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ベイカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（BS&WR ）は、ベイカールー・チューブとしても知られ、1893年に設立された鉄道会社で、ロンドンに深層地下「チューブ」鉄道を建設した。[a]同社は工事資金の調達に苦労し、建設は1898年まで開始されなかった。1900年、親会社であるロンドン・アンド・グローブ・ファイナンス・コーポレーションが主要株主であるウィテカー・ライトの詐欺により財政破綻し、工事は打撃を受けた。1902年、BS&WRは、アメリカ人投資家チャールズ・ヤーキスが支配するロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）の子会社となった。UERLは、主に外国人投資家から迅速に資金を調達した。
1906年に初めて開通したBS&WRの路線は、9つの駅があり、北端のベーカー・ストリートから南端のエレファント・アンド・キャッスルまでの6キロメートル (4マイル) に渡って2つのトンネルで完全に地下を走り、近くのロンドン・ロードの短い支線に車庫があった。[1] 1907年から1913年にかけての延伸により、路線の北端はグレート・ウェスタン鉄道(GWR) の終点であるパディントンまで伸びた。1915年から1917年にかけて、路線はクイーンズ・パークまでさらに延伸され、そこで地上に出てロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) と接続し、さらにワトフォードまで延長された。総距離は33キロメートル (21マイル) であった。[1]
開業後1年以内に、経営陣と投資家は、BS&WRと他のロンドン地下鉄路線の乗客数の見積もりが楽観的すぎることが明らかになりました。他の地下鉄との統合と協力の改善とその後の延伸にもかかわらず、BS&WRは財政的に苦戦しました。1933年7月、BS&WRはロンドン地下鉄の一部として、新たに統合されたロンドン旅客運輸局に引き継がれました。この局は1948年に国有化されました。今日、BS&WRのトンネルと駅はロンドン地下鉄のベーカールー線の一部となっています。
設立
起源、1891-93
BS&WRのおおよそのルートに沿って地下鉄道を建設するというアイデアは、世紀の変わり目に実現するよりずっと前から提案されていた。1865年には早くも、空気圧で動くウォータールー・アンド・ホワイトホール鉄道の提案があった。客車はテムズ川の底に掘った溝に敷設された錬鉄製のチューブを通って、グレート・スコットランド・ヤードからウォータールー駅までの4分の3マイル（約1km）の距離を吸い込まれたり吹き飛ばされたりして移動するはずだった。 [2]この計画は3年後、金融恐慌によって崩壊し、放棄された。[3]シーメンス・ブラザーズのウィリアム・シーメンス卿は、その後の計画が頓挫したチャリング・クロス・アンド・ウォータールー電気鉄道の電気技師を務めた。 1882年に議会の法律、1882年チャリングクロス・アンド・ウォータールー電気鉄道法（45および46ヴィクトリア紀元前45世紀）によって法人化され、資金が枯渇する前にヴィクトリア堤防の下に60フィート（18メートル）のトンネルを建設するまでに至った。[4]
1906 年に BS&WR が発行したパンフレットによると、この路線を建設するというアイデアは「もともとウェストミンスターの数人のビジネスマンが、できるだけ早くローズ クリケット グラウンドに行き来したいという願望から生まれた」とのことで、オフィスを早く出なくても試合の最後の 1 時間の試合を観戦できるようにしたかったとのことです。彼らは、ロンドン中心部の北と南を結ぶ地下鉄が「長年の交通手段不足」を解消し、「したがって大きな経済的成功を収める」ことに気付きました。彼らは、世界初の深層地下鉄であるシティ アンド サウス ロンドン鉄道(C&SLR) の最近の成功に刺激を受け、この試みの実現可能性を証明しました。[5]この鉄道は 1890 年 11 月に開業し、開業初年度に多数の乗客を運びました。[b]
1891年11月、BS&WR建設のために議会に提出される私的法案の通知がなされた。 [7]鉄道は、ベーカー・ストリートの西にあるニュー・ストリート（現在のメルコム・ストリート）とドーセット・スクエアの交差点から、ウォータールー駅の南側にあるジェームズ・ストリート（現在のスパー・ロード）まで、完全に地下で走ることが計画されていた。ベーカー・ストリートからは、メリルボーン・ロードの下を東に走り、パーク・クレセントの下を南に曲がり、ポートランド・プレイス、ランガム・プレイス、リージェント・ストリートに沿ってピカデリー・サーカスに至り、ヘイマーケット、トラファルガー広場、ノーサンバーランド・アベニューの下を走り、テムズ川の下を通りウォータールー駅に至ることになっていた。列車牽引手段としてケーブル牽引を使用するか、電気牽引を使用するかはまだ決定されていなかった。[7]
1892年の議会会期には、同様の発想による3つの地下鉄道法案も議会に提出され、一貫したアプローチを確保するため、提案を検討する合同特別委員会が設立された。同委員会は、深層地下鉄道の建設と運営に関するさまざまな問題について証拠を収集し、地下トンネルの直径、牽引方法、通行許可の付与について勧告を行った。同委員会は、オックスフォードサーカスとベーカーストリートの間にあるクラウンエステートおよびポートランド公爵所有の土地に駅を建設することを却下した後、BS&WR法案が通常の議会審議に進むことを許可した。[8]
| ベーカーストリート・ウォータールー鉄道法 1893 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道会社を設立し、ロンドン郡のベーカー・ストリート駅からウォータールー駅までの地下鉄を建設する権限を同社に与えるとともに、その他の目的のための法律。 |
| 引用 | 56 & 57 ヴィクトリア朝第4世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1893年3月28日 |
| その他の法律 | |
| 修正者 | |
| 制定当初の法令文 | |
このルートは承認され、法案は1893年3月28日に国王の裁可を受けた。1893年ベーカー・ストリートおよびウォータールー鉄道法（56および57ヴィクトリア女王第4章）。[9]ベーカー・ストリート、オックスフォード・サーカス、ピカデリー・サーカス、トラファルガー広場、エンバンクメント、ウォータールーに駅の設置が許可された。[8]ローワー・マーシュにあったはずである。[10]
資金の探求、1893-1903
