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ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ（BEA、正式名称はブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ・コーポレーション）は、1946年に設立され、1974年に運航を停止したイギリスの航空会社である。
BEAは、イギリス各地の空港からヨーロッパ、北アフリカ、中東への路線を運航していました。[ 1 ]また、イギリス国内最大の航空会社でもあり、ロンドン、マンチェスター、グラスゴー、エディンバラ、ベルファストなどのイギリスの主要都市に加え、スコットランドのハイランド地方や島嶼部、チャンネル諸島、マン島などのイギリス諸島の地域にも就航していました。[ 2 ]また、冷戦時代のドイツ国内の航空旅行規制協定の一環として、西ベルリンと西ドイツを結ぶドイツ国内路線網も運営していました。 [ 3 ]同社のスローガンは「ヨーロッパナンバーワン」でした。
1946年1月1日に英国海外航空（BOAC）の英国ヨーロッパ航空部門として設立されたBEAは、 1946年8月1日に独立した国営企業となった。 [ 4 ]
クロイドン空港とノースホルト空港からDH89AドラゴンラピードとダグラスDC-3を使用して運航が開始された。[ 4 ]
BEAはノースホルトに主要運航拠点を設立した後、[ 4 ] 1950年4月にヒースローから最初の便を運航しました。1954年末までにノースホルトのすべての運航はヒースローに移され、ヒースローは1974年にBOACと合併するまで航空会社の主要運航拠点であり続けました。[ 5 ]
1952年、BEAは100万人目の乗客を輸送し[ 5 ] 、1960年代初頭には西側諸国で5番目に大きな旅客航空会社[ nb 1 ]となり[ nb 2 ] 、米国以外では最大の航空会社となった[ 6 ]。
1950年、BEAはビッカース社のバイカウント630試作機で、ロンドンからパリまで世界初のタービン動力の商業航空サービスを運航した。[ 7 ]同社は1960年にデ・ハビランド社のDH106コメット4Bでジェット時代に突入した。[ 8 ] 1964年4月1日、同社はDH121トライデントを運航した最初の航空会社となり、1965年6月10日には、BEAトライデント1Cが定期商業航空サービス中に世界初の自動着陸を行った。[ 9 ]
BEAはその存在期間のほとんどにおいて、ヒリングドンのルイスリップにあるBEAline Houseに本社を置いていた。[ 10 ]
BEAは、BOACとの合併によりブリティッシュ・エアウェイズ（BA）が設立された1974年4月1日に、独立した法人格としての存在を終えた。 [ 11 ]この名称は、ブリティッシュ・エアウェイズが既存の子会社であるブリティッシュ・エアウェイズ・ツアー・オペレーションズ・リミテッドの名称をブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ・リミテッドに変更した1991年から2008年まで、ブリティッシュ・エアウェイズによって復活した。ブリティッシュ・エアウェイズ・ツアー・オペレーションズ・リミテッド自体は、シルバー・ウィング・サーフェス・アレンジメンツ・リミテッドという航空旅行会社として1935年に設立された。[ 12 ]
1939年9月の戦争勃発に伴い、民間航空機が敵機と遭遇する可能性があったため、英国政府は国内の商業飛行および私的飛行を厳しく制限した。この民間航空交通の停止を補うため、1940年以降、国営の英国海外航空（BOAC）がヨーロッパおよび世界各地への限定的な航空サービスを提供した。1946年1月1日、アトリー政権は英国における民間飛行の戦時制限を解除した。ヨーロッパ内では、これによりBOACは、イギリス空軍輸送司令部によるクロイドン空港からの非軍事便（イギリス空軍塗装のダグラス・ダコタ機をイギリス空軍制服の乗務員が操縦）[ 4 ] [ 13 ]と、 1940年6月27日に複数の戦前チャーター会社から結成されたアソシエイテッド・エアウェイズ・ジョイント・コミッティ（AAJC）によるイギリス国内航空便の運航によって、インペリアル・エアウェイズの戦前のヨーロッパ大陸路線を再開した。 [ 14 ]
BOACは、1946年1月1日に、同年制定された民間航空法を見越して、ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ部門を設立した。設立後、BOACの新部門は1946年3月4日から輸送司令部の業務を引き継ぎ始めた。同日、ノースホルトからマドリードとジブラルタルへの週1便のダコタ便が開設され、その後、スタヴァンゲルとオスロ、コペンハーゲン、マルセイユとローマ経由のアテネへのダコタ便も追加された。これらの各便では、ダコタの16席のうち半分が英国政府関係者用に確保されていた。当初、乗務員はBOACの制服を着用し続けた。一部の便はしばらくの間クロイドンを使用していたが、主要な運航拠点はRAFノースホルトに移った。[ 4 ]
1946年8月1日、1946年民間航空法が国王の裁可を受け、法律として成立した。これにより、BEAは独立した国営企業（英国欧州航空公社）として設立され、英国からヨーロッパ（英国諸島を含む）への定期航空便の主要な責任がBEAに移管された。新たな短・中距離英国フラッグキャリアとしての役割を果たすため、BEAはノースホルトとリバプール・スピークにそれぞれ拠点を置く2つの部門に組織され、前者は大陸へのすべての定期便を、後者は英国諸島内のすべての定期便を担当した。さらに、1946年民間航空法は、民間の独立系[注3 ]英国定期航空会社の国有化を規定し、BEAに唯一の短距離定期英国航空会社としての法的独占権を与えた。 [ 4 ] [ 13 ] [ 15 ] BEA は、Railway Air Services、Allied Airways (Gandar Dower)、British Channel Islands Airways [ 16 ]などの独立系定期航空会社の英国国内便を8 月 1 日に引き継ぐことができなかったため、これらの独立系航空会社は、1947 年に BEA に吸収されるまで、BEA との契約に基づいて定期路線を運航し続けました。[ 17 ]
新たに設立されたブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ・コーポレーションが運航した最初のフライトは、設立当日の午前8時40分にノースホルトを出発し、マルセイユ、ローマ、アテネに向かった。その後、アムステルダム、ブリュッセル、リスボンへの路線も開設された。[ 4 ]
当初、BEAは元RAF輸送司令部のダコタに加えてドラゴン・ラピードとアブロ・ナインティーンを導入した。[ 4 ]
1946年8月から10月にかけて、BEAは最終的に83機となるビッカース・バイキング・ピストンエンジン旅客機の最初の11機を受領した。これらはBEAにとって初の新造機であり、英国政府からリースしたものである。バイキングによる最初の定期便は1946年9月1日にノースホルトからコペンハーゲンに向けて出発した。ダコタと比較すると、バイキングはロンドンからコペンハーゲンまで35分短縮して到着した。ロンドン-コペンハーゲン路線に導入された後、バイキングはアムステルダム、オスロ、ストックホルム、ジブラルタル、プラハへのBEAの路線でダコタに取って代わり始めた。[ 18 ]
1946年11月、BEAの北アイルランドへの最初の便は、クロイドンからリバプール経由でベルファスト（シデナム）へ向かった。この便には、独立系航空会社であるレールウェイ・エア・サービスが新興企業に代わって運航する、元ドイツ空軍のユンカース Ju 52/3mが使用された。翌月、BEAのベルファストの運航拠点はナッツ・コーナーに移管され、 1947年からはダコタ機が「ジュピター」クラスのJu 52に取って代わった。[ 2 ]
1947年2月1日、英国でAAJC傘下で運航していた完全民間の独立系航空会社をBEAに統合するプロセスが始まった。Railway Air Services [ 19 ] 、Isle of Man Air Services [ 20 ]、Scottish Airways （1937年にNorthern & Scottish AirwaysとHighland Airwaysが合併して設立された）[ 21 ] [ 22 ]などが、新会社に統合された最初の独立系航空会社であった。
1947年は、BEAがDC-3貨物機を使用してノースホルトからブリュッセルへの初の定期貨物便を運航した年でもあった。[ 23 ]同年、BEAは「アイランダー」級ドラゴン・ラピッドを使用して、イングランド南西部のコーンウォールにあるランズ・エンド空港と、コーンウォール南西海岸沖のシリー諸島最大の島にあるセント・メアリーズ空港との間の定期便を開設した。[ 2 ]
前年に複数の民間航空会社が国有化され、BEAに吸収されたにもかかわらず、政府所有の航空会社は引き続き民間航空会社と契約を結び、「提携」協定を通じて、限られた数の地域フィーダーサービスを自社に代わって運航させた。これらの協定は、航空輸送経済規制を担当する当時の英国政府機関である航空輸送諮問委員会（ATAC）の承認が必要であった。カンブリアン航空とウェスタン航空は、1948年5月にBEAから提携航空会社としての地位を与えられた最初の2社であった。これらの取り決めにより、カンブリアン航空はカーディフとウェストン・スーパー・メア間の新しいフィーダー路線の運航を両社に委託することができ、両社はそれぞれドラゴン・ラピッドとアブロ・アンソンを使用して毎日運航した。[ 24 ]イースト・アングリアン・フライング・サービス（EAFS）も初期のBEA提携航空会社であった。BEAとEAFSの間の提携協定により、EAFSはサウスエンドとロチェスター間のフィーダーサービスをBEAに代わって運航することになった。[ 25 ]
1948年は、BEAの予約部門がロンドンのウェストエンドにあるロウアー・リージェント・ストリートのドーランド・ホールに移転した年でもあった。[ 26 ]
BEAは1950年に、英国供給省所有のビッカース・バイカウント630試作機G-AHRFを使用して、ロンドンからパリへの世界初のタービン動力商業航空便を運航し、航空史に名を刻みました。 [ 7 ]当時、ノースホルトにあるBEAの主要運航拠点は英国で最も忙しい空港でしたが、航空会社は赤字を出し、その結果、BEAの初代会長であった元BOAC取締役のジェラール・デランジェをカートルサイドのダグラス卿に交代させ、ピーター・メイスフィールドを新常務取締役に任命しました。[ 18 ]
1950年4月、BEAはロンドン・ヒースロー空港から最初の便を運航した。[ 5 ]
ロンドン-パリ線とロンドン-エジンバラ線にバイカウント630プロトタイプが暫定的に導入された後、BEAは1950年8月にバイカウント701を20機発注し、1953年から納入されることになった。 [ 7 ]また、1950年にBEAはビッカースに対し、 800シリーズのバイカウントよりも座席マイルあたりのコストが10%低い航空機が必要であることを伝えた。これが、ビッカースが1953年に4発エンジンの高容量ターボプロップ機であるヴァンガードの開発を開始するきっかけとなった。[ 27 ]
