英国海外航空

英国海外航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン BA ボア スピードバード
設立	1939年11月24日（インペリアル航空とブリティッシュ・エアウェイズの合併） ( 1939-11-24 )
営業開始	1940年4月1日 ( 1940-04-01 )
営業停止	1974年3月31日（BEA、カンブリアン航空、ノースイースト航空と合併し、ブリティッシュ・エアウェイズを設立） ( 1974-03-31 )
ハブ	ヒースロー空港
艦隊規模	≈ 200（ピーク時）
目的地	200
親会社	英国政府
本部	スピードバード ハウス、ヒースロー空港、ヒリンドン、イギリス
主要人物	ホイットニー・ストレート マシュー・スラタリー バジル・スモールピース ジャイルズ・ガスリー

英国海外航空株式会社（BOAC）は、 1939年にインペリアル航空と英国航空の合併により設立された英国の国営航空会社である。第二次世界大戦中も海外便を運航し続けた。1946年の民間航空法の可決後、ヨーロッパと南米の便はさらに2つの国営航空会社、英国欧州航空（BEA）と英国南米航空（BSAA）に引き継がれた。BOACは1949年にBSAAを吸収合併したが、BEAはその後25年間、英国国内およびヨーロッパ路線の運航を継続した。1971年の民間航空法により、1974年3月31日付けでBOACとBEAが合併し、現在の英国航空が誕生した。^[1]

1939年11月24日、1939年英国海外航空法により、インペリアル航空とブリティッシュ・エアウェイズが合併してイギリスの国営航空会社となるBOACが設立された。両社は1939年9月3日に戦争が宣言されて以来、ロンドン地域からブリストルに業務を移転し、共同で運営してきた。1940年4月1日、BOACは単一の会社として運営を開始した。フランス陥落（1940年6月22日）後、BOACの航空機は、しばしば敵の攻撃を受け、当初は長距離航空機がひどく不足していた戦時中のイギリスと植民地および同盟国世界の連絡を維持した。戦時中、この航空会社は「ブリティッシュ・エアウェイズ」と漠然と呼ばれることがあり、航空機や装備にはその名称とスピードバードのシンボルと英国旗の組み合わせが記されていた。^[1]

BOACは、アフリカとアジアのイギリス植民地へのインペリアル航空の飛行艇サービスを引き継いだが、イタリアとフランスを経由してカイロに至るルートが戦時中に失われたため、カイロを拠点としてシドニーとダーバンを最終目的地とする外国人向けの「ホースシュールート」に置き換えられた。イギリスとホースシュールートを結ぶことは、BOACの資源に負担をかけた。スペインはアクセスを拒否したが、ポルトガルはリスボンでBOACの民間航空機を歓迎した。しかし、リスボンまたはジブラルタルからマルタ経由でエジプトに至る地中海ルートは敵の攻撃を受ける危険があったため、長い西アフリカルート（リスボン、バサースト、フリータウン、ラゴス経由の水上ルート）を採用し、その後ホースシュールートで陸上飛行機でハルツームに向かわなければならなかった。帝国の航路には陸上機セクターが含まれていたが、ハンドレページ HP.42 「ヘラクレス」複葉機の交換を命じられたアームストロング・ホイットワース・エンサインおよびデ・ハビランド・アルバトロスは期待外れだったため、戦時艦隊の主力はショート・エンパイア飛行艇となった。(長距離燃料タンクを装備していたのはほんの一握りだったが、多くは最終的に大型燃料タンクにアップグレードされ、過積載重量で運用された。)

帝国の飛行艇は、リスボンからバサーストまでの1,900マイルの区間で限界に達していた。1940年と1941年には、スペインの許可により、帝国の飛行艇の一部の飛行にカナリア諸島のラスパルマスでの給油が許可された。1941年には、より長距離のコンソリデーテッド カタリナ、ボーイング 314A（および後に改装されたショート サンダーランド）が導入され、リスボンからバサーストまでの区間の直行便が保証され（これによりラスパルマスでの給油が不要になった）、イギリス向けのBOACの飛行艇基地はサウサンプトンからドーセット州プールに移されたが、多くの飛行はウィットチャーチからシャトル飛行で到着するアイルランドのフォインズを使用した。フォインズを使用することで、イギリス海峡上空での敵の迎撃や友軍の誤射の可能性が減少した。 BOAC はダーバン、アスマラ、アレクサンドリアに大規模な基地を持ち、ウガンダのソロティにパイロット学校を持っていた。^[要出典]

戦前には燃料搭載量を向上させたインペリアル航空のエンパイア飛行艇による北大西洋横断の実験飛行が行われており、中には飛行中の燃料補給を行うものもあった。その成果として、イギリス空軍のクレアとクライドが、空中戦の際に迷彩服を着用してラガーディア空港まで一連の郵便/宅配便飛行を行った。これらが、BOACの最初のニューヨーク便であった。1941年、BOACは、カナダからアメリカ製爆撃機で飛行していたフェリーパイロットを再配置するため、プレストウィックからモントリオールへの「往復フェリーサービス」の運営を任され、非常に基本的な旅客改造を施したイギリス空軍のコンソリデーテッド リベレーターが提供された。これが、北大西洋での最初の持続的な陸上機サービスであった。

1944年9月までにBOACは1,000回もの大西洋横断航海を行った。^[2]

1942 年後半、リスボンの新しい硬質地上空港が、北アフリカ、西アフリカ、エジプトへの民間登録リベレーターの使用を許可しました。おそらく、BOAC の戦時中の最も有名なルートは、ルーカーズから中立国スウェーデンのストックホルム (ブロンマ)への「ボールベアリング ラン」でした。当初はロッキード 14とロッキード ハドソン輸送機で飛行していましたが、1942 年 8 月 9 日から 10 月 24 日まで、不適格なアームストロング ホイットワース ホイットレーの「民生化」爆撃機も使用されました (「民生化」とは、すべての武装と不要な銃と砲塔が取り外されたことを意味し、中立国への民間商業サービスを運営するための法的要件でした)。はるかに高速な民間登録のデ・ハビランド モスキートは、1943年にBOACによって導入されました。ボールベアリングの重要性は議論の余地がありますが、これらの夜間飛行は、英国への自国の便で2機のDC-3を撃墜された中立国スウェーデンに対する重要な外交的支援のジェスチャーでした。スウェーデンで使用された他のタイプには、ロッキード ロードスター、コンソリデーテッド リベレーター、およびBOACが購入した唯一のカーチスCW-20 （C-46プロトタイプ）がありました。これらのタイプはペイロードが多く、ドイツが管理するスカゲラク直接ルートを回避できる航続距離を持つものもありました。^{[引用が必要]}

