ナイジェリア航空

ナイジェリア航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン WT NGAA ナイジェリア
設立	1958年8月23日（ WAAC解散後） ( 1958-08-23 )
営業開始	1958年10月1日 ( 1958-10-01 )
営業停止	2003 （2003年）
ハブ	ムルタラ・ムハンマド国際空港
セカンダリハブ	マラム・アミヌ・カノ国際空港
重点都市	ポートハーコート国際空港
目的地	9 （閉店時）
親会社	ナイジェリア政府（100%）
本部	アブジャ、FCT、ナイジェリア
主要人物	ピーター・ガナ（CEO） （閉鎖当時）[1] ：51

ナイジェリア航空は、かつてナイジェリアの航空会社だった。同社は、西アフリカ航空株式会社（WAAC）の解散後、1958年に設立された。1971年に改名されるまで、西アフリカ航空株式会社ナイジェリア（WAACナイジェリア）という名前を持ち、2003年に営業を停止した。^[2]ナイジェリア政府は、1961年に同社の株式保有率を100%に引き上げ、国のフラッグキャリアにするまで、この航空会社の過半数（51%）を所有していた。解散当時、この航空会社の本社はアブジャのエアウェイズハウスにあった。業務はムルタラ・モハメッド国際空港に集中しており、主に西アフリカに集中している国内および国際の両方の目的地にサービスを提供していた。ネットワークには、ヨーロッパ、北米、サウジアラビアにも拠点があった。この航空会社は、ブリティッシュ・エアウェイズ、KLM、南アフリカ航空など、いくつかの外国企業によって運営されていた。^{[3] [4]}

ナイジェリア航空は、航空会社を効率的で収益性の高いものにするために雇われたKLMチームが去る直前の1980年代初頭に全盛期を迎えた。当時、保有機数は約30機であったが、現金で航空機を購入するほど会計が2年遅れていた。^{[5] [6] [7]}所有またはリースして、ビッカースVC10、エアバスA310、ボーイング737および747、マクドネル・ダグラスDC-10など、その歴史の中で様々な航空機を運航してきた。経営不行き届き、汚職、人員過剰に悩まされ、閉鎖時点で負債総額は5億2,800万米ドル（2023年には8億3,800万米ドルに相当）で、安全記録も悪く、運航機材は国内線を飛行する航空機1機と国際ネットワークを運航するリース航空機2機で構成されていた。^{[8] [9]ナイジェリア航空は}ヴァージン・ナイジェリアに引き継がれ、地上施設はアリック・エアに引き継がれた。

この航空会社は、1958年8月23日^{[1] : 51}に、解散した西アフリカ航空株式会社（WAAC）の後継として、ナイジェリア航空としても知られる西アフリカ航空株式会社ナイジェリアリミテッド（WAACナイジェリア）の名称で設立されました。 ^[10]「WAAC」の名称は、この会社が以前に獲得していた名声のために保持されました。^[11]当初、この航空会社はナイジェリア政府が主要株主（51％）であり、エルダーデンプスターラインズと英国海外航空株式会社（BOAC）が残り（それぞれ32 2⁄3と16 1⁄3）を保有する三者構成の企業でした。 [ 1 ] : ⁵¹ [ ^{10  ] [11] WAACナイジェリア}は、以前WAACが所有していた航空機の一部を継承しました。 ^[12] 1958年10月1日に運航を開始し、BOACのボーイング377ストラトクルーザーが新航空会社に代わってロンドン・ヒースロー空港とラゴスを結び、ダグラスDC-3が国内線とダカールへの便を運航し、最後の便はガーナ航空と共同で運航された。^{[12] [13]}同日、WAACナイジェリアはBOACと15年契約を結び、ストラトクルーザーとブリストル・ブリタニアをチャーターしてナイジェリアと英国間の長距離便を運航した。^[11]この契約では、これらの路線をプール契約で運航することも想定されており、一方の航空会社が他方の航空会社が運航する便のチケットを発行し、収益を分配することができることになっていた。^[12] ( 1958-08-23 ) ( 1958-10-01 )

