ブリティッシュイーグル

ブリティッシュイーグル

IATA 国際民間航空機関 コールサイン 例えば — イーグル
設立	1948
営業停止	1968
ハブ	RAFアルダーマストン （1948年～1950年）、 ルートン空港 （1950年～1952年）、 ブラックブッシュ空港 （1952年～1960年）、 ヒースロー空港（1960年～1968年）
艦隊規模	1968年4月現在、24機 （ジェット機8機：ボーイング707-365C 1機、ボーイング707-138B 2機、BACワンイレブン300 5機、ターボプロップ機16機：ブリストル175ブリタニア300 12機、ビッカースバイカウント700 4機）
目的地	不定期: 全世界 定期: イギリス(1963–1968 ) ヨーロッパ(1953–1968 ) バミューダ(1958–1962) バハマ(1958–1962) アメリカ合衆国(1962) 西半球 (地域間) (1958–1962)
親会社	イーグル航空株式会社 (1948–1963) 英国イーグル国際航空株式会社 (1963–1966) イーグル国際航空株式会社 (1966–1968)
本部	ロンドン中心部 (1948–1962) ヒースロー空港 (1963–1965) ロンドン中心部 (1966–1968)
主要人物	HR バンバーグ、 AR バンバーグ M. A. ギナーヌ B. M. ウィリアムズ N. アシュトン ヒル F. F .A. バーデン G. W. ピット G. D. ピーコック J. H. ソヴァージュ H. P. スネリング サーパトリック ダン R. スミス 教授 D. ハスルグレイブ N. トンプソン B. グリーブス I. グラント J. クラッチャー S.E. ホーア A. テイム J. ミチー T. キーン大尉

ブリティッシュ・イーグル・インターナショナル航空は、¹⁹⁴⁸年から1968年に清算されるまで運航していたイギリスの大手独立系航空会社でした。長年にわたり、国内、国際、大西洋横断の定期便およびチャーター便を運航していました。

元戦時パイロットのハロルド・バンバーグ^[1]は、1948年4月14日に名目資本金100ポンドでアルダーマストンにイーグル・アビエーション社を設立した。当初の機体は、果物や野菜を運ぶために改造された戦時中の爆撃機2機で構成されていた。就航した最初の航空機は、民間登録番号G-AJBLの改造されたハリファックスMk8だった。この機はイーグルの最初の商業飛行を行い、ヴェローナからボービンドンまでチェリーを運んだ。^[2]その後、コベントガーデンの商人のためにイタリアとスペインから果物を輸送した。2機目のハリファックス、登録番号G-ALEFが加わり、レッドイーグルと名付けられた。ベルリン大空輸では、両機とさらに2機が広範囲に使用された。^{[1] [3]}

同年後半、この航空会社はエア・フレイト社を買収し、さらにハリファックス3機を取得した。イーグル航空は1949年後半にアブロ・ヨーク機を3機購入し、続いてさらに8機を購入し、1955年初めまで旅客および貨物チャーター便に使用した。イーグル航空は1950年にルートンに移転した。存続期間の大半、本社はロンドン中心部のクラージズ・ストリート29番地に所在していた。

1951年までにイーグル・アビエーションは、 1951年8月に開始された英国とシンガポール間の兵員輸送飛行に関して陸軍省から授与された最初の定期契約を含む、最初の政府兵員輸送契約を獲得した。これにより、6機のハリファックスと9機のアブロ・ヨークからなる同社の航空機群は忙しくなり、12人のパイロットを含む100人の雇用が確保された。^{[1] [4] 1952年に業務は}ブラックブッシュ空港に移され、その1年後にはイーグルが大量のビッカース・バイキングを購入した英国欧州航空（BEA）と提携して二次定期便が開始された。^{[5] [6] [7] [8] [9]}

1953年、イーグル・アビエーションの着実に成長していたチャーター便事業に、初めて地中海周辺の空中クルーズが含まれた。^[5]ヨークシャー・エアラインズをライバルの英国独立系航空会社スカイウェイズに16万ポンドで売却することを決定した後、同社はチャーター便事業から、ブラックブッシュ空港の新しい拠点からヴィッカース・バイキングを使用した定期便へと事業を拡大した。これらの最初の機体は、同じくライバルの英国独立系航空会社クルーセアから買収された。^[10]その頃までにイーグルは、定期便事業を運営する新会社としてイーグル・エアウェイズを設立しており（イーグル・アビエーションは兵員輸送飛行を含むすべての不定期便の責任を負い）、1953年6月6日にロンドン（ブラックブッシュ）からベオグラード（ミュンヘン経由）への最初の定期便を開設し、続いてロンドン—オールボー、ロンドン—ヨーテボリの便を開設した。^{[3] [5] [6] [7] [8] [9] [11] [12]}また、英国内の国内線の運航と、西ヨーロッパの主要都市への国際便の運航も開始した。イーグルの事業拡大は、以前BEAから購入した37機のヴィッカース・バイキングから引き継いだ22機のヴィッカース・バイキングによって支えられた。^[9]

1954年、航空省はイーグル航空に、航空旅行と海外の休暇宿泊施設を組み合わせた新しいタイプの低料金サービスの限定的なプログラムを運営する許可を与えました。これは、各コンポーネントを個別に購入した場合の合計額よりも大幅に安い料金でした。この新しいコンセプトにより、航空会社は民間航空会社が国営航空会社と競争することを妨げていた規制の制限を回避することができました。また、航空機の稼働率の向上にも役立ちました。^[9]

旅行代理店トーマス・クック・アンド・サンがイーグルのツアーオペレーター役を引き受けるという申し出を断った後、イーグルはサー・ヘンリー・ラン・リミテッド旅行代理店チェーンを買収した。これにより、この航空会社はイギリスのパッケージ旅行業界の先駆者の1つとなり、おそらくイギリスで初めて航空会社が自社のツアーオペレーターと垂直統合された例となった（つまり、航空会社がツアーオペレーターを所有するか、ツアーオペレーターに所有されるか、または両方が統合旅行グループの一部である）。^[9]イギリスのイーグルは1950年代にポリテクニック・ツーリング協会も買収し、1960年代半ばに2つの代理店から ラン・ポリを設立した。

イーグルの最初の包括ツアー（IT）便はイタリアとスペイン（マヨルカ島を含む）の目的地まで運航されました。パッケージをより手頃な価格にして売上を伸ばすために、ランは分割払いサービスを開始しました。^{[9] 1955年から1960年の間、航空会社の航空機の多くに}イーグル航空の運航名 が付けられていました。

1957年までに、夏のITプログラムには初めてスペインのコスタブラバへの15日間のオールインクルーシブパッケージが含まれていました。これは南フランスのペルピニャンへのフライトとその後のバス接続を組み合わせたもので、月曜日の旅行の料金は32.50ポンドから（週末の旅行は36ポンドから）でした。^[9] 1957年はイーグルがIATAに加盟した年でもありました。^{[13] [14]}

