ブラバゾン委員会

ブラバゾン委員会は、第二次世界大戦後の大英帝国の民間航空機市場の将来のニーズを調査するために1942年に英国政府によって設置された委員会であった。 ^[1]この研究は、航空技術の予測される進歩の影響を大まかに定義し、戦後の大英帝国（南アジア、アフリカ、近東および極東）と連邦（オーストラリア、カナダ、ニュージーランド）の航空輸送の分野での乗客、郵便、貨物の世界的なニーズを予測する試みであった。^[1]

この調査では、政治的にも経済的にも大英帝国と連邦が戦後の世界で存続し自立していくためには航空システム（主に航空機）が不可欠であると認識されました。軍事的および商業的理由から、世界的な航空輸送サービスを供給し維持するために必要な航空システムとサブシステムのニーズを理解し、それらを提供する産業インフラを開発しなければ、帝国は存続できません。

第二次世界大戦が始まって間もなく、政府内での議論の記録もないまま、イギリスの航空機産業の全力を戦闘機に集中させる決定が下され、フェアリーFC1とショートS.32という2つの初期の旅客機プロジェクトは両方とも中止された。^[2]その後、イギリスはBOACが米国と英国間の航空サービスを運営するために、ボーイング314飛行艇3機を購入しなければならなかった。 ^{[2]当時、米国は}輸送機に集中し、英国は重爆撃機に集中するという何らかの合意が米国との間であったと示唆されている。しかし、ピーター・メイスフィールドは、そのような方針は提案すらされておらず、ましてや実行されることはなかったと確信している。^[3]それどころか、何もしないという行動にとどまり、英国の新しい輸送機の発注は一度も行われなかった。^[3] 1942年12月の議会では、「戦争の現段階では、航空機設計者の仕事は戦争の要求に完全に充てられなければならない」と述べられた。^[4]英国は軍用機の生産に忙しく、輸送機を建造する余裕がなく、必要な資材も非常に不足していた。

ウィンストン・チャーチルが1942年のモスクワ会議に出席し、コンソリデーテッド・リベレーター爆撃機の極寒の爆弾倉で移動した際、彼は現代の英国旅客機が存在しないこと、そして輸送機に関して行動を起こす必要があることを痛感した。航空機生産大臣のサー・スタッフォード・クリップス卿やその前任者であるブラバゾン卿[2]との議論の後、チャーチルは、その^怠慢の結果、戦争の終わりには英国は輸送機の設計、製造、最終組み立ての経験がほとんどなく、そのためのインフラも訓練された人員もなかったことを認識した。しかし、米国で構築された大規模なインフラにより、軍用輸送機の設計に基づいて民間航空機を生産することが可能となり、そして重要なことに、戦後の民間輸送航空のニーズを満たすために、英国、帝国、連邦がこれらを購入する必要が生じた。

その結果、チャーチルはブラバゾン卿に委員会を設置して問題を調査し、適切な勧告を行うよう依頼した。その後、内閣は第2委員会にさらに詳細な作業を実施し、設計と開発の基礎となる各タイプの要件リストを作成する権限を与えた。^[5]

1942年12月24日、 Flight誌の2部構成の記事は「現在、大英帝国全体が保有する輸送機の運用可能な艦隊は、改造機、間に合わせの機体、廃棄機で構成されており、平和が訪れたときに世界の航空路を支える帝国の代表として全く不十分である。他国に頼らなければならないのか？英国の航空機産業は、その任務を遂行できる。政府は、この重要な問題を直ちに決定すべきである」と結論づけた。^[6]

ブラバゾン卿の指揮の下、最初の委員会は1942年12月23日に初めて会合を開き、1943年2月9日までにさらに9回会合を開き、中間報告書で英国内閣に概要勧告を提出した。この報告書では、当時生産中または生産間近だった4種類の軍用航空機を民間用に改造し、特に民間用に5種類の新しい航空機を設計することを勧告した。^[7]

4つの適応は以下の通りである: ^[7]

