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| サンダーランド | |
|---|---|
 飛行中のショート サンダーランド Mk V | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 軍用飛行艇爆撃機 |
| メーカー | ショートブラザーズ |
| デザイナー | |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 749 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1938–1946 |
| 導入日 | 1938 |
| 初飛行 | 1937年10月16日 |
| 引退 | イギリス空軍: 1959年 ニュージーランド空軍: 1967年 |
| バリエーション | ショートサンドリンガム ショートシーフォード |
ショートS.25 サンダーランドは、イギリス空軍(RAF)向けにショート ブラザーズ社が開発、製造したイギリスの飛行艇 哨戒爆撃機です。この機体の軍名は、イングランド北東部のサンダーランドの町 (後に市) と港に由来しています。
インペリアル航空の主力機である民間用S.23エンパイア飛行艇と並行して開発されたサンダーランドは、イギリス空軍（RAF）で使用される長距離哨戒/偵察飛行艇に対する英国航空省仕様R.2/33の要件を満たすように特別に開発された。設計された当初は、以前のショートサラファンド飛行艇の後継機となった。S.23といくつかの類似点を共有し、より先進的な空力船体を特徴とし、機関銃砲塔、爆弾、空中機雷、爆雷を含むさまざまな攻撃用および防御用の武装を装備していた。サンダーランドは4基のブリストル ペガサス XVIII星型エンジンで駆動し、リー サーチライト、ASV Mark IIおよびASV Mark IIIレーダー装置、アストロドームなど、戦闘作戦を支援するさまざまな探知装置を装備していた。
サンダーランドは第二次世界大戦を通じて最も強力で広く使用された飛行艇の一つであった。[2]イギリス空軍に加え、この型式はオーストラリア空軍(RAAF)、カナダ空軍(RCAF)、南アフリカ空軍(SAAF)、ニュージーランド空軍(RNZAF)、フランス海軍、ノルウェー空軍、ポルトガル海軍を含む他の連合国軍航空団によっても運用された。戦争中、この型式は大西洋の戦いでドイツのUボートの脅威に対抗する連合国の努力に深く関与した。[3] 1940年7月17日、オーストラリア空軍のサンダーランド (第10飛行隊所属) は、この型式で初めて無援助のUボートを撃墜した。サンダーランドは地中海戦域でも主要な役割を果たし、海上偵察飛行や兵站支援任務を遂行した。ドイツ軍がクレタ島に侵攻した直後の撤退時には、数機の航空機が兵士の輸送に使用された。また、民間航空会社の英国海外航空（BOAC）によって多数の非武装サンダーランドが飛ばされ、太平洋まで遠くまで飛行した。[4]
戦後、ヨーロッパ全土でのサンダーランドの使用は急速に減少したが、大規模な整備された滑走路があまり普及していない極東では、より多くの機数が引き続き使用された。1950年半ばから1954年9月まで、朝鮮戦争中、イギリス空軍のサンダーランドのいくつかの飛行隊が戦闘に参加した。[4]約12機の航空機がベルリン空輸にも参加し、封鎖されたドイツの都市に物資を届けた。イギリス空軍は1959年までサンダーランドを軍事的に使用し続けた。 1960年12月、フランス海軍は同機を退役させたが、北半球で軍事的に使用されていた最後の機体となった。[5]この機種は、1967年までニュージーランド空軍でも使用され、その後、陸上型のロッキード P-3 オリオンに置き換えられた。[1]この構成で、この型式は1974年まで航空会社で運航され続けた。もともと軍用に作られたにもかかわらず、サンダーランドは民間市場向けの兄弟機であるエンパイアよりもはるかに長い商用寿命を持ち、航空会社で運航された最後の第二次世界大戦時代の大型飛行艇の1つであった。いくつかの例が保存されており、その中にはフロリダのファンタジー・オブ・フライトで展示されている飛行可能なサンダーランド1機が含まれている。[6]
発達
起源
1930年代初頭、イギリス、アメリカ、フランス、ドイツの間で新しい長距離大陸間旅客サービスを運営するための適切な航空機を開発するための激しい国際競争があった。イギリスには、新しいアメリカのシコルスキーS-42飛行艇やドイツのドルニエDoXに相当するものが存在しないことが認識されていた。そのため、1934年にイギリス郵政長官は、海外に送られるすべてのファーストクラスのロイヤルメールは航空機で輸送することを宣言し、10年前のアメリカ国内プログラムと同様の方法で大陸間航空輸送の開発に対する補助金を設立した。これに応えて、インペリアル航空は、重量18トン、航続距離700マイル（1,100 km）、乗客24人の大型飛行艇28機の設計と製造の競争を発表した。対応する契約はロチェスターのショートブラザーズに発行され、彼らの設計はS.23エンパイアとなった。[7]
エンパイア飛行艇はサンダーランドの前身であるとよく言われるが、航空作家のジェフリー・ノリスによると、この印象は「厳密には正しくない」という。[8] 1933年11月、英国航空省は海洋偵察任務を遂行することを目的とした次世代の長距離汎用飛行艇の開発を求める仕様書R.2/33を発表した。仕様書では、単葉機または複葉機の航空機を想定しており、その性能は当時納品されたばかりのショート・サラファンド飛行艇と同等でなければならないとされていたほか、最大4基のエンジンで駆動し、サラファンドよりもはるかにコンパクトであることなど、さまざまな要件が課されていた。[8]
仕様R.2/33の発表は、民間のインペリアル航空の要件の発表に先立って行われ、ショートがインペリアル航空の優先要求を受け取ったときには、同社はすでに将来の軍用飛行艇の設計計画を開始していた。[8]両方の要件セットを検討した後、ショートは民間のS.23設計の開発を優先することに決定したが、仕様R.2/33への対応にも取り組むことにした。
主任設計者のアーサー・ガウジは当初、尾部に搭載されたルイス機関銃1丁に加えて、機首にCOW 37 mm機関砲を搭載することを計画していた。S.23と同様に、彼は可能な限り抗力の少ない胴体を製造するよう努力したが、最終的にはS.23で使用されていたものよりはるかに長い機首が採用された。[2]
選択
1934年10月、ショーツは設計の一般的な構成と形状を決定し、同時期に発注されていたショート・エンパイアに似た、肩翼単葉機の4発エンジン構成を選択した。 [8]この軍用飛行艇の設計は社内でS.25と命名された。S.25の設計は民間用のS.23と非常によく似ていたが、改良された空力形状と、複数方向に曲率を持つ板金が特徴であった。この複合曲線は製造がより複雑であったが、より理想的な形状となった。[8]