1960年4月、保有機はデ・ハビランド ダブ1機、デ・ハビランド ヘロン8機、ダグラス DC-38機で構成されていた。^[10] 1961年初頭、ナイジェリアはBOACとエルダー・デンプスターが保有していた株式を購入して同社の唯一の所有者となり、^[14]同社は国のフラッグキャリアとなった。^[12]ヘロン全機は、経済的に採算が取れないことが判明したため、1961年3月に運航から撤退した。^[14] DC-3機の代替として、同年後半に5機のフォッカー フレンドシップ 200が発注され、 ^{[15] [16]}さらに2機のオプションが取得された。^[12] BOAC コメット4は、1962年4月1日にナイジェリアとロンドン間のジェットサービスを開始した。フレンドシップは1963年1月から5月の間に航空機隊に加わり、アビジャン、アクラ、バサースト、ダカール、フリータウン、ロバーツフィールドを結ぶ地域路線に配備された。^[12] BOACとの契約は改訂され、同年4月に新しい契約が締結された。^[17] 6月までに、DC-3は、ガンビア、ガーナ、コートジボワール、リベリア、セネガル、シエラレオネ、レオポルドヴィルへの路線でフレンドシップに置き換えられ始めた。しかし、この機種は、カノ–コトヌー–ロメ– アクラの旅客サービスとラゴス – カノの貨物ルートで引き続き配備される予定であった。 ^[12] BOACはその後、1964年4月からナイジェリア航空に代わってビッカースVC-10のサービスを運営し、1969年10月にこのタイプの航空機をイギリスの国営航空会社から取得した。^[18]この飛行機は同年11月の事故で破壊された。^{[19] [20]ナイジェリアと}アメリカ合衆国間の最初の航空路線は1964年10月初旬に開通した。「ファンタスティック作戦」と呼ばれたこの路線はラゴスとニューヨークを結び、パンアメリカン航空がボーイング707とダグラスDC-8を使用して運航したが、両国間の協定によりナイジェリア航空はこれらの便で限られた数の座席を販売することができた。^[21] ( 1962-04-01 ) ( 1969-10 ) ( 1964-10 )

1970年3月時点で従業員数は2,191人であった。この時の保有機数はパイパー・アズテック1機、ダグラスDC-31機、フォッカーF276機で構成され、ガーナ航空との共同運航協定に基づき、国内路線と西はダカールまでの地域路線で運航していた。ヨーロッパの就航地にはフランクフルト、ロンドン、マドリード、ローマが含まれ、これらはすべてBOACからチャーターされたVC10で運航されていた。^[23] 1971年1月22日、同社はナイジェリア航空に改名された。^{[1] : 51}当時、航空会社は航空機のリースを一般的な慣行として使用していました。ラゴス-ロンドン路線を飛行するボーイング707は、1971年8月に新しいボーイング707-320Cがフリートに組み入れられ、路線に配備されるまで、レイカー航空とエチオピア航空からリースされていました。 ^{[24] [25]}また、1971年10月にはボーイング737がエアリンガスからリースされました。^{[26]さらに1972年にボーイング707-320Cが2機の}ボーイング737-200とともに発注されました。 [ ²⁷ ] 1972年4月には、エアリンガスからボーイング707が乗務員と整備の提供を受けて、主にラゴス-ロンドン路線に配備されることになりました。^[26] 1972年10月、フォッカーとのリース契約に基づきフォッカーF28がフリートに加わり、後にこのタイプの航空機が発注されました。^{[28] 1972年後半、}トランスワールド航空と経営支援契約が締結され、アメリカの航空会社は5年間にわたり経営、商業、財務の各分野の専門家を提供したが、^{[29] [30]}この契約は実行されなかった。^[26]ナイジェリア航空は1973年2月にボーイング707を3機受領し、直ちにラゴス・ロンドン便に投入された。登録番号5N-ANCと5N-ANDのボーイング737は1970年代初頭に納入された。^[26] ( 1970-03 )