1939年から1945年の間に、BOACによってストックホルムとイギリスの間で6,000人の乗客が輸送されました。^[3]

戦争の終わりには、BOACの機体はロッキード ロードスター、レンドリースのダグラス DC-3、リベレーター、改造されたサンダーランド、そして最初のアブロ ランカスターリアン、アブロ ヨーク、ハンドレページ ハルトンで構成されていた。ショート エンパイア、ショート S.26、ボーイング 314A飛行艇、そしてAWエンサインは撤退する予定だった。同社の航空機、基地、人員は世界中に散らばっており、ヒースロー空港に効率的な部隊として再編成するのに10年を要した。1943年、ブラバゾン委員会はイギリスの航空機産業が製造する一連の民間航空機輸送タイプを定めていたが、これらは数年先となり、特に尾輪式のアブロチューダーの場合はBOACが望んでいたものではなかった。

1941年以来、先進的な与圧式ロッキード コンステレーションの開発が進められ、1946年にBOACは名高い北大西洋航路向けに最初の5機の艦隊をドルで購入することを許可された（同等の英国型は存在しなかった）。BOACの存続中ずっと、米国製品と（しばしば遅れて）英国製品の購入をめぐる議論が続き、議会、報道機関、英国の製造業者、労働組合はBOACの経営陣が米国製航空機だけを望んでいると非難した。世界の主要航空会社が第二次世界大戦の終わりに飛行艇を放棄した一方で、BOACは1950年まで飛行艇を使い続け、南アフリカへのゆったりとしたナイル航路に新しいショート ソレントを導入した。 1948年、非加圧ヨーク機関車はナイロビ（ケニア）、アクラ（ゴールドコースト、後にガーナ）、デリー、カルカッタ（インド）など遠方まで旅客列車を運行しており、1957年後半まで貨物列車の運行も続けられていた。^[4]

最初の6機のロッキード 049 コンステレーションの後、BOACはコンステレーションの保有機数を増やすために創意工夫を凝らさなければならなかった。1947年、アイルランドのエアリンテ・エアランは5機の新型ロッキード 749 コンステレーションを購入し、BOACのOP・ジョーンズ機長とJC・ケリー・ロジャース機長の支援と乗務員訓練を受けて大西洋横断便の開設準備を整えた。この計画は1948年2月に中止され、BOACは4か月後にほぼ新品の749を無償で購入することができた。これにより、BOACは1949年からオーストラリアにコンステレーションを就航させることができた。BOAC保有機数は合計25機のコンステレーションで、これには1950年代半ばにキャピタル航空から取得した12機の749Aと、BOACの旧型049が交換された。

BOAC はまた、1949 年 10 月から主要な大西洋横断路線向けに 6 機のボーイング 377 ストラトクルーザーを購入することを許可され、ニューヨーク市からロンドン空港 (後のヒースロー空港) まで東行きの 2 階建て直行便を提供しました。しかし、偏西風のため、西行きの便はニューヨークに到着する前にシャノンとガンダーで給油する必要がありました。さらに 4 機のストラトクルーザーが SAS の注文不履行から引き継がれ、7 機は 1950 年代半ばに中古で購入されました。ハンドレページ ハーミーズとカナディア DC-4Mアルゴノートは1949 年から 1950 年にかけて BOAC の航空機群に加わり、旅客サービスで最後の非与圧型機と交代しました。1956 年後半にブリストル ブリタニアの就航が遅れたため、BOAC は 10 機のダグラス DC-7 C の新機体を購入することを許可されました。これらの長距離航空機により、BOACはロンドンとマンチェスターからニューヨークやその他の米国東海岸の目的地への西行き直行便を運航できるようになり、^[5]パンアメリカン航空のDC-7Cやトランスワールド航空（TWA）のロッキード・スーパーコンステレーションと競合した。これはBOACの歴史上、ダグラス航空機会社から直接航空機を購入した初めてのケースであった。^[要出典]

1952 年 5 月、BOAC は航空サービスに旅客ジェット機を導入した最初の航空会社となりました。これはデ・ハビランド コメットで、ナイロビ経由でヨハネスブルグへ、そして極東経由で東京へ飛行しました。1954 年 4 月、コメット 4 機が墜落し、最後から 2 番目の墜落は BOAC 機が高度で墜落したことで、コメット 1 のすべての航空機が地上に留まりました。地中海の海底から回収された残骸の調査と、ファーンバラの加圧試験タンクでのサンプル機体の観察により、航空会社の運航による加圧/減圧サイクルの繰り返しにより、コメットの薄いアルミニウム合金の外皮に疲労亀裂が生じ、高度で外皮が爆発的に剥がれ、航空機が崩壊する可能性があることが明らかになりました。

改良されたコメット4を含むその後のジェット旅客機は、フェイルセーフ設計となった。例えば、ひび割れによる機体表面の損傷があったとしても、損傷は局所的で壊滅的ではない。1958年10月、BOACはより大型で航続距離の長いコメット4で初の大西洋横断ジェット便を運航した。1950年代にはタービンエンジン搭載の旅客機が急速に発展し、コメットと大幅に遅れたブリストル・ブリタニアは、 1954年に後退翼の ボーイング367-80（707プロトタイプ）が飛行したことですぐに時代遅れとなった。^[要出典]