1934年後半、同社はS.25の提案を航空省に提出した。ライバル企業のサンダース・ロー社も、仕様R.2/33の発行に対する回答として、サロA.33として知られる独自の飛行艇を設計し提出していた。 [7]提出された機体の初期評価に続いて、航空省はS.25とA.33の両提案の試作機の製造を発注することを決定した。この措置は、当初は詳細な評価を支援するための飛行試験を行う目的で行われ、その後、競合企業のいずれかに製造注文が与えられることになっていた。[8]
1936年4月、航空省はショーツの提案に十分な信頼を寄せ、同社に対してS.25の追加11機の初期バッチの開発契約を交付した。[8] 1936年7月4日、帝国で最初に建造された飛行艇である「カノープス」と名付けられたG-ADHLが初飛行を行い、S.25の設計の基本原理が確認された。また、この飛行とほぼ同時期に、重要な最終設計会議が開催された。[8]唯一のA.33が構造上の欠陥で破壊されたため、競争的な飛行試験は中止され、S.25が唯一の候補となった。[8]
S.25試作機の製造が進むにつれ、様々な理由から設計変更がいくつか行われた。武装に関しては、プロジェクトを検討していた航空省とイギリス空軍（RAF）の専門家からのフィードバックに応えて、想定される防御兵器を変更することが決定され、機首銃塔の0.303ヴィッカースK機関銃1挺に変更され、同時に尾部に0.303ブローニング機関銃4挺の配置も採用された。 [9]尾部銃塔も動力付きに変更されたため、ガウジは機体の重心が後方に移動することを考慮し、解決策を考案する必要があった。これは当初、前方に配置されたバラストの存在によって達成されていた。 [2] 1937年9月末までに試作機は完成した。[10]
飛行試験
1937年10月16日、最初のS.25試作機（K4774）が初飛行を行った。この試作機には、それぞれ950馬力（710kW）のパワーを発揮するブリストル ペガサスX 星型エンジンが搭載されていた。より強力なペガサスXXII型は当時入手できなかった。[10]ショーツの主任テストパイロット、ジョン・ランケスター・パーカーとハロルド・パイパーが操縦し、初飛行は約45分間続いた。同日遅くに、同様の飛行時間の2回目の飛行が行われた。パーカーは後に基本設計に満足していると表明した。[10]初飛行前、この機種はサンダーランドという名前が付けられていた。[7] [10]
最初の試作機による初期の飛行試験の後、機体は工房に戻され、さらなる改修が行われた。前部桁の取り付け部にスペーサーを追加することで、4° 15' の翼後退角が採用された。 [2]防御武装の変更を考慮して行われたこの設計変更により、飛行艇の揚力中心が、変更された重心を補うのに十分な位置に戻された。流体力学的特性を維持するために、さらなる変更が必要であった。[10] 1938年3月7日、K4774は、それぞれ1,010馬力 (750kW) を発生できる予定のブリストル ペガサスXXII 星型エンジンを搭載し、改修後の最初の飛行を行った。[10]
1938年4月21日、開発バッチの最初のサンダーランド マーク1が初飛行を行った。この時点で、試作機の製造元によるテストは既に完了しており、試作機は海洋航空機実験施設（MAEE）による公式評価のためにサフォーク州フェリクストウの水上機実験ステーションに移送されていた。1938年3月8日、2機目の量産機がこれに加わった。[10] 1938年5月28日、熱帯条件下での運用が許可されていたこの2機目の航空機は、ジブラルタル、マルタ、アレクサンドリア、ハバニヤ、バーレーン、カラチ、グワリオル、カルカッタ、ラングーン、メルギーに立ち寄り、シンガポールのセレターまで記録破りの飛行を行った。[ 10 ]
試験の結果、この航空機は20分で完全に燃料補給でき、最も経済的な巡航速度は高度2,000フィート（600メートル）で約130ノット（150マイル/時、240キロメートル/時）であることがわかった。この速度と高度では、1時間あたり110英ガロン（500リットル/時）の燃料消費率で、この航空機は18時間飛行でき、その間に2,750法定マイル（4,430キロメートル）を走行できた。[a]離陸距離は680ヤード（620メートル）であることが判明した。[11]
デザイン
概要
ショートS.25サンダーランドは、軍用に開発された大型の4発飛行艇である。S.25の設計は民間向けのS.23と多くの共通点があるが、主に深い船体プロファイルを使用している点が異なっている。[12] S.23と同様に、サンダーランドの胴体内部は2つの独立したデッキで構成され、下層デッキには合計6つの寝台と、ツイン灯油圧力ストーブ、ヨットスタイルの磁器製水洗トイレ、アンカーウインチ、飛行中の修理を行うための小さな機械工場を備えたギャレーがあった。 [13]乗組員は当初7名を予定していたが、サンダーランドの後期型では約11名に増加し、特定の任務に応じてさらに増えることもあった。
サンダーランドは、飛行制御面を除いてすべて金属製で、主にフラッシュリベット構造で、布張りの金属フレーム構造が使用されていました。このうち、フラップには、湾曲したトラックに沿って後方にスライドし、後方下方に動くことで翼面積を増やし、着陸時に30％大きな揚力を生み出す、ゴウジが特許を取得した珍しい装置が使用されていました。 [14]ナセルに搭載された4つのブリストル ペガサスXXII星型エンジンを搭載した厚い翼には、合計9,200リットル（2,025英ガロン、2,430米ガロン）の容量を持つ合計6つのドラム式燃料タンクも収容できました。[12]メイン燃料タンクに加えて、後に後部翼桁の後ろに4つの小型燃料タンクが設置されました。追加タンクを装備すると、サンダーランドは合計11,602リットル（2,550英ガロン、3,037米ガロン）の燃料容量を持ち、この機種が8時間から14時間の哨戒を行うには十分でした。
サンダーランドの開発に当たって準拠すべき仕様は、攻撃兵装として37mm砲1門と最大2,000ポンド（910kg）の爆弾、地雷、または（最終的には）爆雷を求めていた。[12]爆弾は機体内の専用爆弾室に保管され、主翼中央部の下にあるラックにウインチで吊り上げられ、喫水線より上の胴体両側のドアを通って投下位置まで移動できた。防御兵装には、ナッシュ・アンド・トンプソンFN-13 動力式砲塔と、最尾部にある4挺の.303ブリティッシュ・ブローニング機関銃、胴体の両側に装備された2挺の手動式.303機関銃があり、翼の真下と後ろのポートから発砲した。これらの機関銃は後に0.5インチ口径のブローニングにアップグレードされた。機首の銃塔には2種類の武器があり、後に最も一般的なのは2挺のブローニング機関銃だった。機首の武器は後に、パイロットが射撃する前部胴体の両側に2挺ずつ、計4挺の固定銃で補強された。[15]ずっと後になって、2挺の銃塔が胴体上部の背部に、主翼後縁とほぼ同じ高さに取り付けられ、防御武装は合計16挺の機関銃になった。[16]
設備と水上管理
