メトロポリタン鉄道

19世紀前半、ロンドンの人口と面積は大幅に増加した。^{[ b ]}居住人口の増加と、毎日列車で通勤する人々の増加により、大量の荷馬車、タクシー、乗合馬車が道路を埋め尽くし、商業の中心地であるシティ・オブ・ロンドンに毎日最大20万人が徒歩で入るなど、交通渋滞が深刻化した。^{[ 4 ]} 1850年までに、ロンドンの都市中心部周辺には7つの鉄道ターミナルがあった。南にはロンドン・ブリッジとウォータールー、東にはショーディッチとフェンチャーチ・ストリート、北にはユーストンとキングス・クロス、西にはパディントンである。シティ内にあるのはフェンチャーチ・ストリート駅のみであった。^{[ 5 ]}

混雑した道路と、北と西の駅からシティまでの距離から、議会からシティへの新しい鉄道路線の建設の承認を得ようとする試みが何度も行われた。いずれも成功せず、1846年のメトロポリタン鉄道ターミナルに関する王立委員会は、市街地中心部での新しい路線や駅の建設を禁止した。^{[ 6 ] [ 7 ] [ c ]}シティと主要路線のターミナルを結ぶ地下鉄の構想は、1830年代に初めて提案された。シティの弁護士であるチャールズ・ピアソンは、いくつかの計画の主要な推進者であり、1846年に複数の鉄道会社が使用する中央鉄道駅を提案した。^{[ 8 ]}この計画は1846年の委員会によって却下されたが、ピアソンは1852年にファリンドンからキングス・クロスまでの鉄道を建設するためにシティ・ターミナス・カンパニーの設立を支援した際に、このアイデアに再び取り組んだ。この計画はシティによって支持されたが、鉄道会社は関心を示さず、会社は事業を進めるのに苦労した。^{[ 9 ]}

1853年北部メトロポリタン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	首都圏北西部地区からミドルセックス州バトルブリッジまでの鉄道建設に関する法律。
引用	16 & 17 ヴィクトリアc. clxxxvi
日付
国王の承認	1853年8月15日
その他の法律
廃止	メトロポリタン鉄道法1854年
ステータス：廃止済み
制定当時の法令条文

メトロポリタン鉄道法1854年
議会法
英国議会
長いタイトル	北部メトロポリタン鉄道の改修及び拡張、並びにこれに関する規定の統合及び改正に関する法律。
引用	17 & 18 ヴィクトリアc. ccxxi
日付
国王の承認	1854年8月7日
制定当時の法令条文

ベイズウォーター、パディントン、ホルボーン・ブリッジ鉄道会社は、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）のパディントン駅とキングス・クロス駅のピアソンの路線を結ぶために設立された。^{[ 9 ] [ d ]} 1852年11月に法案が公布され^{[ 10 ]}、1853年1月に取締役会が最初の会議を開き、ジョン・ファウラーを技師に任命した。^{[ 11 ]}ロビー活動が成功した後、同社は承認を得た。1853年北メトロポリタン鉄道法（16 & 17 Vict.c. clxxxvi）の名称は「ノース・メトロポリタン鉄道は1853年半ばに設立されました。シティ・ターミナス・カンパニーが提出した法案は議会で否決されたため、ノース・メトロポリタン鉄道はシティまで到達できないことになりました。この障害を克服するため、同社はシティ・ターミナス・カンパニーを買収し、1853年11月に新たな法案を提出しました。この法案ではシティ・ターミナスが削除され、ファリンドンからセント・マーティンズ・ル・グランの中央郵便局まで南に路線が延長されました。西端の路線も変更され、GWR駅により直接接続されるようになりました。ユーストン駅でロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）に、キングス・クロス駅でグレート・ノーザン鉄道（GNR）に接続する許可が求められました。後者は巻き上げ機とリフトで接続されます。 ^{[ 12 ]}同社の名称もメトロポリタン鉄道に再び変更されました。 ^{[ 9 ] [ 13 ]}国王の裁可が下され、首都圏鉄道法 1854 (17 & 18 Vict.c. ccxxi)、1854 年 8 月 7 日。 ^{[ 12 ] [ 14 ]}

メトロポリタン鉄道（迂回）法 1855年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン鉄道の特定部分を変更し、それに関連する法律の規定を改正する法律。
引用	18 & 19 ヴィクトリアc. cii
日付
国王の承認	1855年7月2日
制定当時の法令条文

メトロポリタン鉄道（グレート・ノーザン支線及び改正）法 1856年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン鉄道に関する法律によって特定の目的のために制限されている時間を延長し、メトロポリタン鉄道会社がグレート・ノーザン鉄道と接続できるようにし、その他の目的を定める法律。
引用	19 & 20 ヴィクトリアc. cix
日付
国王の承認	1856年7月21日
制定当時の法令条文

グレート・ノーザン・アンド・メトロポリタン・ジャンクション鉄道法 1860年
議会法
英国議会
長いタイトル	キングス・クロス駅付近におけるグレート・ノーザン鉄道とメトロポリタン鉄道間の通信を改善し、これに関してグレート・ノーザン鉄道会社とメトロポリタン鉄道会社間の特定の取り決めを承認するための法律。
引用	23 & 24 ヴィクトリアc. clxviii
日付
国王の承認	1860年7月23日
制定当時の法令条文

鉄道建設には100万ポンドの費用がかかると見積もられた 。^{[ e ]}当初、クリミア戦争が進行中だったため、メトロポリタン警察は資金調達に苦労した。^{[ 9 ]}資金調達を試みる一方で、工事の実施期間延長を求める新たな法案を議会に提出した。^{[ 12 ] [ f ]} 1855年7月、キングス・クロスでグレート・ノーザン鉄道に直接接続するメトロポリタン鉄道（迂回）法1855年（18 & 19 Vict.メトロポリタン鉄道（グレート・ノーザン支線および改正）法1856年（19 & 20 Vict.c. cix）およびその後再びグレート・ノーザン・アンド・メトロポリタン・ジャンクション鉄道法 1860 年(23 & 24 Vict.c. clxviii)。 ^{[ 12 ]}

メトロポリタン鉄道法1859年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン鉄道に関する法律の規定を変更、修正、拡大し、特定の工事の変更および放棄を認可し、当該鉄道の建設に関してさらなる規定を設けるための法律。その他目的のため。
引用	22 & 23 ヴィクトリアc. xcvii
日付
国王の承認	1859年8月8日

GWRは17万5000ポンド^{[ g ]}の拠出に同意し、GNRも同額を約束したが、1857年末までに建設開始に必要な資金は集まらなかった。西端の路線の一部を短縮してGWR駅に直接接続しないようにし、ファリンドン南側の路線を廃止することでコストを削減した。^{[ 15 ] [ h ]} 1858年、ピアソンはロンドン警視庁とシティ・オブ・ロンドン・コーポレーションとの間で、ロンドン警視庁が新しいファリンドン・ロード周辺の必要な土地をシティから17万9000ポンドで購入し、シティが20万ポンド相当の株式を購入するという取引を取りまとめた。^{[ 17 ] [ i ]}路線の変更は議会で承認された。1859年8月のメトロポリタン鉄道法（22 & 23 Vict.c. xcvii）により、メトロポリタン鉄道はついに義務に見合う資金を得ることができ、建設を開始できるようになった。 ^{[ 18 ]}

トンネル掘削による地盤沈下や振動による近隣建物の沈下^{[ 19 ]}や、トンネル掘削中に家を失った数千人の住民への補償^{[ 20 ]}といった懸念にもかかわらず、建設は1860年3月に開始された^{[ 16 ]。}路線はパディントンからキングス・クロスまでは主に「開削工法」で建設され、そこから東側はマウント・プレザントの下を728ヤード（666メートル）のトンネルで進み、その後クラーケンウェルではファリンドン・ロード沿いの暗渠化されたフリート川に沿って開削でスミスフィールドの新しい食肉市場近くまで続いた^{[ 21 ] [ 22 ]}。 

溝の幅は33フィート 6インチ (10.2 m)で、レンガの擁壁が楕円形のレンガのアーチまたは鉄骨の桁を支え、そのスパンは28フィート 6インチ (8.7 m)であった。^{[ 23 ]}トンネルはプラットフォームを収容するために駅で幅が広くなっていた。掘削作業のほとんどは土木作業員によって手作業で行われ、掘削された土は溝から取り除くために原始的な土砂運搬コンベアが使用された。^{[ 24 ] [ j ]}      

トンネル内には、6 フィート (1.8 m)の間隔を空けて 2 本の線路が敷設された。GNRの標準軌列車とGWR の広軌列車の両方に対応するため、線路は 3 線複軌で、プラットフォームに最も近い線路は両方の軌間で共有されていた。^{[ 16 ]}信号方式は絶対閉塞方式で、電気式のスパニョレッティ閉塞装置と固定信号機が使用されていた。^{[ 25 ]} 