1950年にピーター・メイフィールドが常務取締役（MD）として就任したことで、BEAの商業化が始まった。これには、深夜便のオフピーク運賃やロンドン-パリ路線の高頻度運航など、新たなコスト管理策や収益と乗客数を増やすための革新的な方法の導入が含まれていた。BEAの新たな積極的な商業的アプローチにより、すぐに月間収益が100万ポンドに達した。 [ 5 ]
1951年初頭、BEAは初の「パイオニア」クラスのダグラスDC-3を導入した。これはスコティッシュ・アビエーション社がDC-3を改造したもので、イギリス製の計器類を備え、座席数を32席に増やした。BEAは38機のDC-3をパイオニア旅客機に改造したほか、さらに10機のDC-3を「レオパード」クラスの貨物機に改造した。同年、BEAはバイキング便に初のツーリストクラスを導入した。これは、合計49機の航空機を36席の単一クラスレイアウトに再構成することを意味した。BEAは再構成された全席ツーリストクラスのバイキング機を「アドミラル」クラス[航空機]と呼んだ。[ 5 ]
1952年、BEAは100万人目の乗客を運び[ 5 ]、20機のエアスピード・アンバサダーの最初の機体を導入した。これらの機体は300万ポンドの費用がかかり、49席の混合クラスレイアウトが特徴だった。BEA初のアンバサダー商業便は1952年3月13日にロンドンからパリに向けて出発した。ミラノとウィーンへのフライトは翌月に始まった。これらの航空機は、航空会社の乗客に快適さとスピードの新しい基準をもたらした。BEAの古いピストン機と比較すると、たとえばロンドンからミラノまでのアンバサダーの飛行時間は2時間短縮された。1952年6月、BEAは、ロンドン-パリ路線でインペリアル航空が先駆けて行った戦前の昼間のシルバーウィングサービスを、40席の全席ファーストクラスのアンバサダーで再開した。アンバサダーはBEAの最後の主要なピストンエンジン機だった。BEAは、その年にエリザベス2世が即位したことを記念して、この航空機を「エリザベス」クラスと呼んだ。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]また1952年には、BEAはジャージー島を拠点とする独立系航空会社ジャージー航空を提携会社とし、チャンネル諸島内の路線網を開発し、島々と英国本土間のサービスを拡大した。
1953年、BEAは1950年8月に発注した最初の16機のバイカウント701ターボプロップ機の受領を開始した。この「ディスカバリー」クラスの航空機の最初の機体は1953年4月に就航し、47席の混合クラス座席を備えていた。最初の量産機（G-AMAV）は、BEAの社長ピーター・メイスフィールドがチームマネージャー兼副操縦士を務め、1953年のロンドンからニュージーランドのクライストチャーチまでの航空レースの輸送クラスで優勝した。[ 7 ]
1953年は、BEA初の機械式予約システムであるフライトマスターが導入された年でもあった。これにより、 32,000便の座席の空き状況を同時に表示することが可能になった。[ 26 ]
1954年2月から4月にかけて、BEAの拡大するバイカウント機がロンドン、ニース、ローマ間、およびマンチェスターとバーミンガムからの地域路線でエリザベス機に取って代わった。[ 7 ]その頃には、BEAは主要運航拠点をヒースローに移しており、ヒースローはすべての国際線のロンドン・ターミナルとなった。マンチェスター、エディンバラ、レンフルー（グラスゴー）、アバディーン、ベルファスト、チャンネル諸島への国内線のロンドン・ターミナルとしてノースホルトは引き続き使用されていたが、当時は主に36人乗りの「アドミラル」クラスのバイキング機で運航されていたこれらの路線は、BEAのロンドン発着便すべてをヒースローに集中させるために縮小された。1954年10月のジャージー行きのパイオネアが、ノースホルトからのBEAの最後のフライトとなった。[ 5 ]
ヴィスカウントの商業的な成功により、1950年代半ばにはヨーロッパでトップクラスの短距離航空機となった。このことから、ダグラス卿は、ターボプロップ機が1960年代までBEAの機材の主力であり続けるだろうと確信していた。[ 7 ]
1955年3月31日、BEAは初の黒字会計年度を終え、営業利益552,314ポンド、純利益63,039ポンドを記録した。[ 31 ]
1955年7月、BEAは、ロールス・ロイスRB109「タイン」エンジン4基を搭載したビッカース社の新型高容量ターボプロップ機、ヴァンガードのローンチカスタマーとなった。同社のローンチオーダーは、ヴァンガードV.951型機6機と、より大型のV.953型機14機を含む計20機だった。[ 27 ]
1955年半ば、BEAは提携先のCambrian Airwaysと10年間の運航契約を締結した。これにより、Cambrian AirwaysはBEAに代わってリバプールとマンチェスターからジャージー島（ブリストルとカーディフ経由）への新規路線を開設した。[ 32 ]
BEAは1955～56会計年度に、史上最高の平均搭乗率69.4%で初めて200万人以上の乗客を輸送した。この期間、主にバイカウント機の運航による収益増加により、603,614ポンドの利益を計上した。[ 31 ]
1956年、BEAはジャージー航空の少数株25%を取得し、同社のサウサンプトン-ガーンジー線とサウサンプトン-オルダニー線は独立系航空会社に移管された。[ nb 4 ] [ 33 ]
1956年は、BEAが貨物容量と航空機の稼働率を高めるために夜間貨物輸送にバイカウントを使用し始めた年でもあった。[ 23 ] BEAはバイカウント701の納入を受け続ける一方で、より大型の66～68席のバイカウント802/806を12機初めて発注した。これらは1957年2月から納入された。1958年までに、BEAは77機のバイカウントを運用していた。[ 7 ]
1958年2月7日、BEAはウェールズの独立系地域航空会社Cambrian Airwaysの33⅓%の少数株を取得した。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]
1958年3月、BEAは1960年から納入されるデ・ハビランドDH106コメット4Bジェット機6機を発注した。これは、フランスのフラッグキャリアであるエールフランスの新しい短中距離ジェット機であるシュド・エスト・カラベルが、1959年7月からの主要路線であるヒースロー-ル・ブルジェ路線を含む、ヨーロッパ、北アフリカ、中東のネットワークに間もなく導入されることに対するBEAの回答であった。[ 8 ]
1958年7月30日にケルンからヒースロー空港に到着したBEAのエリザベス機は、同航空会社における同機の最後の運航となった。ロンドン-パリなどの短距離路線での運航コストはバイカウント機よりも低かったものの、ピストン機であるエリザベス機はターボプロップ機の乗客への訴求力には及ばなかった。地方路線や貨物路線で運航を続けていたパイオネアやレオパードとは異なり、エリザベス機は乗客への訴求力がより重要な幹線路線に投入されたため、BEAでの運航終了がさらに早まった。[ 29 ]
1959年8月12日、BEAは24機のデ・ハビランドDH121トライデントMk1(C)「第2世代」ジェット機と12機のオプション契約を2800万ポンドで締結し、1964年春に就航予定の世界初の商用T尾翼後部エンジン3発ジェット機のローンチカスタマーとなった。 [ 37 ] [ 38 ] (このトライデントのバージョンは、 1956年のデ・ハビランドのオリジナルDH121よりも小型軽量だった。[ 37 ] [ 39 ]当時、BEAの会長アンソニー・ミルワードは、前年に発注したビッカース・ヴァンガードの高容量ターボプロップ機は、運航コストと座席マイルコストが低いため、幹線路線でジェット機と競争力を維持できると信じ、BEAからのローンチオーダーはオリジナル設計の縮小にかかっていると主張していた。 [ 7 ] BEAがトライデントを小型化することにこだわったのは、当初の計画よりもエンジン出力が低く、燃料容量も少ないことは、航空会社の経営陣が利益率の（一時的な）低下と成長率の鈍化を背景に慎重な姿勢をとっていたことの表れでもあった。 [ 40 ] BEAのトライデント仕様を満たすためには、機体の胴体長、翼幅、重量を縮小し、ロールス・ロイスRB141/3「メドウェイ」エンジンをロールス・ロイスRB163「スペイ」エンジンに換装する必要があった。当初の設計を縮小したことで、座席数も混合クラス構成で111～130席から79～90席に減少した（それぞれ単一クラス構成の場合）。[ 37 ]
1959年11月7日、BEAは最初のコメット4B（G-APMB）を受領した。これは契約で定められた1960年1月1日の納入予定日よりほぼ2ヶ月早いものだった。これに続き、11月16日には同社初のジェット旅客機の正式な引き渡し式が行われた。[ 41 ]
BEAは1959～60会計年度に329万人の乗客を輸送し、209万ポンドの利益を記録した。[ 31 ]
1960年4月1日、BEAは新型コメット4Bで商業ジェット運航を開始した。同日、同社は当初5機のコメット機材でヒースローからアテネ、イスタンブール、モスクワ、ミュンヘン、ローマ、ワルシャワへのジェット運航を開始した。6月までに機材は7機（最終的には18機）に増え、コペンハーゲン、オスロ、ストックホルム、デュッセルドルフ、マルタ、チューリッヒ、フランクフルトへのジェット便の就航が可能になった。[ 42 ]
1960年9月27日、BEAは2500万人目の乗客を迎えた。[ 43 ]
また、1960年にはBEAは最後の2機のバイカウント701を受領し[注5 ]、このサブタイプの保有機数は合計50機となった[ 7 ]。
さらに、1960 年は、英国議会が1960 年民間航空 (免許) 法( 8 & 9 Eliz. 2 . c. 38)を制定した年でもあり、この法律は、戦後初期から BEA と BOAC が主要な国内および国際定期路線で享受していた法定独占を廃止しました。理論上は、これにより独立系航空会社が独自の権利で定期路線を開発する平等な機会が与えられましたが[ 44 ]、実際には、これらの企業は、国営航空会社の競合相手として免許を取得しようとする独立系航空会社の申請に反対しました。独立系航空会社による定期路線免許の申請は、新たに設立された航空輸送免許委員会 (ATLB) [ 45 ]によって審議されました。ATLB は、 ATAC の後継として設立された、航空輸送の経済規制を担当する英国政府の新しい機関です。これらの公聴会で、独立系航空会社は、提案された定期便を正当化するのに十分な乗客がいること、これらの定期便が収益を上げる可能性が十分にあること、そしてこれらの定期便が企業から交通を奪うのではなく新しい市場を開拓し、企業側の反対を克服することをATLBに納得させる必要があった。 [ 46 ] 1960年代にBEAとBOACの2大独立系競合航空会社であったブリティッシュ・イーグルとブリティッシュ・ユナイテッド・エアウェイズ（BUA）に、それぞれロンドン・ヒースローとガトウィックからのいくつかの主要路線で競合する国際定期便を運航するライセンスがATLBによって付与されたものの、これらの航空会社は実際の交通権なしにはそれらを使用することができなかった。例えば、運航権がなかったため、BUAはロンドン（ガトウィック）－パリ（ル・ブルジェ）間の直行便を運航できなかった。この路線の運航権は、1961年末にATLBから付与されていたにもかかわらずである。この場合、BUAが運航権を取得できなかった主な理由は、フランス当局がBEAのロンドン－パリ間のフライトシェアを相応に減らさない限り運航権を付与することを拒否したためである。[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]