1957年7月26日、イーグルは、バイカウント800ターボプロップ機を使用したバミューダとニューヨーク間の大西洋横断定期便の開設に備えて、イーグル航空（バミューダ）という海外子会社を設立しました。最初の大西洋横断定期便を開設してから1年以内に、この航空会社の北大西洋定期便はモントリオール、ボルチモア、ワシントン、ナッソーに拡大しました。^{[14] [15]}

1958年、イーグルは長距離チャーター便と定期便用に最終的に6機となるダグラス DC-6の最初の3機を取得した。これらは同社初の与圧機であり、また同社初の輸入機でもあった（最初の3機は米国製だった）。この買収は英国の航空会社の航空機調達方針に関する重要な変更点となった。新しい法律により（初めて）海外から輸入された航空機（通常は米国製）の支払いがドルで可能になったからである。^{[15]法律の変更以前は海外からの航空機購入の資金調達に}外貨を利用できなかったため、英国の民間航空会社はすべて、英国製の民間機/元軍用機か戦争余剰品、あるいは英国空軍輸送司令部で使用された外国製の軍用輸送機（主にダグラス ダコタ）のいずれかを保有機材に装備せざるを得なかった。国営航空会社は外国製航空機の輸入に政府の許可を得る必要があり、それは適切な英国の代替機がない場合にだけ認められた。これらの措置は、戦後初期にイギリスの希少な米ドル建て外貨準備を可能な限り節約するために考案されたものである。^[16]

イーグル航空（バミューダ）は1958年5月にバミューダとニューヨークの間で商業運航を開始し、BOAC、パンアメリカン航空、イースタン航空という世界で最も強力な航空会社3社と真っ向から競争した。西半球の他の地域サービスもこれに続いた。低運賃に刺激されて、ナッソー—マイアミおよびバミューダ—JFK区間の輸送量が増加し、前者では1日4便のヴィスカウント・シャトル、後者では同様に1日3便の運航で利益を上げることが可能になった。これにより、これらの路線におけるイーグルのシェア、そしてイギリス全体の市場シェアが増加した。^{[16] [17] [18] [19]この成功がきっかけとなり、イーグル航空（バミューダ）は全席}エコノミー仕様のDC-6Cでロンドンへの週1回の低運賃直通定期便を開設した。ロンドン路線で外国登録の航空機を使用することで、英国航空機にのみ適用される制限的なライセンス条項（近々施行される予定の1960年民間航空（ライセンス）法（8 & 9 Eliz. 2 . c. 38）に含まれるものを含む）を回避することができた。さらに、バミューダは英国の植民地であるため、海外当局からの相互承認は必要なかった。イーグルの新しいバミューダ-ロンドン直行便は、ニューヨーク経由のBOACのDC-7Cサービスよりも安価で高速な代替手段であった。しかし、この路線でイーグルが定期便を運航することを許可するライセンスの条件では、収益をBOACと分配することが求められた。^{[3] [14] [19] [20] [21]}

1958年11月、イーグルは、キプロス、ジブラルタル、マルタ、シンガポール、バハマ、カリブ海諸国、東アフリカ、西アフリカへの既存および計画中の定期路線で低運賃を提供する許可を航空運輸諮問委員会（ATAC） （当時の英国政府で航空輸送の経済規制を担当していた省庁）に申請した。例えば、イーグルが提案したマルタ行きの運賃は19ポンドであるのに対し、BEAは52.60ポンド、シンガポール行きの運賃は199ポンドであるのに対し、BOACは351ポンドであった。これは、英国の民間航空会社が、国営航空会社の同等の公示運賃を大幅に下回る定期運賃を提供する許可を求めた初めての事例であった。イーグルの低運賃は、需要を刺激することで、国営航空会社が独占していた路線で英国の市場シェアを拡大​​することを目的としていた。イーグル航空は、これらの運賃の提供が許可されれば、英国の総輸送量シェアの増加によって英国国庫に追加の外貨収入がもたらされ、英国経済全体が恩恵を受けると主張した。赤字のBEAとBOACは、イーグル航空の低運賃提案に対してATACに異議を申し立てたが、その提案は認められた。^{[15] [17] [19] [22] [23] 1959年の春までに、イーグル航空（バミューダ）は、}ビッカース・バイカウント805ターボプロップ機を使用して、米国のバミューダとボルチモア、ワシントンDC、ニューヨーク市の間、 およびカナダのバミューダとモントリオールの間 で定期旅客便を運航していた。^[24]

6年間の赤字の後、イーグル航空は1959年までに、英国最大の独立運営定期便ネットワークであると主張し、ヨーロッパへの12路線で損益分岐点に達した。 ^[9] 1950年代後半までに、すべての航空機にイーグル航空の名前が付けられました。

1960年にブラックブッシュ空港が商業航空運航を停止した後、イーグルは当時単にロンドン空港と呼ばれていたロンドン・ヒースロー空港に拠点を移した。^{[9] [25] [26]}

イーグルは、当時の主な独立系競合企業であるブリティッシュ・ユナイテッド航空（BUA）とともに、政府に働きかけて、定期便を事実上独占していた国営航空会社に法律の変更を働きかけ、成功した。その結果、1960年に民間航空（ライセンス）法が制定され、国内および国際の主要定期路線に対するBEAとBOACの法定独占が廃止され、理論上は独立系航空会社にもそうした路線を独自に開発する平等な機会が与えられた。イーグルは、BUAやカレドニアン航空（のちに大西洋横断定期便のライセンスをめぐってイーグルと真っ向から競合することになる新興独立系航空会社）の考えに賛同し、本格的な定期便を運航することが長期的かつ安定した将来を持つ航空会社を築く唯一の方法であると主張した。イーグルは、主に人員輸送、臨時チャーター、IT飛行を主とする自社の事業は不定期であるため、季節性が極端に高く、一般的に利益率が低いため、計画を立てるのが難しいと主張した。そのため、イーグルは、大西洋横断の野望を持つ国際定期旅客・貨物航空会社としての将来を主に考えていました。^{[9] [27] [28] [29] [30]}

1960年3月、キュナード・スチームシップ・カンパニーが3,000万ポンドで60%の支配株を購入し、キュナード・イーグル航空に社名変更した。この新しい株主の支援により、キュナード・イーグルは1961年5月に2機のボーイング707-420旅客機を600万ポンドで新規発注し、純粋なジェット旅客機を運航する英国初の独立系航空会社となった。 ^[31]この発注（3機目の航空機のオプションを含む）は、大西洋横断定期便の運航権が付与されることを期待して行われた。^{[16] [19] [31] [32] [33] [34]}同社は1960年4月5日に最初のブリストル・ブリタニア機を受領した（キューバナからのリース）。^[35]キュナード・イーグルは、新たに設立された航空運送免許委員会（ATLB）^{[36] [37]}から、ヒースロー空港とニューヨークJFK空港を結ぶ主要路線で定期便を運航する免許を取得した英国初の独立系航空会社でもありました。この免許は1961年8月31日から1976年7月31日までの15年間有効でした。キュナードは、イーグルの創業者であるハロルド・バンバーグを新しい航空部長に任命しました。バンバーグの業界知識が、1960年に飛行機で大西洋を横断した100万人の大きなシェアを獲得するのに役立つと期待したからです。大西洋を横断する手段として、海路よりも飛行機を選んだ乗客が増えたのはこれが初めてでした。^{[3] [16] [38]}