工事は順調に進んだわけではなかった。1860年5月、GNRの列車がキングス・クロス駅のプラットホームをオーバーランし、線路に転落した。同年後半には、請負業者の貨車を牽引していた機関車のボイラーが爆発し、運転士と助手が死亡した。1861年5月には、ユーストン駅で掘削が崩落し、近隣の建物に甚大な被害が出た。最後の事故は1862年6月に発生した。豪雨の後、フリート下水道が破裂し、掘削現場が浸水した。メトロポリタンとメトロポリタン・ボード・オブ・ワークスは、なんとか水を食い止め、迂回させ、工事は数ヶ月遅れただけであった。^{[ 26 ]}

建設工事がまだ進行中の1861年11月から試運転が行われた。全線を初めて走行したのは1862年5月で、ウィリアム・グラッドストンも同乗していた。^{[ 27 ]} 1862年末までに工事は完了し、費用は130万ポンドに達した。^{[ 28 ] [ k ]} 同年、当時ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の副支配人を務めていたマイルズ・フェントンが、新会社の初代支配人に任命された。^{[ 30 ]}

1862 年 12 月下旬から 1863 年 1 月上旬にかけて、鉄道の開通を承認するための商務省の検査が行われた。 ^{[ 31 ]}信号設備に若干の変更を加えた後、承認が下り、1863 年 1 月 9 日に盛大な開通式が行われる前に、数日間の試運転が行われた。開通式には、パディントンからの記念運転と、ファリンドンでの 600 人の株主とゲストのための大規模な晩餐会が含まれていた。^{[ 31 ]}チャールズ・ピアソンはプロジェクトの完成を見ることなく、1862 年 9 月に亡くなった。^{[ 32 ]}

全長3.75 マイル (6 km) の鉄道は 1863 年 1 月¹⁰日に一般に開通し、駅はパディントン (ビショップス ロード) (現在のパディントン^{) 、}エッジウェア ロード、ベーカー ストリート、ポートランド ロード (現在のグレート ポートランド ストリート)、ゴワー ストリート (現在のユーストン スクエア)、キングス クロス (現在のキングス クロス セント パンクラス)、ファリンドン ストリート (現在のファリンドン) にあった。^{[ 33 ]}この鉄道は成功と称賛され、開通初日には 38,000 人の乗客を運び、GNR の列車がサービスを補完した。^{[ 34 ]}最初の 12 か月で 950万人の乗客が運ばれ^{[ 22 ]}、次の 12 か月ではこれが 1200 万人に増加した。^{[ 35 ]}   

当初の時刻表では、所要時間は18分とされていた。オフピーク時の運行間隔は15分ごとで、朝のピーク時には10分ごとに延長され、早朝と午後8時以降は20分ごとに短縮された。1864年5月からは、パディントン発の午前5時30分と午前5時40分の列車で、片道切符（3ペンス ）で労働者の往復乗車券が提供された。^{[ 36 ]}  

当初、この鉄道はGWRの広軌メトロポリタン級タンク機関車と車両で運行されていた。開業後まもなく、メトロポリタンとGWRの間で運行頻度を増やす必要性について意見の相違が生じ、GWRは1863年8月に車両を引き揚げた。メトロポリタンは、ベイヤー・ピーコック社から独自の標準軌機関車と車両を購入するまで、GNRの標準軌車両を使用して縮小された運行を続けていた。^{[ 32 ] [ 37 ] [ l ]}

メトロポリタン鉄道は当初、18両のタンク機関車を発注した。その重要な特徴は、列車がトンネル内にいる間に蒸気の大部分が漏れるのを防ぐ凝縮装置であった。それらは「緑色に塗装され、特に巨大な外部シリンダーが特徴的な美しい小型機関車」と評されている。^{[ 39 ]}この設計は非常に成功したため、最終的にはメトロポリタン鉄道、ディストリクト鉄道（1871年）、およびその他のすべての「開削工法」の地下鉄路線で牽引力を提供するために120両が製造された。^{[ 39 ]}したがって、この4-4-0タンク機関車は、ロンドン初の地下鉄の先駆的な動力とみなすことができる。 ^{[ 40 ]}最終的に、1864年から1886年の間にさまざまな鉄道向けに148両が製造され、そのほとんどは1905年の電化まで運行され続けた。

無煙機関車で運行されるという前提のもと、この路線は換気がほとんどなく、エッジウェア・ロードとキングス・クロスの間に長いトンネルが建設された。^{[ 41 ]}当初、煙で充満した駅や客車は乗客を遠ざけることはなく^{[ 42 ]}、後にゴワー・ストリートとキングス・クロスの間のトンネルに開口部を設け、駅の屋根のガラスを取り除くことで換気が改善された。^{[ 43 ]} 1880年代以降も問題が続いたため、トンネルにもっと開口部を設けたいと考えていたロンドン警視庁と、開口部が馬を怖がらせ、不動産価値を下げるとして反対していた地方自治体との間で対立が生じた。^{[ 44 ]このことがきっかけとなり、1897年に商務省の報告書が作成された。 [ m ]}この報告書では、薬剤師が「メトロポリタン・ミクスチャー」を持って鉄道に乗車した後に体調不良になった人々を治療していると報告されている。報告書は、開口部の増設を認可するよう勧告したが、これらの開口部が建設される前に路線は電化された。^{[ 44 ]}

メトロポリタン鉄道法1861年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン鉄道会社がグレート・ノーザン鉄道およびスミスフィールドのメトロポリタン食肉市場との通信において一定の改良を行うことを認可する法律。同鉄道に関連する目的のために追加の土地を購入することを認可する法律。ロンドン市および特定の鉄道会社との取り決めを認可する法律。同社に関連する法律を改正する法律。その他目的のため。
引用	24 & 25 ヴィクトリアc. cxxxiii
日付
国王の承認	1861年7月11日

メトロポリタン鉄道（フィンズベリー・サーカス延伸）法 1861年
議会法
英国議会
長いタイトル	スミスフィールドからフィンズベリー・サーカスまでメトロポリタン鉄道を延伸するための法律。他の会社との協定を承認するための法律。メトロポリタン鉄道に関する法律を改正するための法律。その他目的のための法律。
引用	24 & 25 ヴィクトリアc. ccxxxiii
日付
国王の承認	1861年8月6日

メトロポリタン鉄道（追加権限）法 1864年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン鉄道会社が追加工事を行うことを可能にするための法律。土地の強制買収および特定の工事の完了期限を延長するための法律。追加資本の調達を認可するための法律。その他目的のための法律。
引用	27 & 28 ヴィクトリアc. cclx
日付
国王の承認	1864年7月25日
制定当時の法令条文

GWRとGNRへの接続が建設中で、ミッドランド鉄道とロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LC&DR）への接続が計画されていたため、メトロポリタン鉄道は1861年と1864年にキングス^{・クロスから}ファリンドン・ストリートへの2本の追加線路と、ムーアゲートへの東方向への4線路の延伸の許可を得た。^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]}メトロポリタン鉄道は2本の線路を使用し、残りの2本の線路、シティ・ワイドンド・ラインズは主に他の鉄道会社によって使用された。^{[ 49 ]}

キングス・クロスにある GNR とメトロポリタン鉄道を結ぶ単線トンネル 2 本が、GNR が運行を開始した 1863 年 10 月 1 日に開通した。^{[ 50 ] [ o ]} GWR は同日、ウィンザーなどの場所から直通の郊外列車で戻ってきた。^{[ 51 ]} 1864 年までにメトロポリタン鉄道は、独自の列車を運行し、運行頻度を 1 時間あたり 6 本の列車に増やすのに十分な客車と機関車を保有していた。^{[ 52 ]}

1866年1月1日、ブラックフライアーズ橋からLC&DRとGNRの共同運行が、スミスフィールド市場の下のスノーヒルトンネルを経由してファリンドンまで、そして北に向かってGNRまで運行を開始した。^{[ 53 ]}アルダーズゲート通りとムーアゲート通り（現在のバービカンとムーアゲート）への延伸は1865年12月23日に開通し^{[ 54 ]}、4線すべてが1866年3月1日に開通した。^{[ 55 ]}

キングス・クロスからファリンドンまでの新しい線路は、1868年1月27日にGNRの貨物列車によって初めて使用された。ミッドランド鉄道の分岐点は1868年7月13日に開通し、セント・パンクラス駅が開業する前にムーアゲート・ストリートまで列車が運行された。この路線はセント・ポールズ・ロード分岐点で本線から分岐し、複線トンネルに入り、ミッドランド分岐点で拡幅線に合流した。^{[ 56 ]}