1953年にヴィッカース社はロールスロイス社製コンウェイターボファンエンジンを搭載した後退翼機VC-7/V-1000の製造を開始したが、BOACは短絡的にブリタニアとコメット4で十分であると判断し、1955年にV-1000の軍用バージョンがキャンセルされると、75%完成した試作機が廃棄された。1956年10月、BOACはコンウェイエンジン（一時的に最も経済的な商用エンジンオプション）を搭載したボーイング707を15機発注し、1960年に就航した。（英国の耐空性当局は尾翼の改造を主張し、ボーイングは707のすべてのユーザーにそれを提供した。）1964年にBOACの責任者となったジャイルズ・ガスリー卿[ 6 ^]は経済的な理由からボーイング機を好み、実際BOACは1960年代後半には利益を上げ始めた。議会での論争の後、政府はBOACに対し、ガスリーがキャンセルした30機の注文のうち17機のビッカースVC10を購入するよう指示した。 ^[7]スタンダードVC10は707よりも運航コストが高かったが、これは主にBOACが設計段階で、コモンウェルス（アフリカ/アジア）路線で優れた高温高性能を要求したためであるが、より大型のスーパーVC10は北大西洋のアメリカ人乗客に好評で、利益を上げた。

ボーイング機の次の大口注文は、11機のボーイング747-100であった。1970年4月22日、BOACは最初の747を受領したが、BOACが英国航空パイロット協会と乗務員と賃金率を解決できなかったため、この機体は1971年4月14日まで商業運航されなかった。BOACの後継企業であるブリティッシュ・エアウェイズは、後に北米以外では最大のボーイング顧客となった。

BOACとBEAの合併の最初の試みは、1953年に両航空会社がイギリス領キプロスを通る航空権を交渉したが結論が出なかったことから始まった。BOACのマイルス・トーマス会長は、中東のますます重要になる石油地域にどちらが就航すべきかという両航空会社の意見の相違に対する潜在的な解決策としてこのアイデアを支持し、当時の財務大臣ラブ・バトラーから彼の提案に対する支持を得ていた。しかし、財務省の反対によりこのアイデアは阻止され、代わりにBEAがトルコのアンカラに就航し、その代わりにキプロスの東と南のすべての路線をBOACに残すことで合意に達した。逆説的に、キプロス航空を事実上支配していたBEAは、キプロス航空を代理として利用することで、ベイルートやカイロなどBOACに譲渡された目的地への就航を継続することができた。^[8]

しかし、1969年のエドワーズ報告書の勧告に従って、1972年4月1日にBEAとBOACを統合した新しい英国航空委員会が設立されました。 ^[9]この出来事は、英国の航空輸送業界の新しい統一規制機関である民間航空局の設立と一致しました。 ^[10]

BOAC は、合併して British Airways になっていなければ、コンコルドの最初の運航会社の 1 つになっていたはずでした。BA のコンコルドは、G-BOAA から G-BOAGの登録番号を持っていました。British Airways に納入された最初のコンコルドは、G-BOAC の登録番号でした。

イギリスの旅行者の大半にとって、飛行機に乗ることは経済的に手の届かないものでした。しかし、国営産業として、イギリスの納税者が BOAC の海外での事業に資金を提供していました。その結果、戦後間もない時期に BOAC は、従来の旅行を超えた航空サービスを推進する必要性を感じました。スコット アンソニーとオリバー グリーンは、2012 年の著書で次のように述べています。

「エリザベス朝の新時代の野望により、BOAC は最も広い意味での国営航空会社となった。初期の宣伝では、飢餓や洪水の緩和、医薬品の供給、アスリートや探検家の輸送におけるその役割が強調された。さらに、BOAC は国の文化構造に根付くよう努めた。エベレストの登山者に加圧酸素ボンベを届けたり、エルサレムの英国学校から 7,000 年前の技術を輸送したり、シェトランド諸島の日食にできるだけ近い場所に天文学者を飛ばしたりすることで、BOAC はより広範な責任を認識している国家サービスとして自らをアピールした」^[11]

BOACは、一般大衆や世界全体に対する責任感を広めることに熱心だった。1948年、BOACの広報部は「インド作戦。世界記録の空輸」^[12]を出版し、インド分割の際のBOACの支援に言及した。その後、BOACは1948年のベルリン空輸、1951年6月のアバダン危機の一環としてのアバダン空輸、 1957年のハンガリー革命への対応としてウィーンからロンドンへのハンガリー難民の空輸など、数多くの空輸に参加した。^[13]

こうした政治的見解は、英国の植民地やより広範な英連邦の文脈においても重要な物語であった。1959年1月のBOACの機関誌「BOAC Review」に掲載された記事では、「BOACは、おそらく航空旅行とは関係のないちょっとした奉仕活動を行うことで、さまざまなコミュニティの好意を勝ち得ることが多い[…] ヨハネスブルグには民族衣装を着た人形14体、ナッソーには30ポンドのハギス、シンガポールとクアラルンプールには少量を贈った」と述べられている。 ^{[14]これらは慈善的な動機を示唆しているが、多くの場合、食糧や医療など、より差し迫ったニーズを犠牲にして植民地の輸出産業を改善することを目的としていた植民}地開発福祉法の実施における英国の努力と並んで見られる。スミスが主張するように、BOACは植民地開発計画の著名な推進者であり、広告ではしばしばアフリカにおけるそのような政策のプラスの影響を強調し、地域資源のさらなる拡大と開発を奨励することを目的としていた。^[15]

BOACは、英連邦のいくつかの地域で運営されている多くの関連企業に公式および非公式の両方の権益を保有していました。1957年に、これらの関連組織はBOAC Associated Companies Limitedと呼ばれる子会社の傘下になりました。^{[16]これらには、}アデン航空、バハマ航空、フィジー航空、^[17] ガーナ航空、ガルフ航空、ナイジェリア航空が含まれていました。1960年までに、BOAC Associated Companies Limitedは18社の株式を保有していると宣言されました。^[18]

1962年、BOACとキュナードは、北米、カリブ海、南米への定期便を運航するためにBOAC-キュナード社を設立しました。BOACは新会社の資本の70%とボーイング707型機8機を提供しました。キュナードが60%の株式を保有する独立系キュナード・イーグル航空は、さらに2機の707型機を提供しました。

