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| 会社種別 | 子会社 |
|---|---|
| 業界 | 配送、輸送 |
| 設立 | 1840年（英国および北米ロイヤルメール蒸気船会社として） |
| 本部 | カーニバル ハウス、サウサンプトン、イギリス |
サービスエリア | 大西洋横断、地中海、北ヨーロッパ、カリブ海、世界各地のクルーズ。 |
主要人物 |
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| 製品 | 大西洋横断、世界一周航海、レジャークルーズ |
| 親 | カーニバルコーポレーション |
| Webサイト | キュナード |
脚注 / 参考文献 ハウスフラッグ | |
キュナード・ライン（/ ˈ k j uː n ɑː r d /）は、イギリスのサウサンプトンのカーニバルハウスを本拠地とするイギリスの海運・クルーズラインで、カーニバルUKが運営し、カーニバル・コーポレーション＆plcが所有しています。[1] 2011年以来、キュナードとその4隻の船はバミューダのハミルトンに登録されています。[2] [3]
1839年、サミュエル・キュナードはイギリス初の大西洋横断蒸気船郵便契約を獲得し、翌年[4] 、船主のジョージ・バーンズ卿と有名なスコットランドの蒸気船エンジン設計・建造者であるロバート・ネイピアとともにグラスゴーにブリティッシュ・アンド・ノース・アメリカン・ロイヤル・メール・スチーム・パケット・カンパニーを設立し、リバプール・ハリファックス・ボストン航路で同社の先駆的な外輪船4隻を運航した。その後の30年間の大半、キュナードは大西洋最速航海でブルーリボン賞を保持していた。しかし、1870年代にキュナードはライバルのホワイト・スター・ラインとインマン・ラインに遅れをとる。この競争に対抗するため、1879年に同社は資本増強のためキュナード・スチームシップ・カンパニー・リミテッドに再編された。[5]
1902年、ホワイトスターはアメリカ所有のインターナショナル・マーカンタイル・マリン社に加わった。これに応じて、英国政府はキュナード社に多額の融資と補助金を提供し、英国の競争力を維持するために必要な2隻のスーパーライナーを建造した。モーリタニア号は1909年から1929年までブルーリボン勲章を保持した。姉妹船のルシタニア号は第一次世界大戦中の1915年に魚雷攻撃を受けた。
1919年、キュナードはイギリスの母港をリバプールからサウサンプトンに移転し、[6]ロンドンからの旅行者の対応を改善した。[6] 1920年代後半、ドイツ、イタリア、フランスが大型高級定期船を建造し、キュナードは新たな競争に直面した。キュナードは大恐慌のため、自社の新しいスーパーライナーの建造を中止せざるを得なかった。1934年、イギリス政府は、当時経営難に陥っていたホワイトスターラインと合併し、キュナード-ホワイトスターラインを設立するという条件で、クイーンメリー号の完成と2隻目の船クイーンエリザベス号の建造のためにキュナードに融資した。キュナードは新会社の3分の2を所有した。キュナードは1947年にホワイトスターの株式を購入し、1950年に名前はキュナードラインに戻った。[5]
第二次世界大戦の終結後、キュナードは大西洋最大の客船会社としての地位を取り戻した。1950年代半ばまでに、同社は米国とカナダに12隻の船を運航していた。1958年以降、ジェット旅客機の導入により、大西洋横断客船はますます採算が取れなくなっていった。キュナードは「キュナード・イーグル」と「BOACキュナード」の航空会社を通じて航空旅行に短期間進出したが、1966年に航空市場から撤退した。キュナードは1968年に通年運航から撤退し、クルーズと休暇客向けの夏の大西洋横断航海に集中した。クイーンズは、二重の役割を果たすように設計されたクイーン・エリザベス2号（QE2）に置き換えられた。[7]
1998年、キュナードはカーニバルコーポレーションに買収され、2012年には同社の収益の8.7%を占めた。[8] 2004年、大西洋横断航路でQE2はクイーン・メリー2 ( QM2 ) に置き換えられた。このラインはクイーン・ビクトリア( QV ) とクイーン・エリザベス( QE ) も運航している。2022年現在、キュナードはヨーロッパと北米の間で定期旅客サービスを運営している唯一の海運会社である。
2017年、キュナードは4隻目の船が自社の船隊に加わることを発表しました。[9]当初は2022年に予定されていましたが、COVID-19パンデミックのため2024年に延期されました。その後、この船はクイーン・アンと名付けられました。[10]
歴史
初期: 1840–1850