1860年11月、パディントンの西1マイルにあるGWRの本線から、発展途上の郊外であるシェパーズ・ブッシュとハマースミスまで鉄道を建設し、^{ラティマー}・ロードで西ロンドン鉄道に接続する法案が^{、メトロポリタン}とGWRの支持を得て議会に提出された。^{[ 58 ] [ 59 ]} 1861 年 7 月 22 日にハマースミス・アンド・シティ鉄道法 1861 ( 24 & 25 Vict. c. clxiv ) によりハマースミス・アンド・シティ鉄道 (H&CR) として認可された^{[ 60 ]} 2マイル 35チェーン (3.9 km)の路線は、主に開けた野原を横断する高さ20 フィート (6.1 m)の高架橋上に建設され^{[ 61 ]} 1864 年 6 月 13 日にファリンドン ストリートからの広軌 GWR サービスで開業し^{[ 62 ]}ノッティング ヒル (現在のラドブローク グローブ)、シェパーズ ブッシュ ( 1914 年に現在のシェパーズ ブッシュ マーケットに置き換えられた)、ハマースミスに駅がありました。^{[ 33 ]}西ロンドン鉄道への連絡線はその年の7月1日に開通し、ノッティングヒルで連結または切り離される車両がケンジントン（アディソンロード）方面に運行された。^{[ 62 ]}    

メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の合意に基づき、1865年からメトロポリタン鉄道はハマースミスまで標準軌の列車を運行し、グレート・ウェスタン鉄道はケンジントンまで広軌の列車を運行した。1867年、H&CRは両社が共同所有となった。1869年、グレート・ウェスタン鉄道は標準軌の列車を運行し始め、広軌の線路はH&CRとメトロポリタン鉄道から撤去された。1871年、ウェストボーン・パークとパディントン間のグレート・ウェスタン鉄道に並行する2本の線路がH&CRで使用され始め、1878年にはウェストボーン・パークの平面交差がダイブアンダーに置き換えられた。^{[ 61 ]} 1872年8月、グレート・ウェスタン鉄道のアディソン・ロード線はアールズ・コート経由でディストリクト鉄道を越えマンション・ハウスまで延伸された。これはミドル・サークルとして知られるようになり、1905年1月まで運行された。1900年7月1日からは列車はアールズ・コートで終点となった。^{[ 63 ]}ウェストボーン・パーク駅（1866年）、ラティマー・ロード駅（1868年）、ロイヤル・オーク駅（1871年） 、ウッド・レーン駅（1908年）、ゴールドホーク・ロード駅（1914年）にも駅が開設された。

1877年10月1日から1906年12月31日の間、H&CRの一部のサービスは、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（L&SWR）を経由して、ハマースミス（グローブ・ロード）駅でリッチモンドまで延伸された。^{[ 64 ] [ q ]}

メトロポリタン鉄道の初期の成功を受けて、1863年にロンドンに新たな鉄道を建設するための申請が議会に殺到し、その多くが同様のルートを競い合った。最良の提案を検討するため、貴族院は特別委員会を設置し、1863年7月に「首都の主要な鉄道ターミナルのほぼすべてに隣接、あるいは実際に接続する内環状鉄道」を推奨する報告書を発表した。1864年の議会会期には、この推奨に様々な形で合致する鉄道計画が多数提出され、選択肢を検討するための合同委員会が設置された。^{[ 65 ] [ r ]}

メトロポリタン鉄道（ノッティングヒルおよびブロンプトン延伸）法 1864年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン鉄道会社が鉄道をノッティングヒル、ケンジントン、ブロンプトンまで延伸することを可能にする法律。
引用	27 & 28 ビクトリアc. ccxci
日付
国王の承認	1864年7月29日
制定当時の法令条文

メトロポリタン鉄道（タワーヒル延伸）法 1864年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン鉄道会社がフィンズベリー・サーカスからタワー・ヒルのトリニティ・スクエアまで鉄道を延伸することを可能にする法律、およびその他の目的のため。
引用	ビクトリア27 & 28 c. cccxv
日付
国王の承認	1864年7月29日
制定当時の法令条文

メトロポリタン鉄道がパディントンからサウスケンジントンまで南に、ムーアゲートからタワーヒルまで東に延伸するという提案が受け入れられ、1864年7月29日に国王の裁可を得て、メトロポリタン鉄道（ノッティングヒルおよびブロンプトン延伸）法1864年（27 & 28 Vict.c. ccxci）およびメトロポリタン鉄道（タワーヒル延伸）法 1864 年(27 & 28 Vict.c. cccxv) にそれぞれ準拠。 ^{[ 67 ]}回路を完成させるため、委員会はケンジントンとシティの間を異なるルートで結ぶ 2 つの計画の統合を奨励し、メトロポリタン地区鉄道メトロポリタン地区鉄道法 1864 年(27 & 28 Vict.で同日に法律として可決された。当初、地区とメトロポリタンは密接に関連しており、すぐに合併する予定だった。メトロポリタンの会長と他の 3 人の取締役が地区の取締役会に名を連ね、ジョン・ファウラーは両社の技師であり、すべての延伸工事は単一の契約として発注された。 ^{[ 68 ] [ 69 ]}地区は、メトロポリタンとは独立して資金を調達できるようにするために、別の会社として設立された。 ^{[ 68 ]}

メトロポリタン鉄道のパディントン駅から少し東にあるプレード・ストリート交差点からの支線として始まった西側の延伸線は、ベイズウォーター、ノッティング・ヒル、ケンジントンの高級地区を通過した。この地域の地価は高く、元の路線とは異なり、既存の道路の下を通る容易なルートではなかった。不動産に対する補償金ははるかに高額だった。ベイズウォーターのレインスター・ガーデンズでは、鉄道が通過することによってできたテラスの隙間を隠すために、23番地と24番地に5階建ての家が2軒建てられた。十分な換気を確保するため、路線の大部分は切り通しで建設されたが、カムデン・ヒルの下を通る421ヤード（385メートル）のトンネルだけは例外だった。^{[ 70 ]}ディストリクト線の建設はメトロポリタン鉄道の工事と並行して進められ、こちらも高価な地域を通過した。建設費と補償金が非常に高額だったため、サウスケンジントンからウェストミンスターまでのディストリクト線の最初の区間の費用は300万ポンドで、メトロポリタンの当初のより長い路線のほぼ3倍の費用がかかった。^{[ 71 ]} 

メトロポリタン鉄道の延伸区間の最初の部分は、 1868 年 10 月 1 日にブロンプトン(グロスター ロード) (現在のグロスター ロード) まで開通し、^{[ 68 ]}パディントン (プレード ストリート) (現在のパディントン)、ベイズウォーター、ノッティング ヒル ゲート、ケンジントン (ハイ ストリート) (現在のハイ ストリート ケンジントン) に駅が設置された。^{[ 33 ]} 3 か月後の 1868 年 12 月 24 日に、メトロポリタン鉄道は東にサウス ケンジントンの共用駅まで延伸し、ディストリクト鉄道はそこからウェストミンスターまで路線を開通させ、スローン スクエア、ヴィクトリア、セント ジェームズ パーク、ウェストミンスター ブリッジ (現在のウェストミンスター)に他の駅が設置された。 ^{[ 33 ]}

同地区はブロンプトンから西へ延伸する議会の許可も得ており、1869年4月12日、 WLR上にウェスト・ブロンプトンへの単線を開通させた。途中駅はなく、当初はグロスター・ロードからのシャトルとして運行されていた。 ^{[ 72 ] [ 73 ]} 1869年半ばまでに、サウス・ケンジントンとブロンプトンの間、およびケンジントン（ハイ・ストリート）からウェスト・ブロンプトンへの路線との分岐点まで、別々の線路が敷設された。1870年7月5日の夜、同地区はブロンプトンとケンジントン（ハイ・ストリート）を結ぶ、物議を醸したクロムウェル・カーブを密かに建設した。^{[ 74 ]}

ウェストミンスターの東側では、ディストリクト線の次の区間は、メトロポリタン・ボード・オブ・ワークスがテムズ川の北岸に沿って建設した新しいビクトリア・エンバンクメントを走っていた。この路線は1870年5月30日にウェストミンスターからブラックフライアーズまで開通し^{[ 72 ]} 、チャリング・クロス駅（現在のエンバンクメント駅）、テンプル駅（現在のテンプル駅）、ブラックフライアーズ駅が設置された^{[ 33 ]}。

開業当初、メトロポリタン鉄道はディストリクト線で列車を運行し、一定のサービス水準で総収入の55%を受け取っていた。ディストリクト線が必要とする追加列車には料金が課され、ディストリクト線の収入の取り分は約40%に減少した。ディストリクト線の負債水準により、合併はメトロポリタン鉄道にとって魅力的なものではなくなり、実行されなかったため、メトロポリタン鉄道の取締役はディストリクト線の取締役会を辞任した。財政状況を改善するため、ディストリクト線はメトロポリタン鉄道に運行契約の解除を通告した。非常に高額な建設費の負担に苦しんだディストリクト線は、タワー・ヒルまで到達するという当初の計画の残りの部分を継続することができず、ブラックフライアーズから東に1駅だけ延伸し、以前は計画されていなかったシティの終着駅であるマンション・ハウスまで路線を最終的に延伸した。^{[ 75 ] [ 76 ]}