同社は鉄道建設の許可を得ていたが、建設工事のための資金を調達する必要があった。BS&WR だけではなく、他の 4 つの新しい地下鉄会社も投資家を探していた。ウォータールー・アンド・シティ鉄道(W&CR)、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道(CCE&HR)、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道(GN&CR) (1892 年に法案で提案された他の 3 社)、およびセントラル・ロンドン鉄道(CLR、1891 年に王室裁可を受けた) である。[c]元々の地下鉄である C&SLR も、既存の路線の延長工事のために資金を調達していた。[12]最短路線で、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の保証配当金で支援されていた W&CR だけが、難なく資金を調達することができた。BS&WR やその他の鉄道会社、および後に登場した他の鉄道会社は、1910 年代の残りのほとんどの期間、関心の薄い市場で資金を見つけるのに苦労した。[13]
1893年の法律は、同種の法律のほとんどと同様に、土地の強制買収と資本調達に期限を設けていた。[d]権限を維持するために、BS&WRは1895年11月に新しい法案を発表し、[14]これには期限延長の申請が含まれていた。1896年8月7日、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道法（59 & 60 Vict. c. ccxxvii）が国王の裁可を受けたとき、追加の時間と10万ポンドの資本調達の許可が与えられた。 [4] [15]
1897年11月、BS&WRは、鉱山投機家 ウィテカー・ライトが経営し、ダッファリン卿が会長を務める鉱山金融会社、ロンドン・アンド・グローブ・ファイナンス・コーポレーション（L&GFC）と契約を結んだ。L&GFCは建設資金を調達し、管理し、その過程で生じる利益を受け取ることになっていた。[16]建設費は161万5000ポンド（現在の価値で約2億3000万ポンドに相当）と見積もられた。[17] [18] L&GFCはBS&WRの取締役を自社の取締役に交代させ、建設契約を結んだ。ライトはアメリカとイギリスで金銀鉱山の推進で財を成し、BS&WRをL&GFCの保有資産を多様化する手段と見なしていた。[16]
1899年、ライトはL&GFCの子会社の口座を操作し、会社の鉱山の1つで多額の損失を不正に隠蔽した。[16] BS&WRの支出も高く、L&GFCは1900年11月までに約65万ポンド（現在の価値で8,880万ポンド）を支払った。1900年11月の目論見書では、同社は旅客輸送で年間26万ポンド、運営費10万ポンド、利子支払いを差し引いた後の配当金として13万8,240ポンドが残ると予測していた。[18] [19]しかし、わずか1か月後にライトの詐欺が発覚し、L&GFCとその子会社の多くが倒産した。[16]ライト自身もその後、王立裁判所での裁判中にシアン化物を服用して自殺した。[20]
BS&WRはしばらくは苦戦を強いられ、未払いの株式の一部を返済することで建設工事の資金を調達したが[16] 、最終的に事業は停止し、建設途中のトンネルは放置されたままとなった。[21]破綻前に、L&GFCはBS&WRの株式をアルバート・L・ジョンソン率いるアメリカの企業連合に50万ポンドで売却しようとしたが、失敗した。しかし、投資家チャールズ・ヤーキス率いる別のアメリカの企業連合の関心を引き付けた。[4] L&GFCの清算人との数か月にわたる交渉の後、ヤーキスは36万ポンドプラス利息（現在の価値で4,940万ポンド）で同社を購入した。[18] [22]彼は1880年代から1890年代にかけてシカゴの路面電車システムの開発に携わった。彼は1900年にロンドンにやって来て、経営難に陥っていた地下鉄会社をいくつか買収した。[e] BS&WRは、地下鉄建設とディストリクト鉄道の電化の資金集めのためにヤーキスが設立したロンドン地下鉄電化会社（UERL）の子会社となった。UERLの資本金は500万ポンドで、株式の大半は海外投資家に売却された。[f]その後も株式発行が続き、1903年までに総額1800万ポンド（現在の価値で約24億4000万ポンドに相当）[18]が調達され、 UERLのすべてのプロジェクトに使用された。[g]
ルートの計画、1893-1904年
BS&WR 法案、1896 年
| ベーカーストリート・ウォータールー鉄道法 1896 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | ベイカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道会社にさらなる権限を与える法律。 |
| 引用 | 59 & 60 ヴィクトリア朝 ccxxvii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1896年8月7日 |
BS&WRは資金を調達しながらも、路線計画の策定を続けた。1895年11月の法案では、ベイカーストリート側の終点のトンネルの計画ルートを変更し、ドーセットスクエアの南東隅の以前の終点から約200メートル（660フィート）延長してヘアウッドスクエアの南東隅まで延長する権限を求めた。[14]このエリアは、当時建設中だったマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道のミッドランドからの延伸のロンドン新終点、メリルボーン駅の場所となる予定だった。 [8]延伸とメリルボーンの新駅の承認は、法案に含まれていた。1896年ベイカーストリート・ウォータールー鉄道法（59＆60ヴィクトリア朝第27章）。[8][15]
ニュークロス・アンド・ウォータールー鉄道の法案、1898年
1897年11月26日、1898年の議会に提出される法案の詳細が、ジェームズ・ヒース国会議員が推進する独立企業であるニュークロス・アンド・ウォータールー鉄道（NC&WR）によって公表された。この法案では、ウォータールーから南東に、メリルボーン・ロード付近から東に路線を延長し、BS&WRに直接接続する2つの別々の地下鉄路線を計画していた。[24] [25]
NC&WRの2つの延長のうち南側は、ウォータールー駅の西にあるベルヴェデーレ・ロードの下のBS&WRトンネルに接続し、本線駅の下を東に進み、ウォータールー・イースト駅に隣接するサンデル・ストリートの下の専用駅に向かうことが計画されていました。その後、ルートはウォータールー・ロード、セント・ジョージ・サーカス、ロンドン・ロードの下を通ってエレファント・アンド・キャッスルまで走ることが計画されました。その後、ルートはニュー・ケント・ロードとオールド・ケント・ロードに沿って、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道のオールド・ケント・ロード駅（1917年に閉鎖）まで続きました。中間駅はセントジョージサーカス、エレファントアンドキャッスル（ここでNC&WR駅は地下でC&SLR駅と接続し、地上でロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の駅と接続する）、ニューケントロードのマントンロード、ニューケントロードとオールドケントロードの交差点、オールドケントロードのミナロード、ボウルズロード、コマーシャルロード（現在のコマーシャルウェイ）との交差点に建設される予定だった。発電所はオールドケントロードの南側、セントジェームズロードとの交差点でグランドサリー運河（現在は埋め立てられている）を横切る場所に計画された。これにより燃料の配送ルートと水源が提供されるはずだった。また、BS&WRが計画していたウォータールーの車両基地とNC&WRのルートを接続するトンネルも計画され、列車が双方向に出入りできるようにした。[25]