英国政府は1756年、コーンウォールのファルマスからニューヨークへ月1回の郵便船の運航を開始した。これらの船は政府関係者以外の乗客はほとんど運ばず、貨物は運ばなかった。1818年、ブラック・ボール・ライン社がクリッパー船によるニューヨーク・リバプール定期便を開設し、アメリカの帆船による郵便船が北大西洋のサロン客船貿易を独占する時代が始まった。この時代は蒸気船の導入まで続いた。 [5] 1836年、議会の委員会は、競争力を高めるために郵便局が運航する郵便郵便船を民間の船会社に置き換えることを決定した。海軍本部が契約管理の責任を引き受けた。[11]有名な北極探検家であるウィリアム・エドワード・パリー提督は、1837年4月に蒸気機械および郵便船サービスの監査役に任命された。 [12]ノバスコシア州民は、若き議会議長ジョセフ・ハウに率いられ、ハリファックスへの蒸気船サービスの導入を働きかけた。 1838年5月にロンドンに到着したハウは、同じく仕事でロンドンを訪れていた船主でノバスコシア州出身の仲間サミュエル・キュナード（1787年 - 1865年）とこの事業について話し合った。[13]キュナードとハウは仲間であり、ハウはキュナードに300ポンドの借金もあった[14]（2023年の価値で34,119ポンドに相当）。[15]キュナードは資金調達のためにハリファックスに戻り、ハウはイギリス政府へのロビー活動を続けた。[13] 1837年 - 1838年の反乱は続いており、ロンドンは提案されているハリファックスへのサービスが軍にとっても重要であることを認識した。[16]
その年の11月、パリーは300馬力の蒸気船を使って1839年4月からハリファックスへ北大西洋から毎月郵便サービスを届け出る入札を行った。[16]その年の初めにブリストル・ニューヨーク間の先駆的なサービスを開設していたグレート・ウェスタン蒸気船会社は、450馬力の船3隻を使ってブリストル・ハリファックス・ニューヨーク間の毎月のサービスを4万5000ポンドで入札した。もう1つの先駆的な大西洋横断蒸気船会社であるブリティッシュ・アメリカンは入札しなかったが、[17]シリウスの所有者であるセント・ジョージ蒸気パケット会社は、コーク・ハリファックス間の毎月のサービスを4万5000ポンドで入札し、 [18]コーク・ハリファックス間の毎月のサービスを6万5000ポンドで入札した。海軍本部はどちらの入札もサービス開始の時期が十分早まらなかったとして入札を却下した。[19]
ハリファックスに戻っていたキュナードは、残念ながら締め切り後まで入札について知らなかった。[17]彼はロンドンに戻り、20年前にハリファックスに駐在していた若い士官時代からの親友であるパリー提督と交渉を開始した。キュナードはパリーに、1840年5月から2週間に1度のサービスをオファーした。当時キュナードは蒸気船を所有していなかったが、以前の蒸気船事業であるロイヤルウィリアムに投資しており、ノバスコシアに炭鉱を所有していた。[13]キュナードの主な後援者はロバート・ネイピアであり、彼のロバート・ネイピア・アンド・サンズはイギリス海軍に蒸気機関を供給していた。[17]彼はまた、反乱後にロンドンがイギリス領北アメリカでの支持を再構築する必要があった当時、ノバスコシアの政治指導者の強力な支援を得ていた。[16]
グレート・ウェスタン社の抗議にもかかわらず、[20] 1839年5月、パリーはキュナード社の5万5千ポンドの入札を受け入れ、リバプールとハリファックスを結ぶ3隻の船にボストンまでの延長とモントリオールへの追加サービスを加えた。[13]その後、年間補助金は8万1千ポンドに増額され、[21] 4隻目の船を追加し、リバプールからの出航は冬季は毎月、その他の期間は2週間に1回となった。[5]議会はグレート・ウェスタン社の苦情を調査し、海軍本部の決定を支持した。[19]ネイピアとキュナード社は、実業家のジェームズ・ドナルドソン、ジョージ・バーンズ卿、デビッド・マクアイバーなど他の投資家を募った。 1840年5月、最初の船が完成する直前に、彼らは初期資本金27万ポンドでブリティッシュ・アンド・ノース・アメリカン・ロイヤル・メール・スチーム・パケット・カンパニーを設立した。資本金は後に30万ポンド（2023年には34,214,789ポンド）に増額された。[15]キュナードは55,000ポンドを出資した。[13]バーンズが船の建造を監督し、マクアイバーが日々の業務を担当し、キュナードは経営体制において「同等者の中で第一人者」であった。マクアイバーが1845年に亡くなると、弟のチャールズがその後35年間その責任を引き継いだ。[17] （キュナード・ラインの最初の投資家とチャールズ・マクアイバーの初期の人生の詳細については、リバプール航海研究協会の『第2回マージーサイド海事史』、1991年の33～37ページを 参照。）
