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 炎上中の707-465。尾部の外皮が溶けて内部が露出している。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1968年4月8日 |
| まとめ | エンジンの故障により第2エンジンが火災を起こし離脱 |
| サイト | ハウンズロー、イギリス |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング707-465 |
| オペレーター | BOAC |
| IATAフライト番号 | BA712 |
| コールサイン | スピードバード712 |
| 登録 | G-ARWE |
| フライトの出発地 | ロンドン ヒースロー空港 ミドルセックス、イギリス |
| 1回目の途中降機 | チューリッヒ空港 チューリッヒ、スイス |
| 2回目の途中降機 | シンガポール国際空港、シンガポール |
| 行き先 | シドニー空港 シドニー、オーストラリア |
| 居住者 | 127 |
| 乗客 | 116 |
| クルー | 11 |
| 死亡者数 | 5 |
| 負傷 | 38 |
| 生存者 | 122 |
BOAC 712 便は、イギリス海外航空(BOAC) のボーイング 707-465便でロンドン ヒースロー空港からチューリッヒ、シンガポール経由でシドニーへ向かう便であった。1968 年 4 月 8 日月曜日、離陸時にエンジン故障が発生し、すぐに大規模な火災が発生した。エンジンは飛行中に機体から外れた。機体は緊急着陸に成功したが、チェックリストに関する混乱とチェックパイロットの存在による注意散漫が原因で、乗客 127 人のうち 5 人が死亡した。火災の直接的な原因は、金属疲労によるコンプレッサーホイールの故障であった。
客室乗務員の バーバラ・ジェーン・ハリソンは事故時の英雄的行為により死後ジョージ・クロス勲章を授与され、別の乗務員は大英帝国勲章を受章し、航空管制官は大英帝国勲章受章者となった。事故の結果、BOACは緊急手順チェックリストの一部を変更した。
フライト
ヒースロー空港ターミナル3を16:15 BST（15:15 GMT）に出発する予定だった712便は、16:27 BST（15:27 GMT）に滑走路28Lから離陸した。[1]この便には127人が搭乗しており、乗務員の他に、臨時飛行士のジョン・ハッチンソン（後にコンコルドの機長となる）と、機長のクリフ・テイラーの定期性能検査を行うチェックキャプテンが加わっていた。この飛行機には乗客のほかに、荷物、郵便物、ハーウェルの同位体製造ユニットからエルサレムの大学病院へ運ばれる放射性 同位体が積まれていた。[2]
ヒースロー空港の当時9,000フィート (2,700 m) の滑走路28L (数年後に延長され、現在は27Lに再指定されている) から離陸して数秒後、[3]予期せぬ爆発音がして機体が振動し始めた。第2エンジンを制御するスロットルが停止していた。テイラー機長がエンジン故障訓練を命じる中、トーマス・ヒックス航空技師がエンジン故障訓練を実施したが、ヒックスと点検機長のジェフリー・モスの2人が車輪警報ホーンを解除するスイッチに手を伸ばした。同時に、フランシス・カークランド副操縦士が誤って火災ベルを解除した。ヒックスはエンジン火災遮断ハンドルに手を伸ばしたが、引かなかった。[2]火災を観察していたモスは「なんてことだ! 翼が燃えている!」と叫んだ。[4] 16:29にメーデーが放送された。[1]
管制塔では、離陸の様子をジョン・デイビスが観察していた。彼は、上昇初期に飛行機の翼に反射する太陽の光だと思ったものを目にした。デイビスはすぐに飛行機が炎上していることに気づいた。デイビスは712便に左旋回を指示し、飛行機を滑走路28Lに着陸させた。[4]彼は「クラッシュボタン」を押し、緊急サービスに警報を鳴らし、航空機事故を宣言した。緊急サービスには、事故に遭った飛行機の種類が通知され、集合場所が伝えられた。[2]