BOACはマンチェスター、グラスゴー・プレストウィック、フィラデルフィア、ボルチモア、ボストン、ワシントンへの運航権も獲得した。しかし、英国国内区間の旅客輸送と全区間の郵便輸送は拒否され、トロント、モントリオール、デトロイト、シカゴへの運航権の要請も拒否された。これらの大西洋横断路線をキュナード・イーグルに開設する決定は、当時赤字だったBOACを激怒させた。BOACは、ATLBの勧告を受け入れるか拒否するか、その決定に対する控訴を支持または却下する権限を持つ航空大臣ピーター・ソーニークロフトに控訴した。国営航空会社は、控訴の根拠として、スタンダードおよびスーパーVC10の長距離ジェット機45機の発注と、この路線で他の英国の競合企業を許可しないという以前の大臣の約束を挙げた。控訴は認められ、1961年11月にキュナード・イーグルの大西洋横断飛行免許は取り消された。^{[19] [27] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46]}その間に、同社は1961年3月と5月にさらに2機のブリタニア航空機を取得したが、どちらも元カナダ太平洋航空​​の航空機であった。^[35]

1960年4月、政府は英国と残りの植民地を結ぶ沿岸航路のみで英国居住者の旅行に適用される一連の新しいコロニアル・コーチ運賃を承認した。IATAの反対にもかかわらず、英国当局が両端の運賃を管理していたため、英国の航空会社（英国のIATA加盟航空会社を含む）は1960年10月1日から自由に導入することができた。イーグル航空のほか、BEA、BOAC、BUA、スカイウェイズなどが恩恵を受けた。^{[22] [23]}

1960年10月1日から、ロンドン〜バミューダ〜ナッソー路線を飛行していた全座席コーチのDC-6Cが、14席のファーストクラス、66席のエコノミークラス、18席のスカイコーチ（英国居住者のみ）からなる98席の3クラスレイアウトのブリタニアに置き換えられた。前任者と同様に、これらはバミューダに登録されていた。1960年10月10日から、113席のブリタニア310を使用した全座席スカイコーチの週1回の運行が開始された。ファーストクラスの乗客からの収益を含むすべての収益は、BOACと分配された。スケジュールは、夏のピークシーズン中に追加のブリタニアとDC-6のチャーター便によって補完された。^{[19] [47] [48] [49]}

1962年2月27日、2年間の待機期間を経て、キュナード・イーグルは最初のジェット機であるバミューダ登録番号VR-BBWのボーイング707-465を受領した。 ^[50]ちょうど1か月後の1962年3月27日、707の商業運航が開始され、当初はバミューダ - ニューヨークJFK間のキュナード・イーグル航空（バミューダ）バイカウントのスケジュールを臨時に補完していた。これにより、キュナード・イーグルは有料の乗客を乗せたジェットサービスを運航する最初のイギリスの独立系航空会社となった。^{[43] [51]}

1962年5月5日、同航空会社の最初の707がロンドン・ヒースロー空港からバミューダ諸島およびナッソーへの定期ジェットサービスを開始しました。英国ではキュナーダー・ジェット、西半球ではロンドナーとして販売されたこの新しいジェットサービスは、この路線での以前のブリタニアの運航に取って代わりました^{[52] 。キュナード・イーグルは、当初の大西洋横断定期便のライセンスを失い、英国からの直行便を正当化するほどの交通量がないというBOACの主張にもかかわらず、このサービスを}マイアミまで延長することに成功しました。当初の搭乗率は56%でした。ロンドンとマイアミ間の英国初の直通便の開設は、キュナード・イーグルが707の利用率を上げるのにも役立ちました。^{[16] [19] [20] [43] [51]}

BOACは、ヒースロー-JFK間の主力路線で大西洋定期便の本格的な競合相手としての地位を確立しようとするイーグルの動きに対抗するため、キュナード蒸気船会社と3,000万ポンドの合弁会社としてBOAC-キュナードを設立した。BOACは新会社の資本の70%とボーイング707を8機出資した。キュナード・イーグルの長距離定期便^[53] — 2機の新しい707を含む — は、1962年6月に2機目の707が納入される前にBOAC-キュナードに吸収された。^{[注 2] [16] [19] [45] [54] [55] [56]} BOAC-キュナードは、ピーク時にBOACの主要路線の機材を増強するため、余剰の航空機容量をBOACにリースした。この取引の一環として、BOAC-キュナードは、容量不足の際にBOACの航空機を使用するために飛行時間も購入した。これにより、共同船団の活用が最大限に図られた。共同船団利用協定は、キュナード・イーグルのヨーロッパ定期航路、乗組員輸送、チャーター運航には適用されなかった。^[54]

バンバーグはBOAC-キュナードの取締役に任命されたが、キュナードの企業文化に幻滅した。1963年にBOAC-キュナードの取締役を辞任したが、キュナード・イーグル航空のマネージング・ディレクターを務め続けた。BOAC-キュナードの文化に対する幻滅感は高まり、キュナードから経営権を買い戻すことでイーグルを再編する決断に至った。^{[16] [57]}

1963年2月に彼の持ち株比率が60%にまで上昇したため、8月9日に航空会社の正式名称がブリティッシュ・イーグル・インターナショナル・エアラインズ（3月1日にバンベルクが新しい持ち株会社に付けた名前）に変更された。同社の払込資本金は100万ポンドであった。当初の機材にはビッカース・バイカウントとブリストル・ブリタニアのターボプロップ機が含まれていた。9月16日から、同社の航空機にブリティッシュ・イーグルの名称をフルネームで表示する新しい塗装が採用された。これは、バンベルクが当初計画していた、略称のBEIAを新しい塗装に組み込むことで両者の混同を避けるという計画にBEAが反対したことを受けての法的要件であった。^{[16] [20] [57] [58] [59] [60]}