1840年5月、沿岸外輪船 ユニコーン号が同社として初めてハリファックスへの航海を行い[22] 、モントリオールへの補助サービスを開始した。2ヵ月後、ブリタニア級の外洋航海船4隻のうち最初の1隻がリバプールを出港した。偶然にも、この船の出航は大西洋の両側で愛国的な意味合いを持っていた。この船はブリタニア号と命名され、 7月4日に出航した。[23]しかし、処女航海でも、この船の運航は、この船が告げる新時代が米国よりも英国にとってはるかに有益であることを示していた。典型的な定期船が大西洋を横断するのに数週間かかる時代に、ブリタニア号は平均8.5ノット（時速15.7km）の速度で12日10時間でハリファックスに到着し、その後ボストンに向かった。このような比較的素早い航海は、キュナード船団にとってすぐに標準となった。1840年から1841年にかけて、リバプールからハリファックスまでの平均航海時間は、ハリファックスまでが13日6時間、帰路が11日4時間だった。すぐに2隻の大型船が発注され、1隻はコロンビア号の代わりとなった。コロンビア号は1843年にノバスコシア州シール島で沈没したが、死者は出なかった。1845年までに、キュナード率いる蒸気船会社は、定期船よりもサロン客船の乗客を多く運んでいた。[5] 3年後、英国政府はキュナードの運航頻度を2倍にするため、年間補助金を15万6000ポンドに増額した。 [21]木製パドラー4隻が追加発注され、ハリファックスからボストンへの航路の代わりにニューヨークへの直行航路が代替された。定期船会社は移民貿易のみとなった。[5]
キュナード社の船は当初から、同社独特の赤い煙突に2本または3本の細い黒い帯と黒い上部を採用していた。この特徴はロバート・ネイピアが担当したと思われる。グラスゴーの造船所は、1830年にトーマス・アシュトン・スミスの個人用蒸気ヨット「メナイ」でこの組み合わせを採用していた。グラスゴー交通博物館による同船の模型の改修で、同船は朱色の煙突に黒い帯と黒い上部を備えていたことが判明した。[24]また、同社は「IA」で終わる単語を使用する命名規則を採用した。[25]
キュナードの安全性に対する評判は、同社が早期に成功した大きな要因の 1 つでした。[7]最初の大西洋横断航路はどちらも大きな事故の後に破綻しました。ブリティッシュ アンド アメリカン ラインは、プレジデント号が強風で沈没した後に破綻し、グレート ウェスタン スチームシップ カンパニーは、グレート ブリテン号が航行ミスで座礁した後に破綻しました。[5]キュナードは船長に「船は満載です。乗ってください。スピードは関係ありません。自分の道を進み、安全に船を運んで、無事に帰してください。必要なのは安全だけです」と命令しました。 [7]特に、チャールズ マクアイバーの絶え間ない検査が、同社の安全規律の責任を負っていました。[17]
新しい競争: 1850–1879
1850年、アメリカのコリンズラインとイギリスのインマンラインが、大西洋で新たな蒸気船サービスを開始した。アメリカ政府はコリンズラインに、キュナード社の最高級の船よりも優れた4隻の木造外輪船を運航するための多額の年間補助金を支給し、[21] 1850年から1854年の間に3回のブルーリボン賞受賞航海でその能力を実証した。 [23]一方、インマンは、中程度の速度の鉄船体でスクリュー推進の蒸気船であれば、補助金なしでも利益が出ることを証明した。インマンはまた、三等船室の乗客を乗せた最初の蒸気船会社となった。両新規参入船は1854年に大惨事に見舞われた。 [5] [23]翌年、キュナード社は最初の鉄船体外輪船ペルシャを就航させることでコリンズラインに圧力をかけた。パシフィック号はペルシャ号が処女航海に出発する数日前にリバプールを出航し、その後行方不明となった。当時は、船長が新造のキュナーダー号に先んじるために船を限界まで追い込んだ結果、北大西洋の特に厳しい冬に氷山に衝突したのではないかと広く考えられていた。[23]数か月後、ペルシャ号はリバプールからニューヨークまで9日16時間、平均速度13.11ノット（時速24.28キロメートル）の航海でブルーリボン勲章を再び獲得し、コリンズラインにさらなる打撃を与えた。 [26]
クリミア戦争中、キュナードは11隻の船を戦争用に供給した。1856年まで、リバプール・ハリファックス・ボストン間の航路を除き、イギリス北大西洋航路はすべて運休となった。戦争中は競争相手がいなかったためコリンズの運勢は上向いたが、1858年に米国議会によって大西洋を横断する郵便輸送に対する補助金が削減されたため、同社は倒産した。[23]キュナードはサロン客船の大手運送業者として台頭し、1862年にはブルーリボン賞を受賞した最後の外輪船、スコシアを就航させた。インマンは移民貿易で成功したため、より多くの乗客を運んだ。これに対抗するため、1863年5月、キュナードは鉄製の船体を持つスクリュー船でリバプール・ニューヨーク間の副次的な航路を開始し、三等船客の需要に応えた。チャイナを皮切りに、同社はニューヨーク郵便航路の最後の3隻の木造外輪船をサロン客のみを運ぶ鉄製のスクリュー船に置き換えた。[5]
1865年にキュナードが死去すると、同じく保守派だったチャールズ・マクアイバーがキュナードの役割を引き継ぎました。[17]同社は変化を嫌う姿勢を保ち、新しい技術をより早く採用した競合他社に追い抜かれました。[21] 1866年、インマンはキュナードの主力船であるスコシアに匹敵するスクリュー推進のエクスプレスライナーの建造を開始しました。キュナードはこれに最初の高速スクリュー推進蒸気船ロシアで応え、さらに2隻の大型船を建造しました。1871年、ホワイト・スター・ラインがオーシャニックとその5隻の姉妹船を就航させ、両社は新たなライバルに直面しました。ホワイト・スターの新しい記録破りの船は、複合エンジンを使用していたため、特に経済的でした。ホワイト・スターはまた、ダイニングサロンを船の中央に配置し、客室のサイズを2倍にすることで、快適さの新しい基準を設定しました。インマンはエクスプレス艦隊を新しい基準に合わせて再構築しましたが、キュナードはライバル2社に遅れをとりました。 1870年代を通じて、キュナードの航海時間はホワイトスターやインマンよりも長かった。[5]