BEAは1960～61会計年度に399万人の乗客を輸送し、平均搭乗率は65%で、175万ポンドの損失を計上した。[ 50 ]
1960年代初頭までに、BEAは年間400万人弱の乗客を輸送し、ヨーロッパのどの航空会社よりも多かった（アエロフロートを除く）。世界全体では（アエロフロートと中国民用航空局を除く）、アメリカの「ビッグ4」航空会社（アメリカン航空、ユナイテッド航空、TWA、イースタン航空）だけが、BEAよりも多くの乗客を輸送していた。[ 6 ]当時、BEAはヨーロッパの主要都市のほとんどに就航しており、ネットワークは東はモスクワ、クウェート、ドーハ、北アフリカまで広がっていた。アリタリア航空、エアリンガス、キプロス航空、ジブラルタル航空、ジャージー航空の創設株主または少数株主であった。[ 40 ] [ 50 ]
1961年、BEAはアームストロング・ホイットワース・アルゴシー全貨物機3機を発注した。これは同社初の専用貨物機であり、最初の機体は同年後半に納入され、就航した。[ 23 ]
1961年3月1日、BEAはヴァンガードの運航を開始した。これは、1960年初頭の試験中にロールス・ロイス・タインエンジンのコンプレッサーに重大な欠陥が発見されたため、同機の就航が遅れたことによるものである。 [ 27 ]就航が遅れた後、BEAのヴァンガードはマルタやバルセロナなどの国際路線に就航し、1962年までに、同航空会社の英国国内幹線路線で以前バイカウントが運航していた便の約半分を引き継いだ。 [注6 ]ヴァンガードは132席の単一クラス構成で運航された。[ 7 ] [ 51 ]ヴァンガードがBEAのヒースロー-スコットランド幹線路線に導入されたことで、旅客数は20%以上増加した。[ 7 ]
1961年4月1日、BEAは英国政府のガトウィック空港開発の意向に従い、パリ（ル・ブルジェ）やその他のヨーロッパの目的地への一部のフライトをヒースローからガトウィックに移した。[ 52 ] [ 53 ]
1962年、BEAはジャージー航空の25%の少数株を売却した。これに続いて、同年5月にBUAグループがジャージー航空を買収した。 [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]
1962年5月19日、パイオニアG-ALTTは、BEAのスコットランド国内路線でアイラ島、キャンベルタウン、グラスゴー（レンフルー）間の同型機の最後の運航を行った。[ 22 ]
BEAは1962-63年の年次報告書で、コメット4Bとヴァンガードの両方の導入に2年間で600万ポンド以上かかったと推定した。同社はこれを英国の航空機メーカーを支援する「重い財政的負担」とみなし、政治的考慮に影響されない航空機の選択をしている海外のライバルとの競争能力に悪影響を与えた。[ 40 ]
1963 年 11 月、BEA の独立ライバルであるブリティッシュ イーグルは、103 席の 2 クラス構成のブリストル ブリタニアを使用してロンドン ヒースローとグラスゴー間の毎日定期便を開始し、英国国内の主要幹線ルートで BEA と競合する最初の独立航空会社となった。翌日には、ヒースローからエジンバラとベルファストへの毎日 2 クラス構成のブリタニア便が開始された。 [ 57 ]これはまた、定期航空会社が英国国内ルートで独立したファースト クラス キャビンを提供した最初の事例でもあった。ブリティッシュ イーグルは各ルートで 1 日 1 往復に制限されていたため、BEA との差別化を図った。BEA はこれらのルートで、機内食が最小限の観光仕様の 132 席のヴァンガードを使用していたが、ブリティッシュ イーグルはすべてのフライトでフル ケータリングを提供した。[ 51 ]さらにブリティッシュ イーグルは、指定席と「トリクル ローディング」を導入することで、国営の競合他社との差別化を図った。[ nb 7 ]前者は英国の定期国内航空会社としては初めてのことであり、後者も英国で始めたと航空会社は主張した。 頻度が制限されていなかった BEA は、最も重要な 3 つの国内路線で、競合他社の予定出発時刻と到着時刻と同時、または 10 分以内の出発と到着の追加便をスケジュールすることで、この挑戦に対応した。 これにより、ブリティッシュ イーグルの便を「挟み込む」効果があった。 BEA の対応には、トリクル ローディングの導入、それに続く機内食のフル 導入、および独立したファースト クラス キャビンの導入も含まれていた。[ 51 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]
1964年3月11日、BEAトライデント1Cが、ヒースローからコペンハーゲンへ79人の有料乗客を運ぶ予定だったコメット4Bの代わりとして、トライデント初の商業運航を行った。BEAのトライデントの定期商業運航は1964年4月1日に開始された。[ 62 ]当初、BEAはトライデントを79席の2クラス構成で運航しており、15席のファーストクラスと64席のツーリストクラスで構成されていた。[ 37 ]
1964年6月、BEAはイングランド北東部に拠点を置く独立系地域航空会社BKSエア・トランスポートの少数株を取得した。[ 34 ]
1965年6月10日、BEAトライデント1C G-ARPRは、有料乗客を乗せた商業便で、ロンドン・ヒースロー空港で世界初の自動着陸を成功させた。別のBEAトライデントは、1966年11月にヒースロー空港で、視界ゼロの霧の中で民間航空機による世界初の完全自動着陸を成功させた。[ 40 ] [ 63 ]
1965年8月26日、BEAはトライデントの追加発注の契約を締結した。これは、15機のトライデント2Eの確定発注と、1968年春からの納入オプション10機を含むものであった。2Eシリーズは、オリジナルの1Cシリーズの空力的に改良されたバージョンであり、「高温高地」の1Eシリーズの再配置された内装を取り入れることで座席数と総重量が増加し、垂直尾翼に追加の燃料タンクを設けることで燃料容量が増加し、より強力なロールス・ロイス・スペイエンジンを搭載することで、90人の乗客を乗せてロンドンからベイルートまでノンストップで飛行することができた。[ 64 ]
1960年代半ば、BEAのヨーロッパのライバル企業は、ボーイング727-200やその小型版である737-200、ダグラスDC-9-30 / 40といった新型の「第2世代」ジェット機の発注を開始した。これらの機体は、トライデントに比べて航続距離、収益、座席マイル当たりのコストの面で経済的だった。この状況でBEAが特に懸念していたのは、エールフランスがロンドン-パリ間のほとんどの便でカラベルを新型727-200に置き換える計画だった。BEAはまた、ロンドン-マンチェスター線の電化によって英国国鉄に奪われた乗客を取り戻すため、ヒースロー-マンチェスター路線でヴァンガードを置き換えるジェット機と、ドイツ国内線でパンアメリカン航空の新型727との競争力を回復するためにベルリンを拠点とするバイカウントを必要としていた。そのため、1966年2月、BEAはこれらの要件を満たすために727-200、737-200、DC-9-40の評価を開始し、それぞれ単一クラス構成で最大166名と111名の乗客を収容できる前2機種を優先した。1966年6月、BEAはボーイングに727-200を18機、737-200を23機発注する許可を英国政府に求めた。 [ 65 ]英国政府がBEAにボーイング727-200と737-200のみで構成される全米機の発注許可を与えなかったため、貿易委員会（BOT）は代わりに同等の英国製航空機を購入するよう航空会社に指示した。その結果、1967年1月にBEAはBAC One-Eleven 500を18機確定発注し、さらに6機のオプション契約を締結した。納入は1968年秋から開始され、ヒースロー～マンチェスター線およびドイツ国内線で使用されていたVanguard/Viscountを置き換えるというBEAのニーズを満たすものとなった。
1967年2月、BEAは、ロールス・ロイスRB211高バイパスターボファンエンジンを搭載した5列並びのBAC One-Elevenを改良した200席、6列並びのBAC Two-Elevenを最大40機発注し、 1970年代初頭に就航させるため、英国政府の承認を求めた。[ 65 ] [ 66 ]英国政府がBEAによるアメリカ製航空機の発注を拒否したこと、その後BACのTwo-Elevenの開発資金提供を停止し、ライバルであるロールス・ロイスRB207エンジン搭載の250席の汎ヨーロッパ用エアバスA300ワイドボディ機の納入を遅らせたこと[ 65 ]により、 1968年初頭には、航空会社からトライデント機の3Bシリーズ26機（確定発注）と10機のオプション発注が行われ、1971年から納入されることになった。
当初選定したアメリカ製航空機に比べて入手が遅れたため、座席数が少なく航続距離も短い航空機をより短期間で導入する必要が生じたため、BEAは3,200万ポンドのOne-Eleven 500と8,300万ポンドのTrident 3Bの発注を、収益性の低い英国製航空機を発注するよう商業的判断に反して指示されたことに対する補償として、英国政府からの補助金の受領に依存させた。英国政府はBEAの嘆願に応え、航空会社の既存の借入金から2,500万ポンドを無利子の特別口座に振り替えることに同意し、必要に応じてこの金額を損益計算書に振り替えるオプションも提供した。この取り決めにより、必要に応じてBEAに追加で1,250万ポンドを振り替えることも認められた。
BEAによるBAC One-Elevenの最初の発注により、BACは500シリーズの開発を進めることができた。これは、BEAの独立ライバルであるブリティッシュ・ユナイテッド航空が1961年に発売したオリジナルのOne-Eleven 200のより強力で胴体延長版である。トライデントの2回目の追加発注により、3Bシリーズが発売された。これは、すでに同社が運用中または発注していた初期のトライデントモデルよりも強力で空力的に強化された胴体延長版である。3Bには、離陸時の出力を高めるために尾翼の付け根に小型の4番目のエンジン（ロールス・ロイスRB162 ）が搭載されているという珍しい（そして騒々しい）特徴があった。 BEAが発注したOne -Eleven 510EDは航続距離が1,150マイル（1,850km ）で、97人の乗客を収容する単一クラス構成だったのに対し、Trident 3Bは152席の単一クラス構成、または130席の2クラス構成[注9 ]で同社に就航した。[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ] BEAのBAC One-Eleven 510EDとHawker Siddeley Trident 3Bは、高い共通性を実現するために共通の計器類も備えていた。これは、両機の航空電子機器をSmithsが供給することで実現され、 One-Elevenの場合は、他のすべての500シリーズに搭載されていたCollinsの航空電子機器が置き換えられた。