すべての水上航空機と同様に、水上を航行し、係留場所まで、また係留場所で機体を制御できる必要がありました。標準的な航行灯に加えて、取り外し可能な係留マストも設置されました。これは、アストロドームハッチのすぐ後ろの胴体上部に配置されており、360 度の白色光で航空機が係留されていることを示します。乗組員は、交通量の多い海域での安全を確保するために、水上航空機用の一般的な海上信号の訓練を受けました。[17]機体は、前部胴体の下の竜骨に取り付けられたペンダントによってブイに係留できました。機体がブイから離れているときは、ペンダントの前端が爆撃手の窓の真下の船体前部に取り付けられていました。アンカーを固定するために、前部銃座を格納した位置に前部胴体に固定された取り外し可能なボラードがあり、航空兵がその位置に立ってブイケージを拾い上げたり、アンカーを投げたりできるようにしていました。
着陸後の地上走行では、ギャレーのハッチは海上ドローグを伸ばすために使われ、これを使って機体を方向転換したり、横風の進行を維持したり（ドローグを片側のみ展開）、前進を可能な限り遅くしたり（両方展開）することができた。使用していないときは、ドローグは手で船内に引き戻され、折りたたまれて、ハッチの真下の壁に取り付けられたコンテナに収納された。直径約3フィート（1メートル）のドローグがギャレー内で5トンの接続ケーブルの端を非常に急激かつ強力に引き上げるため、航空機が高速で水上を移動している場合や強い潮流がある場合、ドローグの操作は非常に危険な行為となる可能性がある。一度展開すると、航空機が地元の潮流に対して静止していない限り、ドローグを回収することは通常不可能である。
地上の乗組員は、航空機を陸に引き上げるために、ポータブルな上陸用具を取り付けることができた。この具は、胴体の両側、翼の下に取り付けることができる2輪の支柱と、船体後部の下に取り付けられた2輪または4輪の台車と牽引棒で構成されていた。標準のストックされたアンカーは、アンカーウインチの横の前方コンパートメントに収納されていた。運用エリアに応じて、さまざまなアンカーに対応するために、さまざまな種類のアンカーを運ぶことができた。水上での方向制御のもう1つの方法は、ラダーとエルロンの飛行制御を適用することだった。エルロンは、気流から非対称の揚力を引き起こし、最終的にフロートを水中に落とし、その翼に抗力を引き起こす。パイロットは、エンジン出力を変化させて、水上での航空機の方向と速度を制御することができた。潮流、風、目的地の不利な組み合わせでは、これは非常に困難になる可能性がある。[18]
アクセスとサービス
サンダーランドへの入室は通常、機体前方左側の船首区画ドアからであった。内部区画（船首、銃室、士官室、調理室、爆弾室、後部区画）には、通常の水面より約2フィート（610 mm）上まで防水性を保つためスワッシュドアが取り付けられており、これらのドアは通常は閉じられたままであった。右側の尾部区画にも別の外部ドアがあった。このドアは、埠頭などのそばに完全な旅客サービス用の係留施設がある場合に使用されるブラビー（U字型）ポンツーンからの乗船を目的としていた。このドアは、航空機が外洋上にあるときに、乗客や担架に乗った患者を受け入れるためにも使用できた。これは、接近する船舶に対して航空機の位置を維持するためにエンジンを動かし続けなければならず、前部ドアが左内側プロペラに近すぎたためである。機体の外部上部への通常のアクセスは、ナビゲーターステーションのすぐ後ろにある、翼中央部の前桁の前面にあるアストロドームハッチを介して行われました。[13]
爆弾は、両側の爆弾室の上半分の壁を形成する「爆弾扉」から装填された。爆弾ラックは、翼の下側のトラックを通って爆弾室に出入りすることができた。爆弾を装填するために、武器は機内に設けられた延長ラックまで持ち上げられ、床の収納場所に降ろされるか、収納されたアイテムの上にある格納ラックで使用できるように準備された。ドアはバネ仕掛けでフレームから内側に飛び出し、重力で下がってラックがコンパートメントの上部に空いたスペースから外に出る。爆弾は、爆撃中にパイロットの位置からローカルまたはリモートで投下された。
通常、武器は爆弾か爆雷のいずれかで、ラックはそれぞれ最大 1,000 ポンド (450 kg) に制限されていました。最初の一斉射撃が終わった後、パイロットが次の爆撃に機体を向けるまでに、乗組員は次の 8 つの武器を装填しなければなりませんでした。機首の固定銃 (オーストラリア部隊で運用されていたときに導入) は、機体が水上にいるときに取り外され、船首区画のすぐ後ろの銃室に収納されました。トイレはこの同じ区画の右半分にあり、コックピットから船首エリアへの階段が 2 つを分けていました。
エンジンのメンテナンスは、動力装置の両側にある翼の前縁にあるパネルを開けて行いました。開いたパネルの延長上に、エンジンの前面を横切る板を取り付けることができました。右翼の前縁に取り付けられた、手動で始動する小型の補助ガソリン エンジンが、胴体のビルジから水やその他の液体を除去するビルジポンプと、給油用の燃料ポンプを駆動しました。通常、航空機は適度に防水性があり、2 人の作業員が手動でウォブル ポンプを操作すれば、補助ポンプよりも速く燃料を移送できました。保護された係留場所や海上では、給油は動力付きまたは動力なしのバージと、エンジン駆動または手動のポンプによって行われました。通常の係留場所では、給油作業を行うために特別に設計された給油バージがあり、通常は訓練を受けた海上乗組員が乗り込みます。これらの船は、1 日のうちに多くの航空機に給油することができました。燃料ノズルの取り扱いや航空機の燃料タンクの開閉は、通常、航空機乗務員の仕事です。
機体の修理は機内から行うか、機体が安全な係留場所または上陸場所に置かれるまで延期されました。機体に問題があった 1 つの深刻な問題は、船体プレートの熱処理されたリベットが、一定期間海水に浸されると腐食しやすくなることでした (熱処理プロセスの品質によって異なります)。応力腐食によりリベットのヘッドが外れ、海水がビルジに漏れることになります。唯一の選択肢は、機体を「ハード」に引き上げてリベットを交換することでしたが、通常はリベットの振動でさらに多くのヘッドが壊れるという代償を払うことになります。
ダメージコントロール
両翼の下に大きなフロートが取り付けられており、水上での安定性を維持していた。無風の場合、重い方のフロートが常に水中にある。風が吹いている場合は、両方のフロートを水から出した状態でエルロンを使用して機体を浮かせることができた。着陸後に機体の対気速度が低下し、何らかの理由でフロートが折れた場合、乗組員は反対側の翼に出向き、機体が係留場所に到着するまで残りのフロートを水中に留めておく。船体に付着した海洋生物は問題であり、その結果生じる抗力により、満載の機体が離陸に必要な速度を得られなくなることがあった。機体を淡水係留場所に十分な時間留め、底に生息する動植物を死滅させ、離陸滑走中に洗い流すことも可能であった。代替策は、水中または陸上でこすり落とすことであった。