1975年3月時点で従業員数は2,400名で、保有機数はボーイング707-320Cが2機、ボーイング737-200が2機、フォッカーF28が3機、フォッカーF27が5機、パイパー アズテックが1機で、F28-2000が5機発注中であった。^{[31] [32]}当時の路線網は、カノとラゴスからの国内路線と、アビジャン、アムステルダム、アクラ、バサースト、ベイルート、ブリュッセル、ダカール、ドゥアラ、フランクフルト、フリータウン、ロンドン、マドリード、モンロビア、ニューヨーク、パリ、ローマへの国際路線で構成されていた。 [ 31 ] ¹⁹⁷⁶年10月、ボーイング727-200が2機とボーイング707-320Cが1機発注され、同社はボーイング727の83番目の顧客となった。 ^{[22]また、}ダグラス DC-10-30も受領した。^[33]この DC-10 は、300席の全エコノミー機で、ナイジェリアとサウジアラビア間を運航していた。このとき、航空会社はさらに2機の707を受領した。^[26] 2機目のDC-10-30は、1977年初頭に発注された。^{[34] 1977年4月25日、F-27 (5N-AAW) が}ソコトで滑走路をオーバーランして事故を起こし、1978年3月1日には、F-28 (5N-ANA) がカノ近郊で致命的な事故を起こし、機内の乗員16人全員と地上の2人が死亡した。^[26] 1978年後半、同航空会社が運航していた6機のF28-2000を補完する2機のF28-4000の発注が行われた^。[35] 1972年にTWAと締結したものと同様の契約が、1979年9月にKLMと締結され、今度は2年間の契約であった。^[36]これは主に、ナイジェリア航空の従業員に航空会社の管理を訓練し、航空会社の効率と収益性を高めることを目的としていた。^[26] (1975-03) (1976-10) (1979-09)

1980年にジェッダへの運航を開始した。^[26] 1980年7月までに、保有機数は26機となり、ボーイング707-320Cが3機、ボーイング727-200が2機、ボーイング737-200が2機、DC-10-30が2機、F27-200が2機、F27-400Mが2機、F27-600が4機、F28-2000が6機、F28-4000が2機、アズテックが1機となった。^[36] DC-10の2機は現金で購入した。^{[6]ナイジェリア航空は1981年に}エアバスA310-200を4機発注し、エアバスの40番目の顧客となった。^{[38] 1981年初頭に4機のボーイング737-200が}スペアパーツ込みで6,500万米ドル（2023年には2億1,800万米ドルに相当）で発注され、^[39]その年の終わりにはさらに4機の同型機の発注があった。^[40] 1982年にはボーイング747がデンマークのチャーター航空会社であるスカンエアとスカンジナビア航空から相次いでリースされ、イギリス行きの便に配備されたことでDC-10はフランクフルト、パリ、チューリッヒへの新路線で使用できるようになりました。^{[41] [42]}同航空会社は1983年初頭に同型のリース機を置き換えるため4機のボーイング737-200を取得した。これらは 7つの主要銀行と7,000万米ドルの融資を受けて取得された。 ^[43] 1983年11月28日、フォッカーF28（5N-ANF）がエヌグへの進入中に墜落し、乗客72人中23人が死亡した。^[26]この事故の後、航空会社はフォッカー機の運航を中止することを決定した。^[44] 1983年の大晦日に起こった軍事クーデターにより、政府と航空会社の構造が変わった。ベルナール・バンファがマネージング・ディレクターに任命され、KLMで訓練されたスタッフの多くが解雇された。[26] 225席のA310-200は、1984年後半から¹⁹⁸⁵年初めにかけて機体に編入された。 ^{[37]これらの航空機のうち3機には、}リマ・リバー、リバー・エチオピア、レッキ半島という名前が付けられた。^[26] 1985年3月時点での保有機数は22機で、DC-10-30が2機、エアバスA310が4機、ボーイング707-320Cが3機、ボーイング727-200が2機、ボーイング737-200が10機、ボーイング737-200Cが1機であった。ボーイング737-200は2機発注されており、この時点で従業員数は9,096人であった。^[45] (1980-07) (1985-03)