510EDと他の500シリーズの操縦席レイアウトの違いは非常に大きかったため、前者を操縦するには別の航空機型式限定資格が必要だった。 [ 69 ] 510EDと他のすべての500シリーズのもう1つの注目すべき違いは、前者のロールス・ロイスRB163-25 Mk 512-11 Speyエンジンには後者のMk 512-14DWの脱塩水噴射システムがなかったこと、そしてこれらのエンジンの推力がBEAのTrident 2Eと3Bに搭載されているSpeyエンジンと同じだったことである。510EDのエンジンの推力が低いことを補うために、前方一体型エアステアは装備されなかった。その結果、重量が軽減され、ペイロードが増加した。また、Trident 3Bとの共通性を得るためのカスタマイズの追加コストも（ある程度）相殺された。 500シリーズの中では独特ではあるものの、前方エアステアがないことは、BEAの510EDとBUAの201ACに共通する特徴であった。[ 40 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]
1966年1月4日、BEA最大の独立系ライバルであるBUAは、ガトウィック空港からグラスゴー、エディンバラ、ベルファストへのBAC One-Elevenジェット機による毎日運航便を同時に開始し、ヒースロー空港発のロンドン-スコットランド線とロンドン-北アイルランド線の主要路線と間接的に競合した。これによりBUAは、英国国内主要路線で初の定期ジェット機運航会社となり、BEAに先んじることができた。[ 73 ]
1966年11月、BEAはBKSエア・トランスポートの株式保有比率を50%に引き上げた。[ 34 ]
1967年3月、BEAは赤字の地域航空会社子会社であるBKSエア・トランスポートとカンブリアン・エアウェイズのための新しい持株会社としてブリティッシュ・エア・サービスを設立した。 [ 11 ] [ 34 ] [ 74 ]
1967年は、ウィルソン政権が、当時電力評議会の議長でありロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの教授であったロナルド・エドワーズ卿を委員長とする調査委員会を設置し、英国の航空輸送産業の将来展望について審議させた年でもあった。[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]エドワーズ委員会は、 1969年5月2日に「1970年代の英国航空輸送」と題する報告書を発表した。 [ 75 ] [ 76 ]その主な勧告は以下のとおりである。
この報告書の公表により、同年後半にBEAの完全子会社であるチャーター会社BEAエアツアーズが設立され、その後ヒース政権が同報告書の勧告を採用した結果、BEAの独立系ライバルであるカレドニアン航空とBUAが合併してカレドニアン//BUAが設立され、1970年11月に「第二勢力」の役割を担うことになった。[ 75 ] [ 83 ] [ 84 ]新しい「第二勢力」が存続可能となり、同勢力と既存企業との間の競争上の不均衡を是正するために、ヒース政権は既存企業から新規企業への限定的な路線移管を命じた。[ 75 ] [ 85 ] BEAにとっては、ヒースロー - ル・ブルジェ路線の喪失を意味し、この路線は、英仏二国間航空条約の制約内で、新参者のガトウィック - ル・ブルジェ路線に対応するために、新たに設立された独立系ライバルに移管された。[ 49 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]
1968年2月15日、BEAは最初のトライデント2Eを受領した。[ 67 ]その後、同年6月1日にはヒースローからミラノ、マドリード、ダブリン、ストックホルムへの路線で就航した。 [ 89 ]
1968年4月1日、BEAのパリ・オルリー空港への最初の定期便がヒースロー空港から出発した。これにより、パリでの運航はオルリーとル・ブルジェに分割された。[ 90 ]
1968年9月1日にBEAのドイツ国内路線で商業デビューを果たした後、同社の新しいOne-Eleven 500は1968年11月17日に定期便の運航を開始し、それぞれヒースロー-マンチェスター線とベルリン線でVanguardとVicountに取って代わった。[ 91 ] [ 92 ]
1969年までに、BEAは年間132,000トンの貨物を輸送するようになった。同年、ヒースローにBOACと共同運営する新しい貨物センターも開設した。航空貨物の増加に対応するため、9機のアルゴシー貨物機を同数のビッカースV.953Cマーチャントマンに置き換え始めた。これらはV.953ヴァンガード旅客機を改造したものである。サウスエンドのアビエーション・トレーダーズ・エンジニアリング・リミテッド（ATEL）が最初の2機を改造し、残りはBEAの社内エンジニアリング部門がATELから供給されたキットを使用して改造した。[ 23 ] [ 93 ]
1969～70会計年度において、BEAのチケット販売による収益は1億2600万ポンドで、650万ポンドの利益を計上した。これは前年のほぼ2倍であり、当時としては航空会社史上最大の利益であった。[ 94 ]
BEAは1970～71会計年度に867万人の乗客を輸送し、平均搭乗率は54%強でした。この期間、従業員数は2万5000人弱、総収入は1億3300万ポンド、営業損失は78万ポンドでした。[ 95 ]
1971年2月18日、BEAは最初のトライデント3Bを受領した。同年3月1日、同社のヒースロー-オルリー路線で商業運航が開始された。[ 67 ] [ 96 ]
1971年10月31日、BEAはヒースローからル・ブルジェへの最後の定期便を運航し、歴史あるパリの空港での25年間の連続運航に終止符を打った。[ 97 ]この措置は、翌日からブリティッシュ・カレドニアン航空のガトウィック-ル・ブルジェ便[注10 ]のために場所を空けるという英仏二国間航空条約によって必要とされた。[ 88 ]その結果、それ以降、BEAのヒースロー-パリ便はすべてオルリー空港のみを使用するようになった。[ 88 ] [ 97 ]
1971 年 12 月初旬、BEA はChannel AirwaysのTrident 1E を2 機購入し、同社の Channel Islands Airways 部門とNortheast Airlines [ nb 11 ]がそれぞれバーミンガム発の幹線路線とニューカッスルおよびリーズ/ブラッドフォード発の地方路線で使用することにした。進行中の Trident 3B の納入と合わせて、この追加の Trident の購入により、BEA の保有する Trident の総数は67 機[ nb 12 ]となり[ nb 13 ] 、同機種は最も多く保有するジェット旅客機となった。[ 98 ] [ 99 ]
1971年は、BEAが当時の会長ヘンリー・マーキングの下で大規模な組織再編を行い、利益センターとして機能することを目的とした10の部門を設立した年でもあった。
BEAメインラインは、マンチェスター、リーズ/ブラッドフォード、リバプール、ニューカッスル、アバディーン、インヴァネス、マン島、ベルリン（直行便と乗り継ぎ便の両方を含む）とボルドー、コーク、ルクセンブルク、リミニなどの特定のヨーロッパ地方都市との間のBEAヒースロー運航、およびチャンネル諸島との間の運航を除くバーミンガム運航の責任を引き継いだ。[ 11 ]
BEA Cargoは、すべての純粋な貨物専用機を含む、BEAのすべての貨物活動の責任を引き継いだ。[ 11 ]
スーパーワンイレブン部門はマンチェスターに本社を置いた。BEAのBACワンイレブン500全機と、チャンネル諸島発着便を除くマンチェスター発着便の全運航、ベルリン発着便の全運航を引き継ぎ、リングウェイに少なくとも6機、テンペルホーフに最大12機を配備した。[ 72 ] [ 91 ] 1973年4月1日からは、BEAのスコティッシュエアウェイズ部門のためにアバディーン-ヒースロー路線を運航していたバイカウントとトライデントをワンイレブン500に置き換え始めた。後者の方が効率が良く、乗客の魅力も高かったためである。[ 91 ]
スコティッシュ・エアウェイズ部門はグラスゴーに本社を置き、BEAのスコットランド国内路線すべてと、グラスゴー-ベルファスト線、アバディーン-ヒースロー線、インヴァネス-ヒースロー線の全路線を担当した。スコティッシュ・エアウェイズは、バイカウントの主力機に加えて、小型の地域フィーダー機の専用機隊も運航していた。これらの機体は、スコットランドのハイランド地方と島嶼部の遠隔地のコミュニティにサービスを提供していた。 [ 2 ]
チャンネル諸島航空部門は、ヒースロー、ブリストル、カーディフ、リーズ/ブラッドフォード、リバプール、ニューカッスル発着便を除く、BEAのチャンネル諸島発着便のすべてを担当した。また、専用のトライデント1Eとスコティッシュ・バイカウントとチャンネル諸島バイカウントを組み合わせて、バーミンガム発着の国内線と国際線も運航した。[ 2 ]
BEAの完全子会社であるヘリコプター会社は、全回転翼機の保有と、ペンザンスとシリー諸島間の定期便を含む航空会社の全回転翼機運航の責任を引き継いだ。 [ 100 ]
BEAの完全子会社であるチャーター会社BEA Airtoursは、固定翼機を使用したIATA非準拠の定期運航活動（主に第三者の旅行会社との契約に基づくITチャーター便）の責任を引き継いだ。[ 101 ]
ブリティッシュ・エア・サービス部門は、BEAの過半数所有の地域航空会社子会社であるカンブリアン・エアウェイズとノースイースト・エアラインズの責任を引き継いだ。これには、これらの航空会社が親会社に代わって運航するすべてのサービス、主にブリストル、カーディフ、リーズ/ブラッドフォード、リバプール、ニューカッスル、マン島発着の同社のすべての国内線および国際線、ならびにヒースロー発着のボルドー、コーク、ルクセンブルク、リミニなどの一部の国際地域路線が含まれる。[ 11 ]
トラベルセールスはBEAの販売関連活動のすべてを担当した。[ 11 ]
ソブリン・グループ・ホテルズは、BEAの関連ホテルチェーンであるソブリンホテルの全ホテルの管理責任を引き継いだ。[ 11 ]
BEAとBOACの合併の最初の試みは、1953年に両航空会社がイギリス植民地キプロスを通る航空権を交渉しようとしたものの決着がつかなかったことから始まった。BOACの会長マイルズ・トーマスは、中東のますます重要になる石油地帯への就航をどちらが担うべきかという両航空会社間の意見の相違に対する潜在的な解決策としてこのアイデアを支持しており、当時の財務大臣ラブ・バトラーから彼の提案への支持を得ていた。しかし、財務省の反対によりこのアイデアは阻止され、代わりにBEAがトルコのアンカラに就航することを認め、その見返りとしてキプロスの東と南のすべての路線をBOACに譲るという合意が成立した。逆説的だが、 BEAはキプロス航空を実質的に支配することで、キプロス航空を代理として利用し、ベイルートやカイロなどBOACに譲った目的地への就航を継続することができた。[ 102 ]