機体の損傷が軽微な航空機は、着陸前に手持ちの資材で穴を塞ぐか補修した。その後、航空機は車輪付きの上陸用具とともに直ちに滑走路に載せられるか、沈没する前に砂浜に上陸した。航空機を沈めるには、胴体の2区画以上に水を満たさなければならなかった。第二次世界大戦中、多くの深刻な損傷を受けた航空機が陸上の草地飛行場に故意に着陸させられた。草地着陸した航空機が修理されて再び飛行できるようになったケースが少なくとも1件あった。[19]サンダーランド Mk Vでは、機体から伸びてギャレー後部隔壁の爆弾室側に取り付けられた引き込み式パイプから燃料を投棄することができた。投棄は空中で行うことが想定されていたが、水上に浮かんでいる間にも行うことはできたが、浮遊している燃料が航空機から離れて風下に向かうように注意する必要があった。[20]
飛行艇の離陸滑走は、利用できる水面の長さにのみ依存することが多かった。最初の問題は、機体が滑走するのに十分な速度を得ることだった。さもなければ、離陸するのに十分な速度が得られない。滑走したら、次の問題は、船体への水の吸引力(ベルヌーイの定理による) から逃れることだった。これは、滑走速度での機体の浮力中心のすぐ後ろにある船体の「段差」によって部分的に助けられた。パイロットは、この点について機体を揺らして、船体表面の水の下向きの引力を断ち切ろうとすることができた。多少荒れた水は船体を解放するのに役立ったが、穏やかな日には、機体の前を高速で横切って機体下の水の流れを断つことが必要になることが多かった。十分近い距離で横切るが、近すぎないようにするのは、船長の判断の問題だった。離陸が長時間かかることが予想されたため、乗務員は総重量制限を厳守することに十分注意を払わず、離陸までに少し時間がかかってしまうことが多かった。
運用履歴
第二次世界大戦
1939年9月3日に第二次世界大戦が勃発したとき、39隻のサンダーランドがイギリス空軍で運用されていた。[21]当初、イギリスの対潜水艦対策は無秩序で効果がなかったが、サンダーランドはすぐに魚雷攻撃を受けた船の乗組員の救助に役立つことがわかった。[22] 1939年9月21日、2隻のサンダーランドが北海で魚雷攻撃を受けた商船ケンジントン・コートの乗組員34名全員を救助した。イギリスの対潜水艦対策が改善されるにつれて、サンダーランドも損害を与えるようになった。 1940年7月17日、オーストラリア空軍（RAAF）のサンダーランド（第10飛行隊）は、この型で初めて無援助でUボートを撃沈した。[3]
サンダーランド マーク I は、運用中にさまざまな改良を受けた。[23]機首砲塔は 2 つ目の .303 (7.7 mm) 砲にアップグレードされた。新しいプロペラと空気圧式ゴム製主翼除氷ブーツも装備された。.303 砲は射程距離と命中力が不足していたが、サンダーランドにはかなりの数の .303 砲があり、破壊しにくい頑丈な機体だった。1940 年 4 月 3 日、ノルウェー沖で活動していたサンダーランドがドイツのユンカース Ju 88C戦闘機6 機の攻撃を受けた。交戦中、サンダーランドは 1 機を撃墜し、もう 1 機を撤退させるほど損傷させ、その後不時着させ、残りの機体を追い払った。ドイツ軍は、サンダーランドの防御火力から、この機体をFliegendes Stachelschwein (「空飛ぶヤマアラシ」) と名付けたと伝えられている。[24] [25]
サンダーランドは地中海戦域でもその実力を発揮した。ドイツ軍がクレタ島を占領した際には、82人もの乗客を乗せて何度も避難任務に就いた。1機は1940年11月11日の有名なイギリス海軍航空隊の魚雷攻撃の前に、ターラントに停泊中のイタリア艦隊を偵察する任務に就いた。[26]
新しい兵器の登場により、飛行艇は戦闘においてさらに強力なものとなった。1939 年、偶然の同胞同士の攻撃で、100 ポンド (45 kg) の対潜水艦爆弾 1 発がイギリスの潜水艦スナッパーに命中したが、電球が割れる程度の被害しか与えなかった。他の爆弾は跳ね返って発射した航空機に当たったと報告されている。1943 年初頭、これらの効果のない兵器は、トルペックスを充填した爆雷に置き換えられた。これは、決められた深さまで沈んでから爆発する。これにより、跳ね返りの問題がなくなり、水中を伝播する衝撃波が爆発効果を増強した。
明るいリー探照灯がサンダーランドに装備されることはめったになかったが、ASV Mark IIレーダーにより、飛行艇は水上で U ボートを攻撃することができた。これに対応して、ドイツの潜水艦は、正式には「メトックス」、受信アンテナの外観から非公式には「ビスケー十字」として知られるレーダー警報システムを搭載し始めた。これは ASV 周波数に同調し、航空機がそのエリアにいることを潜水艦に早期に警告した。1943年初頭にASV Mark IIIレーダーが導入されるまで、撃墜数は大幅に減少した。このレーダーはセンチメートル帯域で動作し、雑然としたトゲウオのアンテナの代わりに、フロートの外側の翼の下のブリスターに取り付けられたアンテナを使用した。ASV Mark III を装備したサンダーランド Mark III は、サンダーランド Mark IIIA と呼ばれた。センチメートル レーダーはメトックスには見えず、最初はドイツ軍を困惑させた。ドイツのUボート部隊の司令官カール・デーニッツ提督は、イギリスがスパイから潜水艦の動きについて情報を得ているのではないかと疑っていた。1943年8月、捕虜となったイギリス空軍の飛行士が、航空機がメトックスから放射される信号に追従しているとドイツ軍に告げてドイツ軍を欺き、[27] [28]結果的にUボートの司令官はメトックスを止めるよう指示された。
ドイツ軍はサンダーランドの攻撃に対し、Uボートに1～2門の37mm高射砲と2連装4連装20mm高射砲を装備して反撃した。サンダーランドは機首砲塔である程度高射砲を抑えることができたが、Uボートの砲は射程距離、命中力、命中精度で優れていた。連合軍の航空機を撃墜しようとすると、Uボートが水上にいる時間が長くなり、沈没が容易になった。それでも、対空砲を大量に装備したことでUボートの損失は一時的に減少したが、連合軍の航空機と船舶の損失は増加した。Uボートの防御武装の強化に対抗するため、オーストラリア軍は機首の固定マウントに.303口径（7.7mm）砲を4門追加装備し、パイロットが爆弾投下前に潜水艦に潜りながら射撃できるようにした。ほとんどの航空機も同様に改造された。主翼後縁の後ろと上のビームハッチに、 1挺の.50インチ (12.7 mm) フレキシブルマウント式M2 ブローニング機関銃を追加することも一般的になりました。
1943年、Ju88との遭遇
