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| ボーイング367-80 | |
|---|---|
 ダッシュ80は低翼の4発ジェット機である。 | |
| 一般情報 | |
| その他の名前 | ダッシュ80 |
| タイプ | プロトタイプ輸送機/旅客機 |
| メーカー | ボーイング |
| 状態 | 展示中のプロトタイプ |
| オーナー | ボーイング |
| 建造数 | 1 |
| 登録 | N70700 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1955 |
| 初飛行 | 1954年7月15日 |
| 使用中 | 1954–1969 |
| 引退 | 1970 |
| に発展した | ボーイング C-135 ストラトリフター ボーイング KC-135 ストラトタンカー ボーイング 707 |
| 保存場所 | 国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センター |
ボーイング367-80 は、民間航空におけるジェット推進の利点を実証するためにボーイング社が製造した、退役したアメリカの4 発 ジェット機の試作機です。KC -135タンカーと707旅客機の設計の基礎となりました。
ボーイング 367-80 は、プロジェクト開始から 2 年も経たない 1954 年に初飛行しました。その1,600 万ドル(現在の 1 億 8,200 万ドルに相当) のコストは、当時は確約した顧客がいなかったボーイングにとっては非常に大きなリスクでした。製造されたのは 1 機のみで、退役して現在は保存されており、バージニア州にあるスミソニアン国立航空宇宙博物館のウドバー・ヘイジー センターで一般公開されています。
設計と開発
1940年代後半までに、2つの出来事がボーイング社にジェット旅客機の製造を検討し始めるきっかけを与えた。1つ目は1947年のボーイング社のB-47 ストラトジェット爆撃機の初飛行。2つ目は1949年の世界初のジェット旅客機、デ・ハビランド コメットの初飛行である。ボーイング社のビル・アレン社長は1950年夏に会社の代表団を率いて英国を訪れ、ファーンバラ航空ショーでコメットの飛行を見学したほか、コメットが製造されていたハートフォードシャー州ハットフィールドのデ・ハビランド工場も視察した。ボーイング社は後退翼とポッドエンジンを習得したと感じており、これらがコメットの改良を可能にする重要な技術だと考えていた。
1950年、ボーイング社はモデル473-60Cと呼ばれるジェット旅客機の仕様を暫定的に作成した。[1]航空会社はジェット輸送機の経験がなく、ダグラスDC-4、DC-6、ボーイングストラトクルーザー、ロッキードコンステレーションなどのピストンエンジン機で成功を収めていたため、納得しなかった。 [2]
ボーイングは軍への販売経験は豊富だったが、民間航空機では同様の成功を収めていなかった。この市場はダグラスが独占していた。ダグラスはプロペラ機の改良と開発で航空会社のニーズを満たすことに長けており、1950年にはDC-7を売り出していた。ボーイングは、航空会社のジェット機、そして自社に対する疑念を払拭する唯一の方法は、完成した航空機を見せることだと判断した。[3]
ボーイング社は、新世代ジェット旅客機の第一号機として、この機体のモデル番号で、300番台の番号が付けられた以前のプロペラ機との違いを強調したいと考えていた。400番台、500番台、600番台はすでにミサイルやその他の製品に使用されていたため、ボーイング社はジェット機に700番台の番号を付けることを決め、その最初の機体が707となった。[4]ボーイング社のマーケティング部門は、700よりも魅力的だと考えて707を選んだ。[5]
ボーイング社は、後退翼とポッドエンジンを組み込んだ既存のモデル 367 ( KC-97 ストラトフレイター) の開発を研究し、胴体上部の直径 (および胴体の一部を既存の工具で製造する可能性) を除いて KC-97 のほとんどを引き継いだ 367-80 の製造を選択しました。設計はモデル 707 として公表されましたが、ボーイング社内ではプロトタイプは単にダッシュ 80 または「-80」と呼ばれていました。
ダッシュ 80 の胴体は132 インチ (335 cm) の幅があり、通路の片側に 2 席、反対側に 3 席の計 5 席を並べるのに十分な幅があった。量産型 KC-135 の胴体直径は 144 インチ (366 cm) に広げられ、ボーイング社は当初 707 の胴体をその幅で製造したいと考えていた。ボーイング社が量産に着手した時点では、アメリカン航空の CEO である CRスミスがボーイング社に対し、当時提案されていたダグラス DC-8 旅客機より 1 インチ幅が広くなければ 707 を購入しないと伝えたことから、量産型 707 は 6 席の機体で、直径 148 インチ (376 cm) の大型機として設計することが決定されていた。この決定によって量産型の導入が過度に遅れることはなかった。なぜなら -80 は生産用工具をほとんど使用せず、主に手作業で製造されていたからである。[6]
