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カーチスC-46 コマンドーは、カーチスCW-20与圧式高高度旅客機の設計を基にした低翼双発機です。初期の報道では「コンドル III」という名前が使われていましたが、1942 年初頭には会社の宣伝でコマンドーという名前が使われるようになりました。 [ 2 ]第二次世界大戦中は主に貨物機として使用され、軍用輸送用の折りたたみ式座席を備え、空挺部隊の輸送にも使用されました。主にアメリカ陸軍航空隊によって配備されましたが、アメリカ海軍/海兵隊でも使用され、 R5Cと呼ばれていました。C-46 は、ダグラス社製の同型機であるC-47 スカイトレインと同様の役割を果たし、約 3,200 機の C-46 が生産されたのに対し、約 10,200 機の C-47 が生産されました。
第二次世界大戦後、C-46は米国における定期航空会社の旅客サービスに関する認証要件を満たせなかったため、商業的な採用は遅れた。一部の定期航空会社（最初の定期貨物航空会社を含む）は貨物用にC-46を運航した。いわゆる不定期航空会社は、別の規則に従い、貨物と旅客の両方のフライトにC-46を運航した。1950年代初頭の事故により、連邦政府は取り締まりを強化し、C-46の離陸重量を制限し、運航会社に現代の要件を満たすように機体を改造することを強制した。それでも、1960年には世界中で約400機のC-46が航空会社で運航されていた。C-46は1968年まで米空軍で補助的な役割で使用され続けた。この航空機は、耐用年数が21世紀まで延長され、北極圏や遠隔地向けの頑丈な貨物輸送機として限定的に運用され続けている。[ 3 ]
C-46 のプロトタイプであるカーチス CW-20 は、1937 年にカーチス・ライトの主任航空機設計者であったジョージ A. ペイジ Jr. によって設計されました。[ 4 ] CW-20 は、与圧旅客機の新しい標準を導入することで、 4発エンジンのダグラス DC-4やボーイング 307 ストラトライナーに対抗することを目的とした民間事業でした。[ 5 ] CW-20 は、一般的に「フィギュア エイト」（または「ダブル バブル」）と呼ばれる特許取得済みの胴体を持っており、高高度での圧力差によく耐えることができました。[ 6 ]胴体の側面は、2 つの部分を分離する床のレベルで折り目がついており、それぞれを支えるのではなく、それぞれの応力を共有していました。翼の主桁は、主に貨物用に設計された下部セクションを貫通し、乗客の上部コンパートメントに侵入することはありませんでした。[ 6 ]十分な出力のエンジンが入手可能であれば、4基のエンジンではなく2基のエンジン設計を採用するという決定は実行可能と考えられ、運用コストの削減と構造の簡素化が可能になる。[ 7 ]
エンジニアリング作業には同社による 3 年間の取り組みが必要で、カリフォルニア工科大学(Caltech) での広範囲にわたる風洞試験が組み込まれていました。結果として生まれた設計は、流線型のガラス張りの「ドーム」にコックピットを組み込んだ、大型で空力的に「洗練された」旅客機でした。エンジンには、空気がカウルの下部から吸入および排出される独自のナセルトンネルカウルが採用されており、上翼表面の乱流と誘導抗力を低減していました。[ 6 ] 1938 年にモックアップが製作された後、カーチス・ライト社は、1939 年のニューヨーク万国博覧会でこの革新的なプロジェクトを展示しました。[ 8 ]
同社は多くの航空会社にアプローチし、先進的な旅客機に対する要求事項を入手した。正式な注文はなかったが、生産を開始するのに十分な25通の意向表明書を受け取った。[ 8 ] 24～34人乗りの旅客機の設計は、ミズーリ州セントルイスの施設でCW-20として試作段階に進み、最初の構成では双垂直尾翼が特徴であった。2基の1,700馬力（1,300kW ）のR-2600-C14-BA2ライト・ツインサイクロンエンジンを搭載した試作機（登録番号NX-19436）は、テストパイロットのエドモンド・T・「エディ」・アレンが操縦し、1940年3月26日に初飛行した。テスト後、低速時の安定性を向上させるために大きな単尾翼を取り付けるなどの変更が行われた。[ 9 ] [ 10 ]