BOAC-キュナードは、 BOACに余剰容量をリースし、BOACはピーク需要時にその容量をBOACの主要船隊の補充に使用できました。また、相互協定により、BOACは不足が生じた場合、一部の運航においてBOAC-キュナードに容量を提供することになりました。

この取り決めの結果、西側路線における競争が排除された。^[19]この事業は1966年に解散した。

以下は、BOACが歴史的に運航してきた目的地の不完全なリストである: ^{[20] [21] [22] [23]}

航空会社が存在していた期間中、BOAC は以下の航空機を運航していました:

上記の日付はBOACまたはその前身での運行に関するものであり、^[24] 1974年にまだ運行されていたものはその後ブリティッシュ・エアウェイズに移管された。

• 1940年4月22日、ロッキード モデル14 スーパーエレクトラG-AKFDロック・インバーがスコットランドのローモンド湖近くのベイン・アードでコースから10マイル外れて墜落し、乗組員3名が死亡した。^[25]
• 1940年5月23日、アームストロング・ホイットワース少尉機G-ADTAユーリアラスが、イギリス空軍リンプネ基地での墜落事故で損傷した。同機は、フランスのメルヴィル飛行場へのドイツ空軍の襲撃を逃れた6機のうちの1機だった。目的地はクロイドンだった。イギリスの海岸に近づくと、まず左舷内側エンジンが故障し、パイロットはイギリス空軍ホーキンゲ基地に迂回した。その後まもなく、右舷内側エンジンも停止しなければならなかった。パイロットは進路をリンプネに変更した。着陸時に右舷の着陸装置がロックダウンに失敗し、翼が地面に引きずられ、機体はフェンスを突き抜けた。ユーリアラスは6月にイギリス空軍ハンブル基地に飛ばされたが、 1939年12月15日のボニントンでの事故で損傷したG-ADSUユーテルペを修理するために解体されることが決定された。ユーリアラスは1942年9月にスクラップにされた。^[26]
• 1941年9月1日、コンソリデーテッド・リベレーターI AM915はモントリオールからの飛行後、アーガイル州キャンベルタウン郊外の丘に墜落し、乗員4名と乗客6名全員が死亡した。 ^[27]
• 1941年12月29日、ショートエンパイアG-ADUXカシオペアはインドネシアのサバンから離陸した際に残骸に衝突して墜落し、4人が死亡した。^[28]
• 1942年1月30日、ショートエンパイア G-AEUHコリオは7機の日本軍戦闘機により撃墜され、西ティモール沖に墜落し、搭乗していた18名のうち13名が死亡した。この航空機はBOACが所有していたが、カンタス航空が運航していた。
• 1942年2月15日、コンソリデーテッド リベレーター I G-AGDR はイギリス海峡上空でイギリス空軍の スーパーマリン スピットファイアにより誤って撃墜された。乗員 5 名全員と乗客 4 名 (タウンゼント グリフィスを含む) が死亡した。この事件を受けてイギリス空軍は偵察機の訓練を強化した。
• 1942年2月28日、ショートエンパイアのG-AETZサースがチラチャップとブルームの間の太平洋上で日本軍の戦闘機に撃墜され、搭乗していた22名全員が死亡した。この墜落事故はショートエンパイアが関与した史上最悪の事故である。この航空機はカンタス航空で運航されていた。^[29]
• 1942年3月22日、ショート・エンパイアG-AEUFは着陸時に残骸に衝突し、オーストラリアのダーウィン港に墜落し、搭乗していた11人のうち2人が死亡したが、乗員4人全員が生き残った。^[30]
• 1942年9月24日、ショート・エンパイアG-AFCZクレアはエンジン故障によりセネガル沖の大西洋に不時着し、分解して沈没し、乗員19名全員が死亡した。^[31]
• 1943年1月9日、ショートS.26 G-AFCKゴールデンホーンは、飛行中の火災により緊急着陸を試みた際にリスボン近郊のテージョ川に墜落し、搭乗していた15名のうち13名が死亡した。この飛行機はエンジン交換後の試験飛行中であった。^[32]
• 1943年2月15日、デ・ハビランド・フラミンゴG-AFYEは試験飛行中に高度800フィート（240メートル）から垂直降下し、エリトリアのアスマラで墜落し、パイロット2名が死亡した。^[33]
• 1943年3月23日、コンソリデーテッドPBYカタリナG-AGDAドッグエイブルが訓練飛行中にプール港への着陸時に墜落し、搭乗していた6人のうち3人が死亡した。^[34]
• 1943年4月4日、ロッキード モデル18 ロードスター（C-56B）G-AGEJは、ドイツ空軍第10/NJG 3のユンカース Ju 88によって撃墜された可能性があり、デンマークのスカーゲン沖31マイルに墜落し、乗員7名全員が死亡した。^[35]
• 1943年6月1日、ダグラスDC-3 G-AGBBの777便がビスケー湾上空でKG 40のドイツ軍 ユンカース Ju 88 8機により撃墜された。俳優のレスリー・ハワードを含む乗員乗客17人全員が死亡した。 ^{[36]この撃墜はイギリス首相}ウィンストン・チャーチルを暗殺しようとしたものだったという憶測が広まっている。^{[37]この航空機は}KLMが所有・運航し、BOACで運航していた。
• 1943年6月16日、ロッキード・ハドソンIV FK459は燃料切れとエンジン故障のためハルツーム民間空港への進入中に失速して墜落し、搭乗していた17名全員が死亡した。この航空機はイギリス空軍の軍用輸送機で、BOACのために運用されていた。^[38]
• 1943年6月30日、ロッキード・ハドソンIV FK618がスーダンのハルツーム近郊に墜落し、乗員乗客16名全員が死亡した。この航空機はイギリス空軍の軍用輸送機で、イギリス陸軍航空隊のために運用されていたが、おそらく過積載だったと思われる。^[39]
• 1943年7月28日、ショート・サンダーランド3G-AGESはリスボンからフォインズへ飛行中、アイルランドのブランドン村近くのディングル半島の丘に墜落した。この墜落により、搭乗していた25人のうち10人の乗客と乗員が死亡した。^[40]
• 1943年8月17日、デ・ハビランド モスキートG-AGGFがパースシャーのグレンシー近郊で墜落した。^[41]
• 1943年10月25日、デ・ハビランド モスキートG-AGGGがイギリス空軍ルーカーズ基地付近で墜落した。^[41]
• 1943年11月5日、ショート・サンダーランド3 G-AGIBは、電気系統のトラブルが原因と思われる飛行中の火災により右翼とフロートの一部が分離し、リビアのソルムから南南西75マイルの砂漠に墜落し、乗員19名全員が死亡した。^[42]
• 1943年12月17日、ロッキード・ロードスターG-AGDEがイギリス空軍ルーカーズ基地からストックホルム・ブロンマ空港へ向かう途中、スコットランドのルーカーズ沖に墜落した。この事故で搭乗していた乗客乗員10人全員が死亡した。^[43]
• 1944年1月3日、デ・ハビランド モスキート G-AGGDはスウェーデンのサテネスでの着陸時に失速し、廃棄されました。^[41]
• 1944年8月19日、デ・ハビランド モスキートG-AGKPがファイフ州ルーカーズ沖の北海に墜落した。乗っていた3人全員が死亡した。^[41]
• 1944年8月29日、ロッキードC-60A G-AGIHがスウェーデンのリドショーピング近郊のキネクル山の頂上に激突して墜落し、搭乗していた15人のうち11人が死亡した。^[44]
• 1944年8月29日、デ・ハビランド モスキートG-AGKRはスウェーデンのヨーテボリからイギリス空軍ルーカーズ基地への飛行中に行方不明となり、乗組員2名が死亡した。^[41]
• 1944年11月29日、ロッキード・ロードスターG-AGBWは悪天候の中ナイロビへ向けて降下中、ケニアのキナンゴップ山腹に衝突し、乗員11名全員が死亡した。残骸は1945年1月1日に発見された。^[45]
• 1946年2月21日、コンソリデーテッド・リベレーターII G-AGEMはカナダのシャーロットタウンに着陸する際に着氷により墜落し、搭乗していた14名のうち1名が死亡した。^[46]
• 1946年3月23日、アブロ ランカストリアンI G-AGLXが10人の乗客を乗せてスリランカとココス諸島の間で行方不明になった。この航空機はBOACが所有していたが、カンタス航空が運航していた。^[47]
• 1946年8月14日、ダグラス・ダコタIII G-AGHTは、補助燃料タンクを誤って選択したために燃料不足となり、ルア空港で墜落し、搭乗していた5人のうち1人が死亡した。^[48]
• 1946年8月20日、アブロ ランカストリアン1号G-AGMFがフランスのルーアンで墜落した。乗組員が降下中に機体の位置を正しく把握できず、搭乗していた9人のうち8人が死亡した。^[49]
• 1947 年 1 月 11 日、ダグラス ダコタ III G-AGJX は、ヒースロー空港からボルドー経由で西アフリカに向かう国際定期便に乗っていたところ、ケント州ストウティングに墜落しました。悪天候のため、何度も迂回が試みられました。飛行機は、リンプンに着陸しようとして墜落しました。乗員 5 名と乗客 11 名のうち、8 名が死亡、8 名が負傷しました。
• 1947年7月16日、アブロ・ヨークC.1 G-AGNRがパイロットと管制官のミスによりイランのアズズバイルで墜落し、乗組員6人全員が死亡、乗客12人全員が生き残った。^[50]
• 1947年8月23日、ショート・サンドリンガム5G-AHZBはパイロットが着陸と離陸の手順を間違えたためにバーレーン海兵隊航空基地への着陸時に墜落し、搭乗していた26名のうち10名が死亡した。^[51]
• 1947年11月19日、ショート・サンダーランド3号G-AGHWはパイロットの航法ミスにより視界不良の中、ブライトストーン・ダウンの高地に衝突し、搭乗していた4人のうち1人が死亡した。^[52]
• 1948年7月14日、ダグラス・ダコタIV G-AGKNがフランスのトゥーロン近郊の雲に覆われた崖に墜落し、乗っていた6人全員が死亡した。^[53]