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1867年、郵便契約の責任は再び郵便局に移管され、入札にかけられた。キュナード、インマン、ドイツのノルドドイッチャー・ロイドは、それぞれニューヨークへの週3便の郵便サービスのうち1便を受注した。キュナードが以前保有していたハリファックスへの隔週便はインマンが担当した。キュナードは引き続き8万ポンド（2023年時点で894万7514ポンドに相当）の補助金を受け、[15] NDLとインマンには海上郵便料金が支払われた。2年後、このサービスは再入札され、キュナードは年間7万ポンドでニューヨークへの週2便の郵便サービスの7年契約を受注した。インマンは年間3万5000ポンドでニューヨークへの週3便の郵便サービスの7年契約を受注した。[19]
1873年恐慌により5年間の海運不況が起こり、大西洋の競合企業すべての財政が圧迫された。[5] 1876年に郵便契約が期限切れとなり、郵政省はキュナードとインマン両社への補助金を打ち切った。新しい契約は重量に基づいて支払われ、米国郵政省が支払う料金より大幅に高かった。[19]キュナードの週1回のニューヨーク郵便航海は1回に減らされ、ホワイトスターが3回目の郵便航海を任された。毎週火曜、木曜、土曜には3社のうち1社の定期船がリバプールを出発し、ニューヨーク行きの郵便物を運んだ。[27]
キュナード蒸気船会社: 1879–1934
1879年、資本増強のため、民間企業であったブリティッシュ・アンド・ノース・アメリカン・ロイヤル・メール蒸気船会社は株式会社キュナード蒸気船会社に再編された。[5]キュナードの新会長で、創業者の一人の息子であるジョン・バーンズ（1839年 - 1900年）の下、[17]キュナードは、全船に電灯を備えた初の客船である1881年のセルヴィア号を皮切りに、鋼鉄船体の急行定期船4隻を就航させた。1884年、キュナードは、ギオン・ラインが造船所への支払いを滞納したため、同社からほぼ新品のブルーリボン賞受賞船オレゴン号を購入した。同年、キュナードは、19.5ノット（時速36.1キロメートル）の記録破りのウンブリア号とエトルリア号も就航させた。1887年、インマン号、次いでホワイト・スター号が双軸スクリューの記録破りの船で対抗したため、キュナードが新たに獲得した北大西洋での主導権が脅かされた。 1893年、キュナード社はさらに速い2隻のブルーリボン賞受賞船、カンパニア号とルカニア号で対抗した。速度は21.8ノット（時速40.4キロメートル）だった。[21]
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キュナード社が再び優位に立つとすぐに、新たなライバルが現れた。1860年代後半から、いくつかのドイツ企業が、リバプールから出航するイギリスの郵便船とほぼ同等の速度の定期船を発注した。[5] 1897年、ノルドドイチャーロイド社の皇帝ヴィルヘルム・デア・グローセがブルーリボン勲章を22.3ノット（時速41.3キロ）に引き上げると、それに続いてドイツ船が次々と記録を破った。[26]新たなドイツのスピードスターに対抗する代わりに、キュナードラインが合併することになるライバルのホワイトスターは、リバプールとニューヨークを結ぶ二次航路として、より中速で非常に収益性の高いビッグフォーの遠洋定期船4隻を発注した。1902年、ホワイトスターは、アメリカンライン（旧インマンラインを含む）やその他のラインを所有していた、資本力のあるアメリカの連合体、インターナショナル・マーカンタイル・マリン社（IMM）に加わった。 IMMはハンブルク・アメリカやノルドドイチャー・ロイドとも貿易協定を結んでいた。[5]交渉担当者は1901年後半から1902年初頭にかけてキュナードの経営陣にアプローチしたが、当時金融業者JPモルガンの支援を受けて設立されていたIMMにキュナード・ラインを引き込むことはできなかった。[28]
英国の威信がかかっていた。英国政府はキュナード社に年間15万ポンドの補助金と250万ポンド（2023年には3億4千万ポンドに相当）の低利融資を提供し、[15]ブルーリボン賞受賞のルシタニア号とモーリタニア号という26.0ノット（時速48.2キロメートル）のスーパーライナー2隻の建造費を賄った。1903年に同社はフィウメからニューヨークへの航路を開始し、イタリアの港とジブラルタルに寄港した。翌年キュナード社は、リバプールからニューヨークへの副次航路でセルティック級のライナーと直接競合する2隻の船を発注した。1911年にキュナード社はトンプソンラインを買収してセントローレンス貿易に参入し、5年後にロイヤルラインを吸収合併した。[5]