1963年11月、ブリティッシュ・イーグルは、103席の2クラスのブリタニア機で、ロンドン・ヒースロー空港とグラスゴー・レンフルー空港間の毎日の定期便を開始しました。ロンドン-グラスゴー間の最初の便は、元BOACのブリタニア310 ^[61] エンタープライズによって運航され、翌日にはヒースロー空港からエディンバラとベルファストへの2クラスのブリタニア便が毎日運航されました。 ^[62]追加容量を提供するために、BOACから2機のブリタニア機がリースされました。^[35]これは、独立した航空会社が英国国内の主要幹線路線で大企業と競争することを許可された初めてのケースであり、国内幹線路線で民間航空会社と国有航空会社が直接競争したのは、わずか4回目でした。^{[nb 3]}また、定期航空会社が英国国内路線で独立したファーストクラスの客室を提供した初めてのケースでもありました。ブリティッシュ・イーグルは各路線で1日1往復に制限されていたため、BEAとの差別化を図りました。 BEA はこれらの路線に 132 席のビッカース ヴァンガードを全旅客機構成で運航し、機内食は最小限に抑えていたが、ブリティッシュ イーグルは全便でフル ケータリングを提供した。これには最高級ワインのほか、ファーストクラスでのウェッジウッドの陶磁器や高級ガラス製品の使用も含まれていた。ブリティッシュ イーグルは指定席と「トリクル ローディング」を導入することで差別化を図った。^{[注 4]}前者は英国の定期国内航空会社としては初であり、後者は英国でも開始したと同社は主張している。ブリティッシュ イーグルはスケジュールの整合性を保つためにスタンバイ機を提供したが、利用率を最大化するため 1 機あたり 8 時間稼働するようにフライトのスケジュールが組まれた。便数に制限がなかった BEA は、最も重要な国内路線 3 路線で、ライバルの予定出発時刻と到着時刻と同時に、または 10 分以内に出発および到着するフライトを追加でスケジュールすることでこの課題に対処した。これはブリティッシュ イーグルのフライトを「挟み込む」効果があった。 BEAの対応には、トリクルローディングの導入とそれに続く機内食の完全導入、独立したファーストクラスの客室の設置も含まれていた。^{[16] [18] [63] [64] [65]}

1963年12月31日、ブリティッシュ・イーグルはリバプールを拠点とするスターウェイズを買収した。これにより同社は、リバプール発の急成長中の地域定期路線網（混雑するロンドン路線を含む）と、地元を拠点とする旅行業者からのいくつかのIT契約にアクセスできた。重要なリバプール・ロンドン路線をコントロールするブリティッシュ・イーグルの能力は、英国国内航空旅行市場全般、特にヒースロー空港発の国内主要幹線路線での同社の地位を強化した。スターウェイズの保有機（ヴィッカース・バイカウント2機、ダグラスDC-43機、DC-33機）は買収対象に含まれず、その後処分された。その代わりに、合併後の航空会社の飛行プログラムを運用するのに十分なキャパシティを確保するため、ブリティッシュ・イーグルはバイカウント700を3機追加購入した。^{[16] [59] [66] [67]}運営初年度に8万ポンドの損失を出したにもかかわらず、再建された航空会社は徐々に収益性を回復した。^{[16] [20]}

1964年1月、同航空会社は貨物機への改造のため、ブリタニア機2機（元トランスコンチネンタルSA）を購入した。改造後、同機は1964年7月にイギリスのブルースチールミサイル計画を支援するため、オーストラリアのウーメラ試験場へ機材と人員を輸送するために就航した。^[35]

1964年1月1日、イギリスのイーグル・スターウェイズがリバプール・ヒースロー線を片道1日3便の頻度で運行し始めた。このうち2便はブリタニアとバイカウントの両方を使用した直行便だった。追加のバイカウント便はチェスター空港を経由していた。同日、新しい航空会社連合はリバプールとグラスゴー間の旧スターウェイズの運航を引き継いだ。残りのスターウェイズ路線は4月1日までに引き継がれた。その時点でイーグル・スターウェイズの共同保有機は18機で、ブリタニア10機、バイカウント5機、DC-63機で構成されていた。このうち、バイカウント3機はリバプールに駐留していた。^{[16] [66]}

1964年10月までに、ブリティッシュ・イーグルは国内定期便で30万ポンドの赤字を計上した。ベルファスト路線の搭乗率は平均13%に過ぎなかった。ブリティッシュ・イーグルの便数増加要請が頑なに拒否されたため、バンベルクは1965年2月20日付けで同社の国内便の運航を停止することを決定した。^{[57] [68] [69] [70]}

ブリティッシュ・イーグルの1964年の財務および輸送実績は、1965年の初めに発表された。これによると、国内定期便の展開で最大35万ポンドの損失を帳消しにした後、同航空会社は85万3,700ポンドの営業利益を上げた。留保された純利益は10万1,500ポンドだった。これは、減価償却費やその他の費用を差し引いた後の総資産（490万ポンド）の2％に相当した。この数字は、再編後の最初の黒字経営期間を示した。^[71]

ヒースロー空港からグラスゴー、エディンバラ、ベルファストに向かう3つの国内幹線路線におけるブリティッシュ・イーグルの定期便の運航停止を受けて、BUAはこれらの免許を自社に移管するようATLBに申請した。BUAは、ガトウィック空港を拠点とする新しいBACワンイレブンで、以前のブリティッシュ・イーグルの路線を同様の頻度（週10～12往復）で運航することを希望していた。BUAは、提案されたサービスは主に、ガトウィック空港での国際定期便および不定期便の増加に対する国内フィーダーとして意図されており、これは同空港の利用率向上と収益化を可能にする開発を優先する当時の政府政策によって裏付けられており、ヒースロー空港の混雑緩和にもつながると主張した。さらにBUAは、異なる集客エリアにサービスを提供するロンドンの別のターミナルを使用することで、BEAからの交通量がほとんど変わらなくなり、競争上の企業への影響が最小限に抑えられると主張した。 BUAは、ブリティッシュ・イーグルのロンドン〜グラスゴー、ロンドン〜エディンバラ、ロンドン〜ベルファスト間の免許の取り消しと譲渡を要請したほか、ロンドン〜バーミンガム、ロンドン〜マンチェスター（ガトウィックからも運航予定）間の定期便免許も求めていた。^{[64] [72] [73]}

BUAはブリティッシュ・イーグルから英国国内の主要3路線の定期便運航免許を剥奪しようとしたが、その結果、同社は1965年7月5日にヒースロー＝グラスゴー間の運航を再開し、1日3往復の頻度で運航することを決定した。このうち2便は直行便で、残りの1便はリバプール経由であった。ヒースローとリバプール間の無制限の運航頻度の免許を組み合わせ、ヒースロー＝グラスゴー間の最大1日2往復便とリバプール＝グラスゴー間の週17往復便を運航することで、ブリティッシュ・イーグルはヒースロー＝グラスゴー間の路線をより頻繁に運航することができた。^{[64] [72]}

1965年初頭までに、ブリティッシュ・イーグルは24機のターボプロップ機を運航しており、そのうち17機はブリストル・ブリタニア300（最終的に運航されたのは合計23機）で、7機はヴィッカース・バイカウント700であった。その年の終わりまでに、同航空会社の売上高は37％増加してほぼ1200万ポンドとなり、純利益は35万ポンドに回復した。さらに、バンベルクは300シリーズワンイレブン3機の発注を発表し、さらに3つのオプションを追加し、イーグルのジェット機運航会社としての復活を告げた。^{[15] [20]}

復活戦略の一環として、ロンドンの乗客にナイツブリッジのチェックイン施設でより良い体験を提供することが計画され、ヒースロー空港へのバスサービスが必要となった。その結果、リッカーズ・コーチ社を買収し、20台の新しい高級バスを購入し、週に約9,000人の乗客がこのサービスを利用した。^[74]