• 1952年5月26日、ハンドレページ・ハーメスIV G-ALDNが運航する251便^[54]は、航法ミスとパイロットのミスにより数時間にわたって航路を外れた後、燃料切れのためモーリタニアのアタールから71マイルの地点で不時着した。同機はリビアのトリポリを離陸し、ナイジェリアのカノを目的地としていた。乗客乗員は全員生き残ったが、副操縦士は5日後に救助を待つ間に熱中症で死亡した。
• 1953年5月2日、デ・ハビランド コメットI G-ALYVの783/057便が、激しい嵐の中、高度7,500フィートまで上昇中に構造上の破損を起こし、インドのカルカッタの北西25マイルに墜落した。墜落はデリー行きの飛行機でネタジ・スバース・チャンドラ・ボース国際空港（当時はダムダム空港と呼ばれていた）を離陸した直後に発生し、搭乗していた43名の乗客乗員全員が死亡した。^[55]
• 1954年1月10日、デ・ハビランド コメットI型機（G-ALYP）781便がイタリアのローマにあるチャンピーノ空港を離陸し、イギリスのロンドンにあるヒースロー空港へ向かったが、巡航高度に達したところで爆発的な減圧に見舞われ、エルバ島近くのティレニア海に墜落し、乗員乗客35名全員が死亡した。
• 1954年3月13日、ロッキードL-749Aコンステレーション（G-ALAM）がジャカルタからの飛行後にシンガポールのカラン空港に着陸に失敗し、防波堤に激突して墜落し、搭乗していた乗客乗員40名のうち33名が死亡した。パイロットの疲労が原因の1つとして挙げられ、また、死亡者の一部は救助活動の不備に暗黙の責任があるとされた。
• 1954年12月25日クリスマスの早朝、午前3時30分、イギリス空軍のボーイング377ストラトクルーザーG-ALSAがプレストウィック空港に着陸する際に墜落し、搭乗していた36人の乗客乗員のうち28人が死亡した。この飛行機はロンドンからニューヨークへ向かう途中、プレストウィック空港への途中着陸に進入中に急降下し、水平飛行に戻るのが遅すぎたため、滑走路手前で地面に激突した。墜落の原因は、パイロットの疲労（フライトが遅れたため機長の勤務時間が大幅に超過していた）、プレストウィック空港の着陸灯が修理のため機能していなかったこと、副操縦士が機長からの着陸灯の指示を聞き逃したか（低い雲底を判断するのに役立ったかもしれない）、フラップを誤って操作して失速させたことなど、いくつかの要因が考えられた。^[56]
• 1955年9月21日、カナディア・アルゴノートG-ALHLはロンドンとローマからの飛行後、嵐の中トリポリ国際空港に墜落した。この飛行機は厳しい気象条件の中で4度目の着陸を試みていたが、滑走路手前の木に衝突した。この事故とその後の火災により、搭乗していた47人のうち15人の乗客と乗員が死亡した。^[57]
• 1956 年 6 月 24 日、カナディア アルゴノート G-ALHE は、トリポリ国際空港行きのフライトでマラム アミヌ カノ国際空港を離陸した後、墜落しました。機体は高度 200 フィートに達したところでマイクロバーストに遭遇し、突然速度と高度が低下しました。アルゴノートが地上 20 フィートまで上昇した時点で機長は制御を取り戻しましたが、バオバブの巨木との衝突を避けるには遅すぎました。この墜落により、搭乗していた 45 人のうち 32 人の乗客と乗員が死亡しました。
• 1958年12月24日、ブリストル ブリタニア 312 G-AOVDがイギリスのウィンクトン近郊で試験飛行中に墜落し、搭乗していた12名のうち9名が死亡した。