NC&WRのもう一つの計画された延長は、パーククレセントの下のBS&WRのカーブから分岐することだった。その後、リージェンツパークの下を東に曲がり、ロングフォードストリートとドラモンドストリートの下を走り、ユーストン駅の下のシーモアストリート（現在のエバーショルトストリート）の西側にある駅で終わることになっていた。中間駅はドラモンドストリートとハムステッドロードの交差点に計画されていた。[25]
この法案は議会に提出されたが、1898年の会期では進展がなく、その後は消滅した。ただし、BS&WRは1899年の会期の法案でユーストン支線の修正版を提出した。[25] [26]
BS&WR 法案、1899 年
建設工事は1898年8月に開始されたが[27]、BS&WRは新しい路線計画の開発を続けていた。1898年11月22日に発行された1899年の法案では、建設工事にさらに時間を要するとされ、鉄道の2つの延伸と、以前に承認された路線の一部を変更することが提案された。[28]最初の延伸は、前年のNC&WRの計画と同様に、パーククレセントの下のすでに承認された路線から分岐するものだったが、その後NC&WRよりも北のルートをたどり、リージェンツパークの下を走って公園のアウターサークルを横切り、チェスターロードとカンバーランドゲートの間に駅を建設する予定だった。その後、ルートはカンバーランドストリートウェスト（現在のナッシュストリート）、カンバーランドマーケット、カンバーランドストリートイースト、エドワードストリート（どちらも現在のヴァーンデルストリート）をたどり、ユーストン駅の西側にあるカーディントンストリートの下の駅で終了した。[26]
2番目の延長線はメリルボーンから西に線路を延長し、グレート・ジェームス・ストリートとベル・ストリート（現在は両方ともベル・ストリート）の下を通りコーレット・ストリートまで行き、南に曲がってグランド・ジャンクション運河のパディントン・ベイシンに至り、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅の東に位置する。ベイシンの東西の支線の真下に駅が設けられ、その後線路は北西に向きを変えて本線の駅とベイシンの間を走り、2つのトンネルが1つに合流する。その後、この単一のトンネルは北東に向きを変え、リトル・ベニスの東にあるリージェンツ運河の下を通過し、地上に出てブロムフィールド・ロードの北側に車両基地を建設する予定であった。BS&WRはパディントンに発電所も計画していた。ルートの最終的な変更はウォータールーで線路の最終区間を南に移動してアディントン・ストリートの下で終わるように変更することであった。[26]これらの計画の目的は、1906年に会社が述べたように、「サウスロンドン路面電車の大量の交通量を活用し、最も重要な鉄道ターミナルのいくつかを直通線で結ぶこと」でした。[29]
| ベーカーストリート・ウォータールー鉄道法 1899 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 62 & 63 ヴィクトリア朝c. cxcii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1899年8月1日 |
ロンドン初の地下鉄であるメトロポリタン鉄道（MR）は、1863年以来インナーサークルの北部区間でパディントンとユーストンの間で運行していたが、BS & WRの2つの北方延伸が自社のサービスに対する競争であるとみなし、強く反対した。議会は反対を受け入れたが、ベーカー・ストリートおよびウォータールー鉄道法1899年（62年および63年ヴィクトリア女王時代第100代第20代）は1899年8月1日に国王の裁可を受け、ウォータールーでの運行期間の延長と路線変更のみが承認された[26][30]
BS&WR 法案、1900 年
| ベーカーストリート・ウォータールー鉄道法 1900 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 63 & 64 ヴィクトリア朝 ccxxv |
1899年11月、BS&WRは1900年の会期に向けた法案を発表した。[31]再びメリルボーンからパディントンへの延伸が提案されたが、今回はビショップズ・ロード（現在のビショップズ・ブリッジ・ロード）とグロスター・テラスの交差点にある本線駅の東側で終点となる。ビショップズ・ロードの下に駅が計画され、イーストボーン・テラスの下の地下鉄で本線駅と結ばれた。ウォータールーからは、ウエストミンスター・ブリッジ・ロードとセント・ジョージ・ロードの下を走り、エレファント・アンド・キャッスルで終点となる延伸が計画された。BS&WRは、2年前にNC&WRが計画したように、そこでC&SLRの駅と接続する。セント・ジョージ・サーカスの南にある貧困盲人学校の敷地に建設される予定の車庫と発電所への支線が提供される予定であった。[32]
パディントン延伸は、すでにMRが運行している地域であるロイヤルオークやウィルズデンまで西への延伸を可能にするように計画されていたが、MRはこの計画に再び反対した。 [32]今回はBS&WRが成功し、延伸に対する王室の裁可が下された。1900年8月6日、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道法（63 & 64 Vict.れた。[32][33]
1902～1904年のマイナーチェンジ
| ベーカーストリート・ウォータールー鉄道法 1902 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_arms_of_the_United_Kingdom_(1901-1952).svg.png) | |
| 長いタイトル | ベイカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道会社にさらなる権限を与える法律。 |
| 引用 | 2 エドワード7世頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1902年11月18日 |
| 制定当初の法令文 | |
L&GFCの崩壊後に失われた時間を補い、BS&WRの財政を回復するために、同社は1901年11月に法案を発表し、さらなる時間延長と資金調達の取り決めの変更許可を求めた。[34]この法案は、1902年11月18日、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道法（2 Edw. 7れた。[35]
| ベーカーストリート・ウォータールー鉄道法 1903 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 3 エドワード7世 112年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1903年8月11日 |