• (i)アブロ ヨーク（アブロ ランカスターから発展）
• (ii)ヴィッカース・ワーウィック
• (iii)ショートハイス（ショートサンダーランドIIIから改造）
• (iv)ショートサンドリンガム（ショートサンダーランドVの改良型）

提案された5つの新しいタイプは以下のとおりです。^[7]

• タイプ I : 北大西洋航路用の非常に大型の長距離陸上機。
• タイプ II : ヨーロッパ路線向けのダグラス DC-3の経済的な代替機。
• タイプ III :帝国路線用の 4 発中距離陸上機。
• タイプ IV : 最も先進的な、北大西洋用のジェット推進郵便機。
• タイプ V : 双発、14人乗りのフィーダーライナー。

第一委員会からの報告から数週間後、より包括的かつ詳細な任務内容を持つ第二委員会を結成することが決定された。第二委員会は、英国の民間航空機市場の将来のニーズを調査するために、1943年5月25日^[7]にブラバゾン卿のリーダーシップの下で会合を開始した。委員会には国営航空会社である英国海外航空（BOAC）と後の英国欧州航空（BEA）のメンバーが含まれ、後にBEAの最高経営責任者となるピーター・メイスフィールドが事務局長を務めた。彼らは数多くの設計と技術的検討事項を検討し、その後2年間頻繁に会合を開いてさまざまな市場セグメントのニーズをさらに明確にし、151の論文を作成した。^[5]この委員会の政府連絡担当者は、1945年5月にアーネスト・ブラウンが後任となるまで航空機生産大臣を務めたスタッフォード・クリップス卿であった。

委員会の見解はその時期に大きく変化し、ブラバゾン型の一覧は変化し続け、それぞれの仕様も変化した。初期の勧告の1つは、戦時中の航空機の改造や開発である「暫定型」を追求することだった。当初の4つの改造は次の通りである。^[8]

• (i)アブロ ヨーク（アブロ ランカスターから発展）
• (ii)アブロ・チューダー（アブロ・リンカーンから発展したもので、アブロ・リンカーン自体もランカスターから発展したもの）チューダーIはブラバゾン・タイプIの導入を待つ暫定的な大西洋横断旅客機であり、チューダーIIは大英帝国路線向けに航続距離が短く収容能力が大きい暫定的なブラバゾン・タイプIII旅客機である。^[9]
• (iii)ハンドレページ・ハーメスはハリファックスの民間開発機で、1945年に初飛行したが、1950年までBOACで限定的に運用されず、その後数回の改良を経てハーメスIVとなった。
• (iv)ショートサンドリンガム（ショートサンダーランドマークVの改良型）

これらはすべて、やがてある程度の数が生産されたが、チューダーIとチューダーIIは結局就役しなかった。これらは、1942年から就役し、より多くの乗客をより遠くより速く運ぶことができた、より初期の、はるかに高性能なダグラスDC-4と競争するには遅すぎた。 ^[10] 1945年12月の最終報告書では、これらの暫定的なタイプ^[5]がすべて無視され、戦後に必要となる7つの新しい設計の建造が求められた。^[11]

• タイプ I は、ロンドン-ニューヨークのような大量路線を運行し、12 時間の旅行の間、乗客に豪華な座席を提供する、非常に大型の大西洋横断旅客機用でした。タイプ I の設計は、航空省仕様 2/44に発展しました。

• タイプ IIA は、もともとダグラス DC-3の代替を目的とした短距離フィーダーライナーであり、当初の意図どおり航空省仕様 25/43 に準拠したピストン駆動の航空機用でした。

• タイプIIBは航空省仕様8/46の新しいターボプロップエンジンを使用する航空機用でした。これは、ヴィッカースがターボプロップ動力への移行を支持したために起こりました。^[12]委員会の一部には懐疑的な意見もありましたが、最終的には仕様を2つに分割し、ターボプロップ設計をタイプIIBとして進め、同時に「バックアップ」ピストン設計をタイプIIAとして発注することにしました。^[13]その後の変更をカバーするために、並行して代替仕様16/46が策定されました。