この機種の自己防衛能力は、1943年6月2日のビスケー湾上空の空中戦で特に実証された。このとき、8機のユンカース Ju 88Cが、RAAF第461飛行隊：EJ134、飛行隊コードは「N for Nuts」の1機のサンダーランド Mk IIIを攻撃した。 [b] [29]コリン・ウォーカー中尉率いる11人の乗組員は、対潜哨戒中であり、行方不明の旅客機、BOACフライト777の兆候も監視していた。[30] 1900時に、後部銃手が、フリードリヒ・メーダー中尉率いる第40戦闘航空団所属のJu 88を発見した。ウォーカーは爆弾と爆雷の投下を命じ、エンジンを全開にした。 2機のJu 88が両側から同時にEJ134に接近し、命中してエンジン1基が機能停止した。その間、パイロットは火災と戦い、サンダーランドをらせん状に旋回させた。3回目の接近では、背面砲塔の銃手がJu 88を1機大破または撃墜したが、サンダーランドの後部銃手は意識を失った。
次に攻撃してきたJu 88は、背部と機首の銃塔から発射された砲火を受け、撃墜されたと思われた。この時までに、サンダーランドの乗組員1名が致命傷を受け、他の乗組員の大半もさまざまな程度の負傷を負い、機体の無線装置が破壊されるなど、さまざまな損傷を受けていた。しかし、後部銃手は回復しており、EJ134が背後から攻撃されたとき、別のJu 88が大きな損傷を受けて戦闘から離脱した。残りのJu 88は攻撃を続け、前部銃手はそのうちの1機を損傷し、エンジンに火をつけた。さらに2機のJu 88も損傷し、ドイツ軍は戦闘を中止した。EJ134は大きな損傷を受け、乗組員はイギリスまでの350マイル (560 km) の行程の間、機体を護衛しながら、できる限りのものをすべて海に投げ捨てた。22時48分、ウォーカーはコーンウォールのプラア・サンズで機体を座礁させることができた。生き残った10人の乗組員は歩いて岸にたどり着くことができたが、サンダーランドは波に揉まれて崩壊した。ウォーカーは殊勲勲章を受章し、他の数人の乗組員も勲章を受章した。彼らは3機のJu 88を撃墜したと主張した。(ウォーカーを除く乗組員は新しい「N for Nuts」で作戦に復帰したが、2か月後にビスケー湾で6機のJu 88の攻撃を受けて失われた。2013年6月2日、プラア・サンズの緑地に記念碑が建てられた。[31] )
戦後
第二次世界大戦の終わりに、ベルファストで建造された新しいサンダーランド機の多くは、他に使い道がなかったため、そのまま海に運ばれ自沈した。ヨーロッパではこの機種は比較的早く退役したが、極東では、十分に整備された滑走路があまり一般的ではなく、新型のアブロ シャクルトンのような大型陸上哨戒機もそう簡単には使用できなかったため、依然として需要があり、シンガポールのイギリス空軍極東空軍では1959年まで、ニュージーランド空軍第5飛行隊では1967年まで使用され続けた。 [c]
ベルリン大空輸（1948年6月 - 1949年8月）の間、 10機のサンダーランドと2機の輸送用派生型（「ハイス」として知られた）が、ハンブルク近郊のエルベ川沿いのフィンケンヴェルダーから孤立した都市まで物資を輸送するために使用され、ガトー空軍基地近郊のハーフェル川に着陸して凍結するまで続いた。[4]サンダーランドは、機体が海水による腐食から保護されており、制御ケーブルが他のほとんどの航空機の床下とは対照的に屋根に取り付けられていたため、塩の輸送に頻繁に使用された。標準的な航空機で塩を輸送すると、流出した場合に構造上急速かつ深刻な腐食が発生するリスクがあった。ハーフェル湖が凍結すると、サンダーランドの役割は貨物用に改造されたハンドレページ ハリファックスが引き継ぎ、腐食の問題を避けるために塩は胴体の下に取り付けられた パニアケースに入れて運ばれた。
1950年半ばから、イギリス空軍サンダーランドは朝鮮戦争でも第88飛行隊として使用され、その後すぐに第205、209飛行隊が加わった。[4] 3つの飛行隊は、日本の岩国を拠点とする3機または4機の航空機と乗組員の交代制派遣隊と平等に作戦任務を分担した。10時間から13時間続く任務は戦争中、そしてその後の休戦期間中も1954年9月まで毎日飛行された。[32] [33]サンダーランドは1967年までニュージーランド空軍でも使用された。[34]
1943年にイギリス空軍第343飛行隊として編成された際にサンダーランドを受領したフランス海軍第7FE航空隊は、1960年12月まで運用を続け、北半球でサンダーランドを運用した最後の部隊となった。[35] [4]
バリエーション
プロトタイプ
最初のS.25は、現在サンダーランド マークIと名付けられ、1937年10月16日にメドウェイ川から出撃した。操縦はショーツ社の主任テストパイロット、ジョン・ランケスター・パーカーが担当した。より深い船体と機首と尾部に銃塔を装備したことで、サンダーランドは帝国軍の飛行艇とはかなり異なった外観となった。試作機には、それぞれ950馬力(709kW)のブリストル ペガサスXエンジンが搭載された。計画されていた1,010馬力(753kW)のペガサスXXIIエンジンは当時入手できなかったためである。
37 mm 砲は、当初は主な対潜兵器として計画されていたが、試作段階で計画から外され、ナッシュ & トンプソンFN-11 機首砲塔に.303 インチ (7.7 mm) の ビッカース GO機関銃 1 丁を搭載して置き換えられた。砲塔は機首に巻き戻すことができ、小さな「デッキ」と、水上での係留操作中に使用される取り外し可能な船舶用ボラードが露出する。機首の武装をはるかに軽量な砲に変更したことで、重心が後方に移動した。
最初の一連の飛行の後、試作機は翼を後方に 4.25° 傾斜させるように改造され、圧力の中心が新しい重心に対してより適切な位置に移動されました。これにより、エンジンと翼フロートは航空機の中心線から外側に傾くようになりました。翼面荷重はこれまでのイギリス空軍の飛行艇よりもはるかに高かったものの、新しいフラップシステムにより離陸滑走距離は適切な長さに保たれました。
サンダーランド マーク I
1938年6月、イギリス空軍は最初のサンダーランド マークIを受け取り、2番目の量産型機（L2159 ）がシンガポールのイギリス空軍セレター基地の第230飛行隊に配備されました。1939年9月にヨーロッパで戦争が勃発するまでに、イギリス空軍沿岸司令部は40機のサンダーランドを運用していました。
主な攻撃用積載物は、最大2,000ポンド（910 kg）の爆弾（通常250または500ポンド[110または230 kg]）、地雷（1,000ポンドまたは450 kg）、またはその他の弾薬で、これらは主翼中央部下の旋回ラック（胴体内の爆弾室との往復）に吊り下げられていた。後に、爆雷（通常250ポンド）が追加された。1940年後半までに、2挺のヴィッカースK機関銃が、適切なスリップストリームデフレクターとともに、主翼のすぐ後ろの胴体上部に挿入された新しいハッチに追加された。2挺目の機関銃が機首銃塔に追加された。1940年には、新しい定速プロペラと除氷ブーツも取り付けられた。
サンダーランドは荒れた海面での離着陸は困難だったが、外洋以外では、熟練したパイロットがいれば、短い波の上や沖での操縦は可能だった。戦争初期には、海峡で航空機を放棄または不時着した乗組員や船を放棄した乗組員の救助が数多く行われた。1941 年 5 月のクレタ島の戦いでは、サンダーランドは 82 人もの武装兵を一度に輸送した。急な波の海では試みられなかったが、穏やかな海は離着陸に適している可能性があった。