• 1966年3月5日、911便ボーイング707-436 G-APFEが飛行中に機体が分解し、晴天乱気流に遭遇して富士山に墜落した。乗客乗員124名全員が死亡した。
• 1968年4月9日、ロンドン・ヒースロー空港を離陸した712便^[58]のロールスロイス・コンウェイ・エンジンが爆発し、ボーイング707 G-ARWEの主翼から離脱、主翼の火災が制御不能となった。ヒースロー空港への緊急着陸は成功したが、避難中に火が燃え広がり、客室乗務員1名と乗客4名が死亡、他の乗客38名が負傷した。客室乗務員のバーバラ・ジェーン・ハリソンは、乗客の脱出を支援した功績により、死後ジョージ・クロス勲章を授与された。

• 1970年9月9日、ヴィッカース VC10 G-ASGNが運航する775便は、ドーソンズフィールドハイジャック事件の一環としてハイジャックされた最初のイギリス航空機となった。
• 1971年7月22日の早朝、ロンドン発ハルツーム行きのBOAC045便は、マルタの管制局から午前3時30分にベンガジに着陸するよう命令を受けた（リビア軍のジェット機によって命令に従わされたとされる）。1週間前に政治クーデターで大統領に就任したスーダンの反政府勢力リーダー、バビカール・エル・ヌールと仲間のファルーク・ハマダラ少佐は、飛行機から降りるよう指示された。さもなければ戦闘機が爆撃するとのことだ。エル・ヌールは他の乗客の命を救うため、すぐに降りることに同意した。彼とハマダラはすぐに飛行機から連れ出され、銃で突きつけられた。英国政府はこの暴挙についてスーダンに強く抗議し、ニメイリ大統領に恩赦を求めたが、2人は1週間以内に処刑された。^[59]
• 1971年8月3日、モントリオールからロンドンへボーイング747で運航されたBOAC600便は、テレビ映画「Doomsday Flight」に触発された爆弾偽装のため、コロラド州デンバーに着陸予定を変更された。この飛行機はデンバーに着陸するために3,200マイルも迂回した。想定された爆弾は高度5,000フィート以下で飛行することで起爆すると考えられていた。デンバーの空港は高度5,000フィート以上だった。^[60]