1871年7月1日土曜日、開通晩餐会には、株主でもあったウィリアム・グラッドストン首相が出席した。翌月曜日、マンションハウスが開業し、ディストリクト鉄道は独自の列車の運行を開始した。 ^{[ 77 ]}この日から、両社はマンションハウスとムーアゲート・ストリート間をサウス・ケンジントンとエッジウェア・ロード経由で10分間隔で共同インナーサークルサービスを運行し、 ^{[ s ]}マンションハウスとウェスト・ブロンプトン間を10分間隔でディストリクトサービス、エッジウェア・ロードとムーアゲート・ストリート間をH&CRとGWRの郊外サービスで補完した。^{[ 78 ]}マンションハウスの東側の鉄道の許可は失効した。^{[ 79 ]}路線のもう一方の端では、サウス・ケンジントン駅のディストリクト部分が1871年7月10日に開業し^{[ 80 ] [ t ]}、アールズ・コート駅は1871年10月30日にウェスト・ブロンプトン延伸線上に開業した。^{[ 33 ]}

1868年と1869年には、メトロポリタン鉄道は数々の公聴会で不利な判決を受け、会社が支払えない配当金を支払ったり、資本勘定から費用を支払ったりするなど、財務上の不正が発覚した。1870年には、取締役らは信託義務違反の罪で有罪となり、会社に賠償金を支払うよう命じられた。^{[ 82 ]}全員が控訴し、1874年に大幅に減額された金額で和解することが認められた。^{[ 83 ]} 1872年10月、株主の信頼を回復するため、エドワード・ワトキンが会長に任命され、取締役らは交代した。^{[ 84 ]}ワトキンは経験豊富な鉄道員で、サウス・イースタン鉄道（SER）を含む複数の鉄道会社の取締役を務めており、北からロンドンを経由してその鉄道に至る路線を建設するという野望を抱いていた。^{[ 85 ] [ u ]}

土地購入費用のため、メトロポリタン鉄道のムーアゲート・ストリートからの東方向への延伸は遅々として進まず、1864年のメトロポリタン鉄道（タワー・ヒル延伸）法の期限延長を申請しなければならなかった。メトロポリタン鉄道法 1869 年(32 & 33 Vict.c. cxxxvi)。延伸工事は 1873 年に開始されたが、建設中にローマ カトリック教会の地下室で埋葬が発見されたため、請負業者は作業員を維持するのが難しいと報告した。最初の区間は、グレート イースタン鉄道(GER) が最近開業したリバプール。メトロポリタン駅が建設されている間、短期間、列車は3.5 チェーン (70m)アルドゲートへの鉄道の延伸中に、20フィート (6.1m)層から数百台の荷車分の雄牛の角が発見された。アルドゲート駅は1876年11月18日に開業し、当初はビショップスゲートへのシャトルサービスのみでしたが、12月4日からはメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の全列車が直通運転するようになりました。 ^{[ 89 ]}   

メトロポリタン・インナー・サークル完成法 1874年
議会法
英国議会
長いタイトル	ロンドン都市圏内環状線の完成のための鉄道建設、ロンドン市内の道路の建設及び改良、その他目的のための法律。
引用	37 & 38 ヴィクトリアc. cxcix
日付
国王の承認	1874年8月7日
制定当時の法令条文

メトロポリタン・インナー・サークル完成鉄道法 1876年
議会法
英国議会
長いタイトル	「1874年メトロポリタン・インナー・サークル完成法」によって制限されているそれぞれの期間を延長し、同法によって認可された工事のための土地の強制買収および工事の完成に関する期間を延長し、特定のケースにおいてメトロポリタン・インナー・サークル完成鉄道会社の同法に基づく土地買収権限を復活および拡大し、同社がロンドン市内で追加の土地を取得することを認可する法律。その他目的のため。
引用	39 & 40 ヴィクトリアc. ccxxvi
日付
国王の承認	1876年8月11日
制定当時の法令条文

メトロポリタンと地区の間の対立と建設費が、内環状線の完成に向けたさらなる進展を遅らせた。1874年、不満を抱いたシティの金融家たちはメトロポリタン・インナー・サークル完成鉄道会社は、路線の完成を目指して設立されました。この会社は地区の支援を受け、1874 年 8 月 7 日にメトロポリタン インナー サークル完成法(37 & 38 Vict.c. cxcix) が制定された。 ^{[ 90 ] [ 91 ]}会社は資金調達に苦労し、期限の延長が認められた。メトロポリタン内環状線完成鉄道法 1876 年(39 & 40 Vict.c. ccxxvi)。 ^{[ 90 ]}メトロポリタンとディストリクトの間で 1877 年に会合が開かれ、メトロポリタンはイースト ロンドン鉄道経由でSERと希望した。両社は、ELR への延伸と接続のための議会法であるメトロポリタンおよびディストリクト鉄道 (シティ ラインおよび拡張) 法 1879 年(42 & 43 Vict.c. cci) を推進し、取得した。この法律は、両社が環状線全体にアクセスできることを許可することで、将来の協力も保証している。 ^{[ v ]}当局は、道路と下水道の大幅な改良に多額の貢献をした。1882 年、メトロポリタンは路線をアルドゲートからロンドン塔の。 ^{[ 93 ]}共同路線の建設契約が2件締結された。1件は1882年にマンション・ハウスからタワーまで、もう1件は1883年にアルドゲート北の環状線からELRへのカーブを経由してホワイトチャペルまでである。1884年10月1日から、ディストリクトこのカーブを経由してELRに乗り、SERのニュー・クロス駅。 ^{[ 94 ] [ w ]} 9月17日の公式開通式と試運転の後、1884年10月6日月曜日に環状線サービスが開始された。同日、メトロポリタン鉄道はH&CRのサービスの一部をELRアルドゲート・イーストとセント・メアリーズに新設された共同駅に停車した^{。 [ 94 ] [ 33 ]}環状線にはキャノン・、イーストチープ（モニュメント）、マーク・レーン。メトロポリタン警察のロンドン塔駅は、地区当局が駅への切符の販売を拒否したため、1884 年 10 月 12 日に閉鎖されました。 ^{[ 95 ]}当初は 1 時間に 8 本の列車が運行され、13 マイル (21 キロメートル) の環状線を 81 ～ 84 分で一周していましたが、この運行は維持不可能であることが判明したため、1885 年に運行頻度は 1 時間に 6 本の列車に減らされました (ただし、所要時間は 70 分に改善されました)。警備員は 1885 年 9 月まで勤務中に休憩を取ることが許されていませんでしたが、その年に 3 回の 20 分休憩が許可されました。 ^{[ 96 ]}

メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道法 1864年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン鉄道からセント・ジョンズ・ウッドを経由してハムステッド・ジャンクション鉄道に至る鉄道建設を認可する法律。
引用	27 & 28 Vict. c. ccciii
日付
国王の承認	1864年7月29日
制定当時の法令条文

メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道（ハムステッドへの延伸）法 1865年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道会社に対し、鉄道をハムステッドまで延伸することを認可する法律、およびその他の目的のための法律。
引用	28 & 29 ヴィクトリアc. 31
日付
国王の承認	1865年5月26日

メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道法 1868年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道会社にさらなる権限を付与するための法律。
引用	31 & 32 ヴィクトリアc. cxlix
日付
国王の承認	1868年7月16日

メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道（追加権限）法 1870年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道会社が、認可された鉄道のハムステッドへの延伸計画を放棄することを可能にする法律、およびその他の目的のため。
引用	33 & 34 ヴィクトリアc. xlvii
日付
国王の承認	1870年6月20日
制定当時の法令条文

メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道法 1873年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道会社が、ハムステッド・ジャンクション鉄道とミッドランド鉄道を結ぶ鉄道を建設し、ウィルズデンへの支線を設けることを可能にする法律。また、同社、ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道会社、ミッドランド鉄道会社、メトロポリタン鉄道会社に特定の権限を付与し、その他の目的を定める法律。
引用	36 & 37 ヴィクトリアc. ccxlvii
日付
国王の承認	1873年8月5日
制定当時の法令条文

キングスベリー・アンド・ハロー鉄道法（1874年）
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン鉄道会社およびメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道会社に対し、キングスベリーからハローまでの鉄道建設を認可する法律、およびその他の目的のための法律。
引用	37 & 38 ヴィクトリアc. cxlix
日付
国王の承認	1874年7月16日
制定当時の法令条文