1965年後半までに、ブリティッシュ・イーグルはボーイング707-320Cを2機発注した。1967年初頭に納入される予定だったこの航空機は、主に極東およびオーストラリアへの旅客および貨物チャーター便に使用されていた。英国政府が競合する英国モデルを保護するために輸入された新しい外国航空機に課した14%の税金を回避するために、同航空会社は英国商務省に対し、同等の国産代替品はないと説得する必要があった。また、同航空会社は、BOACの2機の新しいボーイング707-336Cに対する輸入関税 免除の申請を承認した商務省の以前の決定を前例として挙げた。スーパーVC10の混合交通バージョンが提案され、その航空機の乗客へのアピール力が優れていることを認めていたにもかかわらず、ブリティッシュ・イーグルは、積載量と航続距離が大きい707-320Cを優先した。これにより、想定されるチャーター便の種類には707の方が魅力的な航空機となった。^[75]

ブリティッシュ・イーグルは、1967年のイギリス軍のアデン撤退に一役買った。ジョン・マギーの2008年の著書「From Barren Rocks...to Living Stones」には、極東への航海を予定していたブリタニア号が、緊急事態が深刻化するなか、急遽徴用された様子が記録されている。

ブリティッシュ・イーグルが1966年初頭に策定した将来の航空機要件計画では、10年後までに25機の航空機を就航させ、ワイドボディ機2機を含むジェット機15機とターボプロップ機10機の運用を想定していた。ジェット機は、ボーイング747貨物機2機、旅客と貨物の両方を運ぶ707-320C機5機、BACワンイレブン8機（最後の3機は、旅客または貨物輸送に使用できるクイックチェンジ（QC）モデル）で構成されることになっていた。ターボプロップ機は、ブリタニア10機で構成されることになっていた。^{[76] 1966年に国防省との契約がいくつか終了したため、航空会社は余剰航空機を抱えることになり、ブリタニア2機が}エア・スペインに売却された。^[35]

1966年5月2日、BEAの最初のコメット4B有償サービスと、ヒースローからのブリティッシュ・イーグルのBACワンイレブン試験飛行が同時にグラスゴーに到着し、同市の新しいアボッツインチ空港が開港した。この出来事に続いて、5月9日にはブリティッシュ・イーグルによるヒースロー – グラスゴー間の最初のワンイレブン有償サービスが運行され、同社はBUAに次いで国内幹線で定期ジェットサービスを運行する2番目の英国独立系航空会社となった。BUAのサービスはBEAとブリティッシュ・イーグルのサービスより4か月先行していたが、ヒースローからの国内幹線路線で定期便を運行するためにジェット機が使用されたのはこれが初めてであった。また、英国の国内幹線路線で並行してジェット機の競争が導入されたのもこれが初めてであり、^{[注 5]}このような競争が導入されたのは世界で4回目であった。^{[nb 6]}ブリティッシュ・イーグルは当初、セントラル・アフリカ航空からリースした200シリーズのワンイレブン2機で国内定期ジェットサービスを運営していたが、^[77] 5月末から7月の間に英国の航空会社の最初の3機のワンイレブン300が納入される予定だった。 ^[78]ブリティッシュ・イーグルは、79席の全観光客向けヒースロー-グラスゴー間ワンイレブンジェットサービスを、BEAのコメット4Bサービスよりも優れており高速な代替手段として、またBUAのガトウィック-グラスゴー間インタージェットワンイレブンサービスよりも時間のかからない選択肢として宣伝した。^{[79] [80] [81] [82] [83] [84]}

ブリティッシュ・イーグルは、自社の定期便および不定期便で新型ワンイレブンを運航するほか、契約ベースで他の航空会社にも新型短距離ジェット機を提供した。これらは主にウェットリースだった。KLM 、^{[85] 、}スカンジナビア航空[ 86 ^]、スイス航空^{[77] [87]}は、この航空会社のウェットリースの代表的な顧客だった。^{[83] [84] [88] [89] [90] [91]} 1966年までに、年間乗客数は1963年の153,000人から944,488人に増加し、利益は585,000ポンドに達した。^{[20] [92]}

1966年末には、イーグル・グループの再編も完了した。この結果、イーグル・インターナショナル航空が新たなグループ持株会社として設立された。ブリティッシュ・イーグル・インターナショナル航空のほか、ブリティッシュ・イーグル（リバプール）（旧スターウェイズ）、イーグル・エアクラフト・サービス、ナイツブリッジ・エアターミナル、グループ独自のケータリング会社スカイ・シェフズなどが子会社となった。さらにこの時期には、バンベルクがブリティッシュ・イーグルのキュナードの残り40%の株式を買い戻すオプションを行使し、イーグル・グループの100%の支配権を取り戻した。^{[16] [20] [59] [93] [94]}

1967 年はイギリスの旅行業界にとって悪い年だった。イスラエルとアラブ諸国との短い六日間戦争により石油価格が一時的に高騰し、ギリシャの軍事クーデターとスペインによるジブラルタルへの新たなアクセス制限により、これらの場所を訪れる人が減った。さらに、多くのアラブ諸国がロンドンのポンド残高をドルに切り替えてチューリッヒに移した結果、ポンドの価値は 14.7% 下落した。これらの出来事により、IT ビジネスの年間成長率は急激に低下し、3 年間の驚異的な成長の後、乗客数は 100 万人強にまで落ち込んだ。その結果、厳しい経済状況により夏休みの旅客数が 20% 減少すると予測されたため、ブリティッシュ イーグルでは大規模なコスト削減プログラムが実施された。その結果、フライトデッキの人員は 48 人削減された (全 246 人中)。^{[95] [96] [97] [98] [99]}