| 制定当初の法令文 | |
| ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（時間延長）法 1903 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 3 エドワード7世頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1903年8月11日 |
| 改正後の法令文 | |
1903年の議会会期で、UERLはBS&WRとその他の地下鉄鉄道に関する法案を発表し、BS&WRとCCE&HRの権限をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（GNP&BR）に移管することで3社を合併する許可を求めた。BS&WRの法案には、さらに工期を延長することや、ランベスの変電所用地を強制的に買収する権限を求めるものも含まれていた。[36]合併は議会で否決されたが、[37]土地買収と工期の延長は議会で別々に許可された。ベーカーストリート・ウォータールー鉄道法1903年（3 Edw. 7. c. clxii）およびベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（時間延長）法1903年（3 Edw. 7. c. ccxvi）、両方とも1903年8月11日に国王の裁可を受けた。[38]
1904年の議会で、BS&WRはランベス、リージェンツパーク、エッジウェアロードに新しい駅を建設する許可を求め、許可を得た。[39] [40]
建設、1898-1906
建設は1898年夏、ベンジャミン・ベイカー卿（フォース橋の共同設計者）、WRガルブレイス、RFチャーチの指揮の下で開始された。工事はボウのトレゲダー工場のペリー＆カンパニーによって行われた。[4]
主な建設現場は、ハンガーフォード橋のすぐ南、テムズ川に建設された大規模な仮設桟橋にあった。[41]当時は「建設中に機械を動かしたり照明に使う電力を供給するための、作業場や事務所、発電所のある小さな村」と説明されていた。[29]幅50フィート (15 m) の舞台は、ハンガーフォード橋の最初の桟橋から370フィート (110 m)、テムズ川の北岸から150フィート (46 m) のところにあった。当初は、南岸に近いところから工事を開始する予定で、舞台とカレッジ ストリート (現在は消滅した道路、現在のジュビリー ガーデンの場所にあった) を結ぶ橋が架けられることになっていた。しかし、試掘調査により、テムズ川の下の砂利に深い窪みがあることが判明し、これは中止されたチャリング クロス & ウォータールー鉄道プロジェクトのために行われた浚渫の結果ではないかと推測された。このため、作業現場は川の北側に移転された。[42]
2 つのケーソンがステージの下の川床に沈められた。そこから、C&SLR の建設に使用されたものと類似した設計のBarlow - Greathead トンネルシールドを使用して、各方向にトンネルが建設された。 [29]最初に北トンネルが建設され、1899 年 2 月に開始され、続いて南トンネルが 1900 年 3 月に建設された。これは技術的にプロジェクトの中で最も困難な段階であり、川の下を掘る必要があった。[43]トンネル掘削者は、掘削孔への水漏れを防ぐために、最大 35 psi (240 kPa) の圧縮空気の雰囲気で作業した。[4]しかし、何度かトンネルが破裂し、漏れた空気によって「噴出」が発生し、川面から最大 2.5 フィート (0.76 m) の高さまで水が噴き出した。そのような噴出の 1 つにより、ドゲットのコート アンド バッジレースが中断された。[43]川をトンネル工事の中心として利用することで、会社は掘削土をはしけに積み込み、必要な資材を同じ方法で運び込むことができ、大量の資材を道路を通って輸送する必要がなくなりました。[29]トンネル工事は駅の敷地からも行われ、特にピカデリーサーカスで行われました。当時の技術を考えると、トンネル工は驚くほどの正確さで作業しました。テムズ川から北に掘られたトンネルは最終的にピカデリーサーカスから南に掘られたトンネルに到達し、ヘイマーケットの下で合流しました。その偏差はわずか4分の3インチ (1.9 cm) でした。[44]
トンネルのライニングは厚さ7⁄8 インチ（2.22cm）の鋳鉄セグメントで形成され、これらが組み合わさって内径12フィート（3.66m）のリングを形成した。リングが完成すると、セグメントの穴からグラウトが注入され、リングの外側の端とその向こうの掘削された地面との間の隙間が埋められ、地盤沈下が軽減された。[8] 1899年11月までに北行きトンネルはトラファルガー広場に到達し、駅のいくつかの場所での作業が開始されたが、1900年のL&GFCの破綻により、作業は徐々に停止していった。1902年4月にUERLが設立されたときには、トンネル工事の50%と駅工事の25%が完了していた。[45]資金が確保されたため、工事は再開され、1週間に73フィート（22.25メートル）のペースで進み、[21] 1904年2月までにエレファント＆キャッスルとメリルボーン間の駅のほぼすべてのトンネルと地下部分が完成し、駅舎の工事が始まりました。[46]他の場所での工事が続く中、追加の駅が組み込まれ、オックスフォードサーカス駅は商務省の検査を受けて地下に変更されました。1905年末に最初の試験列車が運行を開始しました。[47] BS＆WRはパディントンまで進む許可を得ていましたが、エッジウェアロードより先では工事は行われませんでした。[48]
BS&WRは、電気軌道回路を介して動作するウェスティングハウスの自動信号システムを使用していました。これは、前方の線路上の列車の有無に基づいて信号を制御しました。信号には、信号が赤のときに上がるアームが組み込まれていました。列車が赤信号で停止しなかった場合、アームは列車の「トリップコック」を作動させ、自動的にブレーキをかけました。[49]
駅には、建築家レスリー・グリーンがロンドン地下電気鉄道の住宅様式で設計した地上の建物が設けられた。 [50]これは、赤い釉薬をかけたテラコッタブロックで覆われた2階建ての鉄骨造りの建物で、上階には広い半円形の窓があった。[i]商業用建物のためにさらに階を建てることができるように平らな屋根が設計され、敷地の空中権を最大限に活用した。 [51]プラットフォームまで傾斜した通路があるエンバンクメント駅を除いて、各駅には2台から4台のエレベーターと、別のシャフトに非常用螺旋階段が設けられた。[j]プラットフォームレベルでは、壁のタイルには駅名とグリーンが設計した個別の幾何学模様と配色が描かれていた。[55]
ベーカーストリートとウォータールー鉄道駅の設計
-
オックスフォードサーカス駅。BS&WRの駅のほとんどに使用されているレスリーグリーンのデザインの例。 -
エッジウェア ロード地下鉄駅 (ベーカールー線) の 1907 年当時のチケット売り場の窓 -