1868 年 4 月、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道(M&SJWR)は、ベーカー・ストリート (ベーカー・ストリート・イーストと呼ばれた) の新プラットフォームからスイス・コテージまでトンネルを通る単線鉄道を開通させた。 ^{[ 97 ] [ 98 ]}セント・ジョンズ・ウッド・ロードとマールボロ・ロードには中間駅があり、どちらも交差ループを備えていた。この路線はメトロポリタンによって運営され、20 分ごとに列車が運行されていた。ベーカー・ストリートでインナー・サークルとの接続線が建設されたが、1869 年以降は直通列車はなかった。^{[ 99 ]}

M&SJWRの当初の計画は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のフィンチリー・ロード駅(現在のフィンチリー・ロード＆フロッグナル)まで走ることでした。建設が始まる前に、スイス・コテージ駅のすぐ北にある分岐点から北へ1.5 キロメートル (0.93マイル)伸び、ほとんどが開けた田園地帯を横断してハムステッド村に至る支線が提案されました。駅は村の中心部の東側に設置される予定でした。^{[ 100 ]}この支線は 1865 年 5 月に認可されました。 ^{[ 101 ]}これはいくつかの地図に載っていました。^{[ 102 ]}財政難のため、路線の範囲はスイス・コテージまでしか進みませんでした。^{[ 103 ]}ハムステッドへの支線は 1870 年に中止されました。^{[ 104 ]}ハムステッド支線のためにスイス・コテージ駅の北に156ヤード (143メートル)のトンネルが建設されました。その大部分は後に北西に延伸するために使用されました。^{[ 105 ]}ハムステッド方面への短い区間は使用されなかった。^{[ 104 ]}これは現在でも南行きのメトロポリタン線に乗っているときに見ることができる。  

1870年代初頭、乗客数は少なく、M&SJWRは新たな交通量を生み出すために路線の延伸を検討していた。メトロポリタン鉄道の責任者に就任したばかりのワトキンは、建設費が市街地よりも低く、運賃が高くなるため、これを最優先事項とみなした。また、交通量はサークル線にも流入するだろうと考えた。 ^{[ 106 ] [ 107 ]} 1873年7月21日、M&SJWRは、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道法 1873 (36 & 37 Vict.c. ccxlvii) により、ミドルセックスの田園地帯のニースデンに到達する予定であったが、 ^{[ 108 ]}ニースデンに最も近い居住地はハローであったため、線路を3.5 マイル (5.6km)延長してハローまで^{建設することが決定され、 [ 109 ]}許可が与えられた。 キングスベリー・アンド・ハロー鉄道法 1874 年(37 & 38 Vict.c. cxlix)。 ^{[ 108 ] [ x ]} 1879 年にキルバーンで開催された王立農業協会に対応するため1879 年 6 月 30 日にウェスト・ハムステッドへの単線フィンチリー・ロードウィルズデン・グリーンへの全線運行キルバーンに駅が。 ^{[ 110 ]}路線は5マイル 37.5チェーン (8.80km)ハローまで延伸され、1880 年 8 月 2 日にベーカー・ストリートからの運行が開始された。中間駅のキングスベリー・ニーズデン (現在のニーズデン) は同日に開業した。 ^{[ 111 ]} 2年後、ベーカー・ストリートとスイス・コテージ間の単線トンネルは複線化され、M&SJWRはメトロポリタン鉄道に吸収された。 ^{[ 112 ]}   

1882年、メトロポリタン鉄道は車両工場をエッジウェア・ロードからニーズデンに移転した。^{[ 113 ]} 1883年には機関車工場が、1884年にはガス工場が開設された。ロンドンから移住してきた従業員のために、100軒以上のコテージと10軒の店舗が賃貸用に建てられた。1883年には、2軒の店舗が教室と教会に転用され、2年後にはウェスレー派教会に教会堂と200人の子供のための学校用地が寄贈された。^{[ 114 ] [ y ]}

1868年、バッキンガム公爵は、アイルズベリーからバッキンガムシャー鉄道のブレッチリー～オックスフォード線上のヴァーニー・ジャンクションの新駅までの12.75マイル（20.5km ）の単線であるアイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道（A&BR）を開通させた。 ^{[ 117 ]}当初、ブレッチリー～オックスフォード線を運営していたLNWRは消極的な支援をしていたが、路線が建設される頃には両社の関係は崩壊していた。^{[ z ]}ワイコム鉄道はプリンセス・リスボローからアイルズベリーまで単線鉄道を建設し、GWRがこの会社を買収すると、プリンセス・リスボローからアイルズベリーを経由してクイントン・ロードまで、そしてクイントン・ロードからヴァーニー・ジャンクションまでシャトル列車を運行した。^{[ 119 ]} 

リックマンスワース延伸鉄道法 1880 年
議会法
英国議会
長いタイトル	メトロポリタン鉄道会社に対し、キングスベリー・アンド・ハロー鉄道をリックマンスワースの町まで延伸する鉄道を建設することを認可する法律。その他関連事項。
引用	43 & 44 ヴィクトリアc. cxxxiv
日付
国王の承認	1880年8月6日
制定当時の法令条文

1881年アイルズベリー・アンド・リックマンスワース鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	アイルズベリーのアイルズベリー・バッキンガム鉄道からリックマンスワースのリックマンスワース延伸鉄道までの鉄道を建設するための法律、およびその他の目的のための法律。
引用	44 & 45 ヴィクトリアc. cxvii
日付
国王の承認	1881年7月18日
制定当時の法令条文

A&BRは、LNWRのワトフォード・アンド・リックマンスワース鉄道と接続するリックマンスワースへの南方向への延伸の権限を有していた。公爵とワトキンとの協議の結果、この路線を南に延伸してハローでメトロポリタン鉄道と接続することが合意され、この延伸の許可は1874年に与えられた^{[ 108 ] [ aa ]。}ワトキンは1875年にA&BRの役員に就任した^{[ 105 ]。}この計画のための資金は見つからず、メトロポリタン鉄道は議会に再び働きかけ、リックマンスワース延伸鉄道法1880年（43 & 44 Vict.c. cxxxiv）および1881 年アイルズベリー・アンド・リックマンスワース鉄道法(44 & 45 Vict.c. cxvii) により、ハローからアイルズベリーまでの鉄道が許可された。 ^{[ 120 ] [ ab ]}ピナーには 1885 年に到達し、リックマンスワースとノースウッドベーカー ストリートへの 1 時間ごとのサービスが 1887 年 9 月 1 日に開始された。 ^{[ 121 ]}その頃には、チェシャムに駅を建設するという地元の支持はあったものの、資金調達は非常に困難になっていた。 ^{[ 113 ]} 1885 年に認可され、リックマンスワースから5 マイル (8.0km)の複線が敷設され、その後チェシャムまで単線になった。 ^{[ 122 ]}チョーリー ウッドとチャルフォント ロード (現在のチャルフォント & ラティマーに停車するチェシャム行きのサービスは1889 年 7 月 8 日に開始された。 ^{[ 123 ]} 

メトロポリタン鉄道は 1891 年 7 月 1 日に A&BR を引き継ぎ^{[ 123 ]}、アイルズベリーに仮設プラットフォームが 1892 年 9 月 1 日にオープンし、列車はアマーシャム、グレート ミセンデン、ウェンドーバー、ストーク マンデビルに停車した。1894 年にメトロポリタン鉄道と GWR の共同駅であるアイルズベリー駅がオープンした。^{[ 124 ]}アイルズベリーからヴァーニー ジャンクションまでの橋はメトロポリタン鉄道の機関車には十分な強度がなかった。GWR は協力を拒否したため、2 両のD 級機関車が購入されるまで LNWR から機関車を借りた。路線は改良され、複線化され、駅は幹線基準に再建され^{[ 125 ]} 、1897 年 1 月 1 日からベーカー ストリートからヴァーニー ジャンクションへの直通サービスが可能になり、ワデスドン マナーの新駅、再建されたクイントン ロード、グランボロー ロード、ウィンスロー ロードに停車した。^{[ 33 ] [ 126 ]}

クイントン・ロードから、バッキンガム公爵はブリル・トラムウェイという全長6.5マイル（10.5km ）の支線鉄道を建設した。^{[ 127 ]} 1899年には、ブリルとクイントン・ロードの間で、旅客と貨物を混合した列車が片道4本運行されていた。メトロポリタン警察がこの路線を買収するという提案があり、1899年11月に運営を引き継ぎ、^{[ 128 ]}年間600ポンドで路線を賃借した。1903年に線路が再敷設され、駅が再建された。旅客サービスはAクラスとDクラスの機関車とオールドベリー製の8輪固定客車によって提供された。 ^{[ 129 ] [ 130 ]} 