負けじと、ホワイトスターとハンブルク・アメリカはそれぞれスーパーライナー3隻を発注した。最高速度21.5ノット (時速39.8 km) のホワイトスターのオリンピック級と、最高速度22.5ノット (時速41.7 km) のハパグ・インペレーター級は、キュナーダーの船よりも大きく豪華だったが、速度は劣っていた。キュナードはまた、最高速度24.0ノット (時速44.4 km) の新型船、アキタニア号を発注し、リバプールの郵便船団を完成させた。しかし、予想されていた3隻のスーパーライナーの競争は、諸般の事情により実現しなかった。ホワイトスターのタイタニック号は処女航海で沈没し、ホワイトスターのブリタニック号とキュナードのルシタニア号は戦争で失われ、ハパグのスーパーライナー3隻は戦争賠償として連合国に引き渡された。[7]
1916年、キュナード・ラインはリバプールにヨーロッパ本部を完成させ、同年6月12日に移転した。[29]壮大な新古典主義のキュナード・ビルはリバプールのスリー・グレイスのうちの3番目だった。この本社ビルは1960年代までキュナードによって使用されていた。[30] 1917年、キュナードの施設は戦争省に買収され、拡大する王立航空隊（後のイギリス空軍）向けの航空機を製造することになった。[31]
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第一次世界大戦での損失により、キュナードは11隻の中型定期船を含む戦後の再建計画を開始した。失われたルシタニア号の代わりとして、かつてのハパグ・インペラトール（改名ベレンガリア）を取得し、モーリタニア号とアキタニア号の助走船とし、 3隻の急行便のイギリス行き先としてリバプールに代わってサウサンプトンを選んだ。1926年までにキュナードの船隊は戦前よりも大きくなり、ホワイトスター号はIMMに売却されて衰退した。[5]
1929年に始まった海運不況により北大西洋の乗客が劇的に減少したにもかかわらず、ドイツ、イタリア、フランスは新しい「国船」の高級定期船を発注した。[5]ドイツのブレーメンは1933年に27.8ノット（時速51.5km）でブルーリボン賞を獲得し、イタリアのレックスは同年西行きの航海で28.9ノット（時速53.5km）を記録し、フランスのノルマンディーは1937年に30.58ノット（時速56.63km）で4日弱で大西洋を横断した。[26] 1930年にキュナードは8万トンの定期船を発注したが、これは2隻の船で週1回運航するサウサンプトン・ニューヨーク便に収まるほどの速さで、記録破りの2隻のうちの1隻目となる予定だった。「船体番号534」の作業は経済状況のため1931年に中止された。[7]
キュナード・ホワイトスター社: 1934–1949
1934年、キュナード・ラインとホワイト・スター・ラインはともに財政難に陥っていた。未完成の船体番号534が2年半も放置されていたクライドバンク選出の国会議員デイビッド・カークウッドは、下院で船体を完成させて休眠状態にあった英国経済を再開するための資金援助を熱烈に訴えた。 [32]政府は、キュナードがホワイト・スターと合併すれば、船体番号534を完成させるために300万ポンド、さらに2隻目の船を建造するために500万ポンドの融資をキュナードに提供した。[7]
合併は1934年5月10日に行われ、キュナード・ホワイト・スター・リミテッドが設立された。合併は、資本の約3分の2をキュナードが所有することで達成された。[5]新しく統合されたキュナード・ホワイト・スター・フリートの余剰トン数のため、多くの古い定期船がスクラップヤードに送られた。これには、元キュナードの定期船モーリタニア号と元ホワイト・スターの定期船オリンピック号とホメリック号が含まれていた。1936年に元ホワイト・スターのマジェスティック号は、船体番号534のクイーン・メリー号が速達サービスで彼女に代わって売却された。[7] クイーン・メリー号は、 1938年のブルー・リボン航海で30.99ノット（時速57.39キロメートル）に達した。[26]キュナード・ホワイト・スターはクイーン・エリザベス号の建造を開始し、より小型の船である2隻目のモーリタニア号がフリートに加わり、クイーンズ号の1隻がドックに入っている間は大西洋航路にも使用できた。[5]元キュナード社の定期船ベレンガリア号は、一連の火災の後、1938年にスクラップとして売却されました。[7]
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第二次世界大戦中、クイーンズは200万人以上の兵士を運び、チャーチルは戦争を1年短縮するのに貢献したと評価した。[7]キュナード・ホワイトスターの大型急行船4隻、クイーンズ2隻、アキタニア号、モーレタニア号はすべて生き残ったが、補助的な船の多くは失われた。ランカストリア号とラコニア号は沈没し、多くの死者が出た。[5]
1947年にキュナードはホワイトスターの株式を購入し、1949年までに同社はホワイトスターの名前を捨てて「キュナードライン」に改名した。[33]また1947年に同社は5隻の貨物船と2隻の貨物船を就航させた。カロニアは1949年に常設クルーズ船として完成し、アキタニアは翌年に退役した。[5]
