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アブロ・ヨークは、第二次世界大戦中にアブロ社が開発したイギリスの輸送機である。設計はアブロ・ランカスター重爆撃機をベースにしており、ヨークとランカスターのいくつかの部分は同一だった。ランカスターの生産が重要視されたため、ヨークの生産は1944年までゆっくりと進み、その後は輸送機の生産が優先された。
ヨークは1943年から1964年にかけて、様々な運航会社で軍用および民間用として運用された。民間では、ブリティッシュ・サウス・アメリカン航空（BSAA）とブリティッシュ・オーバーシーズ・エアウェイズ・コーポレーション（BOAC）が同型機を最も多く使用していた。軍用では、1948年から1949年のベルリン封鎖中に多数のヨークが航空補給任務に使用された。同型機は国家元首や政府首脳の航空輸送にも使用され、ヨークに搭乗した要人には、英国首相ウィンストン・チャーチル、フランス将軍シャルル・ド・ゴール、インド総督マウントバッテン卿、南アフリカ首相ヤン・スマッツなどがいる。
1941年、アブロ社は民間向けの新型輸送機の開発に着手することを決定した。[ 1 ]第二次世界大戦の不確実な局面の中、英国の航空機産業は、軍用機の生産だけでなく、ますます高性能なモデルの設計という、差し迫った戦時需要に追われていた。同社がこの事業に着手するという決定は、特に開発プロジェクトが初期段階では公式な支援なしに進められていたことを考えると、野心的であると考えられていた。[ 1 ]このプロジェクトは、輸送機の不足と、1940年に英国の海外民間航空路線すべてを運営するために設立された英国海外航空公社（BOAC）の影響を受けた可能性が高い。しかし、航空作家のドナルド・ハンナによれば、輸送機の製造にはほとんどインセンティブがなく、利用できる材料も少なく、戦争がいつ終わるか、したがって民間航空機の大規模な需要がいつ戻るかを予測することは不可能だった。[ 1 ]
アブロ社の主任設計者であるロイ・チャドウィックは、4基のエンジンを搭載し、長距離飛行が可能な輸送機の必要性を予見していた。タイプ685と命名されたこの設計は、当時同社が新たに開発した4発エンジンの爆撃機、アブロ・ランカスターを起源としており、ランカスターはその年の初めに初飛行を行ったばかりだった。[ 1 ]タイプ685は、ランカスターの翼、尾翼、降着装置、ロールス・ロイス・マーリンエンジンなどの様々な要素を、ランカスターの2倍の内部容量を提供する新しい角型断面の胴体と組み合わせた。両機は外観も大きく異なっていた。[ 1 ]
1942年2月、チャドウィックはアブロの実験部門に図面を提出した。5か月以内に、同社は設計を改良し、最初の試作機を迅速に組み立てた。1942年7月5日、ヨーク試作機LV626はマンチェスターのリングウェイ空港から初飛行を行った。[ 1 ]当初はランカスターのツインフィンとラダーが装備されていたが、ランカスターに比べて翼の前方の胴体側面面積が増加したため、十分な制御と方向安定性を維持するために3番目の中央フィンを取り付ける必要があった。3番目のフィンは、その後の量産機に標準装備された。[ 2 ] [ 3 ] LV626の飛行試験はすぐにRAFボスコムダウンに移管された。試験中の試作機の良好な性能を受けて、航空省は新型輸送機の運用要求OR.113の一部である仕様C.1/42に基づき、初期生産バッチとともにさまざまな構成の試作機3機を製造するよう命令を出した。[ 1 ]
試作機は、航空機のさまざまな適応と潜在的な役割をテストするために使用されました。最初の試作機であるLV626はC.II 規格に改造され、主な変更点は、マーリン エンジンの代わりにブリストル ハーキュリーズ VI星型エンジンが搭載されたことです。後にマーリン エンジンを標準とすることが決定され、これが唯一のハーキュリーズ エンジン搭載のヨークとなりました。[ 3 ] 4 番目の試作機であるLV639は、腹部に投下ドアを備えた空挺輸送機として装備されました。しかし、飛行試験の結果、ヨークはこの役割には不向きであることが判明しました。これは、後流がパラシュートを固定尾輪の方に引き寄せ、絡まる危険性があるためです。 [ 3 ]