テックス・ジョンストンは、「コメットの悲劇的な脆弱性が明らかになる数ヶ月前に、ボーイング社のエンジニアは、かなり厚いアルミニウム外板を指定しました。さらに、彼らは外板の内側に頻繁にチタンの「ティアストッパー」を溶接しました。これには、高高度で客室の圧力差が増加すると密閉性が高まるプラグタイプのドア、3倍の強度を持つ丸いコーナーの窓への切り替え、スポット溶接（リベットの代わりに）と20インチの円周リブ間隔が使用されました。ボーイング社は、その設計のダッシュ80（707）胴体を何千回もの加圧サイクルにかけ、構造の妥当性を証明しました。」と指摘しました。[7]
運用履歴
1952年初めまでに設計は完了し、4月にボーイングの取締役会がプログラムを承認した。ダッシュ80の建造は、ボーイングのレントン工場の壁で囲まれた区画で11月に始まった。[8]概念実証プロトタイプであったため、認証や生産ラインはなく、ほとんどの部品は特注品だった。航空機には航空機の客室は装備されておらず、合板の裏地に飛行試験プログラム用の計器が収納されていた。
ダッシュ80は、プロジェクトが承認されてから2年後、建設が開始されてから18か月後の1954年5月15日に工場から出荷されました。[9]一連の地上走行試験中に、5月22日に左舷の着陸装置が破損しましたが、損傷はすぐに修復され、1954年7月15日に初飛行が行われました。
その後の飛行で、ヨーイングとロールが交互に起こる「ダッチロール」の傾向があることが判明した。ボーイング社は、B-47ストラトジェットとB-52ストラトフォートレスですでにこの経験があり、ダッシュ80に適応できるB-47のヨーダンパーシステムを開発していた。エンジンとブレーキにも他の問題が見つかり、ブレーキは着陸時に完全に故障し、飛行機が滑走路をオーバーシュートしたことがあった。[10]
ボーイングは、航空会社の幹部や業界関係者を招いてダッシュ 80 をデモ飛行させました。これにより、旅客機の客室はどのような外観であるべきかという問題に注目を集めました。ボーイングは、通常の慣例から外れ、工業デザイン会社ウォルター・ドーウィン・ティーグに客室の設計を依頼しました。
旅客航空会社向けのデモンストレーションに先立ち、ダッシュ 80 には空中給油用のボーイング社のフライング ブームが装備され、KC-135 ストラトタンカーとその後の派生型のプロトタイプとして機能しました。
バレルロール
ダッシュ80のデモンストレーションプログラムの一環として、ビル・アレンは航空機工業会（AIA）と国際航空運送協会（IATA）の代表者を、1955年8月6日にワシントン湖で開催されたシアトルの1955年シーフェアとゴールドカップ水上飛行機レースに招待した。ダッシュ80は単純な上空飛行を行う予定だったが、ボーイングのテストパイロット、アルビン・「テックス」・ジョンストンが代わりに2回のバレルロールを行い、ジェット旅客機を披露した。[11]
翌日、アレンはジョンストンをオフィスに呼び出し、二度とそのような行動を取らないように告げたが、ジョンストンは単に「飛行機を売っているだけ」であり、そうすることは完全に安全だと主張した。[12] [N 1]
ボーイング社のチーフテストパイロットのジョン・キャッシュマンは、1994年6月12日にボーイング777の初飛行を行う直前、当時のボーイング社社長フィル・コンディットから受けた最後の指示は「ロール禁止」だったと述べている。[13]
実験機としての使用
1957年に最初の量産型707が登場した後、ダッシュ80は一般的な実験機に改造され、ボーイング社による様々な新技術やシステムの試験に使用された。1950年代後半の最も重要な任務の1つは、後部胴体への5基目のエンジンの取り付けを含む、新型ボーイング727のシステムの試験であった。 [2]その他の試験には、異なる翼型形状の実験や、エンジンから抽気された圧縮空気をフラップ上に向け、離着陸時に揚力を増加させる ブローン・フラップなどの多くの高揚力装置の試験が含まれていた。
最終飛行
2,350時間の飛行と1,691回の飛行を経て、1969年にこの機体は使用を中止し、保管された。[14] 1972年5月26日、ボーイング社は367-80をスミソニアン国立航空宇宙博物館に寄贈し、同博物館はこれを史上最も重要な航空機12機のうちの1機に指定した。[14]その後18年間、この機体はアリゾナ州ツーソン近郊のデイビスモンサン空軍基地にある、現在では第309航空宇宙整備再生グループ(AMARG)と呼ばれる「砂漠の墓場」に保管され、1990年にボーイング社によって回収され修復された。ダッシュ80の最後の飛行は2003年8月27日のダレス国際空港行きであった。当初の黄色と茶色のボーイング塗装に塗り直され、ワシントンDC近郊のバージニア州シャンティリーにあるダレス空港に隣接するスミソニアン国立航空宇宙博物館の別館であるスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示された[15]。
仕様（ボーイング367-80）
1916年以降のボーイング航空機のデータ[16]
一般的な特徴
- 乗員: 3人
- 長さ: 127 フィート 10 インチ (38.96 メートル)
- 翼幅: 129 フィート 8 インチ (39.52 メートル)
- 高さ: 38 フィート 0 インチ (11.58 メートル)
- 翼面積: 2,400平方フィート (220 m 2 )
- 自重: 92,120 ポンド (41,785 kg)
- 総重量: 190,000 ポンド (86,183 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー JT3C (製造時)ターボジェット4 基、各 10,000 lbf (44 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 高度25,000 フィート (7,600 メートル) で 582 mph (937 km/h、506 kn)