しかし、 1969年のエドワーズ報告書の勧告を受けて初めて、BEAとBOACを統合した新しいブリティッシュ・エアウェイズの取締役会が1972年4月1日に設立されました。[ 103 ]この出来事は、英国の航空輸送業界の新しい統一規制機関であるCAAの設立と同時期でした。[ 104 ]
新たに設立されたブリティッシュ・エアウェイズ取締役会の最初の重要な決定の1つは、BEAに代わってロールス・ロイスRB211エンジンを搭載したロッキードL-1011トライスターシリーズ1ワイドボディ機6機を6,000万ポンドで発注し、BEAまたはBOACのいずれかがさらに6機をオプションで購入できるようにすることであった。 [ 105 ] BEAは1974年第4四半期に最初のワイドボディ機を受領することになっていた。[ 106 ]
1972年9月1日、BEAは新しく設立されたブリティッシュ・エアウェイズ・グループのブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ部門となった。[ 11 ] [ 107 ]
BEAの最後の会計年度である1973～74年度には、同航空会社は874万人の乗客を輸送し、スコットランドとチャンネル諸島の運航における損失を除いて、過去最高の670万ポンドの利益を記録した。[ 31 ]
BEAは1974年4月1日にBOACと合併してブリティッシュ・エアウェイズとなり、運航を停止しました。BEAの最後のフライトは、1974年3月31日にダブリンからヒースロー空港へ向かうBEAトライデント機で運航されました。BE943便（「ビーライン943」）が深夜23時30分にヒースロー空港に到着した後、BEAは翌日の午前0時をもって歴史に幕を閉じました。[ nb 14 ] [ 11 ] [ 108 ] しかし、合併後も、旧BEAメインライン運航、旧スーパーワンイレブンおよびカーゴ部門、ブリティッシュエアツアーズを統合したブリティッシュエアウェイズヨーロッパ部門[ nb 15 ] [ 109 ]は、ブリティッシュエアウェイズ海外、ブリティッシュエアウェイズ地域、および他の4つの部門とともに、1977年4月1日まで存続し、この日、これらは商業運航、運航、エンジニアリング、計画、ケータリング、人事など多数の部門に組織された統一された運営構造に置き換えられました。これらの組織変更に伴い、航空会社全体に単一の2文字のIATA航空会社識別コード、つまり旧BOAC/海外部門コードであるBAが採用されました。[ 110 ]それまでは、3つの主要な航空会社部門それぞれが独自の2文字のIATA航空会社識別コード、海外部門はBA、ヨーロッパ部門はBE、地域部門はBZを持っていました。[ 109 ]
BEAが1947年初頭に買収したスコティッシュ・エアウェイズやその他の旧独立系航空会社から引き継いだドラゴン・ラピデスは、当初はハイランド地方や島嶼部の僻地への路線を含む、同社のスコットランド路線を運航していた。[ 2 ]
1948年から、BEAドラゴンラピッドはスコットランド航空救急サービスの運航を請け負った。[ 2 ]
1952年、BEAはスコットランド全土でドラゴン・ラピッドをパイオネアに置き換え始めましたが、戦前のデ・ハビランド複葉機はバラ島で引き続き使用されました。これは、BEAの保有する他の同時代の機種では、島の海岸の滑走路から離着陸できなかったためです。スコットランド航空救急サービスもBEAドラゴン・ラピッドの契約を継続しました。[ 2 ]
1951 年後半に BEA のチャンネル諸島路線でデ・ハビランドのヘロン シリーズ 1デモンストレーター G-ALZL の試験が成功した後、同航空会社は、悪天候時の制限された飛行場への就航に適していることから、グラスゴー - バラ路線の「アイランダー」クラスのラピッドを置き換えるために1B シリーズ機 2 機を発注した。両機は 1955 年 2 月に納入され、キャビン窓の上に 2 本の細い白い線で区切られたワインレッドのチートラインを特徴とする BEA の当時のむき出しの金属仕上げの塗装が施されていた。[ 111 ] BEA のサービスでは、ヘロンは定期商業便で 14 人の乗客を収容する「ヘブリディアン」クラスの航空機として知られていた。[ 112 ] [ 113 ]ヘロンは、BEA の乗務員がまだ新しいタイプの機種への転換訓練を受けている最中の 1955 年 3 月 4 日に最初の航空救急サービスを実施した。これに続いて、1955 年 3 月 18 日にグラスゴーのレンフルー空港で両機の命名式が行われ、それぞれの機体はスコットランドの医療の先駆者にちなんで命名された (1955 年 2 月 23 日に納入された 2 機目の G-ANXA はジョン・ハンターと名付けられ、1955 年 2 月 12 日に納入された最初の機 G-ANXB はサー・ジェームズ・ヤング・シンプソンと名付けられた)。 1955 年 4 月 18 日に定期運航が開始され、その後、1 機は定期便にのみ使用され、もう 1 機は航空救急業務のために待機状態に置かれた。[ 111 ]スコットランド本土内および本土とアウター・ヘブリディーズ諸島、オークニー諸島、シェトランド諸島間の BEA の定期運航活動の拡大により、航空救急サービスを十分にカバーするために 3 機目の機体を取得する必要が生じた。その結果、3機目のヘロン1Bが発注され、1956年4月13日に納入された。この機体（G-AOFY、サー・チャールズ・ベル）は、1957年9月28日、インナー・ヘブリディーズ諸島アイラ島のポート・エレン/グレネゲデール空港への航空救急サービス中に墜落し、パイロット、無線士、当直看護師が死亡した。 [ 114 ] [ 115 ]
1962年から、BEAはスコットランド国内線で使用していたヘロン機に加えて、48人乗りのハンドレー・ページ・ダート・ヘラルド100シリーズのターボプロップ機3機を導入した。これらは元々1959年に供給省を通じて発注され、同省が航空会社にリースしたものであった。BEAは1962年4月16日、グラスゴーからウィック、アバディーン、カークウォールを経由してサンバラに至る北部諸島路線で、ヘラルド機による初の商業運航を開始した。しかし、赤、黒、白の塗装を施したヘラルド機は、乗務員の訓練、整備、スペアパーツのコストが高額だったため、 BEAはわずか数年しか運航しなかった。[ 116 ] [ 22 ] [ 117 ]
1962年は、BEAがスコットランド路線にバイカウント機を導入した年でもあった。これらの機は5月21日からアウター・ヘブリディーズのベンベキュラ島とストーノウェイへの路線を引き継いだが、これはBEAがアイラ島からキャンベルタウン経由でレンフルーへ向かう最後のパイオネア便を運航したわずか2日後のことだった。[ 22 ]
1966年10月以降、BEAはスコットランド路線でバイカウントとヘロンのみを運航した。前者はより混雑する長距離路線で使用され、後者は遠隔地のコミュニティにサービスを提供する制限された飛行場との間の短いフィーダー路線や航空救急サービスで使用された。[ 118 ]
赤字続きのスコットランドの生命線路線の財務見通しを改善するため、BEAは1971年にスコティッシュ・エアウェイズ部門を設立した。グラスゴーに本社を置くスコティッシュ・エアウェイズは、BEAのスコットランド国内路線の財務責任を負うことになった。また、グラスゴーからベルファスト、アバディーンとインヴァネスからヒースローへの航空会社のサービスの財務責任も引き受けた。当初は全ネットワークとスコットランド航空救急サービスの運航責任を負っていたが、1973年4月1日、アバディーン-ヒースロー路線の運航責任はBEAのスーパー・ワンイレブン部門に移管された。これは、同部門のワンイレブン500がスコティッシュ・エアウェイズのバイカウントと幹線部門のトライデントに取って代わり始めたためである。[ 11 ]
1972 年 11 月、BEA は老朽化したヘロン機を置き換えるため、ショート スカイバン汎用機の19 席デラックス全旅客バージョンであるショート スカイライナーターボプロップ機を 2 機発注した。 [ 119 ] 1973 年 3 月に BEA がバラからタイリー経由でグラスゴーへのヘロン機の定期便を最後に運航し、新しいスカイライナー機のルート試験が成功した後、[ 2 ] [ 120 ] BEAとブリティッシュ エアウェイズの2 つのタイトルを組み込んだ BEA の「スピードジャック」塗装に変更された機体で、[ 121 ]後者はグラスゴーからバラとキャンベルタウンへの BEA のスコットランド国内線でデビューした。[ 122 ] BEA のスカイライナー機は、航空救急機としてもヘロン機を置き換える予定だった。しかし、グラスゴーを拠点とする独立系エアタクシー、チャーター、地域定期便運航会社であるローガンエアが1973年4月1日にスコットランド航空救急サービスの責任を引き継いだ時点では、スカイライナーはまだ就航していなかった。そのため、この出来事により、25年間の継続的な運営を経て、BEAのスコットランドにおける航空救急サービスは終了した。[ 119 ] [ 120 ]
1974年3月31日、ブリティッシュ・エアウェイズの取締役会は、 1975年にブリティッシュ・エアウェイズに納入されるブリティッシュ・エアロスペース748シリーズ2Bターボプロップ機2機を発注した。これらは、翌日BEAから引き継ぐことになる新航空会社のスコットランド路線で老朽化したバイカウント機を置き換えるとともに、北海油田探査飛行にも使用される予定だった。[ 123 ]
BEAは、1947年4月1日にチャンネル諸島航空を買収した結果、チャンネル諸島に拠点を獲得した。チャンネル諸島航空は、戦前の独立系定期航空会社であるジャージー航空とガーンジー航空の持株会社であり後継会社であった。また、同年初めに始まった国有化に伴いBEAに吸収された独立系航空会社の1つでもあった。[ 4 ] [ 13 ] [ 15 ] [ 124 ]
BEAは1947年にチャンネル諸島でサービスを開始し、独立した前身企業から引き継いだドラゴン・ラピッドを使用した。[ 2 ] [ 124 ]
1947年4月21日にBEAのロンドン-ジャージー路線がクロイドンからノースホルトに移管された後、ほとんどの路線でラピードに代わってDC-3が導入され始めた。1947年11月2日までに、同社のロンドン-ガーンジー路線もすべてクロイドンからノースホルトに移管された。[ 124 ]
1949年、BEAはロンドン-オルダニー線とジャージー島、ガーンジー島、オルダニー島を結ぶ島間定期便を開設し、設立間もないチャンネル諸島での事業を拡大した。[ 2 ]
1950年4月28日、BEAはガトウィックからオルダニーへの夏季便を開設した。これは同社にとってガトウィックからの初の定期路線であり、ガトウィックからチャンネル諸島への初の定期便でもあった。[ 2 ] [ 124 ]翌月にはバーミンガムとマンチェスターから島々への追加定期便が始まった。[ 124 ]
1951年、BEAはDC-3を使用してグラスゴー-ジャージー間の夏季便を開設し、スコットランドとチャンネル諸島を結ぶ同社初の直行便を運航した。[ 2 ] [ 124 ]同年後半には、チャンネル諸島路線でデ・ハビランドのヘロン1デモンストレーターの試験運航も成功させた。 [ 111 ] [ 124 ]