1967年、ブリティッシュ・イーグルは、BUA、カレドニアン、トランスグローブとともに、いくつかの長距離路線でBOACと競合する定期便および不定期便を運航するための免許をATLBに申請した。ブリティッシュ・イーグルは、1969年4月1日からヒースロー空港またはスタンステッド空港とJFK空港の間でボーイング707-320Cを使用して運航するロンドン – ニューヨーク旅客サービスの15年間の免許を求めた。当初の運航頻度は夏季（4月～10月）は1日2往復、冬季（11月～3月）は1日1往復であった。同様の免許は、シカゴを経由地としてロサンゼルス/サンフランシスコ、トロント/モントリオールへの運航についても求められていた。さらに、同航空会社は、シカゴをロンドンとバミューダまたはナッソー間の経由地として、ロンドン – バミューダ – ナッソー –キングストン/モンテゴベイ間の中部大西洋岸およびカリブ海サービスの免許も求めた。また、ロンドン、ニューヨーク、および米国東海岸の他の6地点を結ぶ大西洋横断全貨物サービス、およびロンドンと香港の間の旅客/貨物混合サービスの認可を求める計画もあった。後者は無制限の国内航路であったため、ブリティッシュ・イーグルは、既存の運賃を83ポンド下回る片道125ポンドの運賃の承認を求めるつもりだった。来たるATLB公聴会で、ブリティッシュ・イーグルは、BOACが唯一の英国フラッグキャリアであった外国のフラッグキャリアと共有する路線で、5年間にわたって英国の輸送シェアが著しく低下したことを示す詳細な輸送統計でその主張を裏付ける予定だった。これらの数字は、英国と米国間の大西洋横断定期航空市場の場合、1962年から1966年の間に米国の市場シェアが10％上昇したのに対し、同じ期間に英国のシェアが7％減少したことを示していた。ブリティッシュ・イーグルは、これらの調査結果を利用して、これらの路線で2番目の英国定期航空会社のライセンスを取得すれば、ドル稼ぎ市場における海外のライバルに対する英国の総合的な競争力が強化され、BOACに損害を与えるのではなく補完することで、英国経済に多大な利益をもたらすと主張したかった。ブリティッシュ・イーグルの申請は、BUA、カレドニアン、トランスグローブの申請と競合した。BUAは、北大西洋を横断して米国とカナダのいくつかの目的地への無制限の便数を、週3回のガトウィック—ベルファスト—JFK VC10便から開始することを求めた。また、既存の南米路線をリマと太平洋経由でオーストラリアまで延長し、1970年代初頭までにこれを超音速運航に転換したいと考えていた。カレドニアンは、ガトウィックとプレストウィックの主要運航拠点を結ぶ大西洋横断定期便を求めた。トランスグローブ航空は、英国から米国とカナダの多くの目的地への直行便を運航し、特に米国西海岸に重点を置き、長距離用ボーイング707-320Cの増加する保有機群を最大限に活用しようとした。トランスグローブ航空は、ガトウィック空港から米国とカナダの西海岸の地点への定期旅客/貨物便の運航を目指した。^{[19] [27] [28] [44] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106]}

カレドニアンは他の独立系航空会社の申請に反対した。^[107] BOACはすべての独立系航空会社の申請に反対した。^{[106] [108] [109] [110]}

路線免許の審理が始まる前に、BOTはATLBに、既存の二国間協定の下で成功する見込みが十分にあるものだけに集中するため、4社の申請を事前に審査するよう指示した。ブリティッシュ・イーグルに関しては、シカゴを経由地とするロサンゼルス、サンフランシスコ、トロント、モントリオール、ジャマイカへの定期便/不定期便の免許を求める申請は審理されなかった。これらの申請は、1968年1月16日の審理開始前に取り下げられた。^{[100] [101] [103 ] [104] [105] [111] [112]}

BUAは自社の申請を取り下げたが、ブリティッシュ・イーグルとカレドニアンの申請には異議を唱えた。 ^[113]トランスグローブも自社の申請を取り下げた。^[104]ブリティッシュ・イーグルとカレドニアンは互いの申請に異議を唱えた。^{[105] [106] [108]}

ATLBは1968年初めにブリティッシュ・イーグルの申請^{[27] [108]、}カレドニアンの反対申請^{[30] [108] [114] [115]}、およびBOACの異議^[108]を審理した。1968年半ばに予定されていた大西洋横断ライセンス審問が終了した後、ATLBはブリティッシュ・イーグルとカレドニアンの申請を却下した。独立系航空会社は一般に、提案されたサービスのために当時最新のワイドボディ機や超音速輸送機（SST）を購入する資金力が不足しており、これらの航空会社にはBOACやアメリカの航空会社と公平な条件で競争できるだけの規模の経済性がないとATLBは感じた。また、独立系航空会社がこれらのサービスを収益性の高いものにするには時間がかかりすぎるとも感じた。^{[92] [108] [116] [117]}ブリティッシュ・イーグルの場合、ATLBは同社の設備が整った有能なエンジニアリング組織に感銘を受けたが、既存の事業運営には深刻な資金不足であると考えたため、計画されている拡張に資金を提供する能力に疑問を呈した。^{[92] [118] [119]}

一方、ブリティッシュ・イーグルは、政府が同社の新型ボーイング707-365Cの関税免除を拒否したことに不満を抱き、最初の航空機の納入を1967年2月から12月に延期し、2機目の納入予定を最初の航空機と入れ替え、2機目の納入を1968年半ばに受け取る手配をする決定を下した。同社は、この遅延により北大西洋地域で100万米ドルの収入が失われたと見積もっている。また、この金額であれば関税を支払うのに十分であったと指摘した。ブリティッシュ・イーグルとBOTの間で2機の新型707-365Cの輸入関税の支払いをめぐる未解決の紛争により、最初の航空機の納入は1968年2月初旬に延期され、HM税関は航空機を引き渡す前に44万ポンドの支払いを要求した。この紛争は、バミューダ登録の航空機がブリティッシュ・イーグルの塗装で運航されれば航空会社が関税を支払うことに同意することで解決した。 3月1日時点でこの航空機はミドル・イースト航空（MEA）にウェットリースされていたため、少なくともあと1年はそうはならなかった。ブリティッシュ・イーグル社は、自社カラーの航空機を運航できるかどうかは、1969年4月1日からロンドンとニューヨーク、およびロンドン、バミューダ、ナッソー間の定期便および不定期便の運航許可をATLBに申請した結果次第としていた。同航空会社は、これらの申請が承認され、関連する許可が交付された場合、さらに2機の707-365Cを追加発注する見込みだった。^{[75] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126]}

ブリティッシュ・イーグルは、ボーイング社から直接発注した新品の707-365C 2機のうち最初の1機を受領したほか、 [ ^127]カンタス航空から調達した中古の短胴707-138B 2機の運航も開始した。後者の航空機は、新しいカリブ海チャーター便の運航に使用された。 1968年2月、ボーイング707-138B G-AVZZ ^[128]エンデバーが就航前のITフライトでナッソーに到着したことは、キュナード・イーグルの大西洋横断運航^{[53] が}BOAC-キュナードに吸収されてから6年後に、同航空会社がバハマの首都に復帰したことを意味する。 ^{[55]これらのサービスはその後、ジャマイカ、}アンティグア、バルバドスに拡大された。^{[3] [19] [20] [124] [126] [127] [129] [130] [131]}

1968年4月14日の創立20周年までに、ブリティッシュ・イーグルは当時のイギリスの5大航空会社の中で第4位（BEA、BOAC、BUAに次ぎ、カレドニアンより上）にランクされた。^[132]この航空会社の24機の航空機にはジェット機が8機含まれ、そのうち6機は製造元から直接購入したものだった。これにはMEAにリースされたボーイング707-365Cと5機のBACワンイレブン300シリーズが含まれていた。クラインオート・ベンソンは707-365Cとカンタス航空から購入した中古の-138B2機の所有者であり、クウェート政府の海外投資機関であるクウェート金融庁とイギリス航空機公社（BAC）はそれぞれ5機のワンイレブンのうち3機と2機を所有していた。ブリティッシュ・イーグルはこれらすべての航空機を所有者とのリース購入契約に基づいて運航した。 ^{[129] [133]}当時、同社の定期便ネットワークには、ロンドン・ヒースロー空港からリバプール、グラスゴー、ニューキー、ルクセンブルク、ディナール、ラ・ボール、ルルド、ペルピニャン、ジェローナ、パルマ・デ・マヨルカ、イビサ、ピサ、リミニ、シュトゥットガルト、インスブルック、ジェルバ、チュニスへの路線が含まれていた。[ 20 ^{]同社はまた、ヒースロー}空港や他の英国の空港から多数の包括ツアー便を運航していた。ラン・ポリは最大の旅行会社顧客であった。