最初の試作機は、シリーズのマスター機としてアメリカ陸軍航空隊（USAAF）に購入され、C-55と命名された。軍事評価後、唯一の機体はカーチス・ライト社に返却され、その後、英国海外航空（BOAC）に再販された。[ 8 ]試験中、ヘンリー・H・「ハップ」・アーノルド将軍は、この旅客機が軍事貨物輸送機として持つ可能性に興味を持ち、1940年9月13日、C-46-CUコマンドーとして46機の改造CW-20Aを発注した。この発注の最後の21機は、C-46A-1-CUと呼ばれるCW-20B型として納入された。米軍が購入したC-46はどれも与圧されておらず、AAFに納入された最初の30機は、53の即時改造のために工場に送り返された。[ 5 ] [ 11 ] [ 12 ]その後、設計はC-46Aに変更され、貨物ドアが拡大され、荷室床が強化され、貨物や兵員の輸送の切り替えが迅速に行えるコンバーチブルキャビンが装備されました。C-46は1942年5月の式典で一般に公開され、設計者のジョージ・A・ペイジ・ジュニアも出席しました。[ 4 ]
1940年に2バッチで合計200機のC-46Aが発注されたが、1941年12月7日までに実際に納入されたのはわずか2機だった。 [ 5 ] [ 13 ]重要な変更が加えられた。より強力な2,000馬力（1,500kW ）のプラット・アンド・ホイットニーR-2800ダブルワスプエンジンがツインサイクロンエンジンに取って代わった。1943年11月までに、生産モデルには721の変更が加えられたが、燃料システムの変更やキャビン窓の削減など、多くは軽微なものだった。[ 14 ]その後のC-46Aの軍事契約により、生産数は1,454機に拡大され、そのうち40機は米海兵隊向けで、 R5C-1と呼ばれた。軍用モデルには、ダブルカーゴドア、強化された床、油圧式貨物ハンドリングウインチが装備されていた。40の折りたたみ式座席が、基本的に貨物輸送機であるこの機体の唯一の乗客用設備だった。[ 14 ] 2機のC-46が1942年にヒギンズ・インダストリーズのミショー工場飛行場から納入された。 [ 15 ]
最終量産型のC-46Dは1944～45年に到着し、空挺降下を容易にするためにシングルドアが採用された。生産数は合計1,430機であった。[ 14 ]ワンオフのXC-46Bでは段付き風防とより強力なエンジンが試されたが、17機のC-46EはXC-46Bと多くの点で同じ特徴を持ち、標準のカーチス・エレクトリック製4枚ブレードプロペラの代わりにハミルトン・スタンダード製3枚ブレードプロペラが採用された。234機のC-46Fの最後の契約では、コックピットの形状は以前の形状に戻されたが、角型翼端が導入された。唯一のC-46Gは段付き風防と角型翼端を備えていたが、終戦によりこの機種の追加発注はキャンセルされた。[ 12 ]
中国・ビルマ・インド戦域（CBI）と極東での作戦で最も有名だったコマンドーは、「ハンプ」（連合軍のパイロットがヒマラヤ山脈につけたニックネーム）を越えて飛行し、インドの基地から中国の部隊に切実に必要とされている物資を輸送する主力機だった。[ 14 ]この作戦ではさまざまな輸送機が使用されたが、USAAFが遭遇したさまざまな悪条件に対応できたのはC-46だけだった。予測不可能な激しい天候、重い貨物積載量、高山地帯、設備が不十分で頻繁に浸水する飛行場は、当時使用されていた輸送機にとって大きな課題であることが判明し、訓練された航空要員と地上要員の不足によるエンジニアリングとメンテナンスの悪夢も数多く発生した。
一連の機械的な問題が克服されたとは言えないまでも制御された後、C-46は整備上の苦労にもかかわらず、空輸作戦においてその真価を発揮した。軽砲、燃料、弾薬、航空機部品、そして時には家畜など、戦域内の他の連合軍双発輸送機よりも多くの貨物を高高度まで運ぶことができた。強力なエンジンのおかげで、過積載でなければ片方のエンジンだけでも十分な上昇が可能だったが、「戦時緊急」時の積載制限である最大40,000ポンド（18,000kg ）では、安全マージンはほとんどなくなってしまった。プロペラに搭載されていた厄介なカーチス・エレクトリック社製の電動ピッチ制御機構が撤去された後も、C-46は戦時中、CBI地域や中国南部の広範囲で運用され続けた。[ 14 ]それでも、C-46はATCパイロットから「空飛ぶ棺桶」と呼ばれ、1943年5月から1945年3月の間に少なくとも31件の飛行中の火災や爆発が知られており、その他多くの機体が行方不明となり、発見されなかった。[ 16 ]操縦士が使用した他の名前には、「クジラ」、「カーチス大惨事」、「配管工の悪夢」などがあった。[ 13 ] C-46の巨大な貨物容量（C-47の2倍）、3倍の重量、大きな貨物ドア、強力なエンジン、長い航続距離は、太平洋の島嶼作戦の広大な距離にも適していた。特に、米海兵隊は、この航空機（R5Cとして知られる）が太平洋での水陸両用作戦で有用であることを発見し、多数の急造の島の着陸滑走路に物資を運び込み、負傷者を運び出した。