旅客機、キュナード・イーグル、BOAC-キュナードによる混乱: (1950–1968)
キュナードは、1950年代の北大西洋旅行の増加をうまく利用するのに特に有利な立場にあり、クイーンズはイギリスにとって主要な米ドルの収入源でした。キュナードのスローガン「そこに行けば半分は楽しい」は、特に観光業を狙ったものでした。1954年から、キュナードはカナダ航路とリバプール・ニューヨーク航路向けに4隻の新しい22,000GRT中型定期船を受領しました。最後のホワイトスターモーター船である1930年のブリタニック号は、1960年まで運航されていました。[7]
1958年のジェット旅客機の導入は、定期船業界に大きな変化を告げた。1960年、政府任命の委員会は、クイーン・メリー号に代わる従来型の75,000GRT定期船であるプロジェクトQ3の建造を勧告した。この計画では、政府が定期船の費用の大部分をキュナード社に貸し付ける予定だった。[34]しかし、大西洋横断便の人気が高まっていたため、1961年6月の取締役会でキュナード社の株主の一部がこの計画に疑問を呈した。[35] 1963年までに、計画はオフシーズンにクルーズできるように設計された55,000GRTの二重目的船に変更された。[36]新しい船の設計はQ4として知られていた。[37]最終的に、この船は1969年に70,300GRTのクイーン・エリザベス2号として就航した。[7]
キュナードは、ジェット旅客機がもたらす課題に対処するため、航空旅行へと事業を多様化しようとした。1960年3月、キュナードは独立系（非政府所有）航空会社であるブリティッシュ・イーグルの株式60%を3,000万ポンドで購入し、社名をキュナード・イーグル航空に変更した。この新しい株主の支援により、キュナード・イーグルは、600万ポンドで2機のボーイング707-420旅客機を新たに発注し、純粋なジェット旅客機を運航する英国初の独立系航空会社となった。 [38]この発注（3機目の航空機のオプションを含む）は、大西洋横断定期便の運航権が付与されることを期待して行われた。[38] [39] [40] [41]同社は、1960年4月5日に最初のブリストル・ブリタニア機を受領した（キューバナからのリース）。[42]キュナードは、1960年に飛行機で大西洋を横断した100万人のうち、かなりの割合を獲得したいと考えていました。大西洋を横断する手段として、海路よりも飛行機を選んだ乗客が多かったのはこれが初めてでした。 [43] 1961年6月、キュナード・イーグルは、新設された航空運送免許委員会（ATLB）[44] [45]から、主要ヒースロー空港 – ニューヨークJFK路線で定期便を運航する免許を授与された英国初の独立系航空会社となりましたが、主な競合相手である国営のBOACが航空大臣ピーター・ソーニークロフトに訴えたため、1961年11月に免許は取り消されました。[46] [47] [48] [ 49] [ 50] [51] [52] [53] [54] 1962年5月5日、同航空会社の最初の707がロンドン・ヒースロー空港からバミューダ諸島とナッソーへの定期ジェットサービスを開始しました。英国ではキュナーダー・ジェット、西半球ではロンドナーとして販売された新しいジェットサービスは、この路線での以前のブリタニアの運航に取って代わりました。キュナード・イーグルは、当初の大西洋横断定期便のライセンスの喪失と、英国からの直行便を正当化するのに十分な交通量がないというBOACの主張にもかかわらず、このサービスをマイアミまで延長することに成功しました。当初の搭乗率は56％でした。ロンドンとマイアミ間の最初の英国直通便の開設は、キュナード・イーグルの707の利用率の向上にも役立ちました。[51] [56]
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BOACは、ヒースロー空港とJFK空港を結ぶ主力路線で大西洋定期便の本格的な競合企業としての地位を確立しようとするイーグルの動きに対抗するため、キュナードと新たな3,000万ポンドの合弁会社としてBOAC-キュナードを設立した。BOACは新会社の資本の70%とボーイング707を8機出資した。キュナード・イーグルの長距離定期便[57]（2機の新しい707を含む）は、1962年6月に2機目の707が納入される前にBOAC-キュナードに吸収された。 [注 1] [53] [58] [59] [60] BOAC-キュナードは、ピーク時にBOACの主要路線の機材を増強するため、余剰の航空機容量をBOACにリースした。この契約の一環として、BOAC-キュナードは、容量不足の際にBOACの機材を使用するために、BOACから飛行時間も購入した。共同船体使用契約は、キュナード・イーグルのヨーロッパ定期船、乗組員輸送、チャーター船の運航には適用されなかった。[58]しかし、この合弁事業はキュナードにとって成功せず、1966年にBOACがキュナードの株式を買い取るまでしか続かなかった。[61]キュナードは1963年にキュナード・イーグルの残りの株式の過半数も創業者に売却した。