リージェンツ パーク地下鉄駅の壁タイルには駅名とグリーンの幾何学模様が描かれている
当初、路線と駅への電力供給は、サザークのセントジョージロードにある専用発電所から行われる予定だった。この案は1902年に放棄され、代わりにロンドン地下鉄道が運営するロッツロード発電所から電力が供給されることになった。 [4]路線沿いに6台の換気扇が設置され、毎分18,500立方フィートの空気をトンネルから吸い込み、駅の屋根に設置された排気口から排出する。地上からはエレベーターと階段のシャフトを通じて新鮮な空気が吸い込まれ、トンネル内の空気が補充された。[56]火災の危険性を減らすため、駅のプラットホームはコンクリートと鉄で造られ、枕木はオーストラリア産の耐火木材であるユーカリ材またはジャラ材で作られた。[57]
この常設線路の設計は、トンネルの底部を開放したまま、木製の支柱の上に敷かれた線路を使用するロンドンの以前の地下鉄とは一線を画すものであった。この方式は、BS&WR の経営陣が許容できないレベルの振動を引き起こすとみなした。彼らは、枕木を砂とセメントグラウトでできた支柱に取り付け、枕木の端を走行レールの下の比較的柔らかい砕石バラストの上に載せることでこの問題を解決した。線路の中央下には、レールと平行に排水溝が通っていた。レール自体は非常に短く、長さはわずか 35 フィート (11 m) であった。これは、縦坑から引き入れられ、その後水平に回転されてトンネルに運ばれる最大の長さであったためである。電力は、ディストリクト鉄道で使用されているのと同様に、線路の中央と外側に敷かれた第 3 (正) および第 4 (負) のレールを通じて供給された。[4]
オープニング
BS&WRの公式開通式は、ロンドン州議会議長サー・エドウィン・コーンウォールによって1906年3月10日に行われた。[58]路線開通後まもなく、ロンドン・イブニング・ニュースのコラムニスト「クエックス」[4] が「ベーカー・ルー」という略称を作り出した。この略称はすぐに広まり、1906年7月から正式に使用され始め、[59]当時の地下鉄路線図にも登場した。[60]しかし、この愛称は『レイルウェイ・マガジン』誌によって非難され、「半ペニー紙が愛称を使うのには、ある程度の自由が許されるかもしれないが、鉄道会社が下品な名称を採用するのは、鉄道会社に期待するものではない。イギリスの鉄道職員は、このような振る舞いをするほどの品格はない」と不満を述べた。[4]
この鉄道の駅は以下の通りであった：[61]
工事が完了するまで、列車はベーカー・ストリートを越えて運行を停止し、メリルボーンの建設中駅の東側の踏切で逆走した。 [49]
車両、運賃、スケジュール
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このサービスは、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社がアメリカのロンドン鉄道向けに製造し、マンチェスターで組み立てた108両の客車によって提供された。[63]客車は鉄道でロンドンに輸送されたが、BS&WRには外部の鉄道接続がなかったため、客車はその後、目的地のロンドン・ロード車両基地まで馬車で市内を輸送する必要があった。[64]
客車は独立した機関車を持たない電動の多連装列車として運行された。[63]乗客は車両の両端にある折り畳み式の格子ゲートを通って列車に乗り降りした。これらのゲートは、外側のプラットフォームに乗って列車が到着すると駅名をアナウンスするゲートマンによって操作された。[65]この設計はその後、GNP&BRとCCE&HRに使用され、地下鉄では1906年型車両またはゲート型車両として知られるようになった。この路線の列車は、ケニントンロード駅の南にあるロンドンロード車両基地に留置された。[l]
この路線は、平日（土曜日を含む）は午前5時30分から午前12時30分まで、日曜日は午前7時30分から正午まで運行していた。[66]路線開通後の標準片道料金は2ペンス（往復2ペンスの「労働者用切符」は午前7時58分まで利用可能だった）、25枚綴りの切符は4シリングで利用可能だった。しかし、当初の均一料金は1906年7月に廃止され、1ペンスから3ペンスの段階的料金に置き換えられた。[4] 1906年11月、ディストリクト鉄道（チャリングクロスで乗り換え）との直通切符とともに定期券が導入された。1907年12月になってようやく、セントラル・ロンドン鉄道（オックスフォード・サーカス経由）への直通切符を購入することが可能になった。 BS&WRは1908年10月に定期券を廃止し、ベーカールー、ピカデリー、ハムステッドの地下鉄で使用できる6枚セットのストリップチケットに置き換えました。[67]
1906 年半ばの時点での運行頻度は次の通りでした。
- 平日
- 午前5時30分から午前7時30分まで：5分間隔
- 午前7時30分から午後11時30分まで：3分間隔
- 午後11時30分から午前0時30分まで：6分間隔
- 日曜日
- 午前7時30分から午前11時まで：6分間隔
- 午前11時から正午まで：3分間隔[66]
協力と統合、1906-10年
ロンドン鉄道は鉄道の資金調達と建設に成功したが、開業後、期待されていたほどの経済的成功は得られなかった。ベーカールー地下鉄は開業後12か月で2,050万人の乗客を運び、路線計画時に予測されていた3,500万人の60%にも満たなかった。[68]ロンドン鉄道が開業前に予測した他の新路線の乗客数も同様に楽観的すぎたことが判明し、新たに電化されたドミニカ共和国の予測数値も同様に、いずれの場合も目標の約50%しか達成できなかった。[m]初日には37,000人がこの路線を利用したが、[69]開業後の数か月間は1日あたり約20,000～30,000人の乗客しか利用しなかった。BS&WRが使用する客車数は、ピーク時には列車1本あたり3両、オフピーク時にはわずか2両に削減された。[4]デイリーメール紙は1906年4月にラッシュアワーの列車が一度に運ぶ乗客は100人未満だと報じた。[69]この路線の不幸に追い打ちをかけるように、開業からわずか2週間後の3月26日、車掌のジョン・クリーグがケニントンロード駅で列車とトンネルの壁の間に挟まれて死亡するという初の死亡事故が発生した。[70]
乗客数が予想より少なかったのは、地下鉄会社と地下鉄道会社との競争によるところが大きいが、馬車による遅い道路輸送に代わる電気路面電車やバスの導入により、多くの乗客が鉄道から離れた。[71]デイリー・ミラー紙は1906年4月末、BS&WRは1回1ペンスの同等のバスサービスに比べて費用対効果が悪く、乗客は電車とエレベーターの間を歩かなければならない距離を嫌っていると報じた。[72]このような問題はロンドン地下鉄道に限ったことではなく、ロンドンの7つの地下鉄路線と地下鉄道のDRとメトロポリタン鉄道のすべてが何らかの影響を受けた。乗客数の減少による収入の減少により、ロンドン地下鉄道や他の鉄道会社は借入金の返済や株主への配当の支払いが困難になった。[71]
1907年から、財政改善のため、UERL、C&SLR、CLR、GN&CRは運賃協定を導入し始めた。1908年からは、地下鉄という共通のブランドで売り出すようになった。[71]