• タイプ III は、イギリス帝国にサービスを提供するさまざまなマルチホップ ルート (「中距離帝国」(MRE) ルート) 用に、航空省仕様 6/45 に準拠した、より大型の 4 発エンジンの中距離航空機を要求しました。これは、かつては IIIA と IIIB という 2 つの別々の要件でしたが、最終レポートで再び統合されました。

• タイプ IV は、航空省仕様 22/46 に準拠した、ジェット動力の100 席の高速輸送機でした。これは、英国初のジェット戦闘機とジェット エンジンの開発に携わった会社を経営する委員会メンバーの 1 人、ジェフリー デ ハビランドの個人的な要請により追加されました。ジェット旅客機のコンセプト全体が実現すれば、タイプ IV はタイプ III を完全に置き換え、より短いルートで他の飛行機の任務の多くを引き継ぐことができます。

• タイプ VA (当初はタイプ V) は、タイプ II が大型設計に進化した後に、航空省仕様 18/44 に準拠した実質的にオリジナルのタイプ II の 14 人乗りフィーダーライナー航空機でした。

• タイプ VB は、デ・ハビランド ドラゴン ラピードの後継機として、航空省仕様 26/43 に準拠し、タイプ V の要件をさらに分割して追加された 8 人乗りの航空機です。

政府による航空機製造の通常の方法は、航空省の仕様が発行され、航空機会社がその仕様を満たす設計を入札するというものでした。当時は、評価のために 1 つまたは 2 つの設計の試作品を発注するのが通例でした (ただし、航空機が「設計図から」発注されることもありました^{[注 1]} )。場合によっては、製造業者が航空省に設計を持ち込み、その設計の仕様が書かれました^{[注 2]} 。このプロセスでは、企業が自分たちの考えではより良い解決策を提案することはできず、また、異なるものを望んでいた可能性のある計画された運用者の要件を必ずしも反映するものでもありませんでした。さらに、王立航空機協会などの他の政府機関もプロセスに意見を述べましたが、これらはしばしば衝突し、設計者に矛盾した指示が与えられました。その一例は、マイルズ マラソンの設計に関してマイルズ エアクラフト社が航空機製造省と抱えていたトラブルです^[14]。1944年、航空機製造省は、これらすべての飛行機について個々の企業と契約するプロセスを開始しました。この役割は1945年に新設された補給省に引き継がれた。補給省の常任次官であったサー・シリル・マスグレイブの見解は、「民間航空機を発注できるのは私だけだ！」というものだった^[15]。この態度がこのプロセスにおいてかなりの困難の原因となった。

• タイプIの設計は、ブリストル航空機社が戦時中に提出した「100トン爆撃機」^[16]の提案と、その能力があるとの判断に基づいて、ブリストル ブラバゾンに直接採用された。しかし、マイルズ航空機社は、進行中のマイルズM.26開発プログラムの一部であるマイルズX-11を提案したが、この革新的な設計は省庁によって真剣に検討されなかった。^[17] 1機のブラバゾンが製造され、1949年にブリストル ケンタウルス星型エンジンを搭載して飛行したが、計画されていたブリストル プロテウスターボプロップエンジンを搭載したブラバゾンIIは完成しなかった。BOACが興味を失ったため、最初の航空機の問題によりプロテウスの翼の再設計が必要であることが判明し、1951年にプロジェクトは中止された。^[18]

• タイプIIAの要件は、ケンタウルスエンジンを搭載したエアスピード アンバサダーによって満たされ、20機がBEAに発注された。最初の試作機は1947年7月に飛行し、同型は1952年3月にBEAで就航した。エアスピードは当時デ・ハビランドの完全子会社であり、同社はこの設計をさらに開発することに関心がなかったが、ダートエンジンを搭載したバージョンが提案されていた。^[19]

• タイプIIBの要件は、当初ヴィッカースVC.2 バイスロイとアームストロング ホイットワース AW55 アポロによって満たされた。タイプIIBの要件はヴィッカース バイカウントとして開発されたが、^[12]アポロはバイカウントと競争することができなかった。^[20]量産型バイカウントはタイプIIの提案よりも大幅に大きく、これはBEAがより大きく、より高性能な航空機を望んだことと、ロールスロイス ダートエンジンが予想よりもはるかに高い出力を発揮するように開発されていたためである。^[21]その結果、1950年にBEAが発注した量産型バイカウントを表すために、更新された仕様21/49が発行された。 ^{[22] [12]}最終的に445機のバイカウントが製造された。^[23]