• 1940年5月23日、アームストロング・ホイットワース少尉機G-ADSZエリシアンは、乗組員がドイツ戦闘機の攻撃を避けるために迂回した後、失速してメルヴィル空港に墜落した。^[61]
• 1940年9月14日、ショート・スキュラG-ACJJスキュラはスコットランドのRAFドレムに駐機中に暴風雨で破壊された。^[62]
• 1940年9月21日、ダグラスDC-3-194Bが霧の中ヘストン飛行場への進入中に墜落したが、死傷者は出なかった。この航空機はイギリス空軍ウィッチチャーチ基地、ヘストン、リスボン間の航空橋サービスを運航していた。^[63]
• 1940年10月6日、デ・ハビランド アルバトロスG-AFDLフィンガルは、エンジントラブルにより緊急着陸を試みている最中にグロスターシャー州パックルチャーチに墜落した。搭乗していた12人全員が生き残った。着陸進入中に燃料ラインが破裂し、4つのエンジンすべてが停止した。^[64]
• 1940年11月24日、ダグラスDC-3 G-AGBIとアームストロング・ホイットワース・エンサインII G-ADTCがドイツ軍の昼間爆撃によりウィットチャーチ飛行場の地上で破壊された。^{[65] [66]}
• 1940年12月20日、デ・ハビランド アルバトロス G-AFDIフロビッシャーはウィットチャーチ飛行場に駐機中にドイツ軍の空襲により地上で破壊された。^[67]
• 1941年1月19日、ロッキード14スーパーエレクトラG-AFGRがチャーター飛行中にスーダンのアル・ファシールで墜落した。
• 1941年2月15日、ショートエンパイアG-AFCXクライドはポルトガルのリスボンで強風により難破した。 ^{[41] [68]}
• 1941年6月17日、デ・ハビランド エクスプレスG-ACWCデリアは緊急着陸を試みている最中にミナ近郊に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1941年8月4日、ロッキード 14-WF62 スーパーエレクトラ G-AFGP が緊急着陸中にハルツームに墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1941年12月21日、ロッキード 18-08 ロードスター G-AGCZ がトブルク飛行場への着陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1942年5月23日、ロッキード 18-10 ロードスター G-AGCR がルア空港からの離陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1942年6月23日、ロッキード ハドソンIII G-AGDFは、エンジン1基が故障し、もう1基が火災を起こしたため、スウェーデンのスクレデヴィック沖のグルマルスフィヨルドに不時着したが、乗員10名全員が生き残った。^[69]
• 1942年9月13日、デ・ハビランド フラミンゴG-AFYI がアダナ空港への着陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1942年11月18日、デ・ハビランド フラミンゴ G-AFYG がエチオピアのリデタ空港からの離陸時に墜落しました。
• 1943年7月16日、デ・ハビランド アルバトロス G-AFDKフォーチュナがシャノン空港への着陸時に制御を失い滑走路から外れたが、搭乗していた14人全員が生き残った。^[70]
• 1943年11月19日、ロッキード 10A エレクトラ G-AFCSリーがエジプトのアルマザ空港に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1944年4月14日、ロッキード10AエレクトラG-AEPRがアルマザ空港に墜落した。
• 1944年4月21日、ダグラスC-47 G-AGFZはブロンマ空港での着陸事故により廃棄され、スペアパーツとしてABエアロトランスポート社に売却された。^[71]
• 1944年8月28日、ダグラス C-47A G-AGIR がモロッコのタルメスト近郊の山岳地帯に墜落した。
• 1945年5月1日、ダグラス C-47B G-AGNA がイラクのバスラ近郊で砂嵐により墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1945年5月2日、ロッキードC-60A G-AGLIは乗組員が方向感覚を失った後、スウェーデンのヴェステルボッテン沖のバルト海シケアフィヤルデンに不時着した。乗っていた9人全員が生き残り、地元住民に救助された。^[72]
• 1946年1月23日、ダグラス C-47A G-AGIY がリビアのエル・アデムに着陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1946年3月4日、ショート サンダーランド III G-AGEVヘイルシャムが激しく着陸した後、プール沖に墜落したが、乗員20名全員が生き残った。
• 1946年4月17日、ダグラス C-47A G-AGHK はエンジン故障によりオビエド空港への着陸時に滑走路をオーバーランしたが、搭乗していた13人全員が生き残った。
• 1946年5月2日、アブロ ランカストリアン I G-AGMC はシドニーへの着陸時に着陸装置の故障に見舞われたが、死傷者は出なかった。
• 1946年5月17日、アブロ ランカストリアン I G-AGMH はパキスタンのモーリプール空軍基地に不時着したが、死傷者は出なかった。
• 1946年8月15日、アブロ ランカストリアン I G-AGLU は訓練飛行中にボーンマスで離陸時に制御を失い滑走路から外れたが、乗組員4人全員が生き残った。
• 1946年12月23日、ダグラス C-47B G-AGKD がマルタのルカから離陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1947年1月3日、ダグラス DC-3A G-AGJU はウィットチャーチ空軍基地への着陸時に制御を失いましたが、乗組員3人全員が生き残りました。
• 1948年2月9日、デ・ハビランド ダブ2 G-AJHLがイタリアのロクリ沖のイオニア海で墜落し、乗員全員が救助されたが、その後機体は沈没した。
• 1948年8月27日、アブロ ランカストリアン I G-AGMB はエンジントラブルによりシンガポールのテンガ空軍基地の滑走路をオーバーランしたが、搭乗していた18人全員が生き残った。
• 1948年9月5日、ショートS.25サンダーランド3 G-AGEWがスラバヤで離陸時に墜落した。離陸時に左舷フロートアセンブリが崩壊し、機体はひっくり返った。^[73]
• 1948年11月13日、コンソリデーテッド リベレーター II G-AHYC はイギリス空軍ヒースフィールド基地への着陸時に着陸装置の破損に見舞われたが、搭乗していた9人全員が生き残った。
• 1949 年 2 月 1 日、アブロ ヨーク I G-AGJDマンスフィールドはリビアのカステル ベニート空港を離陸中に滑走路を外れ、機体が 2 つに折れたが、搭乗していた 15 名全員が生き残った。離陸滑走中に横風に巻き込まれ、パイロットが過剰に修正した。
• 1949年11月7日、アブロ ランカストリアン I G-AGMM がカステル ベニート空港への着陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。

• 1950年2月1日、ショート・ソレントG-AHIXは着陸時に墜落し、テスト飛行中に強風に巻き込まれてネットリー沖に沈没したが、乗っていた11人全員が生き残った。
• 1952年10月26日、コメット1A G-ALYZのフライト115がローマのチャンピーノ空港で離陸時に墜落した。この機体は、その1か月前に就航した最初のコメットであった。死傷者は出ず、イタリアの調査官は墜落の原因はパイロットのミスであると結論付けた。調査官は滑走路に650ヤード以上にわたって擦り傷を発見し、パイロットは旋回後に速度が上がらなかったと報告し、BOACコメットのマニュアルを参照した。マニュアルには「80ノットでは、前輪の振動が止むまで機首を上げる必要がある。これをやり過ぎて、過度に機首を下げた姿勢になり、結果として加速が悪くなることのないように注意する必要がある」と書かれていた。結論は「離陸中に機体が過度に機首を上げていたことを機長が認識しなかったという判断ミス」であった。^[74]乗員43人全員が生き残ったが、機体は廃棄され、コメットの最初の機体損失となった。^[75]
• 1953年7月25日、デ・ハビランド コメット1 G-ALYRはダムダム空港でのタキシング中に滑走路逸脱を経験した。タキシング中、乗務員はタキシングライトが暗すぎるため着陸灯を使用した。左旋回中に左右のライトを交互に点灯していたところ、パイロットがハンドルから手を離したため、ステアリングが中央に傾いた。右側の主脚が滑走路を外れ、右側のエンジン出力が増加したため、着陸装置が翼に押し上げられ、深刻な損傷が発生した。搭乗していた42人全員が生き残ったが、機体は廃棄された。^[76]
• 1955 年 12 月 9 日、デ・ハビランド ダブ 2 G-ALTM は、ヒースロー空港の映画撮影から戻る途中、右エンジン故障に見舞われました。パイロットが誤って作動中の左エンジンを停止したため、機体は失速し、滑走路手前で墜落しました。搭乗していた 3 名は全員無事でした。
• 1956年4月22日、アブロ ヨーク C.1 G-AGNS がイドリス空港で地上走行中に事故に遭ったが、死傷者は出なかった。