1893年、ウェンブリー・パークに新しい駅が開業し、当初はオールド・ウェストミンスターズ・フットボール・クラブが利用したが、主に計画されていたスポーツ、レジャー、展示センターへのサービス提供を目的としていた。^{[ 131 ]}高さ1,159フィート（353メートル）の塔（当時建設されたばかりのエッフェル塔よりも高い）が計画されたが、このアトラクションは成功せず、高さ200フィート（61メートル）の第1段階のみが建設された。この塔は「ワトキンスの愚行」として知られるようになり、傾いていることが判明したため1907年に解体された。^{[ 132 ]}  

1900年頃、ウィルズデン・グリーンとベーカー・ストリート の間には、1時間に6本の各駅停車列車が運行されていた。そのうち1本はリックマンスワースから、もう1本はハローから来ており、残りはウィルズデン・グリーン発だった。また、ヴァーニー・ジャンクションからは2時間ごとに列車が運行されており、ハロー、ウィルズデン・グリーン、ベーカー・ストリートまでの各駅に停車していた。時刻表は、急行列車がウィルズデン・グリーンを各駅停車列車の直前に出発し、ベーカー・ストリートには前の列車のすぐ後に到着するように組まれていた。^{[ 133 ]}

ワトキンはマンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道（MS&LR）の取締役でもあり、アイルズベリーのすぐ北でメトロポリタン鉄道に接続する99マイル（159km  ）のロンドン延伸計画を持っていた。ベーカー・ストリートをロンドンの終着駅として使用できるという提案もあったが、1891年から1892年までにMS&LRはメリルボーン地区に独自の駅と貨物施設が必要であると結論付けた。この鉄道に関する法律は1893年に^可決されたが、ワトキンは病気になり、1894年に取締役を辞任した^{。彼の辞任後しばらくの間、}両社の関係は悪化した。^{[ 87 ]}

1895年、MS&LRは、急行列車がメトロポリタン鉄道の各駅停車列車を通過できるように、ウェンブリー・パークからフィンチリー・ロード駅近くのキャンフィールド・プレイスまで2本の線路を建設する法案を議会に提出した。^{[ 134 ]}メトロポリタン鉄道は、MS&LR専用線路を建設することで合意する前に抗議した。^{[ 135 ]}ウェンブリー・パークからハローまでの線路上の橋をMS&LR用に再建する際、将来の必要性を見越してメトロポリタン鉄道は同時に線路を4倍にし、MS&LRは2本の線路の専用使用を要求した。^{[ 136 ]} MS&LRはメリルボーンでサークル線に接続するのに必要な権限を持っていたが、メトロポリタン鉄道は厳しい条件を提示した。当時、MS&LRは資金不足に陥っており、この接続を断念した。^{[ 137 ]}

両社の関係が悪化したため、MS&LRはロンドンへのアクセスをメトロポリタン鉄道に完全に依存していることに不満を抱いていた。また、北部の鉄道とは異なり、アイルズベリー以南には速度制限がいくつかあり、場所によっては最大1/90の長い上り坂があった。1898年、MS&LRとGWRは共同で、クイントン・ロードの北にあるグレンドン・アンダーウッドからアシェンドンまで、そしてノースホルトからニーズデンまでの短い支線を持つ鉄道（グレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル共同鉄道）の法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道は、この法案はMS&LRとの協定の「精神と条件に反する」として抗議した。MS&LRは事業を進める権限を与えられたが、メトロポリタン鉄道は補償を受ける権利を与えられた。^{[ 138 ]} 1898 年 7 月 26 日から、MS&LR の石炭列車 4 本がメトロポリタン鉄道の線路を通行することを一時的に許可する協定が結ばれた。MS&LR は、これらの列車がアイルズベリーからプリンセス・リスバラを経由してロンドンに至る GWR ルートも利用することを希望したが、メトロポリタン鉄道は、これは協定の対象外であると考えていた。1898 年 7 月 30 日未明、GWR ルートを利用する予定だった列車がクイントン・ロードでメトロポリタン鉄道の線路への進入を許可されず、北へ引き返した。その後の裁判では、これは一時的な取り決めであったため、メトロポリタン鉄道に有利な判決が下された。^{[ 139 ]}

MS&LRは1897年にグレート・セントラル鉄道（GCR）に名称を変更し、ロンドン・メリルボーンからマンチェスター・セントラルまでのグレート・セントラル本線は1899年3月15日に旅客営業を開始しました。 ^{[ 127 ]} GCRとメトロポリタン鉄道の間で路線に関する交渉には数年かかり、1906年にキャンフィールド・プレイスからハローまでの2本の線路をGCRに年間2万ポンドでリースし、メトロポリタン・アンド・グレート・セントラル共同鉄道を設立し、ハローからヴァーニー・ジャンクションまでの路線とブリル支線を年間4万4千ポンドでリースし、GCRは少なくとも4万5千ポンドの貨物輸送をこの路線に確保することを保証しました。^{[ 140 ]} GWRとメトロポリタン鉄道が共同運営していたアイルズベリー駅は、グレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラルとメトロポリタン・アンド・グレート・セントラルの共同委員会の共同委員会に委ねられ、一般にアイルズベリー共同駅として知られています。メトロポリタン鉄道とグレート・セントラル鉄道の合同委員会は駅と路線の運営を引き継いだが、車両は持っていなかった。メトロポリタン鉄道は、両社が機能を交代する最初の5年間、経営陣とグレート・セントラル鉄道に会計報告を提供し、その後1926年まで5年ごとに交代した。メトロポリタン鉄道はマイルポスト28.5（グレート・ミセンデンの南）より南の路線を維持し、グレート・セントラル鉄道は北の路線を維持した。^{[ 141 ]}

20 世紀初頭、ディストリクトとメトロポリタンは、ロンドン中心部で新しい電気式深層地下鉄路線との競争激化に直面した。1900 年にシェパーズ ブッシュからシティまで一律 2 ペンスの運賃でセントラル ロンドン鉄道が開通すると、ディストリクトとメトロポリタンは合わせて 1899 年後半から 1900 年後半にかけて 400 万人の乗客を失った。^{[ 142 ]}トンネル内の汚染された空気は乗客の間でますます不評になり、電気牽引への転換が今後の方向性と見なされた。^{[ 143 ]}メトロポリタンは 1880 年代にはすでに電化を検討していたが、そのような牽引方法はまだ初期段階であり、インナー サークルの共同所有のためディストリクトとの合意が必要だった。 1900年、共同所有の6両編成の列車がアールズコートからハイストリートケンジントンまでの区間で6か月間、試験的な旅客サービスを運行した。これは成功とみなされ、入札が行われ、1901年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同委員会は架線付きのガンツ三相交流システムを推奨した。 ^{[ 144 ]}これは、ロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）がディストリクト鉄道を支配下に置くまで、両者に受け入れられた。UERLはアメリカ人のチャールズ・ヤーキスが率いており、アメリカでの経験から、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道やセントラル・ロンドン鉄道と同様の第三軌条方式の直流を好むようになった。商務省の仲裁の後、4線式の直流システムが採用され、鉄道は複数ユニット車両と客車を牽引する電気機関車を使用して電化を開始した。^{[ 145 ]} 1904年、メトロポリタン電力公社はニースデンに10.5 MWの石炭火力発電所を開設し、11 kV 33.3 Hzの電流を5つの変電所に供給し、そこで回転式変換器を使用して600 Vの直流に変換した。^{[ 146 ]}     

一方、同地区はイーリングからサウス・ハロウまでの路線を建設中で、アクスブリッジへの延伸の権限も有していた。^{[ 147 ]} 1899年、同地区は資金調達に問題を抱えており、メトロポリタン鉄道は救済策として、ハロウからレイナーズ・レーンまでの支線を建設し、アクスブリッジまでの路線を引き継ぎ、同地区は1時間に最大3本の列車の運行権を保持するという案を提示した。^{[ 148 ]}必要な法律は1899年に可決され、全長7.5マイル（12.1km ）の支線の建設は1902年9月に開始された。この支線には28の橋と、ハロウに71のアーチを持つ全長1.5マイル（2.4km ）の高架橋が必要だった。この路線は建設中であったため、ベーカー・ストリートからハロウまでの鉄道^{[ 149 ]}、内環状線、GWRとメトロポリタン鉄道H&Cの共同路線とともに、電化対象路線のリストに含まれていた。メトロポリタン鉄道は、1904年6月30日にアクスブリッジまでの路線を開通させ、途中駅としてルイスリップ駅を設置した。当初は蒸気機関車で運行されていた。^{[ 147 ]} 1905年9月25日にはイッケナムに3両分の長さの木造プラットフォームが開設され、続いて1906年5月26日にはイーストコートとレイナーズレーンにも同様の簡素な構造のプラットフォームが開設された。 ^{[ 150 ]}  