- 巡航速度: 550 mph (890 km/h、480 kn)
- 航続距離: 3,530 マイル (5,680 km、3,070 海里)
- 実用上昇限度: 43,000 フィート (13,000 メートル)
- 上昇率: 2,500 フィート/分 (13 m/秒)
参照
関連開発
- ボーイング RC-135
- ボーイング KC-135 ストラトタンカー
- ボーイング C-135 ストラトリフター
- ボーイング C-137 ストラトライナー
- ボーイング707
- ボーイング720
- ボーイング727
- ボーイング737
類似した役割、構成、時代の航空機
参考文献
- 注記
- ^ この操縦が危険であるという主張はジョンストン自身によって否定された。「これは1Gの操縦だ。全く危険ではないが、非常に印象的だ」とジョンストンはアレンに説明した。それ以来、他の大型4発ジェット機もバレルロールを行っている。[11]
- 引用
- ^ アーヴィング1994年、166ページ。
- ^ ab 「ボーイング 367-80」。Wayback Machineで 2012 年 3 月 12 日にアーカイブ。 国立航空宇宙博物館、スミソニアン協会、2004 年。2007 年 2 月 22 日閲覧。
- ^ アーヴィング 1994年、167-169頁。
- ^ アーヴィング1994年、171ページ。
- ^ ロンバルディ、マイク（2004年3月）。「ボーイング・フロンティアズ・オンライン：なぜ7は幸運の数字なのか」。boeing.com。2021年4月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年6月13日閲覧。
- ^ 「707ファミリー」。2007年5月10日アーカイブ、Wayback Machine Boeing。2010年4月3日閲覧。
- ^ ジョンストン、AM「テックス」（1992年）。テックス・ジョンストン、ジェット時代のテストパイロット。ニューヨーク：バンタム。pp. 202–203。ISBN 978-0-553-29587-0。
- ^ Thompson, RG「Dash 80 The story of the prototype 707」Air & Space Magazine、1987年5月1日。2010年4月3日閲覧。
- ^ アーヴィング1994年、173ページ。
- ^ アーヴィング1994年、179ページ。
- ^ ab 「バレルロールに関するテックス・ジョンストンのビデオインタビュー」aviationexplorer.com。2010年4月3日閲覧。
- ^ 「この飛行機は横転する可能性があります。」Flying Magazine、第135巻第5号、2008年5月、48ページ。
- ^ ウォレス、ジェームズ。「ボーイング社で40年間勤務した後、主任テストパイロットのジョン・キャッシュマンが退職する。」seattlepi.nwsource.com、2007年1月12日。2009年4月4日閲覧。
- ^ ab ピサー 1998、p. 13。
- ^ ハンザー、キャスリーン、ブラウン、クレア。「歴史的なボーイング ダッシュ 80 航空機がダレスへの最終飛行を行い、国立航空宇宙博物館の付属施設であるスティーブン F. ウドバー ヘイジー センターで展示される。」2009 年 4 月 7 日にWayback Machine スミソニアン協会にアーカイブ。2010 年 4 月 3 日閲覧。
- ^ バウワーズ1989年、432ページ。
- 文献
- Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916 . ロンドン: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
- アーヴィング、クライヴ。『ワイドボディ：ボーイング747の誕生』フィラデルフィア：コロネット、1994年。ISBN 0-340-59983-9。
- トニー・ピサー。ボーイング 707 720 と C-135。英国ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社、1998 年。ISBN 0-85130-236 -X
- ウィルソン、スチュワート。世界の航空機。オーストラリア、フィッシュウィック：Aerospace Publications Pty Ltd.、1999年。ISBN 1-875671-44-7。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ボーイング 367-80 に関連するメディアがあります。
- Boeing.com のボーイング 367-80 の歴史
- Boeing.com のボーイング 707 ファミリーの歴史 (367 ～ 380 を含む)
- 航空博物館デジタルコレクションのカール・マルティネス ダッシュ 80 バレル ロール フィルム。
- [1] LIFEフォトエッセイ「ボーイングジェットフライト」テストパイロットのテックス・ジョンストンが絶好調
- 727 プログラムのシステムテストの一環として、尾部に 5 番目のエンジンを搭載した「ダッシュ 80」の写真