• タイプIIIは、大英帝国にサービスを提供する様々なマルチホップMREルート用の、より大型の4発中距離航空機を求めていた。これは当初、6基のロールスロイス マーリンエンジンを搭載したアブロ690タイプXXIIになる予定だったが、多くの仕様変更と設計進化を経て、4基のロールスロイス エイボンジェットを搭載したアブロ 693になった。BOACは1947年4月に注文を取り消し、プロジェクトは1947年7月に中止された。MRE用に新しい仕様2/47が発行され、ブリストル ブリタニアとして開発された。残念ながら、これも開発が遅れ^[24]、1949年11月に注文されたにもかかわらず、1957年2月までBOACでの運用には至らなかった。^[25]

• タイプIVは世界初のジェット旅客機、デ・ハビランド・コメットとなり、最初の試作機は1949年7月に飛行した。当初は成功したが、広く知られる構造上の問題に悩まされ、大量には売れなかった。^{[26] [27]}

• タイプVAの要件はマイルズ・マラソンとして開発され、1946年5月に初飛行した。マイルズ・エアクラフト社の倒産後、ハンドレページ社がBEA向けに40機を製造したが、BEAは納品を拒否し、段階的に30機の注文を減らし、最終的には1952年に完全にキャンセルした。残りは航空会社に売却され、イギリス空軍は30機を航法訓練機として採用した。^{[28] [14]}

• VB型の要件は、1943年に民間企業として開始されたデ・ハビランド ダブによって満たされました。^[29]試作機は1945年9月に初飛行し、1967年まで生産が続けられ、544機が生産されました。^[30]より大型のヘロンが開発され、1950年から1967年の間に149機が製造されました。^[31]

その他の航空機は暫定的なブラバゾン型として製造され、厳密にはブラバゾン型ではないが、しばしばブラバゾン型と呼ばれるものもあった。省庁が仕様を書いて設計を採用するケースもあった。省庁の承認と資金を得ることを期待してブラバゾン仕様に従って製造されたものもあれば、完全に民間企業として製造されたもの、委員会に相談することなく省庁が契約したものもあった。注目すべき主な航空機は以下のとおりである。

• サンダース・ロー SR.45 プリンセスは、ブラバゾン委員会のタイプ I 航空機としての推奨機ではなく、省庁の資金を獲得した会社からの直接の提案機であった。当時、BOAC は飛行艇による贅沢な旅行に将来性があると考えていた。3 機が製造されたが、BOAC は 1952 年 8 月の初飛行を前に 1950 年 11 月に飛行艇の運用を中止した。3 機の用途は見つからなかったが、1967 年まで廃棄されなかった。^[32]
• ヴィッカースVC.1 バイキングは、ヴィッカース社がウェリントン爆撃機の主翼に新しい応力外皮胴体を採用して開発を加速させた民間企業であった。名目上は短距離ヨーロッパ路線用のタイプIIA機であった。バイキング、ヴァーシティ練習機、バレッタ輸送機として588機が製造され、主にイギリス空軍向けに大成功を収めた。 ^[33]
• ブリストル170貨物機は1944年の民間企業によるもので、省庁が2機の試作機を発注した。最終的に214機が製造され、世界中で使用された。^[34]

ブラバゾン報告書に基づいて制作された 7 つのデザインのうち、完全に成功したのは Dove と Viscount の 2 つだけでしたが、どちらもブラバゾン報告書の成功によるものではありませんでした。

• デ・ハビランドはドラゴン・ラピードの後継機に対する大きな市場を認識し、ダブを民間企業として設計していた^[29]。
• ヴィカウントはそのクラスで最も成功した旅客機の一つだが、量産型は委員会が指定したものより大幅に大型で性能も優れていた。これは主に、ダートエンジンを開発したロールスロイス社（多少の遅れはあったが）とヴィッカース社の決断力によるところが大きい。^[22]

