加し、駅の積み替え側線を経由する貨物量が相当量に達したが、戦後、駅の業績は悪化した。1936年にLPTBによってアイルズベリー-ヴァーニー区間が閉鎖された後、1940年1月28日には線路の1本が撤去された。同年、1940年9月14日にカルバートでLNWR線とGCR線を結ぶ東向きの接続支線が開通したことで、ヴァーニー・ジャンクションを通る貨物輸送量は大幅に減少した。これにより、オックスフォード-ブレッチリー間の貨物は、ヴァーニー・ジャンクション-クイントン・ロード区間を経由せずにグレート・セントラル本線を南下できるようになった。 ^{[ 14 ]}

1940年末までに、ヴァーニー・ジャンクションは事実上「その目的から切り離され」^{[ 20 ]} 、地方路線の乗り換え駅として以外にはほとんど役に立たなくなっていた。相互接続線間の貨物輸送には役立ったが、バンベリーやオックスフォードへのより直接的なルートが利用可能になったため、旅客輸送量は減少した。貨物サービスは1964年に廃止され、同年後半にはバッキンガムへの路線が閉鎖された。1968年にすべての旅客サービスが廃止されたとき、駅は完全に閉鎖された。閉鎖後、ヴァーニー・ジャンクションとウィンスロー・ロード間のA&BRの北区間の線路は1961年まで維持され、その後、古い鉄道車両の保管に使用された旧メトロポリタン側線も含まれていた。^{[ 21 ] [ 19 ]}

• デイヴィス、R.、グラント、MD（1984）。忘れられた鉄道：チルターンズとコッツウォルズ。ニュートン・アボット、デヴォン：デイヴィッド・セント・ジョン・トーマス。ISBN 0-946537-07-0。
• デイ、ジョン・R.、リード、ジョン（2008）[1963]。ロンドン地下鉄物語（第10 版）。ハロー：キャピタル・トランスポート。ISBN 978-1-85414-316-7。
• ダウ、ジョージ（ 1985）[1962]。グレート・セントラル、第2巻：ワトキン領 1864–1899年。シェパートン：イアン・アラン。ISBN 978-0-7110-1469-5OCLC 655324061​​ 
• ダウ、ジョージ（ 1985）[1965]。グレート・セントラル、第3巻：フェイがペースを決定づける、1900～1922年。シェパートン：イアン・アラン。ISBN 978-0-7110-0263-0OCLC 500447049。​ 
• ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（2006）。アイルズベリーからラグビーまで、ブリル路面電車を含む（ミッドランド本線）。ウェスト・サセックス州ミッドハースト：ミドルトン・プレス。ISBN 978-1-904474-91-3。
• オピッツ、レスリー（2000）。チルターン丘陵の失われた鉄道（失われた鉄道シリーズ）。ニューベリー、バークシャー：カントリーサイド・ブックス。ISBN 978-1-85306-643-6。
• シンプソン、ビル（1994）。バンベリーからヴァーニー・ジャンクション支線。バンベリー、オックスフォードシャー：ランプライト出版。ISBN 978-1-899246-00-7。