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アームストロング・ホイットワース AW27 エンサインは、イギリス製の4発単葉旅客機であり、戦間期にイギリスで製造された最大の旅客機である。[ 1 ]
イギリスの航空会社インペリアル・エアウェイズは、 1934年にアームストロング・シドレー・タイガーエンジン4基を搭載した大型単葉旅客機の入札を募った。アームストロング・ホイットワース社は、同社のヨーロッパおよびアジア路線向けに最大40名の乗客を収容し、航空郵便も輸送できるエンサインを設計した。エンサインはイギリスと水上飛行機を結び、水上飛行機はオーストラリアや南アフリカへと運航を続けた。初期の運航は機械的な問題に悩まされ、改良によって性能と信頼性がわずかに向上したに過ぎなかった。
第二次世界大戦中、エンサインは、インペリアル・エアウェイズとブリティッシュ・エアウェイズの合併によって設立された英国海外航空（BOAC）によって運航されました。この機種は、英国と中東、アフリカ、インドの各地を結ぶ路線で、しばしば軍事作戦の支援に使用されました。1940年には2機が敵の攻撃で破壊され、1機は1942年に鹵獲され、その後フランス軍によって運用されました。エンサインは1946年6月の最後の旅客飛行を最後に退役し、残りの機体は翌年に解体されました。
エンサインの起源は、1934年にインペリアル航空がアームストロング・シドレー・タイガー星型エンジン4基を搭載した大型単葉旅客機の必要性を表明したことに遡る。[ 2 ]同社は、ハンドレー・ページ HP42などの複葉旅客機の旧式化や、英国政府の新たな政策でエンパイアのファーストクラス郵便は空路で輸送されることが規定されたこともあり、機材の拡張と近代化を進めていた。インペリアル航空は、後にショート・エンパイアとなる大型飛行艇の仕様も発表した。[ 2 ]インペリアル航空はアームストロング・ホイットワースに直接アプローチし、2基、3基、4基のエンジンを搭載した低翼単葉機など、さまざまな構成が検討されたが、インペリアル航空の社長は、乗客に人気が出ると予想された4基エンジンの肩翼単葉機を強く主張した。[ 2 ]
インペリアル・エアウェイズは、設計作業に27,000ポンド、1934年9月22日に最初の機体の製造にさらに43,300ポンドを支払い、1936年に納入される予定だった。[ 3 ] 1935年5月には、1機あたり37,000ポンドでさらに11機の注文が出された。[ 4 ]そして1936年12月には、1機あたり39,766ポンド13シリング4ペンスでさらに2機の最終注文が出て、注文された機体の数は14機になった。[ 3 ]
1934 年 10 月、最終仕様書が作成され、翼に対する尾翼の位置、翼のフラッターや尾翼のバフェッティングの回避に特に注意が払われた。[ 2 ]フラッターを回避するために質量バランスの飛行制御が採用され、翼のフィレットは胴体に沿った気流を滑らかにした。構造は軍事的な強度要件を満たすように作られた。[ 5 ]性能保証では、高度5,000フィート (1,500 m)で155 mph (249 km/h )の巡航速度と、 320 yd (290 m)未満の離陸距離が必要だった。[ 3 ]
1930年代後半、イギリス空軍向けのホイットリー爆撃機の生産が優先されたため、エンサインの作業は遅れ、生産能力の不足から、アームストロング・ホイットワースのコベントリーにある主要工場[ 6 ]ではなく、ホーカー・シドレー・グループの別のメンバーであるハンブルのエア・サービス・トレーニングで組み立てが行われた[ 3 ]。
開発中、インペリアル・エアウェイズから変更の要求があり、進捗が最大2年間遅れた[ 7 ]。エンサインの初飛行は1938年1月24日まで行われなかった[ 8 ]。
2機のMark.IIの就航は、インペリアル・エアウェイズとアームストロング・ホイットワースが、ショート・メイヨー・コンポジットのマイアと同様に、小型の長距離寄生機を搭載するピギーバック母機としての利用を検討したため、さらに遅れた。しかし、このアイデアは変更が完了する前に放棄された。[ 9 ]この遅延のため、エベレストは1940年6月20日に初飛行し、エンタープライズは10月28日まで初飛行しなかった。[ 9 ]
エンサインの初飛行では、エルロンが重く、ラダーが過度に重いことが判明したが、サーボの調整で解決した。[ 7 ]降着装置は2回目の飛行で初めて格納され、徹底的なテストを受けた後、航空省のテストのために航空機および兵器実験施設（A&AEE）に引き渡された。[ 10 ]テスト中、エレベーターが高度で断続的に詰まるという問題が発生したが、寒さによる胴体の収縮を考慮して接続ワイヤーの経路を変更することで解決した。1938年3月8日、燃料コックの設定ミスにより4基すべてのエンジンが停止し、機体がRAFビセスターに滑空してエンジン停止着陸したが、大惨事は間一髪で回避された。[ 11 ]