ヨークの生産は、主要材料の不足により加速が困難であることが判明した。さらに、アブロはランカスターの製造と改良を最優先事項とせざるを得なかった。[ 1 ]当局は当時、ヨークを大量に必要とする理由はないと判断していた。[ 4 ] 1943年末までに製造されたのは試作機4機と量産機3機のみであったが、1944年を通して月3機に生産が増加する予定であった。[ 5 ]初期生産のヨークは主にVIP輸送機として使用され、特に3番目の試作機LV633は豪華に装備され、ウィンストン・チャーチルの専用機となった。[ 3 ]
1943年3月25日、RAF輸送司令部が設立され、イギリスの航空輸送部隊の強化が明確に必要であることがすぐに明らかになった。ヨークは、輸送司令部が大量で使用する最初のイギリス製航空機となった。最初のイギリス空軍（RAF）の生産発注は200機で、その後まもなく2回目の発注でさらに100機が発注された。[ 5 ] 1944年を通して、生産されたヨークの大部分は旅客輸送機であったが、純粋な貨物機と旅客/貨物兼用型のヨークも製造された。[ 5 ] RAFでの運用を予定していた初期生産機数機は、代わりにBOACに転用された。BOACは、1944年4月に最初のヨークが納入されるまで、同様の航空機をほとんど受け取っていなかった。[ 5 ]
当時主にイギリス空軍での運用を予定していた量産型ヨークの初期組み立てと試験はリングウェイで行われ、1945年にピークを迎えた。その後、これらの活動はリーズのイェードンとチェシャーのウッドフォードの施設に移管され、そこで作業はよりゆっくりとしたペースで行われた。[ 2 ] [ 5 ] 100機の発注のうち、2回目の発注分はわずか8機しか生産されず、1948年4月に最後のヨーク、PE108が完成した。[ 5 ]
海外では、カナダのビクトリー・エアクラフト社が1機の試作機を完成させたが、それ以上の注文はなかった。ビクトリー社は30機の製造に必要な設備を整え、5機分の部品を製造していたが、最終的に戦争終結の頃に完成したのは1機だけだった。[ 6 ]この機体は後にスカイウェイズ社に買収された。[ 7 ]
アブロ ヨークは、全金属製の高翼片持ち式単葉機で、その原型となったランカスターと多くの類似点があった。翼は2本の桁構造で、桁の間に7つの内部燃料タンクが収容され、2,478英ガロン（11,270リットル、2,976米ガロン）の燃料を貯蔵していた。[ 8 ]翼の外側パネルは両端がテーパー状になっており、取り外し可能な先端部が備えられていた。翼には全金属製の油圧作動式分割後縁フラップが装備され、前翼桁に取り付けられた4つのアンダースラング ナセルに4基のロールス ロイス マーリン エンジンが搭載されていた。[ 8 ]各エンジンは、デ ハビランド ハイドロマチック社製の3枚ブレード定速完全フェザリング金属製プロペラを駆動した。胴体は、フラッシュリベット留めの外板を備えたセミモノコック構造で、5つの別々のセクションに分かれて製造された。[ 8 ]尾翼は3連式だった。[ 9 ]
典型的な乗客構成では、ヨークは前部キャビンと後部キャビンに分かれて3列21席の座席配置が可能でした。メインの出入口は2つのキャビンの間にあり、クロークとトイレ、キッチンと荷物室はキャビンの後部に配置されていました。[ 10 ]各キャビンの天井には非常口がありました。乗客は航空機のエンジンによる非常に騒々しい状況にさらされましたが、[ 11 ]パイロットの視点から見ると、ヨークは飛行するにはかなり快適でした。[ 12 ]
1945年、第511飛行隊はヨークを完全に装備した最初の飛行隊となり、最終的にはRAF輸送司令部の合計10飛行隊がヨークを完全にまたは部分的に装備することになった。[ 5 ]軍事運用では、ヨークは輸送司令部が運用するすべての幹線ルート、例えば重要なイギリス-インドルートなどで使用された。合計で208機のヨークがRAF向けに製造された。[ 5 ]
