アヴロ・チューダー

チューダーIは北大西洋航路での使用を想定して開発された。当時、米国にはダグラスDC-4とロッキード・コンステレーションがあり、どちらもチューダー（定員12名）よりも多くの乗客を運ぶことができ、重量もチューダーの70,000ポンド（32,000kg ）よりも軽かった。また、チューダーの尾輪式レイアウトも時代遅れだった。にもかかわらず、供給省はBOAC向けにチューダーIを14機発注し、1945年4月には生産発注数を20機に増やした。  

チューダー I は、縦方向および方向の不安定性を含む、多くの安定性の問題を抱えていた。この問題は、ファーンバラの RAEにある王立航空研究所に引き継がれ、そこで広範なテスト プログラムが実施され、テスト パイロットはエリック ブラウンであった。^{[ 3 ]} RAE の勧告に従って、より大きな尾翼が取り付けられ、元の垂直尾翼と方向舵はより大きな垂直面に置き換えられた。BOAC は 340 を超える変更を要求して遅延をさらに悪化させ、最終的に 1947 年 4 月 11 日に、北大西洋での運用には不適切であるとしてチューダー I を拒否した。オーストラリアで 12 機のチューダーが軍用輸送用に製造される予定であったが、この計画は放棄された。

チューダーI型機は12機製造され、うち3機は廃棄処分となり、残りはチューダーIVB型やチューダー・フレイターI型に改造された。

チューダーIの度重なる遅延の結果、BOACは民間航空省の支援を受けて、チューダーの代わりにロッキード・コンステレーションやボーイング・ストラトクルーザーなど、性能と信頼性が実証されている航空機を大西洋路線用に購入する許可を求めた。BOACはチューダーの購入に消極的であったにもかかわらず、供給省は引き続き同機への補助金を支給した。^{[ 4 ]}

アブロ 688 の乗客収容能力は不十分であると考えられていたため、当初からより大型のバージョンが計画されていた。アブロ 689 (アブロ XXI とも呼ばれる) と命名されたチューダー II は、BOAC 向けの 60 席の旅客機として設計され、胴体はチューダー I の79フィート 6インチ (24.23 m)から105フィート 7インチ (32.18 m)に延長され、胴体の直径は1フィート (0.30 m)増加して11フィート (3.4 m)となり、当時イギリス最大の旅客機となった。          

1944年末、まだ設計段階だったにもかかわらず、BOAC、カンタス航空、南アフリカ航空は、英連邦路線にチューダーIIを標準機として採用することを決定し、BOACは当初の30機の発注数を79機に増やした。

試作機チューダーII G-AGSUは、 1946年3月10日にウッドフォード飛行場で初飛行を行った。しかし、設計変更により性能が低下し、高温高地での運用が不可能となったため、カンタス航空はコンステレーションを、南アフリカ航空はダグラスDC-4を発注し、総発注数は50機に削減された。

さらなる試験中、試作機は1947年8月23日にウッドフォードからの離陸時に墜落し、ロイ・チャドウィックが死亡した。航空事故調査官は後に、墜落の原因は補助翼制御回路の組み立てミスであったことを突き止めた。^{[ 5 ]}

2番目の試作機のエンジンはブリストル・ハーキュリーズ星型エンジンに変更され、試作機チューダー7となったが、量産には至らなかった。熱帯地域でのさらなる試験でこの機種の性能に感銘を受けなかったBOACはチューダーIIを運航せず、量産型チューダーIIは3機しか製造されなかった。ブリティッシュ・サウス・アメリカン航空（BSAA）向けにチューダーVとして6機が製造された。

試作機チューダー2の3号機（当初はG-AGRZ）は、 RAEファーンバラでVZ366として加圧試験に使用された。

2番目に完成したチューダーII、G-AGRYは、VX202として熱帯地域での試験のためナイロビに送られたが、試験結果は芳しくなく、チューダーIIの発注数は18機に削減された。最終的に、試作機を含めて完成したチューダーIIはわずか4機だった。