この時までに、胴体後部の左舷の窓が溶け始めていた。機体がソープ上空を飛行中、燃えていたエンジンがエンジンマウントから外れた[6]が、地上にいた者にけが人はいなかった。[2]この時、着陸装置が下げられ、フルフラップが選択された。フラップは最大移動量の3度手前で停止した。機体は高度3,000フィート (910 m) にあり、速度225ノット (417 km/h、259 mph) で飛行していた。[7]客室乗務員のジェニファー・スアレスが乗客のために緊急着陸訓練を繰り返した。[2]
乗務員は、機体が28Lに着陸できるほど長くは持たないことに気づき、メイデイを宣言した。デイビスは、長さ7,733フィート（2,357メートル）の滑走路05R [4]への着陸を機体に許可した。 [8]また、滑走路05Rが着陸予定の滑走路28Rを横切っており、デイビスは712便がその滑走路に到達する前に停止できるかどうかわからなかったため、彼は他の2機にゴーアラウンドを指示した。 [4]乗務員は、はるかに短くILSも装備されていなかったにもかかわらず、デイビスの滑走路05Rの提案を受け入れた。[ 2 ]テイラーは、ホイールブレーキと船外機の逆推力を使用して機体を停止させ、機体を05Rに安全に着陸させることができた。[9]飛行機は進入端から約400ヤード（1,200フィート、370メートル）の地点に着陸し、1,400ヤード（4,200フィート、1,300メートル）の地点で停止した。 [7]テイラーはデイビスに避難の許可を求めたが、客室乗務員はすでに非常ドアを開けていた。[2]飛行乗務員は消火訓練を開始したが、完了する前に左舷翼が爆発した。その結果、消火遮断ハンドルは引かれず、ブースターポンプと電源はオンのままになった。[7]メーデーが宣言された16時29分から飛行機が着陸した16時31分までの時間が短かったため、当時の標準的な方法であった泡のカーペットを緊急サービスが敷く時間がなかった。 [1]
避難
客室乗務員は、機体が停止する前から、前方ギャレーの両ドア、後方の両ドア、右舷の翼上出口から避難を開始した。18人の乗客は、火が激しくなりそのルートを使用できなくなる前に翼上出口から脱出した。前方左舷ギャレーのドアの脱出スライドは使用できないうちに火がついたが、1人がそこから飛び降りた。84人が右舷ギャレーのドアから脱出した。乗務員のうち3人は、緊急コックピットロープを使用して脱出した。後方右舷ドアの脱出スライドは展開時にねじれていたため、テイラーは降りてまっすぐにし、スチュワーデスのジェーン・ハリソンがドアのところで乗客の手助けをしていた。スライドに穴が開いて空気が抜ける前に、6人の乗客がこのルートから脱出した。ハリソンは、飛び降りるのを恐れる乗客を押し出した。11人がこのルートから脱出し、さらに5人がスライドが破壊される前に後方左舷ドアから脱出した。ハリソンが最後に目撃されたのは飛び降りようとしているところだったが、彼女は引き返して客室内に姿を消し、身体に障害のある女性と8歳の少女を含む残りの4人の乗客を救おうとした。[2] [10]ハリソンは死後、彼女の無私の勇気を認められジョージ十字章を授与された。 [11] 35人が負傷し、5人が死亡した。[9]
消火活動
最初に到着した2台の消防車は、飛行機から遠く離れて停止し、泡を噴射し始めると動けない設計になっていたため、あまり役に立たなかった。また、近くの消火栓の連結ねじに塗料が付着していたため、ホースを接続できなかった。予備の泡消火車がさらに接近し、効果的に泡を噴射したが、その時にはすでに火は燃え広がっていた。[12]
乗客
この飛行機には116人の乗客と11人の乗務員が乗っていた。事故で死亡したのはスチュワーデスのバーバラ・ジェーン・ハリソンと乗客4人の計5人だった。[13] 5人全員の死因は「火災の煙を吸い込んだことによる窒息死」と診断された。 [14]
生存者には、結婚するためにオーストラリアへ旅行中だったポップ歌手のマーク・ウィンター[15]と、ソ連駐在のイスラエル大使カトリエル・カッツが含まれていた。[15]大柄なカッツは、前方左舷ドアから飛び降りて脱出した唯一の乗客だった。ハッチンソンとアンウィンは彼を右舷の滑り台に誘導しようとしたが、飛び降りた際に重傷を負ったカッツに左舷ドアから運ばれそうになった。[13]
関係する航空機
事故機はボーイング707-465（登録記号G-ARWE [a]）で、1962年6月27日の初飛行以来、合計飛行時間は20,870時間[7]であった。 1967年11月21日にエンジン故障が発生し、負傷者は出ずに離陸が中止された。[16]当該機はロイズ・オブ・ロンドンで220万ポンドの保険がかけられていた。[17]