1941年10月から、サンダーランドにはASVマークII「空対水上艦」レーダーが搭載されました。[23]これは波長1.5mで動作する原始的な低周波レーダーシステムで、後部胴体上部に4本の目立つ「トゲウオ」八木アンテナの列、トゲウオアンテナの下の胴体両側に4本の小さなアンテナの2列、そしてフロートの外側の各翼の下に外側に傾斜して取り付けられた1本の受信アンテナを使用していました。
サンダーランド マークIは合計75機が製造され、そのうち60機は北アイルランドのロチェスターとベルファストにあるショーツの工場で製造され、15機はダンバートンのブラックバーン・エアクラフト社で製造された。[23]
サンダーランド マーク II
1941年8月、生産はサンダーランド マーク II に移行し、ペガサス XVIII エンジンと2速スーパーチャージャーを搭載し、それぞれ1,065馬力 (794 kW) を出力しました。[23]
尾部銃塔はFN.4A銃塔に変更され、前任機の4門の.303機関銃はそのままに、銃1門あたり1,000発の弾薬を搭載し、2倍の弾薬容量を提供した。後期生産型のマークIIにはFN.7背部銃塔も搭載され、翼のすぐ後ろ右側にオフセットされ、2丁の.303機関銃が装備されていた。これらのバージョンでは翼の後ろの手持ち銃は取り外された。[23]
マーク II はわずか 43 台しか製造されず、そのうち 5 台はブラックバーン社によって製造されました。
サンダーランド マーク III
1941年12月、生産はすぐにサンダーランド マークIIIに変更され、[36]前年の6月にマークIでテストされた改良された船体構成を特徴としていました。この変更により、新しいマークとフィールドの変更によりサンダーランドの重量が増加したために低下していた耐航性が向上しました。 [37]初期のサンダーランドでは、飛行艇が海面から「離れる」ことを可能にする船体の「ステップ」は急なものでしたが、マークIIIでは船体前方のラインから上向きにカーブしていました。
マークIIIはサンダーランドの決定版となり、461機が製造された。そのほとんどはロチェスターとベルファストのショーツ社で製造され、さらに35機がウィンダミアのホワイトクロスベイにある新しい（ただし一時的な）ショーツ工場で製造された。 [38] [39]残りの170機はブラックバーン・エアクラフト社で製造された。サンダーランド・マークIIIはコンソリデーテッド・カタリナと並んで、イギリス空軍沿岸司令部がUボートに対抗するための主力兵器の一つとなった。
Uボートがメトックスパッシブ受信機を使い始めると、ASV Mk IIレーダーは航空機の存在を明らかにしてしまい、目撃数は激減した。イギリス空軍はこれに対応して、10cm帯で動作するASV Mk IIIにアップグレードし、より流線型のブリスターアンテナを少数にまとめた。Mk IIIの寿命中、ASV Mk IIIAや、砲塔のすぐ後ろの前方胴体の壁に固定された4挺の機関銃（最初にイギリス空軍機で開発された）など、ほぼ継続的に多数の改良が行われた。パイロット用のシンプルなビードアンドリング照準器を備えたASV Mk III装備のアップグレードされたサンダーランドはMk IIIAと命名された。[26]
乗組員には 14 時間に及ぶ哨戒が求められていたにもかかわらず、初期のサンダーランドの砲手には 1 人あたり 500 発の弾薬しか支給されませんでした。後に 1,000 発の弾薬箱が砲塔に設置されました。ビーム ハッチ ガンは Mk II 航空機から削除されましたが、Mk III、その後 Mk Is では、より高性能な.50 (12.7 mm) 砲が各側面に 1 門ずつ搭載されました。
攻撃兵器の搭載量も増加した。静水圧で信管をつけた250ポンド（110kg）の爆雷の導入により、爆弾室の床に木製の拘束具で追加の兵器を搭載できるようになり、また、10ポンドと25ポンド（5kgと11kg）の対人爆弾の弾薬箱も搭載できるようになった。これらの爆弾は、Uボートに装備されている37mm連装砲と2連装4連装20mm砲で攻撃するUボートの乗組員を妨害するために、さまざまなハッチから手で発射できるようになった。
レーダー探知がより効果的になったため、水上で充電中のUボートを捕捉するための夜間哨戒が増えた。暗闇での攻撃は、1インチ (25.4 mm) の電気的に起爆する照明弾を搭載し、航空機が水上艦艇に接近する際に後部シュートから投下することで解決された。サンダーランドにはリーライトは装備されなかった。
サンダーランド マーク IV
サンダーランドマーク IV は、1942 年の航空省仕様 R.8/42 から派生したもので、より強力なブリストル ハーキュリーズエンジン、より優れた防御武装、その他の強化機能を備えた、全体的に改良されたサンダーランドでした。新しいサンダーランドは太平洋での運用を意図していました。当初は「サンダーランド マーク IV」として開発され、2 つのプロトタイプが製造されましたが、サンダーランド ラインとは大きく異なっていたため、S.45「シーフォード」という別の名前が付けられました。[25]
マークIVはマークIIIに比べて主翼が強く、水平尾翼が大きく、胴体が長く、水中での性能向上のため船体形状に若干の変更が加えられた。武装は50インチ（12.7mm）機関銃と20mmイスパノ機関砲を搭載し、より重くなった。変更点は非常に大きく、この新型機はショートシーフォードと改名された。30機の生産が発注されたが、最初のものは実戦投入には間に合わず、完成したのはわずか8機のシーフォードのみで、イギリス空軍による運用試験の域を出なかった。[40]
サンダーランド マーク V
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次の量産型はサンダーランド マーク V で、ペガサス エンジンのパワー不足に対する乗組員の懸念から開発されました。サンダーランドを悩ませた重量増加 (レーダーの追加による部分的増加) により、ペガサス エンジンを通常の手順で戦闘出力で稼働させる必要があり、過負荷のエンジンは定期的に交換する必要がありました。
オーストラリアのサンダーランドの乗組員は、ペガサスエンジンをプラット・アンド・ホイットニーR-1830ツインワスプエンジンに交換することを提案した。[7] 14気筒エンジンはそれぞれ1,200馬力（895kW）を出力し、すでにイギリス空軍のコンソリデーテッドカタリナやダグラス・ダコタで使用されていたため、兵站と整備は簡単だった。2機のマークIIIが1944年初頭に生産ラインから取り出され、アメリカ製エンジンが取り付けられた。1944年初頭に試験が行われ、この転換は期待通りの結果となった。