試作機の飛行試験では、操縦特性は概ね良好であることが判明したが、イギリス空軍のパイロットは、出力不足の原因となったタイガーXIエンジンのせいで上昇率が低いことを批判した。[ 11 ]飛行試験の完了後、後縁カバーの再設計、ブレーキを充電するためのエンジン駆動コンプレッサーの設置、スロットル制御ロック、追加の乗客脱出ハッチの設置が完了した後、この機種は耐空証明書を取得し、運用が許可された。 [ 12 ]完成後、この航空機は1938年10月24日にクロイドン空港とフランスのパリの間で最初の定期便を運航した。 [ 13 ]
エンサインは、軽合金製の高翼片持ち式単葉機で、楕円形の胴体と従来型の尾翼を備えていた。[ 1 ]翼の片持ち構造は、前部と後部のリブに直接取り付けられた、内部で補強された単一の巨大な箱型スパーを中心に構築されていた。翼の前縁は金属製であったが、箱型スパーの後方では、翼は布で覆われており、尾翼と垂直尾翼も同様であった。[ 1 ]それ以外は、応力外皮、横方向のフレーム、縦方向のストリンガーを組み合わせたセミモノコック構造を採用していた。翼は非常に深い胴体の上部に埋め込まれており、管状のガーダーが床に必要な強度を提供していた。[ 14 ]
エンサインは、内側エンジンのナセルに折り畳まれる油圧式格納式降着装置と、キャスター式の尾輪を備えていた。[ 14 ]格納機構にはかなりの困難があり、降着装置の車輪は当時イギリスで製造されたものとしては最大で、[ 14 ]ダンロップ製の車輪とタイヤは高さ6フィート3インチ（1.91メートル）だった。[ 15 ]ほとんどの部品はアームストロング・ホイットワース社によって設計および製造されたが、フラップ、降着装置の脚、ロック、ドアに使用される16個の油圧ジャッキは、地元で調達されたロッキード社製のものだった。[ 15 ] [ 14 ]格納は不均一で予測不可能なことが多く、規定よりもかなり時間がかかった。
エンサインは当初、4基の800馬力（600kW ）の中程度の過給を備えたアームストロング・シドレー・タイガーXI [ 1 ] 14気筒2列星型エンジン（排気量1,996立方インチ（32.71リットル））[ 15 ]によって駆動され、柔軟なゴム製マウントを備えた鋼管フレーム上に翼前縁より前方に取り付けられ、シドレーのロングコードカウリング[ 15 ]に覆われていた。これらのエンジンは、デ・ハビランドの3枚ブレード2ポジション可変ピッチプロペラを駆動した。[ 16 ]エンジンが航空機の出力不足になることが判明したため、多数の機械的問題を解決するために航空機がアームストロング・ホイットワースに戻された際に、855 hp (638 kW)のアームストロング・シドレー タイガー XIC エンジン[注 1 ]と定速プロペラ[ 17 ]に交換されましたが、これらによって問題が完全に解決されたわけではなく、1936 年にインペリアル航空が発注した最後の 2 機には、AW27A エンサイン Mk.IIとして1,820 cu in (29.8 L) 9 気筒シングルバンク950 hp (710 kW)のライト GR-1820-G102A サイクロンギアードラジアル エンジンとハミルトン定速プロペラが装備され、1941 年から 1943 年の間にアメリカ製エンジンを搭載した Mk.II 規格にアップグレードされました。[ 18 ]この改良された性能により、エンサインはついに暑い気候でも使用できるようになりましたが、エンジンの生産は戦争初期に終了し、スペアパーツの入手が困難になっただけでなく、上昇率もパイロットから不満の声が上がりました。[ 19 ]蒸気を発生させるボイラーがエンジンの排気口に取り付けられ、蒸気は機体を通して送られ、暖房に使用されました。[ 15 ]補助のガソリン駆動発電機は、地上での照明と機体のバッテリーの充電に電力を供給しました。 [ 1 ]
操縦席には、操縦士2名が並んで座り、デュアルコントロールが備え付けられていた。また、操縦士の後ろ、機体の右側には無線通信士が横向きに座っていた。[ 20 ]無線通信士はマルコーニ無線送受信機、無線方向探知（RDF）装置を備えており、帝国路線では短波無線も操作していた。[ 16 ]エンサインは、操縦士2名、無線通信士1名、客室乗務員1名、フライトクラーク1名の計5名の乗務員で運航される予定だった。東部路線では、フライトクラークの代わりに2人目の客室乗務員が乗務した。[ 7 ]