他の人たちは皆、何らかの形で不運に見舞われました。

• タイプ I ブラバゾンは最初から構想が甘かった。設計は BOAC の認識したニーズに合わせて作られたが^{[16] [18]}、今にして思えば非常に奇妙で、他の航空会社が共有していたものではなかった。BOAC と省庁は、当時飛行機旅行ができるのは彼らだけだったので、この航空機の乗客は特に裕福な人か政府職員であると信じていた。このため、長い旅程を考慮して乗客 1 人あたりのスペースが広くなり^[16]、運用コストが高くなり、運用コストが高すぎた。彼らは、これらの設計の導入によって路線容量を大幅に増やす可能性を考慮に入れておらず、同じ機体に多数の乗客を乗せるというアイデアは真剣に検討されなかった。ダグラス DC-4、^[10] ダグラス DC-6、^[35] ロッキード コンステレーション^[36]ボーイング 377 ストラトクルーザー^[36]など、米国で既に製造されていた旅客機は、その実績のある性能と運用経済性にもかかわらず無視された。
• IIA型アンバサダーは長く使用されたが、BEAの発注をめぐってヴィスカウントと対立したため^[37] 、デ・ハビランド社はそれを無視し、エアスピード工場でジェット戦闘機を生産した。^{[19] [5]ターボプロップエンジンを搭載したバージョンの提案は、1950年代後半から1960年代前半に就航し}たダート・ヘラルド、アブロ748、フォッカー・フレンドシップの構想よりもずっと前に運用されていた可能性がある。
• タイプIIIブリタニアは、最終的には優れた設計で長寿命であることが証明されましたが、主にプロテウスエンジンで発生した問題のために開発が長期化しました。^[24]就航前後の一連の遅延により、ボーイング707などのジェット機との不公平な競争に陥りました。また、BOACの「アメリカ製品を買う」姿勢にも悩まされました。^[38]ブリストルが提案された暫定バージョンをケンタウルスピストンエンジンで製造することに決めていたら、^[39]ブリタニアはもっと売れたかもしれません。
• タイプIVコメットは、ほぼ大成功を収めた。疲労破壊（当時は事実上未知の技術的問題）による2回の墜落事故により運航停止となり^{[40] 、設計変更により米国が}ボーイング707 に追いつくまで再導入が遅れた。
• VA型マラソンは調達プロセスとマイルズ・エアクラフト社の倒産により打撃を受けた。^[41]

ブラバゾン委員会は本質的には失敗だった。提案された主要な設計はすべて、アメリカ製品と競争するために旅客機が早急に必要とされていた時期に、開発期間が長引くという問題を抱えていた。これは主に新しいジェットエンジンの開発に要した時間によるが、ブラバゾン仕様の失敗、メーカーや関係する英国政府省庁の意思決定のまずさ、そして意見を求められることがあまりなかった主要顧客であるBOAC ^[42]の偏見も原因だった。BOACによるこの偏見は、その後のビッカース V.1000旅客機のキャンセル^{[43] [44]、} BOACの仕様に合わせて設計されたビッカース VC10のサポートの失敗^{[45] [46]}、そしてアメリカ製品の購入を継続する願望などの決定に表れた。^{[47] BEAは後に}ヴィッカース ヴァンガードとなる大型のヴィスカウントを要求したが、これは43機しか売れなかった。 ^[48]その後、ホーカー シドレーが提案した設計よりも小型のトライデントを主張した。 ^[49]結果的に、トライデントもVC-10と同様に、十分な数は売れなかった。BAC 1-11はより成功したが、政府の資金の多くがコンコルドに向けられたため、開発への投資が不足した。その後、HS146の生産が2002年に終了した後は、英国では完成した旅客機の設計や製造は行われておらず、業界は部品のみを製造している。

文献

• 飛行の世紀 - ブリストル タイプ 167 ブラバゾン
• BBC - 英国の航空機開発
• テレグラフ - 高度の 100 年、2007 年 10 月 26 日