規制されていないIMF政策の導入は、汚職、^[注1]、不適切な管理、人員過剰と相まって、1980年代からナイジェリア航空の着実な衰退につながった。^[47] 1980年代半ばから、この航空会社は収益を上回る多額の負債を蓄積し、^{[48] [49] [50]}未払いの負債のために航空機が拘留または押収されるまでになった。^{[51] [52]}国際航空運送協会（IATA）は、1987年初めに110万ドルの負債を累積したため、ナイジェリア航空をクリアリングハウスから停止した（つまり、この航空会社は他のIATA加盟航空会社の航空券を発行できず、その逆もできなかった^[53]）。 1987年後半、同航空会社は約2億5千万ドルの負債を抱え、月間収入は500万ドル、支出は約517万5千ドルだった。この状況を受けて、同航空会社は赤字を解消するための資金を調達するため、国内線と国際線の運賃をそれぞれ100％と20％値上げしたが、この措置により乗客数は減少した。^[54] 1986年後半までに1,000人、前年には1,700人の雇用が削減されていたにもかかわらず、^[50]ナイジェリア政府は同航空会社に対し、さらなる人員削減（当時の従業員数は8,500人、つまり航空機1機あたり500人で国際平均の2倍^[53]）と不採算路線の削減または廃止を命じた。^[54] 1988年、コスト削減策により、コトヌー、ダカール、ドゥアラ、キンシャサ、モンロビア、ナイロビを含むアフリカの多くの目的地への飛行が中止され、いくつかの路線が民間航空会社のオカダエアに移管されました。これらの路線のいくつかは1年後に再開されました。^{[49] [55]} 1988年12月、航空会社は事業を継続するために従業員の3分の1にあたる3,000人の従業員を解雇しました。^{[52] 1980年代後半、航空会社は6機の}ATR-42の注文を確定しなかったため、35万ドルの保証金を失いました。^[26]日本のリース会社の資金援助を受けて、航空会社は最後に製造されたDC-10を段階的に導入しました。この航空機は1989年に納入され、2年前に事故で失われた同型の航空機の代替機となりました。^[56]

1990年3月時点で従業員数は6,632人で、エアバスA310-200を3機、ボーイング707-320Cを3機、ボーイング737-200を8機、DC-10-30を2機保有していた。ナイジェリア19州を結ぶ大規模な国内路線を運航し、東アフリカと西アフリカへの路線もあった。また、ラゴスからアムステルダム、ジェッダ、ロンドン、ニューヨーク、ローマ、カノからアムステルダム、ジェッダ、ロンドン、ローマ、ポートハーコートからロンドンへの大陸間便も運航されていた。^{[48] 1991年7月11日、}ダグラスDC-8-61（記号C-GMXQ）がジェッダ近郊で墜落し、乗客乗員261人全員が死亡した大事故が発生した。^[26] 1992年、ナイジェリア航空はヨーロッパでボーイング707を3機押収され、コナクリ、フリータウン、ロバーツフィールド（モンロビア）への運航が中止された後、便数は32%減少した。^{[26] [57]}民営化は1993年に初めて検討され、ナイジェリア航空を2つの会社に分割し、1つは同じ名前で国内線を運航し、新しい会社はエア・ナイジェリアとして国際線を運航するという提案があった。1994年7月、エアバスが10万ポンドの負債のためにロンドン・ヒースロー空港で押収された。同年12月21日、ジェッダ発の貨物便のボーイング707（登録番号5N-ABK）がハデジア近郊で墜落し、乗員5人のうち3人が死亡した。^[57] 1990年代前半を通じてさらなる人員削減が続き、1995年9月の時点で同航空会社の従業員数は4,500人であった。^[58] 1997年、英国民間航空局は安全上の懸念を理由に同航空会社の自国領土への運航を禁止した。これに対してナイジェリア政府はブリティッシュ・エアウェイズの同国での運航を禁止した。^{[59] [60] [61]} 1998年に同航空会社がブリティッシュ・エアウェイズとのコードシェアを開始し、リースしたボーイング747-200を配備してナイジェリア航空の塗装を施し、イギリス人とナイジェリア人の混成乗務員でラゴス-ロンドン・ヒースロー線を運航し、サービスが復活した。1990年代後半までにナイジェリア政府は、株式の40%と20%を外国と国内の投資家にそれぞれ売却し、残りの株式を保有することで同航空会社を民営化することを決定した。^[62] 1999年、国際金融公社（IFC）はナイジェリア政府から航空会社の再編と民営化のプロセスを支援するよう委託された。^{[62] 3つの選択肢のうちの1つは、}エールフランス、ブリティッシュ・エアウェイズ、ルフトハンザ、スイス航空、そしてスイス航空といったヨーロッパの大手航空会社と提携することだった。ヴァージン・アトランティック航空の買収も検討された。もう一つの選択肢は航空会社を清算することだった。^[63]