機首部分は、トータル・イン・フライト・シミュレーター・プログラムの一環として、コンベアCV-580の試験用に回収された。[リンク切れ ] [18] （G-ARWEの機首が損傷したTWA 707の修理に使用されたという話は誤りである。）[2] [19] [20]
調査
ロールスロイス508コンウェイターボファンエンジン2番の5番コンプレッサーホイールの故障は、最終的には金属疲労が原因であると考えられ、 [9]急速に故障が連鎖的に発生した。乗組員がエンジンへの燃料を止めなかったことが、火災の急速な拡大と航空機の喪失の原因とされた。[7]チェック モス機長は、着陸装置の警報ベルの代わりに、火災警報ベルを誤ってキャンセルした。モスはまた、通常の職務手順に違反してテイラー機長に命令を出していた。しかし、事故報告書には、テイラー機長がモスにコックピットの内外で追加の目と耳として機能するよう指示していたとも記載されていた。したがって、モスの行動はその権限の範囲内で行動していたと見なすことができる。[4] [21]モスは乗組員に火災を警告していたが、地上への避難が終わるまで、誰も第2エンジンが脱落したことに気づかなかった。
調査の結果、そして一連の出来事から得られた教訓に基づき、BOACは「エンジン火災訓練」と「エンジン重大故障訓練」のチェックリストを「エンジン火災または重大故障訓練」と呼ばれる1つのリストに統合した。また、チェックリストには、消火ハンドルが引かれたことを確認する項目を追加するなど、修正も加えられた。[10]
1961年に製造されたこの航空機の2番左舷エンジンNo.5097は、新品時から14,917時間稼働し、 1965年春に金属疲労による振動で第8段高圧コンプレッサーブレードが破損したためオーバーホールされた。1967年にこのエンジンは炎管の劣化のため運用停止となり、修理の一環として、5番ホイールが元々の部品であった低圧コンプレッサーがオーバーホールされたが、ホイール自体の疲労試験は行われなかった。1967年11月22日にこのエンジンはベンチテストされ、高圧コンプレッサーの過度の振動を理由に不合格となったが、その後さらなる分析の結果、使用可能とされた。[22]別の707で1,415時間の運用とタービンシールの改修を行った後、1968年4月5日に5097号機は同機の左翼第2エンジンとなり、 3日後にオーストラリアのシドニーまで長距離飛行する予定となった。[23]
ロールスロイス社の調査によると、1968年4月8日の離陸直後、第5段の低圧コンプレッサーホイールがホイールウェブとリムのランアウト半径部分で疲労破損し、[さらなる説明が必要]エンジンの他の部分に二次的な破損を引き起こした。[24]その後、ホイールがケーシングを突き破って主燃料パイプを切断し、毎分50ガロン (約227リットル) で送り出されていた燃料に引火した。エンジンの2つの消火器は、エンジンカウリングの損傷により機能しなくなっていた。火災の熱でエンジンパイロンが崩れ、エンジンが外れた。[6]しかし、燃料ブースターポンプは機能し続け、火は激しくなり、翼自体に燃え広がり、前縁の前方から尾部に向かって広がった。着陸時に逆推力をかけ、滑走路に西からの横風が吹いたため、翼の下の炎が吹き飛び、機体に火がついた。急速に勢いを増した火は機体の下に広がり、燃料ラインと酸素タンクに引火し、機体が停止して数秒以内に一連の爆発が起こり、機体を突き破って客室に火がついた。[25]
受賞歴
エリザベス2世女王はバーバラ・ジェーン・ハリソンに死後ジョージ十字章（GC）を授与した。これは平時に女性に授与された唯一のGCである。[11]彼女のメダルは父のアランが彼女に代わって受け取った。[2]ハリソンはジョージ十字章を授与された最年少の女性である。[26]ネヴィル・デイビス・ゴードンは大英帝国勇敢勲章（BEM）を授与された。 [11]ジョン・デイビスは大英帝国勲章（MBE）の受章者に任命された。[2]
バーバラ・ジェーン・ハリソンのGCの引用文は次の通りである:- [11]