1952年4月、エクセターとジャージー島を結ぶ新路線が開設され、BEAは新設の独立系関連会社であるジャージー航空に運航を委託した。2か月後、ジャージー島に新しい舗装滑走路が開通し、BEA（および他の航空会社）の同島発着便に、より大型で重量のある航空機を導入することが可能になった。[ 124 ]
1953年の夏、BEAはロンドン-ジャージー路線に「エリザベス」級アンバサダー機を導入した。[ 124 ]
1954年10月にノースホルトからジャージー島へのBEAの最後のフライトが出発した後、同社のロンドン-チャンネル諸島便はヒースロー経由でのみイギリスの首都に就航した。[ 5 ] [ 124 ]
1955年、BEAはチャンネル諸島フィーダー路線で使用するために、デ・ハビランド・ヘロン2シリーズの航空機2機を発注した。これらは、同社のスコットランドフィーダーネットワークと航空救急サービスで使用されていた1Bシリーズのヘロン2機とは、着陸装置の点で異なっていた。シリーズ2は格納式着陸装置を備えていたが、シリーズ1は固定式だった。BEAが地域提携会社ジャージー航空の25%の少数株を取得し、1956年に同社から独立系航空会社へ路線を移管した後、前者が発注したヘロン2は後者に納入された。[ 33 ] [ 125 ]
BEAが1956年4月20日にオルダニー島、サウサンプトン-ガーンジー島、ジャージー島-ディナール島、ガーンジー島-ディナール島から撤退したのと同時期は、同社がチャンネル諸島でラピード機を最後に運航した時期と重なった。1956年はまた、同社のヒースロー-ジャージー島路線でDC-3/パイオニア機に加えてバイカウント機が導入され、ベルファストからジャージー島への新しい夏季便が開設された年でもあった。[ 124 ]
BEAが1956年と1958年にそれぞれ独立系関連会社であるジャージー航空とカンブリアン航空の少数株を取得した結果、ジャージー航空はチャンネル諸島に就航していた主に二次路線の多くから撤退し、それらの路線はカンブリアン航空に移管された。[ 2 ] [ 33 ] [ 124 ]
1957年にBEAがアバディーンからエジンバラ経由でジャージー島へ向かう新しい夏季週末便を開設した後、1958年6月9日にガトウィック空港がロンドン第2の空港として再開した際、空港開発に関する当時の英国政府の方針に沿って、同社のロンドン-ジャージー間およびロンドン-ガーンジー間のフライトのほとんどがヒースロー空港からガトウィック空港に移管された。[ 124 ] [ 126 ]
1960年8月1日、ガーンジー島に新しい舗装滑走路が開通し、BEA（および他の航空会社）の同島発着便に、より大型で重量のある航空機を導入することが可能になった。[ 124 ]
1961年3月20日にパイオネアがBEAのチャンネル諸島路線から撤退したことで、サウサンプトンからボーンマスに運航拠点が移され、サウサンプトンの草地滑走路には重すぎるバイカウントが導入されることになった。1961年3月21日、BEAはボーンマスからジャージー島とガーンジー島へのバイカウントによる通年運航を開始した。1961年には、ロンドンとサウサンプトンの両方からジャージー島へのBEA初の貨物専用便も開始された。これらの便は「レオパード」級DC-3貨物機で運航された。[ 22 ]また同年、BEAはジャージー航空との提携契約を解消した。これは、前年に制定された民間航空（免許）法により、両航空会社がロンドン-ジャージー島間およびロンドン-ガーンジー島間の主要幹線ルートで競合関係になったためである。[注16 ]これにより、主要な国内および国際定期路線における企業の法定独占権は廃止された。[ 127 ]
1962年3月31日、BEAはジャージー航空の少数株を売却した。[ 55 ]翌月、BEAのロンドン-ジャージー貨物便でレオパードに代わってアルゴシーが使用された。[ 22 ]
1963年4月、BEAと旧提携航空会社ジャージー航空との新たな競争関係の結果、同社のロンドン-チャンネル諸島間のフライトのほとんどがヒースロー空港に戻されました。翌月、BEAはロンドン-ガーンジー間のアルゴシー貨物便サービスを開始しました。[ 22 ] [ 127 ]
1964年6月1日、ヴァンガードはBEAのヒースロー-ジャージー路線でデビューした。BEAはその後、ヒースローとマンチェスター発着の一部の路線にもこのタイプの車両を導入した。[ 2 ] [ 22 ]
1965年11月から1966年2月にかけて、BEAヘリコプターズは、ジャージー島の滑走路が日中に再舗装されている間、親会社に代わってジャージー島とガーンジー島間の路線で一時的にS- 61Nを運航した。[ 22 ]
1966年4月1日、BEAはサウサンプトンの草地滑走路を、バイカウントやヴァンガードなどの大型で重量のある航空機に適した舗装滑走路に置き換えた後、サウサンプトン-ジャージー間の運航を再開した。[ 22 ]
1967年7月18日の試験飛行が成功した後、BEAはガーンジー島行きの特定のフライトにヴァンガードを導入した。[ 22 ]
1969年3月31日、BEAはジャージー島とガーンジー島間の路線を廃止し、オルダニー島を拠点とする独立系のエアタクシー、チャーター、地域定期便運航会社であるオーリニー・エア・サービスが引き継いだ。[ 22 ]
赤字が続いていたチャンネル諸島事業の財務状況を改善するため、BEAは1971年にチャンネル諸島航空部門を設立した。BEAのチャンネル諸島航空部門は、ヒースロー、ブリストル、カーディフ、リーズ/ブラッドフォード、リバプール、ニューカッスルからチャンネル諸島へ向かう路線を除く、チャンネル諸島へのすべての路線の財務および運航責任を引き継いだ。[ 2 ]
BEAは1947年にマン島航空サービスを買収した結果、マン島に拠点を構えるようになった。島での運航は同年、独立系前身企業から引き継いだドラゴン・ラピッド機で開始された。[ 124 ]
1954年7月、BEAはビッカース・バイカウント・ターボプロップ機を使用して本土から島への試験飛行を実施した。[ 124 ] 1955年夏、BEAはマンチェスター-マン島路線でDC-3に加えてバイカウントを導入し始めた。[ 124 ]
1960年10月31日、BEAはマン島への最後のパイオニア便を運航した。[ 124 ]
1963年4月1日、カンブリアン航空はBEAのマン島発着の残りの路線[注17 ]と、リバプールとベルファスト間の全路線を引き継いだ[注18 ] 。この路線移管により、カンブリアンはBEAから6機のバイカウント701型機（同社初のターボプロップ機）を取得し、ウェールズの地域航空会社の拡大したネットワークに投入した[ 2 ] [ 22 ] [ 128 ] 。
1947年にコーンウォールのランズエンドとシリー諸島のセントメアリーズ間の定期便が開設された後、BEAは適切な固定翼機がなかったため、ドラゴン・ラピードでこの路線の運航を続け、1964年5月2日にBEAヘリコプターズが引き継ぐまで運航を続けた。その日、シリー諸島路線でBEAの残りの3機のラピードは、ヘリコプター子会社の新型シコルスキーS-61N回転翼機に置き換えられた。[ 22 ] [ 129 ] [ 130 ]
1946年から1974年まで、BEAは西ドイツと西ベルリン間の短距離定期便の包括的なネットワークを運営していた。[ 131 ]これは、第二次世界大戦終結時に米国、英国、フランス、ソ連の間で結ばれた協定の結果として実現したもので、ドイツが独自の航空会社を持つことを禁じ、ベルリンとの間の商業航空サービスの提供をこれら4か国に本社を置く航空輸送業者に限定していた。ソ連と西側3か国の間の冷戦の緊張の高まりにより、1948年にソ連は一方的に4か国連合管理委員会への出席を取りやめ、翌年にはドイツが分割された。ソ連は、西側諸国のベルリンへのアクセス権に関する戦後協定の非常に狭い解釈を主張したため、冷戦終結まで西ベルリンの航空輸送は連合管理委員会の加盟国の航空会社に限定されたままだった。航空機は、最大高度10,000フィート（3,000メートル）で、幅20マイル（32キロメートル）の3つの航空回廊を通って、敵対的な東ドイツ領土を横断しなければならなかった。[ nb 19 ] [ 132 ] [ 133 ]
BEA初のドイツ国内便は1946年9月に運航され、同社のDC-3型機がハンブルク・フールスビュッテルからベルリンのRAFガトウに向けて出発した。[ 3 ]
1948年から1949年にかけてのベルリン空輸作戦中、BEAは空輸作戦のプレインフェア作戦に参加した25の英国航空会社の運用を調整した。[ 134 ]
1951年7月8日、BEAはガトウからテンペルホーフに業務を移転し、西ベルリンのすべての航空サービスをベルリン中心部の空港に集約した。[ 135 ] [ 136 ]
BEAがテンペルホーフ空港に移転したことで、西ベルリン発着の民間航空便における地元住民の輸送に対する連合国の制限が撤廃されたことと、テンペルホーフ空港の中心的な立地により、乗客数が大幅に増加した。これにより、同社はベルリンを拠点とする機材をダグラスDC-3型機6機にまで拡大することができた。[ 3 ] [ 137 ]
1950年代前半から中頃にかけて、BEAは旅客数の着実な増加に伴い、テンペルホーフを拠点とするDC-3/パイオニア、バイキング、エリザベスといったピストンエンジンの旅客機よりも大型の航空機を他の航空会社からリースし、輸送能力を増強した。[ 138 ] (BEAは、他の航空会社から臨時にリースした航空機でベルリンの機材を増強し続けた。 [ 139 ] [ 140 ]これには、新たに設立された独立系ライバルであるブリティッシュ・ユナイテッド航空が所有していた元トランスエアのビッカース・バイカウント700も含まれており、この機体は1961年10月30日、テンペルホーフ発の旅客便の終着点であるフランクフルト・ラインマイン空港での着陸事故で修復不可能なほど損傷した。 [ 141 ] [ 142 ] [ 143 ] )
1958年、BEAは老朽化したピストン旅客機を、高密度な63席の単一クラス座席配置のビッカース・バイカウント701ターボプロップ機に置き換え始めました。より広々とした66席の単一クラス座席配置を備えた最大10機の新型ビッカース・バイカウント802が、すぐに旧型の701シリーズ機に取って代わりました。802シリーズの航続距離の延長と巡航速度の向上により、 BEAは1965年11月1日にロンドン・ヒースロー空港とベルリン・テンペルホーフ空港間の直行便を開設することができました。[ 3 ] [ 11 ] [ 138 ]
1964年までに、BEAはベルリン発着便を年間最大2万便運航していた。これは同社のドイツ発着便の年間総便数の約半分に相当し、年間100万ポンドの利益を生み出していた。[ 3 ]
1966年1月22日、ホーカー・シドレーがBSAの評価のためにHS 121トライデント1E [注20 ]デモンストレーター機をテンペルホーフに持ち込み、イギリスの3発ジェット機が初めてテンペルホーフに登場した。 [ 144 ] 1週間後の1月29日、BSAはBACの475シリーズデモンストレーター機による一連の試験飛行を開始し、BAC One-Elevenのベルリンでの運用への適合性の評価を開始した。これには、機体の短距離離着陸性能をテストするためのテンペルホーフでの離着陸も含まれていた。[ 145 ] [ 146 ]