ベルリン空輸作戦中、7つの異なる飛行隊のRAFヨークは、1948年から1949年にかけて58,000回以上の出撃を行い、ベルリンに重要な物資を供給した。 [ 5 ]ヨーク機隊は合計で23万トン以上を輸送した。[ 13 ]この機種は、ダグラス・ダコタやハンドレー・ページ・ヘイスティングスなどの他の航空機とともに、イギリスの貢献の43%を担った。空輸作戦終了後、RAFはヨーク機隊の大部分を退役させた。そのうち約40機は民間の運航会社に売却され、その他多くの機体は腐食の発生によりスクラップとなった。[ 14 ] 1950年代には、民間のヨーク運航会社に多数の軍事契約が発注された。[ 15 ]
1944年2月21日、当初はイギリス空軍向けにMW103として製造された最初の民間用ヨーク（G-AGJA ）が耐空証明書を取得し、その後まもなくBOACに納入された。[ 5 ] 1944年4月22日、ヨークはイギリス-モロッコ-カイロ間の最初の路線を開設した。イギリス空軍で生産された最初の5機のヨークがBOACに転用された後、さらに60機を航空会社に割り当てることが決定されたが[ 5 ]、実際にはBOACに納入されたのは25機のみだった。[ 16 ] BOACの初期の運航はイギリス空軍第216グループと緊密に連携して行われたため、初期のヨークの中には民間登録と軍用外部マーキングが混在する混乱を招くものもあった。[ 5 ]
南アフリカ航空と提携して、すぐに南アフリカのヨハネスブルグへのフライトが開始されました。この路線に割り当てられたヨーク機は、飛行時間を考慮して、乗客用座席に加えて合計12の寝台が装備されていました。[ 17 ] BOACのヨーク機の大部分は、完全に装備された旅客機、または旅客と貨物の複合機でした。[ 5 ]
戦後、BOACはヨークの使用を大幅に拡大し、以前はショート飛行艇で運航されていたカイロ～ダーバン線にもヨークを導入した。[ 18 ]他の航空会社もこの機種を採用し、例えばブリティッシュ・サウス・アメリカン航空（BSAAC）は、1949年9月にBOACに合併される前に、カリブ海や南米への路線でヨークを使用していた。 [ 19 ]
1952 年 10 月 7 日、BOAC はヨークを旅客サービスから撤退させ、貨物運航用に残した。[ 7 ] BOAC のヨークは、最後の機体が撤退した 1957 年 11 月まで貨物便の運航を続けた。[ 19 ] BOAC と BSAAC による処分後、ヨークの機体は英国の複数の独立系航空会社に買収され、旅客便と貨物便の両方で運航された。これらのサービスには、ジャマイカや他の英国の駐屯地への長距離兵員輸送便が含まれることが多かった。[ 20 ]独立系航空会社の中で最大のヨーク運航会社はスカイウェイズだった。[ 21 ] 1964 年、スカイウェイズとダン エアによって最後のヨークが退役した。
1950年代後半にカナダで遠距離早期警戒線（デューライン）が建設されていたとき、アソシエイテッド・エアウェイズはこの取り組みを支援するためにヨークを貨物機として導入し、これらは後に通常の航空サービスで使用されました。 [ 11 ]ヨークのうち少なくとも1機、CF-HASは保持され、1961年までトランスエアで使用されていました。
アブロ ヨークは、ランカスターやリンカーンといった同系列機と同様に、多用途な航空機でした。試作機の 1 機であるLV633、アスカロンは、ジョージ 6 世とウィンストン チャーチル首相の専用輸送機兼飛行会議室として特注で製造されました。[ 22 ]アスカロンには、VIP 乗客が酸素マスクを使用せずに搭乗できるように、特別な加圧式の「卵」が取り付けられる予定でした。アルミニウム合金製のこの囲いには、閉所恐怖症を軽減するために 8 つのプレキシガラス製の窓がありました。また、電話、計器盤、飲料設備、葉巻、魔法瓶、新聞、本を置くスペースのある灰皿も備えていました。RAEファーンバラでのテストでは、「卵」は満足に機能することが確認されました。アブロは、新しいランカスター IV (アブロ リンカーン) の作業で忙しすぎたため、アスカロンには取り付けられなかったと述べています。後継機であるダグラスC-54Bへの搭載が検討されたが、契約業者のアームストロング・ホイットワース社は非現実的であると判断し、プロジェクトは棚上げされた。「チャーチルの卵」の所在は不明である。[ 23 ]