1968年4月8日、ヒースロー空港を離陸して間もなく、BOACのボーイング707 G-ARWEの第2エンジンが火災を起こし、その後機体から落下し、第2エンジンの位置で激しい炎が燃え上がった。約2分半後、飛行機は空港に緊急着陸し、左翼の火は激しくなった。ハリソンさんはこの飛行機のスチュワーデスの一人で、緊急時に彼女に割り当てられた任務は、後部座席のスチュワードが適切な後部ドアを開けて脱出シュートを膨らませるのを手伝い、次に飛行機後部の乗客が秩序正しく脱出できるように手助けすることだった。飛行機が着陸すると、ハリソンさんと担当のスチュワードは後部ギャレーのドアを開けてシュートを膨らませたが、残念なことに降りる途中でシュートがねじれてしまったため、スチュワードは使用できるように降りてまっすぐにしなければならなかった。そのため、ハリソンさんは乗客を後部ドアまで誘導し、機外へ連れ出すという任務を一人で担わされました。彼女は乗客の何人かに機体から飛び降りるよう促し、他の乗客を押し出しました。周囲は炎と爆発で包まれ、機体後部からの脱出は不可能な中、ハリソンさんは持ち場に留まりながら乗客を別の出口へ誘導しました。ハリソンさんは最後列に座っていた老齢の障害者を救おうとしてついに倒れ、その老人の遺体はスチュワーデスの遺体の近くで発見されました。ハリソンさんは、職務に全力を尽くして自らの命を捧げた非常に勇敢な若い女性でした。
ネヴィル・デイビス・ゴードンのBEMの引用は次の通りである:- [11]
大英帝国勇敢勲章（民間部門）受賞
1968年4月8日、ヒースロー空港を離陸して間もなく、BOACのボーイング707 G-ARWEの第2エンジンが火災を起こし、その後機体から落下し、第2エンジンの位置で激しい炎が燃え上がった。約2分半後、飛行機は空港に緊急着陸し、左翼の火は激しくなった。デイビス=ゴードン氏はこの飛行機のチーフスチュワードを務めており、彼の指揮の下、客室乗務員は炎上中の飛行機から合計116人の乗客のうち112人の脱出をうまく組織した。チーフスチュワードの毅然とした冷静な指示は、乗客を最も適切な出口に誘導しただけでなく、明らかにパニックを回避するのに役立った。あるとき、デイビス=ゴードン氏は、火の広がりのために右翼に取り残された乗客を助けるために右翼に出なければならなかった。彼は彼女を助けて機内に戻り、機体前方の安全な脱出口に誘導した。生存者全員がメインキャビンから脱出したと確信するまで機内に留まることで、彼はいつでもさらなる爆発が起こり機体を飲み込むかもしれないという認識のもと、自らの命を危険にさらした。彼の冷静さとリーダーシップは高く評価され、客室乗務員に刺激を与えた。彼ら自身も状況の明らかな危険にもかかわらず、職務に献身する高い資質を示した。
さらに、712便の責任者であり、地上から左舷エンジンの火災を最初に発見した航空管制官ジョン・デイビスがMBEに任命された。[27]
クリフ・テイラー機長とジョン・ハッチンソン副操縦士代理は、エンジンを失い、約22,000ガロンの燃料を積んで炎上していた機体を、最も厳しい状況下で何とか安全に着陸させ、121人の命を救ったことはほぼ確実だった。テイラーは英国航空操縦士協会から表彰を推薦されたが、1969年8月に公式調査報告書が公表された後、大臣レベルで飛行乗務員の誰一人として表彰しない決定が下された。テイラーとハッチンソンは、副操縦士のフランシス・カークランドとチェック・キャプテンのジェフリー・モスとともに英国航空操縦士協会から表彰を受けたが、フライトエンジニアのトーマス・ヒックスは受けなかった。テイラー機長は英国航空操縦士協会の金メダルを授与された。[28]
参照
航空乗務員が勲章を受けたその他の事故には以下のものがある。
- パンアメリカン航空73便ハイジャック事件では、客室乗務員のニールジャ・バノット氏が死後、母国最高の民間人栄誉を授与された。
- アルロサ・ミルヌイ・エア・エンタープライズ514便
- サウスウエスト航空1380便
- ブリティッシュ・エアウェイズ5390便
- ユナイテッド航空232便
- USエアウェイズ1549便
- 2003年バグダッドDHL撃墜未遂事件
- ブリティッシュ・エアツアーズ フライト 28M
- カンタス航空32便
- キャセイパシフィック航空780便
注記
- ^ 製造元シリアル番号 18373、ボーイングライン番号 302。
参考文献
- ^ abc 「121便脱出、炎上するボーイング機がヒースロー空港に墜落」タイムズ紙第57222号、ロンドン、1968年4月9日、コラムA、1ページ。