1958年にジェット旅客機が導入されてから10年以内に、従来の大西洋定期船のほとんどが姿を消した。モーリタニア号は1965年に退役し、[62] クイーン・メリー号とカロニア号は1967年に、クイーン・エリザベス号は1968年に退役した。新しい中型定期船のうち2隻は1970年までに売却され、他の2隻はクルーズ船に改造された。[7]キュナード社のすべての船は、1968年11月4日に最後のホワイト・スター船であるノマディック号が運航から撤退するまで、キュナード社とホワイト・スター・ライン社の両方のハウス・フラッグを掲げていた。これ以降、ホワイト・スター・ラインの旗は掲げられなくなり、ホワイト・スター・ラインとキュナード・ホワイト・スター・ラインの残党はすべて退役した。[63] [64]
トラファルガーハウス時代: 1971–1998
1971年にこの船団が複合企業トラファルガー・ハウスに買収されると、キュナードは貨物船、客船、ホテル、リゾートを運営した。貨物船隊は42隻が就航しており、20隻が発注中だった。客船隊の旗艦は、就航から2年が経ったクイーン・エリザベス2号だった。この船隊には、1950年代の残りの中型客船2隻と、発注中の専用クルーズ船2隻も含まれていた。トラファルガーはさらに2隻のクルーズ船を購入し、中型客船と貨物船隊の大半を処分した。[65]フォークランド紛争中、QE2号とキュナード・カウンテス号は兵員輸送船としてチャーターされ[66]、キュナードのコンテナ船アトランティック・コンベア号はエグゾセミサイルによって沈没した。[67]
キュナードは1983年にノルウェー・アメリカラインを買収し、2隻のクラシックな定期船/クルーズ船を所有した。[68]また1983年、トラファルガーはキュナードより3年前に設立された別の大手客船・貨物船会社P&Oの敵対的買収を試みた。P&Oはこれに異議を唱え、この問題を英国独占合併委員会に持ち込んだ。提出書類の中で、P&Oはトラファルガーによるキュナードの管理と、クイーン・エリザベス2世の機械的な問題を解決できなかったことを批判した。[69] 1984年、委員会は合併を支持する判決を下したが、トラファルガーは手続きを進めないことを決めた。[70] 1988年、キュナードはエラーマン・ラインズとその小規模な貨物船隊を買収し、キュナード・エラーマンとして組織化したが、そのわずか数年後、キュナードは貨物事業を放棄し、クルーズ船のみに集中することを決定した。キュナードの貨物船団は1989年から1991年にかけて売却され、2隻目のアトランティック・コンベアーというコンテナ船1隻のみが1996年までキュナードの所有下にあった。1993年、キュナードはクラウン・クルーズ・ラインのマーケティング、販売、予約を扱う10年契約を締結し、その3隻の船がキュナード・クラウンの旗の下でキュナードの船団に加わった。[71] 1994年、キュナードはロイヤル・バイキング・ラインとそのロイヤル・バイキング・サンの名称の権利を購入した。ロイヤル・バイキング・ラインの残りの船団は、同ラインの所有者であるノルウェージャン・クルーズ・ラインに残った。[72]
1990 年代半ばまでに、キュナードは苦境に陥っていた。1994 年後半、クイーン エリザベス 2 号がシーズン最初の航海中に改修工事が未完了だったために多数の欠陥に見舞われ、同社は恥をかいた。乗客からのクレームにより、同社は 1,300 万ドルの損害を被った。1995 年にキュナードが 2,500 万ドルの損失を報告した後、トラファルガーは同社に新しい CEO を任命したが、その CEO は同社には経営上の問題があると結論付けた。
1996年、ノルウェーの複合企業クヴァルナーがトラファルガーハウスを買収し、キュナードの売却を試みた。買い手がつかなかったため、クヴァルナーは会社の傷ついた評判を立て直すために多額の投資を行った。[73]
カーニバル: 1998年から現在
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1998年、クルーズライン複合企業カーニバルコーポレーションはキュナード株の62%を4億2500万ドルで買収した。偶然にも、それはキュナードがキュナード・ホワイト・スター・ラインで所有していた割合と同じであり[74]、同社の歴史家は後に、買収はジェームズ・キャメロン監督の1997年大ヒット映画「タイタニック」の成功によるところが大きいと述べた。[75]翌年、カーニバルは残りの38%と株式を2億500万ドルで取得した。[76]最終的に、カーニバルは、船の状態が説明よりも悪いとしてクヴァーナーを訴え、クヴァーナーはカーニバルに5000万ドルを返金することに同意した。[77]カーニバルの各クルーズラインは異なる市場にアピールするように設計されており、カーニバルはキュナードを英国の伝統を生かした高級ブランドとして再建することに興味を持っていた。 「1840年以来文明を進歩させる」というスローガンの下、キュナード社の広告キャンペーンは海上旅行の優雅さと神秘性を強調しようとした。[78]クイーン・エリザベス2号とカロニア号のみがキュナード・ブランドの下で存続し、同社は大西洋横断航路用の新しい定期船/クルーズ船を建造するプロジェクト・クイーン・メアリーを開始した。[79]