C-46は、より有名な戦時中の同型機であるC-47スカイトレインの約3分の1の数しか製造されなかったものの、戦時中の作戦において重要な役割を果たした。ただし、この航空機がヨーロッパ戦線に本格的に配備されたのは1945年3月になってからだった。C -46は、ドイツのライン川を渡る攻勢（バーシティ作戦）において空挺部隊を降下させるのに間に合うように、アメリカ陸軍航空隊輸送機司令部を増強した。バーシティ作戦中の空挺降下で非常に多くのC-46が失われたため、マシュー・リッジウェイ陸軍大将は、 この航空機の空挺作戦での使用を禁止する命令を出した。その後まもなく戦争が終結し、それ以上の空挺作戦は行われなかったものの、C-46は不当に悪者扱いされた可能性が高い。作戦の空挺降下段階は、自己密閉式燃料タンクを持たない非武装の輸送機によって、昼間に低速で極低高度を飛行し、ドイツ軍の20mm 、37mm 、およびそれ以上の口径の対空砲が多数集中する地域上空を飛行した。これらの対空砲は、炸裂弾、焼夷弾、および徹甲焼夷弾を発射していた。戦争のその段階では、ドイツ軍の対空砲兵は高度な訓練を積んでおり、多くの砲兵隊は、自らも攻撃を受けながら、高速で武装の充実した戦闘機や戦闘爆撃機を撃墜する実戦経験を積んでいた。バーシティ作戦で使用されたC-47のほとんどすべて、あるいはすべてに自己密閉式燃料タンクが装備されていたが、C-46には装備されていなかった。[ 17 ]バーシティ作戦中に72機のC-46のうち19機が撃墜されたが、同じ作戦中に対空砲火によって他の航空機も同様に甚大な被害を受けたことはあまり知られていない。これには、13機のグライダーが撃墜され、14機が墜落、126機が大破、15機のB-24爆撃機が撃墜され、104機が大破、12機のC-47が撃墜され、140機が損傷したという。[ 18 ] [ 19 ]
その明白で貴重な有用性にもかかわらず、C-46は陸軍航空隊での運用期間を通して整備上の悪夢であり続けた。陸軍航空隊の公式史は、その欠点を次のように要約している。
しかし、最初から最後まで、コマンドーは頭痛の種であり続けた。何千時間もの追加整備と改造に費やすことでしか飛行を維持することができなかった。カーチス・ライト社は、1943年11月までに生産モデルで合計721もの変更が必要になったと報告したが、この飛行機は世界中の整備員が「配管工の悪夢」と的確に表現したように、依然として厄介な存在だった。さらに悪いことに、この飛行機は人を殺す飛行機だった。イースタン航空の熟練したパイロットが操縦し、アフリカや中国へのハンプルートで軍の乗組員が直面したよりも飛行条件が良好なルートでは、この飛行機は十分に活躍した。実際、イースタン航空は2年以上の運用でC-46を1機しか失わなかった。しかし、航空輸送司令部のパイロットの間では、コマンドーは当然のことながら「空飛ぶ棺桶」として知られていた。1943年5月から1945年3月にかけて、航空輸送司令部はC-46が空中で火災を起こしたり爆発したりした事例を31件報告した。さらに、単に「飛行中に行方不明」と記載されたものもあり、これらの多くは、ベーパーロック、キャブレターの着氷、またはその他の欠陥の結果として爆発したり、炎上したり、墜落したりしたと考えるのが妥当である。[ 16 ]
戦時中、C-46は異常な数の不可解な空中爆発（1943年5月から1945年5月の間に31件）に見舞われ、その原因は様々であった。特に、急遽設計され、その後、燃費の悪い新型プラット・アンド・ホイットニー製エンジンに合わせて改良された燃料システムが批判された。爆発の原因は最終的に、燃料タンクや燃料システムの小さな漏れから溜まったガソリンと、通常は接点が開いた電気部品から発生する火花が組み合わさったことにあると判明した。多くの軍用機は運用中に小さな燃料漏れを起こしていたが、C-46の翼には通気口がなかったため、漏れが発生した場合、ガソリンは排出される場所がなく、翼の付け根に溜まった。火花や火災が発生すると、爆発を引き起こす可能性があった。戦後、すべてのC-46は溜まったガソリンを排出するための翼通気口の改修を受け、当初使用されていた接点が開いたタイプの電気セレクタースイッチの代わりに、防爆型の燃料ブースターポンプとシールド付きの電気セレクタースイッチが設置された。[ 20 ] [ 21 ]