• 1960年3月14日、デ・ハビランド コメット4 G-APDSがバラハス空港への進入中に尾根に衝突し、着陸装置の車輪と左翼燃料タンクが外れ、左翼フラップが損傷した。パイロットは進入を断念し、損傷した脚を下ろした状態で緊急着陸した。搭乗していた32人全員が生き残り、機体は修理されて再び運航可能となった。機体は進入中に低空飛行しすぎていた。^[77]
• 1960年8月22日、デ・ハビランド コメット4 G-APDBが建設中のカイロ国際空港の滑走路から離陸した。左舷の主脚が穴に落ち、車軸と車輪が折れたが、乗員60名全員が無事で、機体は修理されて再び運航された。^[78]
• 1960年11月11日、ブリストル ブリタニア102号G-ANBCは油圧システムの故障によりハルツームに着陸したが、乗員27名全員が生き残った。右舷主脚の支持部材が原因で主脚が落下し、油圧システムのラインが損傷した。
• 1960年12月24日、ボーイング707-436 G-APFNがヒースロー空港への着陸時に滑走路をオーバーランした。搭乗していた106人全員が生き残り、機体は修理されて運航を再開した。機体はスピードを出し過ぎたため、滑走路からかなり離れた場所に着陸した。^[79]
• 1964年3月9日、デ・ハビランド コメット4 G-APDNはメヘラーバード空港への着陸時に機尾部に衝突し、胴体下部が損傷して昇降舵の制御を失ったが、その後は事故なく着陸を続行した。搭乗していた57名全員が生存した。^[80]

ビートルズの曲「バック・イン・ザ・USSR」は、BOAC航空機に乗ってマイアミビーチから飛行したことに言及している。^{[81] [82]}

ボビー・ブルームの曲「モンテゴ・ベイ」の最初の歌詞は「BOACが着陸したらヴァーノンが私に会ってくれる」です。

ジェームズ・ティプトリー・ジュニアの小説『エイン博士の最後の飛行』にも登場する。 ^[83]

Netflixのテレビシリーズ『ザ・クラウン』には何度も言及されている。^[84]

『ザ・ソプラノズ』シーズン6第19話「再臨」で、ポーリー・ウォルナッツは、1968年にコパカバーナ・ナイトクラブを訪れた際に、BOACのスチュワーデスが飲み物にLSDを入れ、投与されたことを回想している。^[85]

イアン・フレミングの『ゴールドフィンガー』では、BOAC の航空機が悪役オーリック・ゴールドフィンガーにハイジャックされ、ジェームズ・ボンドは状況を好転させるまでその航空機に捕らえられます。

ブリティッシュ・エアウェイズが運航していたコンコルド機の1機は、機尾にG-BOACという名前が付けられていた。偶然にもBOACにちなんで、この機は機体群の旗艦機に指定された。現在はマンチェスター空港に常設展示されている。

• イギリスの廃業した航空会社のリスト

• クーパー、バーバラ編『BOAC Book of Flight』ロンドン：マックス・パリッシュ、1959年。
• ハイアム、ロビン。スピードバード： BOACの全歴史。ロンドン：IBタウリス、パルグレイブマクミラン配給、2013年。491ページの学術的歴史。ISBN 978-1-78076-462-7。 
• ジャクソン、AJ 『1908 年以降のアブロ航空機』ロンドン：Putnam Aeronautical Books、1990 年。ISBN 0-85177-834-8。 
• マンソン、ケネス。BOACとインペリアル航空の図解歴史。ロンドン：イアン・アラン、1970年。ISBN 0-7110-0136-7。 
• ペンローズ、ハラルド。『Wings Across the World: An Illustrated History of British Airways』ロンドン：カッセル、1980年ISBN 0-304-30697-5。 
• パドニー、ジョン。『七つの空：1919年以降のBOACとその先駆者たちの研究』パトナム、1959年。
• Scholefield, RA (1998)。マンチェスター空港。ストラウド：サットン。ISBN 0-7509-1954-X。
• テイラー、HA「トニー」（1982年4月～7月）。「ストラトクルーザー…航空会社の時代の終焉」。エア・エンスージアスト。第18号。37～53ページ。ISSN 0143-5450  。
• ターナー・ヒューズ、チャールズ。「アームストロング・ホイットワースのウィリング・ホイットリー」。エア・エンスージアスト、第9号、1979年2月～5月、10～25ページ。ISSN 0143-5450  。
• ウッドリー、チャールズ。BOAC : 図解歴史。ストラウド、イギリス: テンパス、2004年。ISBN 0-7524-3161-7。 

ウィキメディア・コモンズには、英国海外航空に関連するメディアがあります。

• ブリティッシュ・エアウェイズ・アーカイブおよび博物館コレクション
• BOAC ジュニア ジェット クラブ情報 2021 年 2 月 27 日、Wayback Machineにアーカイブされました
• BOACジュニアジェットクラブFacebookグループ
• BOAC の時刻表 - どこを飛行したか、どのくらい時間がかかったかなど
• ウォーリック大学現代記録センターに保管されている BOAC オペレーション リサーチ部門アーカイブのカタログ
• BOAC の最初のニューヨーク航路、1940 年 8 月、ラガーディア海上ターミナルの CLARE、カラー写真、LIFE 誌
• 20 世紀の英国海外航空に関する切り抜きZBWのプレス アーカイブ