MW140、エンデバーは、オーストラリア総督グロスター公爵の専用機となるため、1945年にオーストラリアに飛んだ。 [ 24 ] 1945年から1947年まで総督飛行隊によって運用され、オーストラリア空軍唯一のヨーク機だった。[ 24 ]もう1機のヨーク機、MW102は、インド総督兼東南アジア軍司令官マウントバッテン卿の「飛行事務所」として改造された。1945年にマンチェスター（リングウェイ）のアブロ社で最初の大規模なオーバーホールが行われた際、機体は以前の通常の迷彩塗装ではなく、機体を冷却することを目的とした淡いダックエッググリーンに塗り替えられた。南アフリカの指導者ヤン・スマッツも、専用機としてヨーク機を使用した。トラフォード・リー＝マロリー空軍元帥は、1944年11月14日、太平洋における連合軍航空作戦の指揮を執るためセイロン島への赴任途中、フランスのグルノーブル南48キロ（30マイル）のフランス・アルプス山脈で、搭乗機ヨークMW126が吹雪の中、尾根に衝突し死亡した。妻のドーラと乗組員8名も死亡した。機体の残骸は1945年6月に村人によって発見された。
アブロ・ヨークの飛行可能な機体は存在しないものの、イギリスには完全な状態の機体が2機展示されている。両機とも当初はイギリス空軍に配備されたが、飛行期間の大半は民間航空会社によって使用された。両機とも軍用登録と民間登録の両方が付与されている。
アブロ 685 ヨーク C1、TS798 (cn 1223 ) は、現在、コスフォードの英国空軍博物館ミッドランズのコレクションの一部となっている。この機体は 1945 年 10 月に完成し、 TS798として RAF に納入される予定だったが、すぐに BOAC に移管され、民間登録番号G-AGNVが与えられた。BOAC では、1950 年まで南アジアとアフリカの路線を運航した。1955 年にスカイウェイズに買収され、1964 年まで同社によって運航された。[ 35 ]
保存のためスカイウェイズの機体コレクションに売却され、ヒースローからグロスターシャー空港まで飛行してコレクションに加わったのがヨークによる最後の飛行となった。1972年にRAF博物館に売却された。1973年に修復され、別の航空機MW100を模したRAFのマーキングで塗装された。1976年にRAF博物館のコスフォード敷地に移され、現在もそこに展示されている。[ 35 ]
ダックスフォード帝国戦争博物館に展示されているアブロ 685 ヨーク C1、G-ANTKは、元ダン エア ロンドンの航空機です。この機体は 1946 年 1 月にリーズ近郊のイェードンで製造され、同年 8 月にMW232として第 242 飛行隊で RAF に就役しました。ベルリン空輸作戦に従事した連合軍航空機の艦隊に加わり、1947 年 5 月にヨークはライナムの第 511 飛行隊に移り、1950 年 5 月にフェアリー アビエーションで空中給油の研究に使用されるまでそこで使用されました。その後、廃棄処分前に保管するため、カークブライドの第 12 整備部隊に移されました。1954 年 7 月にMW232 はダン エアでG-ANTKとなり、1964 年 5 月に退役するまで貨物輸送に使用されました。
機体はラシャム飛行場に空輸され、1974年までエアスカウトの宿舎として使用された。その後、ダン・エア保存グループが機体を引き継ぎ、余暇を利用して修復作業を開始した。1980年代半ば、ダン・エアは修復作業の非現実性を認識し、ダックスフォード航空協会との交渉を開始した。1986年5月、機体は解体され、5月23日に7台の低床トレーラーに積載されてダックスフォードへと運ばれた。
アブロ・ヨークは、87件の機体全損事故またはインシデントを起こしており、以下は死亡事故および重大な機体全損事故のリストです。この情報は主に、ピストンエンジン旅客機生産リスト（1991年）[ 36 ]および航空安全ネットワーク[ 37 ]から得られています。
ジェーンズ第二次世界大戦戦闘機[ 45 ]アブロ・ヨーク[ 46 ]およびベルリン空輸[ 47 ]のデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