1946年以降、BOACなどの航空会社による米国製航空機の購入の可能性は、チューダー機の購入に失敗した場合に英国の民間航空機産業に損害を与える可能性があることから、政府の政策に対する批判につながった。デイリー・テレグラフ紙の航空担当記者LGSペインは、英国政府の政策が価格、性能、経済性の面で競争力のない航空機の開発につながったと述べた。彼は、事実上国有化された産業である供給省の計画担当者にこの失敗の責任があると非難し、政府はチューダー機のような「暫定的なタイプ」ではなくジェット機の開発を追求すべきだと主張した。^{[ 6 ]}

BOACは1947年にチューダーの注文をキャンセルし、代わりに22機のカナディア・ノーススターを受領し、C-4アルゴノートと改名して1949年から1960年にかけて広く使用した。^{[ 7 ]}

チューダーIIとして発注された6機は、BSAAが貨物機として使用するために三輪式着陸装置に改造され、711トレーダーと命名される予定だった。しかし、これらは製造されず、同じ着陸装置を使用した並行設計の機体がジェットエンジン搭載のアブロ・アシュトンとして製造された。

チューダーI型機2機、G-AIYAとG-AJKCは、閣僚のVIP輸送機として完成させるため、アームストロング・ホイットワース社に送られた。これらの機体は乗客10名を収容でき、9つの寝台を備えていた。その後、 VP301とVP312として再登録され、1953年9月にアビエーション・トレーダーズ社に買収された。VP301はチューダーI型機に再改造された。

1955年、G-AIYAとチューダーI型機G-AGRGはチューダーIV型機の規格に延長された。延長されていないチューダーI型機G-AGRI（42席の旅客機となった）とともに、英国、トリポリ、ラゴス間のエア・チャーター・リミテッドのコロニアル・コーチ・サービスで使用された。^{[ 8 ]}

BSAAの要件を満たすため、一部のチューダーIは5フィート9インチ（1.75メートル）延長され、1,770馬力（1,320kW）のロールス・ロイス・マーリン621と1,760馬力（1,310kW ）のロールス・ロイス・マーリン623が搭載されました。座席数32席で航空機関士席がないこれらの機体はチューダーIVと呼ばれ、航空機関士席と28席を備えた機体はチューダーIVBと呼ばれました。       

BSAAの新型フラッグシップ機は、パイロットたちから賛否両論の評価を受けた。ジェフリー・ウォマーズリー機長のように「最高の民間旅客機」と評するなど、熱狂的に歓迎する者もいた。一方で、設計が不十分だと批判する者もいた。BSAAのチーフパイロット兼運航責任者であるゴードン・ストアは、特に感銘を受けなかった。

チューダー号は戦艦のように造られていた。騒音がひどく、エンジンの信頼性に欠け、システムも絶望的だった。アメリカ人はシステム工学において我々より50年も先を行っていた。油圧装置、空調設備、循環ファンなどはすべて、何の配慮もなく床下に詰め込まれていた。燃料を燃やすヒーターは一度も作動したことがなく、飛行中に何度も床板を剥がさなければならなかった。^{[ 9 ]}

^{チューダー IV の燃料燃焼ヒーターはジャニトロル社製で、ロッキード コンステレーション[ 10 ]}などの米国製旅客機や、後に米国が発注したビッカース バイカウントの派生型にも使用されました。^{[ 11 ] [ 12 ]}

最初の例であるG-AHNJスターパンサーは、1947年4月9日に初飛行した。チューダーIVは1947年7月18日に耐空証明書を取得し、9月29日にはBSAAがG-AHNKスターライオンを受領した。これは同社が納入した6機のチューダーIVのうち最初の機体である。^{[ 13 ]}翌日、ヒースロー空港から南米へのフライトに出発し、10月31日にはロンドンからリスボン、アゾレス諸島、バミューダ、ナッソーを経由してハバナへのフライトを開始した。