ロンドン電気鉄道の3つの地下鉄会社は、法的には依然として別個の組織であり、それぞれ独自の経営、株主、配当構造を持っていた。3社の間で管理が重複していたため、経営を合理化し支出を削減するため、ロンドン電気鉄道は1909年11月に、ベーカールー、ハムステッド、ピカデリーの地下鉄を1つの組織であるロンドン電気鉄道（LER）に統合する法案を発表したが、各路線はそれぞれ独自のブランドを維持した。[73] [n]この法案は、1910年7月26日にロンドン電気鉄道合併法（10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii）として国王の裁可を受けた。[74]
拡張機能
パディントン、1906–13
1900年に西方への延伸をウィルズデン・ジャンクションまで計画していたが、パディントンから先のルートを決めることができず、選択肢を検討する間、それ以上の建設を延期していた。1905年11月、BS&WRは、1900年に承認されたエッジウェア・ロードからパディントンへのルートを新しい線形に置き換える1906年の法案を発表した。[75]これにより、トンネルはパディントン・ベイシンの下を横断し、駅はロンドン・ストリートの下になる。トンネルは駅を越えて南東に側線として続き、グランド・ジャンクション・ロードとデボンポート・ストリートのジャンクション（現在のサセックス・ガーデンズとサセックス・プレイス）の下で終わることになっていた。[76]パディントン延伸を宣伝するために1906年に発行されたパンフレットで、会社は次のように宣言した。
この路線がロンドンの一地点から他の地点へ迅速かつ安価に移動するのにもたらす利点は他に類を見ないものであることがわかるだろう。この路線は、最も重要な鉄道ターミナルの多くを結び、他の12の鉄道システムと接続し、ロンドン南部の広大な路面電車システムと接続し、劇場やその他の娯楽施設、主要なショッピングセンターをロンドン郊外から簡単にアクセスできるようにする。[77]
| ベーカーストリート・ウォータールー鉄道法 1906 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 6 エドワード7世頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1906年8月4日 |
変更は、1906年8月4日にベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道法（6 Edw. 7. c. clix）[78]南東方向の路線は鉄道を延長するのに適した方向ではなく、延伸工事は行われなかった。[76]
1908年、ベーカールー地下鉄は、クリックルウッドからヴィクトリア駅までの路線建設許可を持っていた未建設の地下鉄鉄道、ノース・ウェスト・ロンドン鉄道（NWLR）の既存の権限を使って、希望していたロンドン北西部への延伸を試みた。[79] NWLRは1908年11月に、エッジウェア・ロードの下の未建設路線とベーカールー地下鉄のエッジウェア・ロード駅の間に757メートル（2,484フィート）の接続を建設することを求める法案を発表した。[80]ヴィクトリアへのNWLRの路線は接続の南で廃止され、ベーカールー地下鉄のパディントンへの計画路線は、シャトル用に2つの追加プラットフォームが設けられたエッジウェア・ロードからのシャトル路線として建設されることになっていた。ベーカールー地下鉄は延伸工事を行い、統合路線でサービスを運営することになっていた。この路線には、セント・ジョンズ・ウッド・ロード、アバコーン・プレイス、ベルサイズ・ロード（ロンドン北西部鉄道駅の近く）、ブロンズベリー（ノース・ロンドン鉄道の駅と乗り換え可能で、 MRのキルバーン駅の近く）、ミンスター・ロード、クリックルウッドに駅が設置される予定だった。[79] [81]ベーカールー地下鉄は、既存の計画に必要な変更を加える独自の法案を発表した。[82]
GWRはベーカールー地下鉄のパディントン接続をシャトルに縮小することに反対し、MRはキルバーンを通る路線と競合することになる2つの路線の接続に反対した。議会は提案された接続とNWLRのルート変更を否決し、会社の許可は結局、建設工事が実施されないまま期限切れとなった。ベーカールー地下鉄法案は撤回された。[79]
| 1911年ロンドン電気鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 1 & 2 ジオ5 . c. xxix |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1911年6月2日 |
| 制定当初の法令文 | |
1910年11月、ベーカールー地下鉄もその一部となったLERは、1911年の議会で法案を発表し、パディントン延伸計画を復活させた。[83]新しい路線は、エッジウェアロード駅から890メートル（2,920フィート）の急カーブを走り、最初は南に向かい、その後北西に曲がることで、将来の延伸にもっと実用的な方向を示した。この法案は、グレート・ウェスタン鉄道から1万8000ポンドの資金援助を受けて支持された。[84]1911年ロンドン電気鉄道法（1 & 2 Geo. 5. c. xxix）は、1911年6月2日に国王の裁可を受けました[85]建設は1911年8月に始まり、[86]2年強で完了しました。延長部分は1913年12月1日に開業し、パディントン。[61]1911年にアールズコート駅でエスカレーターの導入が成功した後、この駅は路線で初めてエレベーターの代わりにエスカレーターを[87]
クイーンズパークとワトフォード、1911-17年
1907年、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道は議会の許可を得て、ハートフォードシャーのワトフォードジャンクションとキルバーンのクイーンズパークの間の既存線路沿いに2本の新たな電化線路を建設し、そこから終点のユーストンまで線路の下に新たな地下鉄区間を建設することで、ロンドンへの本線サービスを改善した。ユーストンでは、地下鉄トンネルは本線駅の下にある全長1,450メートル（4,760フィート）のループ上に地下駅を建設して終わることになっていた。[88]
ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道は1909年に新線路の地上区間の建設工事を開始した。[89] 1911年までに計画を修正し、地下区間を省略し、提案された電化サービスを3つに分割した。第1区間は既存の地上路線を辿って新たに電化された線路でユーストン駅まで行き、第2区間はチョーク・ファームでノース・ロンドン鉄道と接続し、そこから電化された線路でシティ・オブ・ロンドンのブロード・ストリート駅まで行くことになっていた。第3区間はベーカールー地下鉄をパディントンからクイーンズ・パークまで延長することだった。[88]
| 1912年ロンドン電気鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 2 & 3 ジョージ 5 . c. lxxviii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1912年8月7日 |