1966年3月18日、ドイツ国内路線（IGS）におけるBEAの主な競合相手であるパンアメリカン航空（パンナム）は、テンペルホーフ空港から年間を通して定期ジェット運航を開始した最初の航空会社となり、128席の単一クラスのボーイング727 100シリーズが、短距離離着陸能力を備えた最初のジェット機の1つとなった。[ 131 ] [ 147 ] [ 148 ] [ 149 ] [ 150 ]
パンナムの動きは、特に混雑するベルリン-フランクフルト路線において、BEAを相当な競争上の不利な立場に置いた。この路線では、パンナムは最新のジェット機と高い運航頻度の両方でBEAを上回っていた。[ 134 ] BEAは、1966/67年の冬までにベルリンを拠点とする機材を13機のバイカウントに増やし、運航頻度を高めることでパンナムに対抗した。[ 151 ]これに伴い、座席密度を低くするために機内を再編成する必要が生じ、その結果、改装された機内には、5列66席のエコノミー席の代わりに、4列53席のコメット型ファーストクラス席が設置された。さらに、BEAは、優れた機内食基準を提供することで、主要な競合他社との差別化を図ろうとした。 (BEAのシルバースターサービスでは全便で無料の温かい食事が提供されたのに対し、パンナムでは機内スナックのみが無料で提供された。地元メディアの一部は、ベルリン発ドイツ国内路線を運航する2つの主要航空会社の対照的な戦略を「ディナーかジェット機か？」の戦いと呼んだ。この路線の年間収益は1500万～2000万ポンドと推定されている。) それ以降、航空会社はこれらのサービスをスーパーシルバースターとして宣伝した。[ 11 ] [ 137 ] [ 138 ] [ 152 ] [ 153 ] [ 154 ]
パンナムの727型機がベルリン市場に導入されたことは、ベルリンの短距離路線で定期航空会社が使用する同時代のどの航空機よりも多くの乗客を運ぶことができ、ドイツ国内の短距離路線では燃料の積載量が少ないため、テンペルホーフ空港の短い滑走路からフル積載量で離着陸できるという点で、大きな転換点となった。BEAと比較すると、パンナムの727型機は、英国の航空会社のコメット4B型機よりも20%多くの乗客を運び[注21 ]、後者のバイカウント型機よりも最大2.5倍の乗客を運ぶことができた[注22 ] [ 155 ] 。
パンナムが西ベルリン発着のドイツ国内路線の大部分にジェット機を導入してから2年以内に、同社の市場シェアは58%から68%に上昇したが、BEAのシェアはこの期間の初めの38%から終わりには27%に低下した。BEAの再構成されたバイカウントの座席密度の低さ、フライト頻度の増加、優れたケータリング、プロモーションの強化は、比較的狭い34インチ（86cm ）ピッチの座席配置にもかかわらず、パンナムの新型ジェット機の魅力に対抗するには不十分であることが判明した。一方、西ベルリンと西ドイツ間の国内航空旅行市場におけるBEAのキャパシティの減少は、競合他社よりも高い搭乗率を達成することを可能にした。[ 138 ] [ 156 ] [ 157 ]
1968年8月から、BEAはテンペルホーフを拠点とするバイカウント機の機材をデ・ハビランド・コメット4Bシリーズのジェット旅客機で補完した。[ 138 ] [ 145 ]これらの航空機はテンペルホーフの短い滑走路からペイロード制限なしで運航できたが、コメットの燃料消費量が多いため、特に連合軍の航空回廊内で義務付けられている10,000フィート（3,000メートル）の高度で運航する場合、ベルリンからの超短距離運航（平均ステージ長： 230マイル（370キロメートル） ）には適していなかった。 [ 133 ] [ 134 ] [ 155 ] [ 158 ]そのため、この措置はBEAのベルリンの機材の大部分が97席の単一クラスのBAC One-Eleven 500に装備されるまでの暫定的なものに過ぎなかった。[ nb 23 ] [ 138 ] BEAがベルリンの機材を新型のOne-Eleven 500ジェット機に再装備したことは、パンナムの727に奪われたシェアを取り戻すための同社の競争戦略の中心であった。BEAがスーパーOne-Elevenと呼んだ新型One-Eleven 500は、 1968年9月1日にベルリンから初の定期便を運航した。[ 11 ] [ 138 ] [ 145 ] [ 158 ] [ 159 ] 1968年11月17日から、同社のベルリンを拠点とするVicountの置き換えが始まった。[ 92 ]
西ベルリンの3番目の定期航空会社であるエールフランスは、テンペルホーフ空港の運用上の制約によりカラベル機に適さなかったため、1960年初頭にベルリンの運航業務をより遠いテーゲル空港に移管して以来、旅客数が継続的に減少していたが、1960年代半ばから後半にかけての同空港の機材変更によって最も大きな影響を受けた。搭乗率が30%まで低下したことによるベルリン路線の損失拡大を食い止めるため、エールフランスはドイツ国内市場から完全に撤退し、代わりにBEAと合弁事業を行うことを決定した。この取り決めにより、BEAはエールフランスが保有していたフランクフルトとミュンヘンへの2つのドイツ国内路線を引き継ぎ、テンペルホーフ空港から自社の航空機と乗務員でこれらの路線を運航することになった。また、BEAのOne-Eleven 500の垂直尾翼を、BEAの「スピードジャック」のモチーフではなく、スーパーOne-Elevenのタイトルをあしらったニュートラルな濃紺の塗装に変更することも含まれていた。エールフランスとBEAの合弁事業は1969年春に開始され、1972年秋に終了した。[ 3 ] [ 134 ] [ 138 ] [ 155 ] [ 156 ] [ 160 ] [ 161 ] [ 162 ] [ 163 ] [ 164 ] [ 165 ]
1971年までに、BEAはベルリン路線で年間200万人の乗客を輸送していた。1971年はまた、同航空会社のベルリンを拠点とする最後のバイカウント機がベルリンを離れた年でもあった。[ 11 ] [ 166 ] [ 167 ] [ 168 ]
1972年以降、東ドイツが西ベルリンと西ドイツ間のあらゆる陸上輸送手段に影響を与える国境管理を緩和した結果、西ベルリン発着のドイツ国内定期航空便が減少した。これは、1973年の石油危機後の経済不況によってさらに悪化した。急激なジェット燃料価格の上昇による運航コストの上昇を補うために行われた運賃の値上げは、需要のさらなる減少につながった。その結果、BEA（そして後にブリティッシュ・エアウェイズ、パンアメリカン航空も）のドイツ国内運航が大幅に縮小し、1970年代半ばまでにこれらのかつて収益性の高かった路線で生じた損失の拡大を抑えるために、ベルリンを拠点とする機材[注24 ]と従業員の削減が必要となった。[ 138 ] [ 164 ] [ 166 ] [ 169 ]
航空会社はヘリコプター実験ユニットで試験を実施し、 1948年にイースト・アングリアで郵便サービスを、1950年にカーディフからレクサム経由でリバプール（スピーク）空港への旅客サービスを運航した。1952年、BEAはガトウィック空港の旧ビーハイブ・ターミナルの跡地に基地を設立した。[ 170 ] 1964年1月1日、BEAは独立したヘリコプター子会社としてBEAヘリコプターズを設立し、ガトウィックに管理本部とエンジニアリング拠点を設立した。BEAのドラゴン・ラピッドの退役後、BEAヘリコプターズは1964年5月2日にランズ・エンドとシリー諸島間の定期便を引き継いだ。同年9月1日、このサービスはランズ・エンド・セント・ジャスト飛行場からペンザンスに新設された専用ヘリポートに移った。 [ 130 ] [ 171 ]
1969年4月24日、BEAは、当時急速に成長していたITホリデーフライト市場に参入するための低コストプラットフォームを提供するために、完全所有の非IATA子会社としてBEAエアツアーズを設立しました。それまでは、この市場は独立系航空会社の独占領域でした。[ 80 ] [ 82 ] 1970年3月6日、BEAエアツアーズは、ロンドン・ガトウィック空港から、109席の単一クラス高密度構成の中古BEAデ・ハビランド・コメット・シリーズ4B航空機7機で運航を開始しました。[ 80 ] [ 172 ] [ 173 ]その日、BEAエアツアーズの最初の収益フライトがガトウィック空港からパルマ・デ・マヨルカに向けて出発しました。[ 174 ]
1970年3月、BEAが赤字の地域航空会社子会社であるBKSエア・トランスポートとカンブリアン・エアウェイズの2社を統括する新たな持株会社としてブリティッシュ・エア・サービスを設立した後、BEAは同年秋にブリティッシュ・エア・サービスの株式の3分の2を取得し、地域パートナーの存続を確保した。この取り決めにより、BKSとカンブリアンの全体的な支配権はBEAに移管されたが、BKSのアイデンティティと現地の経営陣はそのまま残された。これにより、BEAはすべての主要な政策事項について最終決定権を持ち、2つの小規模航空会社の日常業務はそれぞれの経営陣に委ねられた。[ 34 ] BEAはその後、ブリティッシュ・エア・サービスの株式保有率を70%に引き上げた。[ 35 ] 1974年4月1日、BEAがBOACと合併してブリティッシュ・エアウェイズを設立した結果、ブリティッシュ・エア・サービスは解散し、その構成メンバーはBEAのスコットランド部門とチャンネル諸島部門と合併して、新たなブリティッシュ・エアウェイズ地域部門となった。[ 175 ]
キプロス航空は、BEA、キプロス英国植民地政府、民間企業との合弁事業として、1947年9月24日に設立されました。1948年4月18日にダグラスDC-3型機3機で運航を開始しました。各機21人乗りのこれらの飛行機は、ニコシア空港を中心とする路線網で、ローマ、ロンドン（アテネ経由）、ベイルート、アテネ、カイロ、イスタンブール、ハイファを結びました。その後3年間で、同社はさらにDC-3型機を3機購入し、アレクサンドリア、アンマン、バーレーン、ハルツーム（ハイファ経由） 、ロッドへの路線を開設しました。
1952年、BEAはエアスピード・アンバサダーを使用してロンドンへのキプロス航空のサービスを引き継ぎました。この機体は与圧キャビンを備えており、アテネでの途中降機を回避してノンストップで運航することができました。1953年4月18日、BEAは新たに納入されたビッカース・バイカウント701をロンドンからローマとアテネへの定期便に使用し始めました。アテネからニコシアへの区間は、BEAがキプロス航空にチャーターして運航しました。このロンドンからニコシアへの路線は、世界初の定期ターボプロップ便でした。[ 176 ]
1957年9月、キプロスの政治情勢が悪化する中、キプロス航空はBEAと5年間の契約を結び、BEAがキプロス航空に代わって運航を行うことになった。その結果、BEAは1958年1月26日からキプロス航空の全便の運航を引き継いだ。[ 177 ]