1905 年 1 月 1 日に電気式複数ユニットの運行が開始され、3 月 20 日にはベーカー ストリートとハロー間のすべてのローカル サービスは電気式となった。^{[ 151 ]}利用頻度の低いアクスブリッジへの路線では 6 両編成の列車の使用は無駄であると考えられ、ハローへのオフ ピーク時の 3 両編成シャトルを運行する際に、メトロポリタン鉄道は 2 両のトレーラーを牽引するために自動車を使用したため、商務省の不興を買った。3 月末からはオフ ピーク時のサービスに短い蒸気機関車が使用され、一部のトレーラーは運転台を追加するために改造され、6 月 1 日から運行を開始した。^{[ 150 ]}

1905 年 7 月 1 日、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の両方が内環状線に電気車両を導入したが、その日のうちにメトロポリタン鉄道の複数車両がディストリクト鉄道の正電流レールを転倒させ、メトロポリタン鉄道の運行は中止された。メトロポリタン鉄道の列車のシューギアの取り付け方法とディストリクト鉄道の線路との間に互換性がないことが判明し、メトロポリタン鉄道の列車はディストリクト鉄道から撤退し、改造された。9 月 24 日に全線電気運行が開始され、環状線を一周する所要時間が 70 分から 50 分に短縮された。^{[ 152 ] [ 153 ]}

GWRはパークロイヤルに6MWの発電所を建設し、パディントンとハマースミス間の路線とラティマーロードからケンジントン（アディソンロード）への支線を電化した。共同所有の車両による電気サービスは1906年11月5日にH&CRで開始された。^{[ 154 ]}同年、メトロポリタン鉄道はイーストロンドン鉄道での運行を中止し、代わりにホワイトチャペルのディストリクト駅で終点とし、1913年にその路線が電化されるまで運行を続けた。 ^{[ 33 ] [ 155 ]} H&CRサービスは1906年12月31日にL&SWR経由でリッチモンドへの運行を中止した。GWRの蒸気レールモーターは1910年12月31日までラドブロークグローブからリッチモンドまで運行していた。^{[ 156 ]}

ハロー以遠の路線は電化されていなかったため、列車はベーカー・ストリートから電気機関車で牽引され、途中で蒸気機関車に交換された。 ^{[ 145 ]} 1907年1月1日からは、ウェンブリー・パークで交換が行われた。^{[ 157 ]} 1908年7月19日からは、ハローで機関車が交換された。^{[ 155 ]} GWRの市内へのラッシュアワーのサービスは引き続き運行され、1907年1月からパディントンで蒸気機関車から電気機関車に牽引が引き継がれたが、^{[ 158 ]スミスフィールドへの貨物サービスは}引き続きずっと蒸気機関車で牽引され^{た。[ 159 ] [広告]}

1908年、ロバート・セルビー^{[ ae ]}が総支配人に任命され、1930年までその職を務めた。^{[ 163 ]} 1909年、シティへの直通列車が限定的に再開された。ベーカー・ストリート駅は1912年に4本の線路と2つの島式ホームを備えて再建された。^{[ 164 ]}交通量の増加に対応するため、ハロー以南の路線は1913年にフィンチリー・ロードからキルバーンまで、1915年にウェンブリー・パークまで4線化された。^{[ 165 ]}フィンチリー・ロードからベーカー・ストリートまでの路線は複線のままで、ボトルネックとなっていた。^{[ 166 ]}

ロンドンの地下鉄の利用を促進するため、共同マーケティング協定が合意された。1908年、メトロポリタン鉄道はこの計画に参加し、地図、共同広報、通し切符が含まれた。ロンドン中心部の駅の外には「 UNDERGROUN D」の標識が使用された。最終的にUERLはメトロポリタン鉄道とウォータールー＆シティ鉄道を除くすべての地下鉄を管理し、赤い円盤と青いバーの駅名標識を導入した。メトロポリタン鉄道は赤いひし形と青いバーの駅名標識で応じた。^{[ 167 ]} 総支配人会議の形でのさらなる調整は、1911年にセルビーが撤退した後、セントラル・ロンドン鉄道が会議に言及することなく、メトロポリタン鉄道の競合路線よりも大幅に低い定期券価格を設定したことで頓挫した。^{[ 168 ]}地下鉄グループとの合併の提案はセルビーによって拒否され、1912年11月のプレスリリースでは、メトロポリタン鉄道のロンドン以外の地域への関心、幹線鉄道との関係、貨物事業について言及した。^{[ 169 ]}

1906年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道がELRから撤退した後、サウス・イースタン鉄道、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LB&SCR）、グレート・イースタン鉄道が運行を担当した。メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道はともに路線の電化を望んでいたが、全費用を自力で賄うことはできなかった。協議が続き、1911年に、UERLが電力を供給し、メトロポリタン鉄道が列車運行を担当してELRを電化することで合意した。1912年に議会法によって権限が与えられ、1913年3月31日に運行が再開された。メトロポリタン鉄道は、SERとLB&SCRのニュー・クロス駅からサウス・ケンジントンまで1時間に2本の列車を運行し、ニュー・クロス駅からショーディッチまで1時間に8本のシャトル列車を交互に運行した。^{[ 170 ] [ 33 ]}

グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（GN&CR）は、フィンズベリー・パークのGNR線からムーアゲートのシティまで列車を直接運行できるように計画された。トンネルは内径16フィート（4.9メートル）の幹線列車が通行できるほど大きく、直径12フィート（3.7メートル）未満のセントラル・ロンドン鉄道のトンネルとは対照的だった。GNRは最終的にこの計画に反対し、路線は1904年に開通し、北側の終点はGNRフィンズベリー・パーク駅の地下トンネルとなった。^{[ 171 ]}  

GNRがムーアゲート行きの列車をシティ拡幅線経由でGN&CR経由で運行するようになることを懸念したメトロポリタン鉄道は、GN&CRの買収を試みた。1912年から1913年にかけて、GN&CRをムーアゲートとリバプール・ストリート間の内環状線とウォータールー＆シティ線に接続する延伸を含むこの買収を可能にする法案が提出された。買収は承認されたが、シティの不動産所有者の反対により、新しい鉄道工事は法案から削除された。翌年、メトロポリタン鉄道とGNRは共同で、フィンズベリー・パークでGN&CRとGNRを接続することも認める修正案を含む法案を提出した。今度はノース・ロンドン鉄道の反対により、この法案は撤回された。^{[ 172 ]}

1914年7月28日に第一次世界大戦が勃発し、1914年8月5日、メトロポリタン鉄道は鉄道執行委員会という形で政府の管理下に置かれました。多くの職員が志願して兵役に就き、1915年からは女性が切符売り場係や切符係として雇用されました。^{[ 173 ]}拡幅されたシティ線は、海峡の港と北部の主要路線を結ぶ連絡線として戦略的に非常に重要なものとなり、部隊の移動や貨物輸送に利用されました。戦争の4年間で、この路線では25万ロングトン（25万4000トン）の物資を運ぶ軍用列車が2万6047本運行されました。 ^{[ 174 ]}急カーブのため、負傷者を乗せた救急列車はこのルートを使って戻ることができませんでした。^{[ 175 ]}政府の管理は1921年8月15日に解除されました。^{[ 173 ]} 

他の鉄道会社は余剰地を処分することが義務付けられていたのに対し、メトロポリタン鉄道は、将来の鉄道利用に必要だと考える土地を保持することを認める条項が法律に盛り込まれていたため、特権的な立場にあった。^{[ af ]}当初、余剰地はメトロポリタン鉄道の取締役で構成される土地委員会によって管理されていた。^{[ 177 ]} 1880年代、鉄道がスイス・コテージを超えて延伸し、ニーズデンに労働者住宅地を建設していたのと同時期に、^{[ 114 ]}ウィルズデン・パーク住宅地には道路と下水道が建設され、土地は建設業者に売却された。同様の開発はピナー近郊のセシル・パークでも行われ、ウェンブリーの塔の失敗後、ウェンブリー・パークの区画が売却された。^{[ 178 ] [ ag ]}

1912年、当時総支配人であったセルビーは、ある程度の専門性が必要だと考え、余剰地委員会から鉄道近くの不動産開発を引き継ぐ会社を設立することを提案した。^{[ 181 ]}第一次世界大戦によりこれらの計画は遅れ、住宅ブームが期待された1919年にメトロポリタン鉄道カントリー・エステーツ・リミテッド（MRCE）が設立された。 ^{[ 182 ]}議会がメトロポリタン鉄道の特別な地位を再考するかもしれないことを懸念した鉄道会社は、法的助言を求めたところ、メトロポリタン鉄道には土地を保有する権限はあるが、開発する権限はないという結論に至った。新しい会社が設立され、取締役のうち1人を除く全員がメトロポリタン鉄道の取締役でもあった。^{[ 183 ]}​​ MRCEは、ニアスデン近郊のキングスベリー・ガーデン・ビレッジ、ウェンブリー・パーク、ピナーのセシル・パークとグランジ・エステート、リックマンスワースのセダーズ・エステートで不動産を開発し、ハロー・ガーデン・ビレッジなどの場所を作った。^{[ 182 ] [ 183 ]}