1944年、ナショナル航空とイースタン航空がCW-20E型を発注したが[ 22 ]、市場に余剰機が大量に出回っていることを理由に、これらの発注はキャンセルされた[ 23 ]。C -46は当初、米国で定期旅客輸送機として認証を受けることができなかった。同航空会社は貨物輸送にC-46を使用し、また、別の規則に従って運航する非正規航空会社は旅客サービスにもC-46を使用した[ 24 ] 。C -46の商業的採用も、改造プログラムの開発を待たなければならなかった。1946年には600機以上の余剰C-46があったが、民間サービス用に認証されたのは約15機だけだった。貨物輸送のパイオニアであるスリック航空は、そのうち10機を取得した。他の民間運航会社は、改造プログラムが開発されるまで待たなければならなかった。[ 25 ]スリック社は1951年までに最初の10機のC-46のうち6機を事故で廃機にし、そのうち4機は死亡事故だった。[ 26 ]
1952 年 1 月、多数の不定期航空運送業者の C-46 事故に対応して、米国は緊急規制を課し、旅客便の最大総重量を 48,000 ポンドから 45,000 ポンドに引き下げた。これは 1953 年にさらに 44,300 ポンドに引き下げられた。[ 27 ]これにより、民間航空委員会(CAB) が 1956 年までに義務付けた旅客輸送基準を満たすことができるいわゆる「T カテゴリー」の C-46 の開発が促進された。このプロセスは、カーチス・ライトがもはや製造業者ではないという事実によって複雑になった。C-46 の運航者が支援する非営利団体である航空機技術財団 (AEF) が代替として設立された。[ 28 ] AEF は、CAB の義務付けに対応した変更を後援するだけでなく、C-46 の整備とパイロットの訓練も改善した。AEF は、C-46 の事故のほとんどはこれらの分野の欠陥に起因すると考えていた。[ 29 ]
修正パッケージは3つありました。[ 29 ]
すべての改造で対処された最も重要な問題は、非常用電源使用時のエンジンの過熱であり、エンジン停止状況では明らかに望ましくない。[ 29 ]
第二次世界大戦終結から10年後の1956年、米国の定期旅客航空会社ノースイースト航空がボストンとモントリオール間に40席のCW-20T（「カーチス・コミューター」と呼ばれた）を就航させたとき、これは「定期便に就航した最初のC-46型機」として注目された（つまり、米国の定期旅客便に就航した最初のC-46型機である）。[ 32 ]
1951年1月時点で、米国の不定期航空会社の輸送機188機のうち、92機がC-46で、DC-3が52機、DC-4が40機でした。[ 33 ]後に補助航空会社として知られるようになったこれらの航空会社は、長年にわたってC-46を相当数運航していました。例としては、キャピトル航空、AAXICO航空、ザントップ航空輸送などがあります。1967年末時点で、ザントップの後継であるユニバーサル航空は、まだ32機のC-46を保有していました。[ 34 ]前述のように、スリック・アンド・リドルやフライング・タイガー・ラインなどの定期貨物航空会社も重要な運航会社でした。C-46の需要を牽引した2つの要因は、米国空軍のロゲアと米国海軍のクイックトランスという国内航空貨物プログラムで、どちらもこの機種で開始されました。たとえば、1960年にキャピトル航空はロゲアとの契約で40機のC-46を運航しました。[ 35 ]クイックトランスは1966年まで多数のC-46を契約し、米国議会から苦情を受けた。
他の多くの小規模航空会社も、最終的には定期便と不定期便の両方でこの機種を運航するようになった。C-46は南米でよく見かけるようになり、ボリビア、ペルー、ブラジル、アルゼンチン、チリで広く使用された。特に山岳地帯（良好な上昇率と高い実用上昇限度が求められる場所）や、地上輸送が不可能な深いジャングル地帯の上空を飛行する際に使用された。1960年、Flight誌は、アメリカ大陸の91の航空会社で356機のC-46が運航されており、世界の他の地域では10の航空会社で35機が運航されていると集計した。[ 36 ]