1人当たり50ポンドの外貨制限の導入により、1968年、英国のパッケージツアー市場は大幅に縮小した。このため、ブリティッシュ・イーグルは特に夏季シーズンに向けてチャーター便の余剰を抱えることとなった。ダンエア、インヴィクタ・インターナショナル・エアラインズ、レイカー・エアウェイズなど、同じ問題に直面した他の英国の独立系航空会社と同様に、ブリティッシュ・イーグルはこの余剰便を、米国、英国、フランスの航空会社のみのアクセスしかできない急成長中の西ベルリンのチャーター便市場に再配置した。この結果、ブリティッシュ・イーグルは1968年の夏季シーズン中、西ベルリンのテーゲル空港にブリストル・ブリタニアを駐機させた。 ^{[134] [135]}

1968年半ば、BOACは、ツアーサービスの運営に不正があったとして、ATLBにブリティッシュ・イーグルのカリブ海チャーター免許の取り消しを申請した。BOACの苦情には、ブリティッシュ・イーグルが包括ツアー免許の条件を悪用し、定期便であるかのようにサービスを宣伝しているという主張が含まれていた。^{[36] [136]} ATLBはBOACに有利な判決を下し、夏季シーズンの終わりにブリティッシュ・イーグルのカリブ海免許を取り消した。英国の規制上の制限を回避するため、同航空会社は、ATLBとBOTの管轄が英国外には及ばなかったため、英国とカリブ海間のIT便を、バハマの子会社であるイーグル・インターナショナル航空（バハマ）を通じたナッソーとルクセンブルク間の定期便に置き換えることを提案した。^[137]

1968年の夏季シーズンの終わりに、ブリティッシュ・イーグルはロンドンとリバプールの従業員418名に解雇通知を出し、スピークの整備基地の閉鎖を発表した。これらの経済対策は、海外旅行に対する厳格な外貨規則の導入に伴うIT市場の大幅な落ち込み、3月の極東部隊派遣とオーストラリア移民契約の終了、そして一般的な経済問題による大規模な景気後退に対抗するために実施された。^{[138] [139]}

ブリティッシュ・イーグルとその姉妹会社は、深刻化する財政問題のため1968年11月6日の深夜に営業を停止し、2日後に自主清算に入った。同航空会社の最後の航空機の運行は、翌日ロッテルダムからヒースロー空港に到着したブリストル・ブリタニアであった。 ^[140]英国で当時2番目に大きい独立系航空会社の倒産につながった金融危機は、ポンドの切り下げと、英国の行楽客が国外に持ち出せる外貨の量を制限した既存の為替管理体制の強化、および同社のカリブ海ライセンスの喪失によって引き起こされた。上級管理職および役員レベルの誤った判断、兵士派遣および移民契約の終了、および経済的困難により、ブリティッシュ・イーグルはますます存続不可能なビジネスとなっていた。

ATLBと業界の一部は、同社の資本が著しく不足しているとみなし、これが財務不安定化の主因であると見なした。経営陣が経営方法の根本的な変更、さらには経営陣の交代を検討することを拒んだため、航空会社の主な債権者であるハンブロス銀行の将来に対する信頼は損なわれた。こうした状況からハンブロス銀行は支援を撤回した。^{[36] [92] [ 118 ] [119] [132] [133 ] [138] [139] [141] [142] [143] [ 144]}破産当時、ブリティッシュ・イーグルは25機の航空機を運航し、220人のパイロットを含む2,300人のスタッフを雇用していた。^[145]破綻した同社は債権者に対して550万ポンドの負債を抱えていた。債権者リストのトップはロールス・ロイス社とエッソ社で、それぞれ63万ポンドと30万ポンドの債務を抱えていた。 ^[146]

ブリティッシュ・イーグルが一夜にして破綻した後、他の航空会社がすぐに廃線となった定期便の引き継ぎに動いた。かつてのライバルであるカンブリアン航空がリバプール・グラスゴー間とリバプール・ヒースロー間の路線を引き継ぎ、BEAはヒースローからのヨーロッパ路線の開設を申請した。BUAはガトウィックとグラスゴー間の毎日の往復便を追加し、ヨーロッパ路線の一部にも就航するよう申請した。^{[133] [141]}ダン・エアはロンドン・ニューキー間の路線を引き継ぎ、1969年5月から1シーズン、ガトウィックから運航した。ダン・エアはまた、BEAとの熾烈な競争を制し、1969年夏季のトラベル・トラストのチャーター契約を勝ち取った。この契約はもともとブリティッシュ・イーグルに発注されたもので、破綻した同航空会社の元社内ツアーオペレーターである子会社のラン・ポリとエブリマン・トラベルに代わってトラベル・トラストの夏季チャータープログラム全体を運航することを伴っていた。後者は元アメリカン航空の航空機で、ダンエアのフリートに加わった最初のワンイレブンでした。ヒースロー空港のスケジュール委員会がブリティッシュイーグルの以前の主要運用基地へのダンエアのアクセスを拒否したため、ダンエアはロンドンからのルンポリ/エブリマン飛行プログラムのためにルートンに基地を開設しました。1969年の夏季プログラムに加えて、トラベルトラストはダンエアに次の3年間（1970年から1972年）の「タイムチャーター」契約も与えました。

その結果、ダンエアはブリティッシュイーグルが運航していたワンイレブンをさらに2機取得することとなった。^{[85] [86] [147] [148] [149 ] [150] [151] [152] [153] [154] [155]}

ダンエアがクウェートファイナンスから取得した2機の元ブリティッシュイーグルのワンイレブン300 ^{[85] [86]に加えて、元}アメリカンの400シリーズ2機と、ラン・ポリ/エブリマンのチャーター便でフル稼働していた2機の元BOACコメット4 ^[155]を補完するために、破綻した航空会社が運航/発注していた他のジェット機も比較的早く新しい運用先を見つけた。^{[151] [156]} 1969年初頭、レイカー航空は、大西洋横断アフィニティグループチャーター便の新シリーズでブリタニアを置き換えるため、クラインオートベンソンから元カンタスのボーイング707-138B ^{[128] [157]を}バミューダ諸島ドルで月額8,500でリースした。2年後、レイカー航空は、もともとブリティッシュイーグルに納入されていたワンイレブン300 ^[87]をバハマ航空から取得した。^{[158] [159] [160] [161] [162]} BOACは、ブリティッシュ・イーグルがクラインオート・ベンソンからリースしていた707-365C（その後MEAに転貸）を400万ポンドで購入した。^[163]カレドニアンは、もともとブリティッシュ・イーグルが発注し、 1967年2月にエアリフト・インターナショナルに納入された707-365Cを取得した。