| 制定当初の法令文 | |
パディントンへの延伸工事がまだ進行中であったため、LER は 1911 年 11 月にクイーンズ パークへの延長に関する法案を公表した。[90]延伸はパディントンから北に進み、リトル ベニスを過ぎてメイダ ヴェールまで走り、その後北西に曲がってキルバーンに至り、その後西に進んで LNWR 本線と並行し、クイーンズ パーク駅の東側で地上に出る予定であった。中間駅は 3 つ設けられることになっていた。ウォリック アベニューのウォリントン アベニュー、クリフトン ヴィラ、クリフトン ガーデンズとの交差点、エルジンアベニューとランドルフ アベニューの交差点(メイダ ヴェールと命名)、ケンブリッジ アベニュー (キルバーン パークと命名) である。LNWR は延伸工事の資金援助として LER に 100 万ポンドを永久金利 4% で融資した。[88]この法案は 1912 年 8 月 7 日に国王の裁可を受け、1912 年ロンドン電気鉄道法(2 & 3 Geo. 5. c. lxxviii)。[91]
パディントンからクイーンズパークまでの区間の進捗は第一次世界大戦の勃発により遅れ、路線は1915年初頭まで完成しなかった。[87]パディントンと同様に、3つの地下駅はエスカレーターを使用するように建設された。メイダヴェール駅とキルバーンパーク駅には、以前のレスリーグリーン駅のスタイルの建物が用意されたが、エレベーターを収容するための上層階は不要になった。ワーウィックアベニューへは通りの下にある地下鉄からアクセスした。[92]ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道は、クイーンズパーク駅を改築し、ベーカールー地下鉄と独自の電気サービス用のプラットフォームを追加し、駅の両側に1つずつ、車両用の列車庫を2つ建設した。[93]
線路はクイーンズパークまで完成していたが、駅の完成が遅れたため、延伸部分は段階的に開通した。[61]
- ワーウィック・アベニュー、1915年1月31日
- メイダ・ヴェール、1915年6月6日
- キルバーンパーク、1915年1月31日
- クイーンズパーク、1915年2月11日
クイーンズパークの北では、LNWRが1912年から1913年にかけてウィルズデンジャンクションとワトフォードの間に新線を開通させ、ハールズデン、ストーンブリッジパーク、ノースウェンブリー、ケントン、ヘッドストーンレーンに新駅を設置した。[94]クイーンズパークとウィルズデンジャンクション間の新線は1915年5月10日に開通し、ベーカールー地下鉄の運行が延長された。1917年4月16日には地下鉄がワトフォードジャンクションまで延長された。クイーンズパークの北では、ベーカールー地下鉄は以下の駅に停車した。[61]
- ケンサルグリーン
- ウィルズデンジャンクション
- ハールズデン
- ストーンブリッジパーク
- ウェンブリー・フォー・サドベリー（現ウェンブリー・セントラル）
- ノースウェンブリー
- ケントン
- ハロー＆ウィールドストーン
- ヘッドストーン レーン
- ピナー＆ハッチエンド（後にピナーのハッチエンドとなり、現在はハッチエンド）
- カーペンダーズ パーク、1919 年 5 月 5 日オープン
- ブッシー＆オクシー（現ブッシー）
- ワトフォード ハイストリート
- ワトフォードジャンクション
クイーンズパークへの延伸のために、LERは、ブラッシュ・トラクション社とリーズ・フォージ社に注文した14両の新しい客車と、 GNP&BRから購入した予備のゲート客車で既存の車両を補充した。これらの1914年製の客車は、客車の端だけでなく側面にもドアが設けられた初めての客車であった。[93]ワトフォードへのより長い延伸のために、LERとLNWRはメトロポリタン鉄道車両・貨車会社に72両の新しい客車を注文した。この車両の製造は戦争で遅れ、納品を待っている間に、ベーカールー管は、 CLRのイーリング・ブロードウェイへの未完成の延伸のために注文した予備の1915年製の客車と、GNP&BRから購入した予備のゲート客車をさらに使用した。[94]ワトフォードサービス用の客車は、所有権がLNWRと共有されていたためワトフォード共同客車と呼ばれ、1920年に始まりました。これらの列車はベーカールー地下鉄の線路のみで運行される列車と区別するためにロンドン・ノース・ウェスタン鉄道の塗装で塗装された。[95]
カンバーウェルとロンドン南東部
エレファント・アンド・キャッスルでの路線の南端は、路線をさらに延長して、キャンバーウェルやロンドン南東部の他の目的地にサービスを提供する機会をもたらしました。1913年、ロンドン市長は、ベーカールー地下鉄をキャンバーウェル・グリーン、ダリッジ、シデナム・ヒルを経由してクリスタル・パレスまで延長する提案を発表しましたが、計画を実行するための措置は講じられませんでした。[96] 1921年、LERはキャンバーウェル、ダリッジ、シデナムへの延伸の費用を算出し、1922年にはラフバラー・ジャンクションとキャットフォードを経由してオーピントンへの延伸の計画が検討されました。1928年には、ダリッジを経由してラッシー・グリーンへのルートが提案されました。再び、何の措置も講じられませんでしたが、ロンドンおよびホーム・カウンティ交通諮問委員会は1926年にキャンバーウェルへの延伸を承認しました。 [97]
1931年、1931年ロンドン電力都市圏およびロンドン中心部鉄道会社（工事）法の一環として、キャンバーウェルへの延伸が承認された。[98] [99]路線は、エレファント・アンド・キャッスルからウォルワース・ロードとキャンバーウェル・ロードを南にたどり、駅はアルバニー・ロード、デンマーク・ヒル・ロードの下のキャンバーウェルに設置されることになっていた。エレファント・アンド・キャッスル駅は、第3のプラットホーム、新しい切符売り場、エスカレーターを備えて改築される予定だった。しかし、財政的な制約により、工事は開始されなかった。[97]
1914年から1928年までの改善
他の地下鉄路線との乗り換え駅では混雑が大きな問題となっており、多くの場所で乗客の移動を改善する取り組みが行われた。1914年には、オックスフォードサーカス、エンバンクメント、ベーカーストリートにチケットホールを拡大し、エスカレーターを設置する工事が行われた。1923年にはオックスフォードサーカスでさらに工事が行われ、ベーカールーとCLRのチケットホールが一体化され、CLRプラットフォームにつながるエスカレーターが増設された。1926年にはトラファルガー広場とウォータールーにエスカレーターが設置され、後者はCCE&HRのケニントンへの延伸の一環として駅の拡張と連動していた。1925年から1928年にかけて、ピカデリーサーカス駅は最も大規模な改築が行われた。サーカス周辺の複数の地点から地下鉄が接続する道路交差点の下に大きな円形のチケットホールが掘削され、ベーカールーとピカデリーのプラットフォームまで2段のエスカレーターが設置された。[100]
国有化への移行、1923年～1933年