カーニバル買収後、キュナード・ラインは同社に期待される高い顧客サービス基準を示すため、クイーン・エリザベス2号とカロニア号にホワイト・スター・サービスを導入した。この用語は今でも同社の新しい船に使用されている。同社はまた、キュナード船で期待されるサービス基準に新人乗組員を適応させるための社内プログラムであるホワイト・スター・アカデミーも創設した。[80] [81]
2001年までにカーニバルは最大のクルーズ会社となり、ロイヤル・カリビアンとP&Oプリンセス・クルーズがそれに続いた。プリンセス・クルーズは親会社であるP&Oから分離したばかりだった。ロイヤル・カリビアンとP&Oプリンセスが合併に合意したとき、カーニバルはP&Oプリンセスに対して敵対的買収提案で対抗した。カーニバルは、買収に伴う独占禁止法問題を解決するためにキュナード社を売却する案を拒否した。[82]欧州と米国の規制当局は、キュナード社の売却を要求することなく合併を承認した。[83]合併完了後、カーニバルはキュナード社の本社をカリフォルニア州サンタクラリタのプリンセス・クルーズのオフィスに移転し、管理、財務、技術サービスを統合できるようにした。[84]
2009年にサウサンプトンにカーニバルハウスがオープンし、 [85]キュナードラインの経営管理は米国のカーニバルコーポレーションからカーニバルplcの主要運営会社であるカーニバルUKに移管されました。グループの英国上場持株会社として、カーニバルplcは英国におけるカーニバルグループのすべての活動の経営管理権を持ち、キュナードを含む英国を拠点とするすべてのブランドの本社はカーニバルハウスのオフィスに置かれていました。
2004年、36年経ったQE2は北大西洋で定期船RMSクイーン・メリー2に置き換えられた。カロニアは売却され、クイーン・エリザベス2は2008年に退役するまでクルーズを続けた。2007年、キュナードは元々ホランド・アメリカ・ライン向けに設計されたビスタ級クルーズ船クイーン・ビクトリアを加えた。キュナードの伝統を強化するため、クイーン・ビクトリアには船内に小さな博物館がある。キュナードは2010年に2隻目のビスタ級クルーズ船クイーン・エリザベスを就航させた。 [86]
2010年、キュナードは初の女性船長としてインガー・クライン・オルセン船長を任命した。[87] 2011年、キュナードは運航中の全3隻の船舶登録をバミューダ諸島のハミルトンに変更した。[3]これは同社の171年の歴史の中で初めて、英国に登録された船舶がなかったことになる。[88]バミューダに登録された船舶の船長は洋上で結婚式を挙げることができるが、英国に登録された船舶の船長はそれができないため、洋上での結婚式は儲かる市場となっている。[3]
2015年5月25日、キュナード社の3隻の船、クイーン・メリー2号、クイーン・エリザベス号、クイーン・ヴィクトリア号が、キュナード社の創立175周年を記念してマージー川を遡りリバプールに入港した。レッドアローズが上空を飛行する中、船は180度旋回を含む操縦を行った。 [89]それからちょうど1年後、クイーン・エリザベス号はオルセン船長の指揮の下リバプールに戻り、2016年6月2日に行われたキュナード社ビルの100周年記念式典に参加した。[87]
2017年9月、キュナードは4隻目の船を発注したと発表した。それはホランド・アメリカのピナクル級コーニングスダムの船体プラットフォームを改造したものになる予定だった。[90]この船は当初2022年に納入される予定だったが、結局2年延期された。
2020年3月にCOVID-19パンデミックが発生した際、キュナードは3回の世界一周クルーズを短縮し、乗客を帰国させた。[91]
ホワイト・スター・ラインの旗は、タイタニック号の惨事を偲んで毎年4月15日にキュナード社の全船舶とノマディック号に掲揚される。[92]
新造船クイーン・アンは2024年4月19日にキュナード社に引き渡され、同社にとって14年以上ぶりの新造船となった。[93]同船は2024年4月30日にサウサンプトンに到着した。 [94]同船は2024年5月3日にサウサンプトンからカナリア諸島への処女航海に出発し、6月にリバプールで正式命名される予定である。[95]
艦隊
旧艦隊
キュナード社は長い歴史の中で数多くの船舶を運航してきました。
キュナード ホテル
1971年にトラファルガー・ハウスが同社を買収した後、キュナードは旧会社の既存のホテルをキュナード・トラファルガー・ホテルとして運営した。1980年代に同ホテルチェーンはキュナード・ホテルズ＆リゾーツとして再編され、1995年に解散した。
参照
参考文献
注記
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文献
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- ハイド、フランシス・E・キュナードと北大西洋（ロンドン：マクミラン）、1975年。ISBN 978-1-349-02392-9。
外部リンク
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