同社の商標は後に Sceats 家によって購入された。

イーグルの20年間の運航期間中、以下の機種^[164]が航空機群の一部を構成しました。

• エアスピードコンサル
• オースター独裁者
• アブロ・アンソン
• アブロ ランカスター- 1機は写真撮影のために省からイーグル社に貸与され、2機目のランカスターはヨーク公の予備品として購入された。^[165]
• アブロ リンカーン
• アブロ ヨーク
• アブロ 748
• BACワンイレブン
• ボーイング707
• ブリストル ブリタニア
• ブリストル貨物船
• デ・ハビランド ダブ
• デ・ハビランド ドラゴン ラピード
• デ・ハビランド ヘロン
• ダグラス C-54 スカイマスター
• ダグラス・ダコタ
• ダグラスDC-6 ^[166]
• ハンドレページ ハリファックス
• マイルズ・ジェミニ
• マイルズ・ホークトレーナー
• パーシバル・プロクター
• ヴィッカース バレッタ
• ヴィッカース・バイキング^[167]
• ヴィッカース子爵

1950 年 8 月、イーグル アビエーションの航空機群は 5 機で構成されていました。

1958 年 4 月、イーグル航空の保有機数は 19 機でした。

1962年4月、キュナード・イーグルスは12機の航空機を保有し、1,100人の従業員を雇用していた。^[170]

1964年4月、ブリティッシュ・イーグルの航空機保有数は15機、従業員数は940人であった。^[171]

1968年4月、ブリティッシュ・イーグルの保有機数は23機、従業員数は2,500人であった。^[172]

20年の歴史の中で、この航空会社は5件の死亡事故と5件の非死亡事故に見舞われました。^{[173] [174] [175] [176]}

• 1950年11月25日、BOACとの契約に基づきシンガポール行きだったイーグル・アビエーションのハンドレページ・ハリファックスC.8 （登録番号G-AIAP）がカルカッタ・ダムダム空港からの離陸時に墜落し、墜落後の火災で機体と積荷が焼失し、乗員6人のうち2人が死亡した。^{[177] [178]}
• 1957年5月1日の夜、イーグル・ヴィッカース・バイキングがブラックブッシュで墜落した。同機は陸軍省との契約に基づきリビアへの兵員輸送飛行を行っていた。離陸から2分後に緊急着陸を試みるために空港に戻った際、左翼端が滑走路端から1,200ヤード (1,100 m) のスターヒルで地面に衝突した。これにより機体は森に逆さまに墜落し、炎上した。墜落とその後の火災で、機体に乗っていた35人のうち34人が死亡した。事故調査官は、原因不明の左舷エンジンの故障が報告された後、片方のエンジンで着陸しようとした際に機長が安全な高度と対気速度を維持できなかったことが事故の原因であると判断した。^{[173] [179]}
• 1961年8月9日、ロンドン・ヒースロー空港を出発して不定期旅客便を運航していたキュナード社のイーグル・ビッカース610・バイキング3B（登録記号：G-AHPM）「ロード・ロドニー」が、ノルウェーのスタヴァンゲル近郊で同市のソラ空港への進入中に墜落し、搭乗していた39名全員（乗務員3名、ロンドンのソーントン・ヒースにあるアーチビショップ・ランフランク・スクールの生徒34名、同校職員2名）が死亡した。^[180]ノルウェーの事故報告書^[181]では、操縦士が原因不明でコースを外れたと結論付けている。同機は、空港の北約8マイル（12.9km）にある標高約1,600フィート（490m）の急峻な丘、ホルタヘイアに16時23分頃に墜落した。^{[180] [181]} 1961年のホルタヘイア・ヴィッカース・バイキング墜落事故を参照。
• 1964年2月29日、ロンドン・ヒースロー空港からインスブルックへの定期便であったブリストル175ブリタニア312（登録番号：G-AOVO ）のEG802/6便が、雲の中をインスブルック・クラーネビッテン空港への最終進入中に、高度8,500フィート（2,600メートル）のグルンゲッツァー山の急峻な東側斜面に衝突した。衝突とそれに続く雪崩により、乗員8名と乗客75名全員が死亡した。これは同航空会社の最悪の事故であった。主な原因は、最低安全高度以下に降下するという致命的な判断であった。 ^[182]
• 1967年4月20日、ロンドン・ヒースロー空港からクウェートへの不定期旅客便を運航していたイギリスのイーグル・ブリストル175ブリタニア308F （登録番号：G-ANCG）が、ヒースロー空港からの離陸後に機体の格納された着陸装置のロックダウンに問題が生じたため、マンストン空軍基地に緊急着陸した。乗員65名（乗員11名、乗客54名）に死者はいなかった。事故調査官は、着陸装置のロックダウン失敗は主システムと緊急システムの両方から油圧オイルが漏れたことが原因であると突き止めた。油圧ラインは、交換されたシーケンスバルブの誤った設定によって引き込まれた左舷台車の誤った格納シーケンスによって破損していた。^[183]
• 1968年8月9日、ロンドン・ヒースロー空港からインスブルックへの定期便を運航していたイギリスのイーグル・ヴィッカース・バイカウント739A （登録番号：G-ATFN）が、西ドイツのミュンヘン-ニュルンベルク高速道路のランゲンブルック付近で、わずかに機首を下げた状態で墜落した。機体は衝突時に分解し、乗員4名、乗客44名を含む48名全員が死亡した。事故調査官は、電気系統の故障が事故の原因であると判断した。これは、その後の降下中に、飛行姿勢を示す重要な計器がますます不正確な値を示し、制御不能に陥ったことを意味していた。^{[184] [185] [186]}

• イギリスの廃業した航空会社のリスト

注記

引用

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• トムソン、アダム（1999年）。『ハイリスク：空気の政治』ロンドン、イギリス：シジウィック・アンド・ジャクソン。ISBN 0-283-99599-8。
• シモンズ、グラハム M. (1993)。『The Spirit of Dan-Air』。ピーターバラ、イギリス：GMS Enterprises。ISBN 1-870384-20-2。
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• 「ブリティッシュ・イーグルの会長インタビュー」フライト・インターナショナル、1968年4月18日
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• 「航空会社の崩壊」、社説、フライト・インターナショナル、1968年11月14日
• 「イーグル・クローズダウン」フライト・インターナショナル、1968年11月14日
• 「フィットネスの事例」、 フライト・インターナショナル、1968 年 11 月 14 日
• 「本当の失敗はどこにあるのか」、フライト・インターナショナル、1968年11月28日
• 航空安全ネットワークデータベースのブリティッシュ・イーグル・インターナショナル航空

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