新しいエンジンとハミルトン スタンダード社のハイドロマティック定速フルフェザリングプロペラの組み合わせにより、航続距離に実質的なペナルティを与えることなく、性能が向上しました。特に、ツイン ワスプ サンダーランドは、同じ翼で 2 つのエンジンが故障しても飛行を続けることができましたが、同様の状況では、標準のマーク III は着実に高度を下げていました。生産はツイン ワスプ バージョンに切り替えられ、最初のマーク V は 1945 年 2 月に運用部隊に配備されました。防御兵装はマーク III と似ていましたが、マーク V には、最後の生産型マーク III の一部にも使用されていた新しいセンチメートル単位の ASV マーク VI C レーダーが搭載されていました。
サンダーランド マーク V は合計 155 機が製造され、さらに 33 機のマーク III がマーク V 仕様に改造されました。戦争の終結に伴い、サンダーランドの大型契約はキャンセルされ、この飛行艇の最後の機体は 1946 年 6 月に納入され、合計 777 機の生産が完了しました。
輸送形態
1942年後半、英国海外航空（BOAC）は、生産ラインで非武装化されたサンダーランド マークIIIを6機入手し、ナイジェリアとインドへの郵便輸送機として運用した。乗客22名と2トンの貨物、または乗客16名と3トンの貨物を積載可能だった。武装は取り外され、銃座は整形され、寝台の代わりに簡易な座席が取り付けられた。そのため、BOACとRAFは共同でプールからラゴス、カルカッタまで運航した。1943年にはさらに6機のサンダーランド IIIを入手した。エンジン角度と飛行角度に若干の修正を加えた結果、巡航速度が大幅に向上したが、これは戦闘用サンダーランドにとっては比較的重要でない問題であった。1944年後半、RNZAFは輸送任務用に既に構成された4機の新型サンダーランド Mk IIIを取得した。戦後間もない時期には、ニュージーランドのナショナル・エアウェイズ・コーポレーションが南太平洋諸島を「コーラル・ルート」で結ぶために使用していましたが、 1947年以降はTEALショート・サンドリンガムが引き継ぎました。
戦後の民間使用
戦争が終わると、BOACはさらに多くのマークIIIを入手し、徐々に乗客のための設備を3つの構成で改善していった。ベンチシートは取り外され、民間基準の座席が設置された。H.1構成は1つのデッキに16席、H.2には追加のプロムナードデッキがあり、H.3には24席、または16人用の寝台があった。これらの改造機はハイスと名付けられ、BOACは戦争の終わりまでに29機を運用した。1946年2月、これらの最初の機体であるG-AGJMは、206時間の飛行時間でプールからオーストラリア、ニュージーランド、香港、上海、東京までの35,313マイルの航路調査を行った。これは中国と日本を訪問した最初のイギリスの民間飛行艇であった。[41]
サンダーランドのより洗練された民間向け改造は、戦後のショート サンドリンガムとして製造者によって完成されました。サンドリンガム Mk. I はペガサス エンジンを使用し、Mk. II はツイン ワスプ エンジンを使用しました。
オペレーター
軍事オペレーター
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- イギリス空軍第343飛行隊、後のエスカドリーユ7FE [42]
- フロティール 1FE
- フロティール 7F
- フロティール27F
- エスカリーユ 12S
- エスカリーユ 50S
- エスカリーユ 53S
- 第6飛行隊TAF
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商業事業者
- アルゼンチン航空
- アンセット飛行艇サービスは、サンダーランドとそのサンドリンガム型をシドニー港のローズベイからロードハウ島まで1974年9月10日まで飛行させた[44] [45]。
- アンティル諸島エアボート（米領バージン諸島）
- アクイラ航空[45]
- 英国海外航空
- ウルグアヤ航空会社(CAUSA)
- アルゼンチン航空会社ドデロ航空会社
- Det Norske Luftfartselskap (DNL) – ノルウェーの航空会社 ( SASとして継続)
- ニュージーランド航空
- カンタス航空（元クイーンズランド州およびノーザンテリトリー州の航空サービス）
- トランス・オセアニック航空
- TEAL（タスマン・エンパイア航空、ニュージーランド）
生き残った航空機
- ML814 a Mark IIIはMark Vに改造され、その後旅客用に改造され、米国フロリダ州のカーミット・ウィークスのファンタジー・オブ・フライトに展示されている。この機体は1993年に購入され、英国から大西洋を横断して飛行した。ファンタジー・オブ・フライトのウェブサイトによると、 ML814は「現在も飛行可能な最後の4発旅客飛行艇」とのこと。[46] [e]元RNZAF NZ4108 – SH.974b MR.5は、ニューサウスウェールズ航空にVH-BRF「アイランダー」として渡り、オーストラリアでサンドリンガムに改造された。ニューサウスウェールズ航空はその後、オーストラリアの大手航空会社アンセットに買収され、アンセット飛行艇サービスとなり、1974年までオーストラリアのシドニーのローズベイで運航されました。現在、この機体は大洋を横断した最後の4発旅客飛行艇ですが、飛行可能な状態に維持されていると報告されていますが、1996年以降は飛行しておらず、2000年代の大半は博物館のメイン格納庫に展示され、特定のイベントのために屋外ランプに時折牽引されていました。
さらに、いくつかの航空機は博物館の展示品として保存されている。[47]
- ML824は、1971年にロンドンのヘンドンにあるイギリス空軍博物館のハンガー1に展示されており、同博物館は同機を取得した。機体の内部は見学できる。[48]フランス海軍での最後の任務の後、ペンブローク・ドックで元々保存されていた。1961年3月24日、ブレスト近郊のランベオック・プルミックからペンブロークへの最後の飛行を行った。[49]
- ML796はケンブリッジシャーのダックスフォード帝国戦争博物館に展示されています。
- NJ203 RAF ショート サンダーランド IV/シーフォードI S-45 NJ203。1947年、ショート ブラザーズ ベルファストでショート ソレント3 に改造。1949年、BOAC G-AKNP「シティ オブ カーディフ」。1951年、トランス オセアニック航空、オーストラリアの VH-TOB「スター オブ パプア」。1953年、サウス パシフィック航空のN9946F「アイル オブ タヒチ」。最後の飛行は1958年。1958年、ハワード ヒューズ–ヒューズ ツール カンパニー。1990年以来、米国カリフォルニア州オークランド航空博物館に展示されています。
- NZ4111はチャタム諸島にある。1959年3月から4月11日までニュージーランド空軍第5飛行隊6に所属し、KN-Dのコードネームがつけられた。1959年5月30日、オークランド・ハーバー・ブリッジ開通記念の飛行に参加した。1959年11月4日、チャタム諸島で事故に遭い、サンダーランドはタキシング中にテ・ファンガ・ラグーンの岩に衝突し、浅瀬に沈んだ。1959年12月9日、使用可能な部品が取り外され、ニュージーランド空軍の帳簿から抹消された。これは、損傷により抹消されたニュージーランド空軍のMk.5サンダーランドの最初の機体であった。胴体は農場で使用するために主要部品に分解され、所有者は現在、船体と胴体部分を再組み立てしている。[50]