2000年4月時点で従業員数は4,516人であった。当時、エアバスA310-200 1機、ボーイング737-200アドバンスド3機、ボーイング747-200Bコンビ1機、マクドネル・ダグラスDC-10-30 1機が、アブジャ、カラバル、ドゥアラ、ドバイ、ジェッダ、ジョス、カドゥナ、カノ、キンシャサ、ラゴス、リーブルヴィル、ロンドン、マイドゥグリ、マラボ、ポートハーコート、ソコト、ヨラを含む路線網に就航していた。^[64] 1984年には32機あった航空機の保有数は^[注2]、 2000年10月にはわずか3機にまで徐々に減少した。^[63]英国は2001年に再び安全上の懸念を理由に、ナイジェリア航空によるラゴス-ロンドン路線の運航を拒否したが、今回はこの路線を飛行するためにエア・ジブチからリースされたボーイング747に関するものであった。^{[66] [67]}その年、IFCは、同社と政府の両方が潜在的な投資家にとって航空会社を魅力的にするために必要な措置を実行する意欲がないことを理由に、顧問の立場から撤退した。^[68]その後、ナイジェリアの元支配者たちが航空会社を略奪し、経営を誤ったことで同社の破綻が加速したという様々な疑惑が浮上し、政府は 1983年から1999年の間に4億ドル以上が消失した事件の捜査を開始した。 ^{[46] [69] [70]} 2001年2月に開始されたナイジェリア航空と南アフリカ航空の合弁事業は、主にヨハネスブルグ-ラゴス-ニューヨーク路線に依存していたが、2002年3月に南アフリカの航空会社によって乗客数の減少と490万ドルの赤字を理由に一方的に終了した。^{[71] [72]}

2003年5月、ナイジェリア航空がボーイング737-200を唯一の使用可能な航空機として保有していたとき、政府は人員過剰の航空会社にさらなる資金を投入するのではなく、同社を清算することを決定した。この決定は、航空会社の過去15年間の業績低下と負債に基づいていた。輸送した乗客数は1985年の210万人から2003年第1四半期にはわずか1万人にまで落ち込み、国内市場と国際市場でそれぞれ6％と1％を占めるに過ぎなかった。政府は 過去10年間の運営で同社に2億ドルを 注入したにもかかわらず、航空会社は5億2800万ドル以上の負債を抱えていた。 ^[47]同航空会社は2003年に運航を停止し、1年後に清算された。^{[73] [74]その後、ナイジェリア政府は}ヴァージン アトランティック航空と合意し、代わりとなるヴァージン ナイジェリアを設立した。 ^[75]ヴァージン・ナイジェリアがナイジェリア航空を引き継いだにもかかわらず、^{[8] [76] [77]倒産したナイジェリア航空の地上施設は、最終的に当時新興航空会社であった}アリック・エアに引き継がれた。^{[78] [79]}

ナイジェリア航空は解散当時、アブジャのエアウェイズハウスに本社を置いていた。 ^{[1] : 50} 1999年から2000年の間にムルタラ・モハメッド空港から移転した。^{[64] [80]}航空会社のロゴはナイジェリア国旗で、中央にスカイパワーという名の緑の象が描かれている。 ^{[53] [注 3]}

閉鎖当時、ナイジェリア航空のネットワークは、アブジャ、カノ、ラゴス、ポートハーコートの4つの国内目的地で構成されていました。国際ネットワークは、アビジャン、ドバイ、ジェッダ、ロンドン、ニューヨークへの5つのルートで構成されていました。^{[1] : 51}

ナイジェリア航空はこれまで、以下の機種を運航してきました。^[83]

航空安全ネットワークは、この航空会社の事故を16件記録しており、そのうち8件は死亡事故につながった。^{[85]この航空会社が経験した最悪の事故は、1991年7月11日に}キング・アブドゥルアズィーズ国際空港で発生し、261人が死亡した。以下のリストには、死亡者が報告された事故、機体の損失があった事故、またはその両方が含まれている。

• アフリカの航空会社
• ナイジェリアの交通

• ガタリー、ベン R. (1998)。アフリカ航空百科事典。ジェファーソン、ノースカロライナ州：マクファーランド アンド カンパニー。ISBN 0-7864-0495-7。

• ナイジェリア航空の苦難- 1969年にナイジェリア航空に関する国際フライトの報告調査