ベーカールー駅やネットワークの他の部分へのより緊密な協力と改善にもかかわらず、地下鉄は財政的に苦戦し続けた。1912年以来、ロンドン鉄道は利益率の高いロンドン総合オムニバス会社（LGOC）を所有しており、UERLグループは収益をプールすることで、バス会社の利益を利益率の低い鉄道に補助金として使うことができた。[o]しかし、1920年代初頭の多数の小規模バス会社との競争により、LGOCの収益性が低下し、UERLグループ全体の収益性に悪影響を及ぼした。[102]
UERLグループの収入を守るため、同グループの会長アッシュフィールド 卿は政府に対し、ロンドン地域の交通サービスの規制を働きかけた。1923年から、この方向で一連の立法措置が取られ、アッシュフィールドと労働党 ロンドン州評議員（後に国会議員、運輸大臣）ハーバート・モリソンは、交通サービスをどの程度の規制と公的管理の下に置くべきかという議論の最前線に立った。アッシュフィールドは、UERLグループを競争から保護し、ロンドン鉄道の路面電車システムを実質的に管理できるようにする規制を目指した。モリソンは完全な国有化を望んだ。[103] 7年間の失敗を経て、1930年末にロンドン旅客運輸委員会（LPTB）設立法案が発表された。これは、ロンドン旅客運輸地域に指定された地域内のUERL、メトロポリタン鉄道、およびすべてのバスと路面電車の運行会社を管理する公社であった。[104]委員会は妥協案として、国有化ではあるが完全な国有化ではない形で 、1933年7月1日に設立されました。この日、LERと他の地下鉄会社は清算されました。[105]
遺産
カンバーウェルへの延伸計画は1930年代を通じて維持され、1940年にはエレファント・アンド・キャッスルの先の側線建設に許可が与えられた。第二次世界大戦後、計画は再度改訂され、駅はウォルワース・ロードとカンバーウェル・グリーンの下に設置され、延伸は1949年に地下鉄路線図に登場した。[106]困難な地盤条件と戦後の緊縮財政期の資金不足により建設費が高騰したため、計画は1950年に再び中止された。[107 ] それ以来、1970年代初頭に検討されたペッカムへの延伸を含め、さまざまな提案が評価されてきたが、常に費用が利益を上回ってきた。[108]
LPTBがベーカールー線を担当した最初の活動の1つは、1933年7月3日のサウスケントンの新駅の開業だった。 [61] 1935年に発表されたLPTBの新事業計画の一環として、ベーカーストリートからフィンチリーロードの旧MR駅まで新しい地下鉄トンネルが建設され、ベーカールー線はウェンブリーパークとMRのスタンモア支線への停車サービスを引き継いだ。[109]このサービスは1939年11月に開業し、1979年にジュビリー線に移管されるまでベーカールー線の一部として残った。[61]
ベーカールー線のワトフォード行きの運行頻度は徐々に減少し、1965年からはラッシュアワーのみの運行となった。1982年には、グレーターロンドン評議会の運賃公平化補助金政策の廃止の影響で、ストーンブリッジパーク以遠の運行は終了した。 [110] 1984年にはハロー＆ウィールドストーン行きのピークアワーの運行が再開され、1989年にはフルサービスが再開された。[111]
注釈と参考文献
注記
- ^ 「チューブ」鉄道は、通常は「開削・覆工」ではなく、 シールドトンネルを使用して地下深くに円筒形のトンネルを建設する地下鉄道です。トンネル#建設を参照してください。
- ^ 開業初年度、C&SLRは510万人の乗客を輸送した。[6]
- ^ 1891年セントラルロンドン鉄道法は1891年8月5日に国王の裁可を受け、1892年グレートノーザン＆シティ鉄道法は1892年6月28日に国王の裁可を受け、1893年ウォータールー＆シティ鉄道法は1893年3月8日に国王の裁可を受け、1893年チャリングクロス、ユーストン＆ハムステッド鉄道法は1893年8月24日に国王の裁可を受けた。[11]
- ^ こうした法律には、鉄道会社ができるだけ早く路線建設を完了するよう促すために期限が設けられていた。また、使われなかった許可が他の提案を無期限にブロックするのを防ぐためでもあった。
- ^ヤーキスのコンソーシアムは1900年9月にCCE&HRを初めて買収した。1901年3月には ディストリクト鉄道の株式の過半数を購入し、1901年9月にはブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道を買収した。[22]
- ^ ヤーキスはUERLの会長であり、他の主な投資家は投資銀行のスペイヤー・ブラザーズ（ロンドン）、スペイヤー・アンド・カンパニー（ニューヨーク）、オールド・コロニー・トラスト・カンパニー（ボストン）であった。[22]
- ^ 米国のヤーキスの多くの計画と同様に、UERLの財務構造は非常に複雑で、将来の収益に結びついた斬新な金融商品の使用を伴っていた。乗客の利用に対する過度に楽観的な期待は、多くの投資家が期待した収益を得られなかったことを意味した。[23]
- ^ メトロポリタン鉄道は1863年1月10日に開通し、パディントンとファリンドンの間の道路の下に掘られた主に開削トンネルを走っていました。1899年までに、ミドルセックス、ハートフォードシャー、バッキンガムシャーまで延伸されました。
- ^ トラファルガー広場駅とリージェンツパーク駅は、地上の建物ではなく、通りから地下鉄でアクセスできるように建設されました。ウォータールー駅には、通常の駅舎はなく、UERL スタイルのシンプルなアーチ型の入り口が設けられました。
- ^アメリカのメーカーである オーティス社が供給したエレベーター[52]は、直径23フィートのシャフト内に2台ずつ設置された。[53]エレベーターの数は駅の予想される乗客需要によって決まり、例えばハムステッドには4台のエレベーターがあるが、チョークファームとモーニントンクレセントにはそれぞれ2台ずつある。[54]
- ^ 計画段階では、メリルボーン駅は、その駅が停車する本線の駅にちなんで命名された。グレート・セントラル鉄道の会長サム・フェイの要請により、グレート・セントラル駅として開業した。 [62]
- ^ 列車は北へ向かい、ケニントンロード駅まで運行を開始しました。
- ^ UERLは開業初年度の乗客数をGNP&BRで6,000万人、CCE&HRで5,000万人と予測していたが、それぞれ2,600万人と2,500万人にとどまった。DRについては電化後に乗客数が1億人に増加すると予測していたが、5,500万人にとどまった。[68]
- ^ この合併は、BS&WR と CCE&HR の資産を GNP&BR に移管し、GNP&BR をロンドン電気鉄道に改名することによって実施されました。
- ^ LGOCはバスサービスの事実上の独占により、大きな利益を上げ、地下鉄がこれまでに得たよりもはるかに高い配当を支払うことができた。ロンドン地下鉄が買収する前年の1911年には、配当は18パーセントだった。[101]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道に関連するメディアがあります。
- ロンドン交通博物館写真アーカイブ – ベーカールー地下鉄の画像[永久リンク切れ ]