メトロランドという用語は、1915年にメトロポリタン鉄道のマーケティング部門によって造語され、延伸線ガイドがメトロランドガイドとなり、1ペンスで販売されました。これは、メトロポリタン鉄道がサービスを提供する地域を、ハイカー、観光客、そして後に住宅購入者向けに宣伝しました。^{[ 181 ]}独立最後の年である1932年まで毎年発行されたこのガイドは、「チルターン丘陵の澄んだ空気」の利点を称賛し、 「メトロランドを愛する者は皆、 春には震えるような緑の美しさ、10月には赤褐色と金色に染まるお気に入りのブナ林や低木林を持っているだろう」といった表現を用いました。^{[ 184 ]}宣伝された夢は、ロンドン中心部への高速鉄道サービスを備えた美しい田園地帯にある近代的な家でした。^{[ 185 ]}

1914 年頃から同社は「ザ・メット」として宣伝していたが、1920 年以降、営業部長のジョン・ウォードルは時刻表やその他の宣伝資料で「メトロ」を使用するようにした。^{[ 1 ] [ ah ]} 1929 年にベーカー ストリートに大規模で豪華なアパートメント ブロックであるチルターン コートが開業したとき、ロンドン中心部でも土地開発が行われた。^{[ 185 ] [ ai ]}これは、メトロの建築家チャールズ ウォルター クラークによって設計されたもので、彼はこの時期に郊外の「メトロ ランド」のいくつかの駅の再建設計も担当していた。^{[ 166 ]}

郊外の旅客サービスを改善するため、1920 年に強力な75 mph (121 km/h) H クラス蒸気機関車^{[ 189 ]}が導入され、続いて 1922 ～ 1923 年に最高速度65 mph (105 km/h )の新型電気機関車が導入された。^{[ 190 ]}ニースデンの発電所の発電容量は約 35 MWに増加し^{[ 191 ]}、1925 年 1 月 5 日に電気サービスがリックマンスワースまで到達し、機関車の切り替え地点を移動することが可能になった。^{[ 166 ]}     

1924年と1925年には、ウェンブリー・パーク・エステートで大英帝国博覧会が開催され、隣接するウェンブリー・パーク駅は、博覧会に繋がる屋根付き橋を備えた新しい島式ホームで再建されました。^{[ 192 ]}メトロポリタン鉄道は1924年に電気多目的車両を展示し、翌年には電気機関車15号とともに再び登場し、後に「ウェンブリー1924」と名付けられました。^{[ 193 ]}国立スポーツアリーナであるウェンブリー・スタジアムは、ワトキンズ・タワーの跡地に建設されました。^{[ 192 ]} 12万5000人の観客を収容できるこのスタジアムは、 1923年4月28日のFAカップ決勝で初めて使用され、試合前には収容人数を超える群衆がスタジアムに押し寄せ、混乱した光景が見られました。1926年のメトロランド版では、メトロポリタン鉄道はこの日にウェンブリー・パークに15万2000人の乗客を運んだと自慢していました。^{[ 185 ]}

1925 年、リックマンスワースからワトフォードへの支線が開通した。ワトフォードには 1837 年以来鉄道駅があったが、^{[ 194 ] [ aj ]} 1895 年にワトフォード商工会がメトロポリタン鉄道にスタンモア経由でワトフォードへの路線を提案した。彼らは 1904 年に再びメトロポリタン鉄道に、今度は地方議会と共同で、リックマンスワースからのより短い支線の新しい計画について話し合うために提案した。^{[ 195 ]} 1906 年に可能なルートが調査され、1912 年に、リックマンスワースからワトフォードの町の中心部までメトロポリタン鉄道と GCR の共同路線の認可を求める法案が提出された。この路線は、土手でカシオベリー公園を横断することになる。土手には地元住民の反対があり、路線は公園のすぐ手前の貨物施設を備えた駅まで短縮された。改正法は 1912 年 8 月 7 日に可決され、第一次世界大戦が始まる前の 1914 年に結成されたワトフォード合同委員会により建設が遅れた。戦後、1921 年貿易施設法( 11 & 12 Geo. 5 . c. 65) により、雇用を促進する資本プロジェクトに対する政府の財政保証が提供され、これを利用して 1922 年に建設が開始された。建設中、1921 年鉄道法( 11 & 12 Geo. 5 . c. 55) により、GCR は1923 年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) に置き換えられることになった。支線が延長線と合流する地点に 2 つの分岐点が建設され、列車がリックマンスワースとロンドンにアクセスできるようにした。1925 年 11 月 3 日にクロクスリー・グリーン (現在のクロクスリー) に中間駅が 1 つ設置され、メトロポリタン鉄道の電車がムーア・パークとベーカー・ストリート経由でリバプール・ストリートまで、LNER の蒸気機関車がメリルボ​​ーンまで運行された。^{[ 196 ]}メトロポリタン鉄道はワトフォードとリックマンスワースの間でシャトルサービスも運行していた。^{[ 197 ]} 1924年から1925年にかけて、ハロウの北にある平坦な分岐点が、アクスブリッジと本線列車を分離するために、長さ1,200フィート（370メートル）の地下トンネルに置き換えられた。 ^{[ 198 ]} 1927年には、ワトフォード支線をカシオベリー公園を越えて町の中心部まで延伸する別の試みが行われ、メトロポリタン鉄道はワトフォード・ハイストリートの物件を購入し、それを駅に改築する意図があった。公園の下にトンネルを掘るという提案は物議を醸し、計画は中止された。^{[ 199 ]} 

フィンチリー・ロードでは、高速線と低速線が合流して、元のM&SJWRトンネルからベーカー・ストリートに至る1組の線路となるため、依然としてボトルネックが残っていた。1925年、キルバーン・アンド・ブロンデスベリー駅の北の分岐点で延伸線に接続し、キルバーン・ハイ・ストリート、マイダ・ヴェール、エッジウェア・ロードの下を通ってベーカー・ストリートに至る、メトロポリタン鉄道の車両が通行できる大きさの新しい地下鉄トンネル2本を建設する計画が立てられた。^{[ 200 ] [ 201 ]}この計画には、クエックス・ロード、キルバーン・パーク・ロード、クリフトン・ロードの3つの新駅が含まれていたが、 ^{[ 202 ]}運輸省が旅客路線の要件を改訂し、深層地下鉄を走る列車の終点に緊急時の出口を設けることを義務付けたため、計画は進展しなかった。ハロウの北で使用されていたコンパートメント車両はこの要件を満たしていなかった。^{[ 203 ]}エッジウェア・ロード駅は4つのプラットフォームを備えて再建され、ヴァーニー・ジャンクションやアクスブリッジなどの駅を含む列車の行き先表示器が設置された。^{[ 204 ]}

1920年代には、オフピーク時には ウェンブリー・パークからベーカー・ストリートまで4～5分ごとに列車が運行していた。ワトフォードとアクスブリッジからは、ウェンブリー・パークからノンストップで走る列車が通常1時間に2本あり、レイナーズ・レーン、ウェンブリー・パーク、ニーズデンからは各駅停車列車が出発していた。ほとんどの列車はマールボロ・ロードとセント・ジョンズ・ウッド・ロードには停車しなかった。オフピーク時には、ムーア・パークより北の駅は、通常メリルボーン行きの列車が乗り入れていた。ピーク時には、列車は2.5～3 分ごとにベーカー・ストリートに接近し、その半分はムーアゲート、リバプール・ストリート、またはアルドゲートまで直通運転していた。^{[ 205 ]}内環状線では、ハマースミスからの列車が6 分ごとにベーカー・ストリートを通過し、ケンジントン（アディソン・ロード）の列車はエッジウェア・ロードで終点となった。^{[ 206 ]}環状線で1時間に10本の列車の運行頻度を維持することは困難であることが判明し、選択された解決策は、ディストリクト鉄道が新しいプラットフォームを使用して環状線を一周してエッジウェア・ロードまでパトニーからケンジントン・ハイ・ストリートへのサービスを延長し、メトロポリタン鉄道が環状線のすべての列車を1時間に8本の頻度で運行することであった。^{[ 207 ] [ ak ]}

ウェンブリー・パークからスタンモアへの支線の建設は1929年に始まり、キャノンズ・パークの新しい住宅開発にサービスを提供する予定だった^{[ 191 ]} 。駅はキングスベリーとキャノンズ・パーク（エッジウェア）（1933年にキャノンズ・パークに改名）に設置された^{[ 33 ]} 。政府は今回も開発融資保証および補助金法に基づき資金を保証し、このプロジェクトではウェンブリー・パークからハローまでの線路も4倍に拡張された。この路線はウェンブリー・パークの信号所から制御される自動カラーライト信号機で電化され、1932年12月9日に開通した^{[ 191 ] [ 208 ]。}