- NZ4112 – 1970 年までホブソンビル ヨット クラブで使用され、その後解体されたハルク。コックピットおよび機体前部は、ニュージーランドのクライストチャーチにあるフェリーミード航空協会のためにフェリーミード ヘリテージ パークに輸送されました。
- NZ4115 SH.1552b MR.5。以前は SZ584 および BOAC G-AHJR がニュージーランドのオークランドにある交通技術博物館に展示されています。内装とコックピットは徹底的に修復され、船体の修理、耐空基準を満たすための再スキン加工が行われ、外装は NZ4115 の後の RNZAF 海事スキーム Q for Quebec で再塗装され、現在は MOTAT 航空展示ホール内に Short Bros の姉妹機 TEAL Short Solent ZK-AMO とともに展示されています。Q for Quebec の砲塔、武装、レーダー、レーダー ドームは展示中に再装備されています。
サンダーランドT9044は2000年にウェールズのペンブルックドック沖の海底で発見されました。[51]現場は保護されており、機体の回収が進行中です。[52] [53]
2010年にカルショットダイバーズがカルショットで発見した沈没船は、当初考えられていたPP118 [55]ではなく、ML883 [ 54]である可能性が非常に高い。この沈没船の場所は、ファウリー製油所、ソレント航路、カルショットRNLIステーション、公共スリップウェイに近いため、ダイビングには不便である。
仕様（サンダーランドIII）
ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機のデータ、 [56]ショートサンダーランド[1]
一般的な特徴
- 乗員: 9～11名 (パイロット2名、無線通信士、航法士、機関士、爆撃手、砲手3～5名)
- 長さ: 85 フィート 4 インチ (26.01 メートル)
- 翼幅: 112 フィート 9.5 インチ (34.379 メートル)
- 高さ: 32 フィート 10.5 インチ (10.020 メートル)
- 翼面積: 1,487平方フィート (138.1 m 2 )
- 翼型：ゲッティンゲン436 mod [57]
- 自重: 34,500 ポンド (15,649 kg)
- 総重量: 58,000 ポンド (26,308 kg)
- 動力源:ブリストル ペガサス XVIII 9気筒空冷星型ピストンエンジン4基、各1,065馬力 (794kW)
- プロペラ: 3枚羽根のデ・ハビランド 定速プロペラ、直径12フィート9インチ (3.89 m) [58]
パフォーマンス
- 最高速度: 高度6,500 フィート (2,000 メートル) で 210 mph (340 km/h、180 kn)
- 巡航速度:高度 5,000 フィート (1,500 メートル) で 178 mph (286 km/h、155 kn)
- 範囲: 1,780 マイル (2,860 km、1,550 海里)
- 持続時間:約13時間
- 実用上昇限度: 17,200フィート (5,200 m) [59]
- 上昇率: 720 フィート/分 (3.7 m/秒)
- 翼面荷重: 39 ポンド/平方フィート (190 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.073 hp/lb (0.120 kW/kg)
武装
- 銃:
- 最大12挺の0.303インチ（7.7mm） ブローニング機関銃。機首の両側に2挺ずつ固定され前方に向けて発射（取り外されることも多い）、ナッシュ＆トンプソンFN.11機首銃塔に2挺、FN.4a尾部銃塔に4挺（以前のFN.13の弾薬容量を2倍にした）、オプションのFN.7背部銃塔に2挺（Mk.Isの開いた背部/ビームハッチから発射されたフレキシブルガンに代わる）[60]
- 一部の航空機では、前方固定発射式の .303 機関銃の代わりに、ブラウニング 0.5 インチ (12.7 mm)機関銃が採用されました。
- 爆弾：機体内に最大2,000ポンド（910kg）の爆弾、地雷、爆雷を搭載し、胴体側面のハッチから翼の下へ巻き上げられる。[59]
航空電子機器
- ASV Mk.IIまたはMk.IIIセンチメートルレーダー（後者は1943年初頭から）[61]
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ブリストルから ニューファンドランドのセントジョンズまでの距離は2,200法定マイル（3,500 km）強であり、サンダーランドは十分な予備燃料を積んで大西洋を横断することができた。
- ^ パイロットのコリン・ウォーカー中尉とパイロット・オフィサーのWJ・ダウリング、JC・エイミス、ナビゲーターのK・マクD・シンプソン飛行士、エンジニアのECE・マイルズ軍曹（RAF、戦死）とPK・ターナー軍曹、無線通信士のEA・フラー飛行軍曹（RAF）とSF・ミラー飛行軍曹、背部銃手のA・レーン軍曹とLS・ワトソン軍曹、そしてR・グッド飛行軍曹（後部銃手）。
- ^ オークランドの交通技術博物館には、まだ修復されていない元ニュージーランド空軍サンダーランド機が展示されている。
- ^ ウィンダミア湖に工場を建設するという湖水地方の友の会との合意は、必要がなくなったら解体するという条件付きだった。この合意は守られ、かつては世界最大級の航空機格納庫を誇っていたこの工場は跡形もなく消えてしまった。
- ^ 4発エンジンのマーティン・マーズ飛行艇2機は飛行可能な状態またはそれに近い状態を保っているが、貨物機および水爆撃機として使用されている。
参考文献
引用
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- ^ BOAC777便は前日にリスボンを出発し、その後ビスケー湾上空で撃墜され、俳優レスリー・ハワードを含む17人が死亡した。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ショート・サンダーランドに関連するメディアがあります。
- Uボートとの戦い: ショート・サンダーランド
- 205/209飛行隊のショートサンダーランド
- サンダーランド飛行艇第228飛行隊マルタ（写真）
- サンダーランド G-AGJM がサウサンプトンのバースに曳航されるニュース映画の映像 (1948 年)、British Pathé (レコード番号:46668)がYouTubeに掲載
- 1939年の飛行記事
- カルショットのサンダーランド難破船 アーカイブ 2018年5月30日ウェイバックマシン
- ITVメリディアンのPP118ニュースストーリー