C-46コマンドーも再び戦場に戻った。余剰となったC-46が12機、イスラエルの1948年の独立戦争で使用するために米国で秘密裏に購入され、南米を迂回してチェコスロバキアを経由してアフリカに運ばれた。この機種の長距離飛行能力は、チェコスロバキアから切実に必要とされていた解体されたS-199戦闘機やその他の武器、軍需物資などの貨物輸送に非常に役立った。帰路、C-46は夜間にガザ、エル・アリシュ、マジュダル、ファルージャなどの様々な目標に貨物ドアから爆弾を投下した（エジプトとイスラエルはC-47も爆撃機および輸送機として現地で使用した）。C -46は朝鮮戦争とベトナム戦争で、補給任務、空挺部隊の降下、秘密工作員の輸送など、米空軍の様々な作戦に従事した。 C-46は、1961年にアメリカが支援したピッグス湾侵攻作戦（失敗に終わった）にも使用された。C-46がアメリカ空軍から正式に退役したのは1968年のことである。
この機種は中央情報局（CIA）で使用されました。C-46は1940年代後半から1950年代初頭にかけて、中国で毛沢東の共産党と戦う蒋介石の軍隊への補給活動や、ハノイのジャラム飛行場やフランス領インドシナの他の基地を経由してフランス軍に軍事物資や医療物資を輸送するなど、多くの秘密作戦で支援的な役割を果たしました。CIAはこれらの作戦のために独自の「航空会社」である民間航空輸送（Civil Air Transport）を運営しており、これは最終的に1959年にエア・アメリカと改名されました。エア・アメリカのC-46は、ベトナム戦争終結時にベトナム（サイゴン）から飛び立った最後の固定翼機でした。1975年4月29日、EGアダムス大尉は52人乗りの機体に152人を乗せてタイのバンコクまで飛行しました。[ 37 ]
航空自衛隊は少なくとも1978年までコマンドーを使用していた。中華民国空軍は1982年に退役するまでC-46を運用していた。その数は減り始めたものの、C-46は遠隔地で運用され続け、カナダやアラスカからアフリカや南米まで運用されているのが見られた。1970年代後半から1980年代初頭にかけて、カナダの航空会社ラム・エアはマニトバ州トンプソンとチャーチルの基地から数機のC-46を運用していた。最大のC-46運用者の1つはエア・マニトバで、同社の機体は個々の機体に派手な塗装が施されていた。1990年代には、これらの機体は他の所有者/運用者に売却された。[ 38 ] 1993年から1995年にかけて、リリーフ・エア・トランスポートはケニアのロキチョギオからスーダンのライフライン作戦でカナダ登録のC-46を3機運用した。これらの航空機は、ケニアのナイロビを拠点として、ザイールのゴマとソマリアのモガディシュに人道支援物資を輸送した。航空機のうち1機（C-GIXZ）はロキチョギョ近郊で失われたが、残りの2機（C-GTXWとC-GIBX）は最終的にカナダに戻った。これらの2機はその後、マニトバ州ギムリのファースト・ネーションズ・トランスポーテーションの貨物機として運用されたが、同社は後に運航を停止し、1機はバッファロー・エアウェイズに売却され、もう1機は管財人の管理下に置かれた。[ 39 ]ファースト・ネーションズ・トランスポーテーションによると、2016年1月現在、後者の航空機（C-GIBX）は2基の新しいエンジンを搭載し、耐空性があるとされ、消火器とプロペラの更新が必要な状態で販売可能であるとされている。もう1機の元ファースト・ネーションズ・トランスポーテーションのC-46（C-GTXW）は、 2015年に解体されるまでバッファロー・エアウェイズで運航されていた。同型機2機（C-GTPOとC-FAVO）は、主にカナダ北極圏で同じ航空会社によって引き続き使用されている。これらはテレビ番組「アイス・パイロットNWT」で紹介されたことがある。[ 40 ] 1960年の中古C-46の価格は、C-46F改造機で20,000ポンドから、C-46Rで60,000ポンドまで幅があった。[ 36 ]
データはCurtiss Aircraft 1907–1947 [ 79 ] Air Enthusiast [ 80 ]より。
一般的な特徴
パフォーマンス
役割、構成、時代が同等の航空機
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