1948年1月29日から30日にかけての夜、チューダーIV型機G-AHNP 「スタータイガー」は、乗客乗員31名を乗せて、アゾレス諸島のサンタマリア島とバミューダ諸島の間で消息を絶った。チューダー機は一時的に運航停止となり、事故原因は解明されなかったものの、1948年12月3日に運航を再開。ロンドンからバミューダ諸島のガンダーなどを経由してブエノスアイレスへ、アゾレス諸島経由で戻る週1便の定期便が運航された。

1949年1月17日、再び悲劇が起こった。チューダーIV型機G-AGRE 「スター・アリエル」が、今度はバミューダとジャマイカのキングストンの間で消息を絶ち、20人が犠牲となった。これにより、チューダーIV型機は再び運航停止となった。その後の機材不足により、BSAAはBOACに買収された。2件の事故の原因は与圧装置の問題と疑われ、残りの機体はチューダー・フレイターIV型およびIVB型という名称で非与圧貨物機として運航された。

チューダーIVは1949年4月1日にデ・ハビランドのハットフィールド飛行場で「無揚力角」^{[ 14 ]}を確認するためのテストを受け、4月8日にヒースロー空港へ飛行した。

マンチェスター空港で数年間保管された後、元BSAACのチューダーIV型機4機が1953年後半にエア・チャーター・リミテッドに購入された。 ^{[ 15 ]}これらの機体には、アビエーション・トレーダーズによって後部に6フィート10インチ（2.08メートル） × 5フィート5インチ（1.65メートル）の貨物ドアが取り付けられ、スーパー・トレーダーズIVまたはIVBと命名され、1955年3月に耐空証明書を取得した。これらの機体は、クリスマス島まで長距離貨物便を運航するためにエア・チャーター・リミテッドによって運用された。一部の機体は1959年まで運用され続けたが、 1959年4月23日にトルコでG-AGRHゼファーが墜落した。      

チューダーVは、座席数を44席に拡張したチューダーIIの改良型でした。BSAAは5機を取得しましたが、旅客便として就航することはありませんでした。代わりに、機体から装備を取り外し、ベルリン空輸作戦で燃料タンカーとして使用されました。合計2,562回の補給飛行を6,973時間かけて行い、22,125 トン（20,071 トン）の燃料をベルリンに輸送しました。

1950年3月12日、アイルランドからのチャーター便でエアフライト社により旅客サービスに復帰したG-AKBYが、南ウェールズのRAFランドウで墜落し、乗客と乗員80人が死亡した。^{[ 16 ]}

1953年、ローム航空はカナダでの貨物輸送業務のために、サリー・フライング・サービスから元BSAAのチューダー5型機をCF-FCYとしてリースした。この機体はスタンステッドで退役し、1959年に解体された。^{[ 17 ]}

チューダーVIは、アルゼンチンの航空会社FAMA向けに南大西洋路線用に製造される予定で、座席数は32～38席、または寝台スペースは22台となるはずだったが、実際には製造されなかった。

チューダーVIIは、性能向上を目指してブリストル・ハーキュリーズ空冷星型エンジンを搭載した最初の量産型チューダーIIでした。唯一製造された機体G-AGRXは、1946年4月17日に初飛行を行い、その後1948年6月に着陸装置を短縮し、エンジンを傾斜させて地上クリアランスを向上させました。G-AGRXは機内温度実験に使用され、最終的に1954年3月に部品取り用として売却されました。

2番目の試作機チューダーIはチューダーIVの基準に合わせて改造された。その後、翼下のペアになったナセルに4基のロールス・ロイス・ネネ4ターボジェットエンジンが搭載された。シリアル番号VX195を与えられたチューダー8は、1948年9月6日にウッドフォードで初飛行を行い、数日後にはファーンバラのSBACショーでデモンストレーションを行った。その後、チューダー8はボスコムダウンとRAEファーンバラで高高度試験に使用され、1951年に解体された。^{[ 18 ]}

チューダー8の試験後、供給省はチューダーIIをベースにロールス・ロイス・ネネエンジン4基を搭載し、三輪式降着装置を採用したチューダー9を6機発注した。その後、元の設計が修正され、アブロ706アシュトンとして生産され、最初のアシュトンは1950年9月1日に初飛行した。