- ^ abcdefghijk ティム・オブライエン（2008年6月）。「ウィスキー・エコーの最後の飛行」。エアロプレーン。第36巻、第6号、第422 号。pp.30-35。ISSN 0143-7240 。
- ^ 「ヒースロー空港の背景と歴史」。Miles faster 。 2010年4月5日閲覧。
- ^ abcde オタウェイ2008年、40～61頁。
- ^ ケネディ、チャールズ（2018年）。ボーイング707マニュアル。ヨーヴィル：ヘインズ。p.74。ISBN 978-1785211362。
- ^ ab 707のエンジンパイロンはマグネシウム製で、制御不能なエンジン火災が発生した場合に燃え尽き、火が翼の燃料タンクに到達するのを防ぐように設計されていた。[5]
- ^ abcde 航空安全ネットワークにおける事故の説明2008年3月26日閲覧
- ^ 「Super VC10 ナビゲーション&パフォーマンスマニュアル」VC10.net 2010年4月7日閲覧。
- ^ abc 「特別レポート：ブリティッシュ・オーバーシーズ航空会社712便」。航空災害。2008年4月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月26日閲覧。注意：報告書には日付と「ハウンズロー上空」の飛行方向が間違っている
- ^ ab Job, MacArthur (1994).航空災害. 第1巻. Weston Creek , ACT: Aerospace Publications. pp. 60– 66. ISBN 1-875671-11-0。
- ^ abcde "No. 44913".ロンドン・ガゼット（補足）. 1969年8月7日. pp. 8211– 8213.
クラウン著作権
ハリソンのGCの引用はp.1にあり、デイビス・ゴードンのBEMはp.3にあります。 - ^ ダンカン、スティーブン（2009年1月）。「ヒースロー707便火災」。エアロプレーン。第37巻第1号 。98～ 99ページ。ISSN 0143-7240。
- ^ オタウェイ 2008、62-67 ページを参照。
- ^ オタウェイ2008年、151ページ。
- ^ オタウェイ 2008、p. 19-39より。
- ^ 「NTSB識別番号: OAK68A0046」。国家運輸安全委員会。 2008年5月15日閲覧。
- ^ 「ジェット機墜落事故：保険金200万ポンド」。タイムズ。第57223号。ロンドン。1968年4月10日。F欄、211ページ。
- ^ "G-AWRE". ATDB.aero .
- ^ 「ボーイング707-465航空機の写真」。Airliners.Net 。 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年9月8日閲覧。[より良い情報源が必要]
- ^ サーリング、ロバート J. (1992)。伝説と遺産。ボーイングとその人々の物語。ニューヨーク：セントマーチンズプレス。pp. 357–358。ISBN 0-312-05890-X。
- ^ オタウェイ2008年、105-129頁。
- ^ オタウェイ2008年、107ページ。
- ^ オタウェイ 2008、109ページ。
- ^ オタウェイ2008年、110ページ。
- ^ オタウェイ 2008年、110-111頁。
- ^ 「勲章、事実、統計、交換に関する情報: ジョージ・クロス」。ジョージ・クロス・データベース。2011年5月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年3月20日閲覧。
- ^ オタウェイ2008年、142ページ。
- ^ オタウェイ 2008、137–138、143–144頁。
- オタウェイ、スーザン（2008年）。ヒースロー空港火災：フライト712便の悲劇。バーンズリー：ペン・アンド・ソード・ブックス社。ISBN 978-1-84415-739-6。
外部リンク
- 英国パテニュース映画
- http://www.airliners.net
- 焼け落ちた航空機の写真
- 焼け落ちた航空機の写真
- 焼け落ちた航空機の写真
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