1960年にキプロスが独立すると、新たに独立した島の政府はキプロス航空の株式の過半数株主となり、53.2%を保有し、BEAの持ち株比率は22.7%に減少した。残りは個人が保有していた。その後、それまでBEAの英国人駐在員で構成されていた乗務員は、キプロス国民が雇用され、訓練されるようになった。キプロス航空は依然としてBEAから航空機を調達しており、1961年にBEAはギリシャのオリンピック航空を含む共同航空機プール協定を通じて、キプロス航空の全路線にコメット4Bジェット機を導入し始めた。1960年4月5日、BEAはニコシア、アテネ、ローマ、ロンドン路線にデ・ハビランド・コメット4B航空機を導入した。コメットの導入により、キプロス航空は中東で初めてジェット機を保有する航空会社となった。コメットはBEAの塗装で運航されたが、ドアの上にはキプロス航空のロゴと社名が記されていた。1965年、キプロスはBEAから自社のバイカウントをリースし、地域路線に投入し始めた。コメットとバイカウントは5機のトライデントジェットに置き換えられ、そのうち3機はBEAから取得した。最初のホーカー・シドレー・トライデントジェットは1969年9月に導入された。キプロスはまた、BAC 1-11もリースした。より高速な機体により、フランクフルト、マンチェスター、ブリュッセル、パリといったヨーロッパの貿易拠点を時刻表に追加することが可能になった。
ブリティッシュ・エアウェイズは1981年、キプロス航空における旧BEAの株式を最終的に手放し、キプロス政府に売却した。
以下の日付はBEAとBEAエアツアーズでのサービスに関するもので、[ 178 ] 1974年にまだサービスされていたものはその後ブリティッシュ・エアウェイズに移管されました。
初期のあらゆるタイプのヘリコプターは総称して「キングアーサー」級と呼ばれていました。日付はBEAヘリコプターズでの運用期間を示しており、[ 180 ] 1974年時点で運用されていたものはその後ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズに移管されました。
以下の航空機は、ブリティッシュ・ヨーロピアン航空の塗装を施した状態で一般公開されています。
1940年代後半から1950年代初頭にかけてのBEAの初期の塗装は、主に金属むき出しの仕上げで、胴体の両側の客室窓の上に大文字の黒いBritish European Airwaysのタイトル、後部胴体の両側と各翼の下面に太字の黒い大文字で機体登録番号、前部胴体の両側に様式化された翼を特徴とする当時のBEAロゴ、そして機首の両側に大文字でBEAと書かれていた。 [ 223 ]さらに、バイキングでは、機首の両側に個々の機体に付けられた名前が黒い大文字で書かれていた。[ 224 ]
1950年代初頭までに、BEAのほとんどの航空機のむき出しの金属仕上げは、胴体の両側の客室窓の上に2本の細い白い線で区切られたワインレッドのチートラインを取り入れるように進化しました。このチートラインの中央には、大文字のワインレッドのブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズのロゴが配置されていました。このチートラインの下部のワインレッドの部分は、操縦室の窓の下まで伸びて機首で収束し、その間のスペースはパイロットの眩しさを軽減し、機首に収納されている精密な航法機器を放射線から保護するために黒（マット仕上げ）に塗装されていました。機体前部の両側には、様式化された翼を特徴とする当時のBEAのロゴがあり、機首の両側には大文字のBEAのロゴがありました。機体登録番号に加えて、機体後部の両側には紋章があり、尾翼下部の両側には小さなユニオン・フラッグがありました。 BEAの文字は左上と右下の翼に太字の大文字で表示され、機体登録番号は右上と左下の翼に太字の大文字で表示されました。[ 225 ] DC-3/パイオニアで使用されたこの塗装の後の改良版では、白い胴体上部に大きな大文字のBritish European Airwaysのタイトルと大きなユニオンフラッグ、白い尾翼の両側に機体登録番号、機首左側の白いフィールドに目立つように表示された機体名、右側の紋章が特徴でした。[ 226 ] BEAのエリザベス機に適用された場合、この塗装は、機体上部のスペースが不足する高翼構成のため、British European Airwaysのタイトルがありませんでした。 [ 227 ]
1950年代後半から1960年代後半にかけて、BEAの航空機は赤、黒、白の塗装をまとっており、これは1959年9月から全機に統一して適用された。[ 228 ]この塗装は、白い尾翼の両側、左側の胴体の前部と後部の乗客用ドア付近、右側のサービスドア付近に、航空会社名の3文字の略称を大文字の白で記した目立つBEAロゴが赤い四角の中に配置されており、胴体の両側の客室窓を横切る太い黒い連続したチートラインを中断していた。胴体の両側のチートラインは機首で収束し、パイロットの眩しさを軽減し、機首に収納されている精密な航法機器を放射線から保護するために、その間のスペースも黒（つや消し仕上げ）に塗装されていた。胴体上部（太い黒のチートラインより上）は全白で、下部（太い黒のチートラインより下）は自然な金属仕上げか薄い灰色に塗装されていた。エンジンも自然な金属仕上げのままで、翼は上下ともに赤で、各翼の上部には航空会社名の3文字の略称を大文字の白で四角の中に入れたBEAのロゴが、各翼の下部には太字の白い大文字で機体登録番号が記されていた。この塗装は、機体の複数の場所に赤い四角のBEAロゴが目立つように表示されていたことから「赤い四角」塗装とも呼ばれ、銀色/薄い灰色の胴体下部の前方の乗客ドア付近にユニオンフラッグが描かれていた。さらに、機体タイプは前方の乗客用ドアと前方サービスドアの両方に黒地に白文字で表示され（チートライン）、機体登録番号は尾翼の両側に黒地に白大文字で表示されていた（垂直尾翼上部付近の細い黒色の水平帯）。[ 229 ]
1960 年代後半から、BEA の航空機は「スピードジャック」塗装で登場し始めました。これが航空会社の最後の塗装でした。以前の赤、黒、白の塗装と同様に、全機に均一に適用されました。[注 26 ]機体の両側のキャビン窓を横切る濃い青色のチートラインで構成され、操縦席の窓からテールコーン/テールエンジン排気口/補助動力装置の排気口まで直線で伸びていました。機体の上部 (濃い青色のチートラインより上) はすべて白で、下部 (濃い青色のチートラインより下) は薄い灰色でした。BEA の航空機が以前に着用していた [主に] むき出しの金属/白い尾部塗装とは異なり、新しい塗装では濃い青色の尾部が特徴で、両側に航空機 (後退翼の胴体で構成される) を象徴する矢印の形をしたユニオン フラッグの一部が大きく表示されていました。航空機を象徴するユニオンフラッグの矢印型の部分は「スピードジャック」モチーフとして知られるようになった。この塗装を施したトライデントは、濃紺の中央エンジンの両側に白い文字で機種名（トライデント1C/1Eの場合はトライデント、トライデント2Eの場合はトライデント2 、トライデント3Bの場合はトライデント3）を表示し、この塗装を施したワンイレブン500は、それぞれのむき出しの金属製エンジンの濃紺の水平帯に白い文字で機種名（スーパーワンイレブン）を表示した。 [ 230 ] [ 231 ]さらに、この塗装は、ノーズコーンの先端のみが黒（マット仕上げ）に塗装されている点で、直前の2つの塗装とは異なっていた。この塗装を施したすべての航空機には、航空会社名の3文字の略語が、文字の形を強調するために赤い枠で囲まれた大文字の白で表示され、白い上部胴体の両側の乗客/前方サービスドア付近の濃紺のチートラインの上に表示されていた。[ 230 ]地方路線用航空機の場合、航空会社名の3文字略称に続いて、それぞれの運航部門名が小文字の濃紺で表記された（例：スコティッシュ・エアウェイズ）。[ 232 ]全ての幹線航空機で以前の塗装から引き継がれた唯一の要素は、赤い翼（上下両方）で、各翼の下面には太字の白い大文字で機体登録番号が記載されていた。[ 232 ] BOACとの合併後、旧BEAの多くの航空機は、基本的な「スピードジャック」塗装を維持し、名前だけが赤枠の白いBEAから濃紺のブリティッシュ・エアウェイズに変更された。ブリティッシュ・エアウェイズの1970年代から80年代初頭にかけてのネガス＆ネガス塗装（赤、白、青）への再塗装待ち。
BEA設立後、乗客と手荷物のチェックイン施設を備えた最初のロンドン中心部の航空ターミナルは、ビクトリア駅近くに設置されました。第二次世界大戦前、この施設はインペリアル航空が使用していました。英国の民間航空に対する戦時中の制限が解除されると、BEAはBOACとこの施設を共有するようになりました。乗客はチェックインを済ませると、航空会社が提供するコマー・コマンドーバスに乗り込み、ノースホルトに向かいました。この1階半建てのバスは後部に一段高い座席エリアがあり、下の荷物スペースが広くなっていました。[ 26 ]
1948年5月31日、BEAはロンドン中心部のチェックイン拠点をケンジントン航空基地に移転した。これはBEAの乗客専用に建設された最初の施設である。[ 26 ] [ 233 ]
1952年から、BEAはロンドン中心部からノースホルトとヒースロー空港まで乗客を運ぶために、新しいAECリーガルIV 1.5階建てバスを導入した。ロンドン交通局はBEAに代わってこれらのバスを運行し、白/グレー（後に白/青）の塗装を施した。[ 234 ]
1953年後半、BEAのロンドン中心部の航空ターミナルは、国会議事堂とロンドン市街地の間のテムズ川南岸にあるウォータールー駅に隣接するウォータールー航空ターミナルという新しい場所に再び移転した。[ 26 ] [ 235 ]ヒースロー空港までのバスの所要時間は20分長くなったが、オプションでより高価なヘリコプター便がサウスバンクのヘリポートから短期間運航された。
1957年10月6日、BEAはロンドン中心部の航空ターミナルを再びロンドンのケンジントン・アンド・チェルシー王立特別区のクロムウェル・ロードにある西ロンドン航空ターミナルに移転した。これは500万ポンドを投じて建設された新しい施設で、1963年に完成し正式に開所した。[ 26 ] [ 236 ]
1966年、BEAはロンドンAECルートマスターの2階建てバスを導入した。当初は青と白の塗装だったが、その後白/グレー、BEAの「赤い四角」ロゴを組み込んだ白/青の塗装、そして最後にスピードジャック風のBEAの文字が入った白/赤の塗装に塗り替えられた。ロンドン・ルートマスターは、西ロンドン空港からヒースロー空港までBEAの乗客を運び、大型の2輪トレーラーで荷物を牽引した。[ 26 ]
1974年、ブリティッシュ・エアウェイズは需要の減少によりBEAから引き継いだロンドン中心部のチェックイン施設を撤去し、西ロンドン空港ターミナルを閉鎖した。これにより、専用のルートマスターバスの車両群が処分されたが、その一部はすでにブリティッシュ・エアウェイズの新しい赤、白、青のネガス＆ネガス塗装に塗り替えられていた。[ 26 ]
2000年6月から2002年7月にかけて、英国の独立系地域航空会社ジャージー・ヨーロピアン・エアウェイズ（JEA）は、当時長らく使われていなかったブリティッシュ・ヨーロピアンという名称を復活させ、JEAの英国全土への事業拡大とエールフランスとの提携関係の強化を反映する新たな商号として採用した。これには、JEAの全便に旧BEAの2文字のIATA航空会社識別コードBEを接頭辞として付けることも含まれており、JEAが2002年7月18日にフライビーにブランド変更した後も、このコードは引き続き使用された。 [ 237 ]
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