8機が帝国路線用に、4機がヨーロッパ路線用に改造された。前者は3つのキャビンに27人の乗客、または20人が二段ベッドで寝ることができ、後者は4つのメインキャビンに40人の乗客を分散させた。[ 20 ] [ 1 ]アームストロング・ホイットワースは、仕切り壁やカーテンの設置を含め、各タイプ間で内部を15分で再構成できると主張した。椅子のクッションは二段ベッドのマットレスになり、不時着水時の浮力装置として使用できる。[ 14 ]中央部には、騒音の侵入を減らすためにエンジンと一直線に並んだ大きな貨物室、パントリー、右舷側のトイレ、前部と後部のコンパートメントの間にある「プロムナード」デッキと呼ばれることもある狭い通路があった。[ 14 ]帝国路線では、客室乗務員の代わりにフライトクラークが配置された。[ 21 ] [ 1 ]選択された内部の配置と短波ラジオの設置を除けば、2つのバリエーションにほとんど違いはなかった。[ 1 ]
インペリアル・エアウェイズは試作機を「エンサイン」と名付け、これは同社の慣例に従って同型機のクラス名にもなった。さらに3機のエンサイン、G-ADSSエゲリア、G-ADSTエルシノア、G-ADSUエウテルペが1938年のクリスマスまでに完成し、休暇郵便とともにオーストラリアに送られたが[ 4 ]、3機とも目的地に到達できない機械的な問題に見舞われた[ 8 ] 。エルシノアは、格納できなかったため降着装置を下げたまま、2,500マイル（4,000km ）の距離を戻って帰ってきた[ 13 ] 。その結果、インペリアル・エアウェイズは5機すべてをアームストロング・ホイットワースに送り返し、そこで操縦系統の変更、方向舵面積の縮小、新しい定速プロペラ、より強力な935馬力（697kW ）のアームストロング・シドレー・タイガーIXCエンジンの搭載を行い、性能を向上させた。[ 17 ]改良された航空機はマートルシャム・ヒースで評価され、その際に上昇率が向上し、自動混合気制御装置の使用、プライミングシステムの改良、定速プロペラの取り付け、エンジンロッカーアームブラケットのボルトをスタッドに交換することで信頼性が大幅に向上した。[ 17 ]
1939年6月から、エンサインは製造された6機目とともにインペリアル航空に再納入された。[ 17 ]しかし、同航空会社はこの機種の配備計画を変更し、東部路線を廃止した。カルカッタからインディアン・トランスコンチネンタル航空で4機のエンサインを運航する計画もキャンセルされたが、登録番号と新しい名前は割り当てられており、ユーラルスの場合は、イギリスの識別番号で再塗装される前に、インドの登録番号VT-AJGが機体に塗装されていた。[ 22 ] 1939年9月までに11機が納入された。[ 23 ]
第二次世界大戦の勃発後、全機は1939年10月にバギントン飛行場に保管され、当局は戦争遂行への貢献について検討した。[ 22 ]各エンサインは迷彩塗装され、ヘストン飛行場からパリのル・ブルジェ空港への新しい路線で使用されることになった。これらの航空機は、11月に英国海外航空公社（BOAC）が設立された後、軍に徴用されることなく、国家航空通信の指揮の下、民間管理下で運用に復帰した。 [ 24 ] 1940年のこの時期に、数機が英国空軍第24飛行隊の乗組員によって運用されたが、シリアル番号は割り当てられなかった。
ドイツ軍が低地諸国に侵攻すると、フランスへ物資が輸送され、続いて6月のドイツによるフランス占領に先立って避難飛行が行われた。1940年に3機のエンサインが敵の攻撃で破壊された。G-ADSXエトリックとG-ADSZエリシアンはフランスで、G-ADTCエンディミオンは1940年11月にブリストル・ウィッチチャーチで失われた。エトリックは1940年6月1日に爆撃で損傷した後、ル・ブルジェに放棄され、ドイツ軍によって使用され、ダイムラー・ベンツのエンジンが取り付けられたという噂があった。 [ 8 ]この神話は、ドイツ軍の到着直後に撮影された焼け焦げた残骸の写真によって否定された。[ 25 ]
生き残った8機の航空機はすべて1941年から1943年にかけてエンジンが換装され、完成次第BOACのアフリカ・インド路線で中東へ移送された。
1942年2月3日、エジプトとイギリスの植民地ガーナを結ぶタコラディ航路を飛行中、3基のエンジンが動力を失い、オイル漏れを起こすというエンジントラブルが発生したため、エンタープライズは目的地まで約480km手前の、ヴィシー政権下のフランス領西アフリカの砂漠地帯、当時は小さな漁村だったヌアクショット近郊に胴体着陸した。[ 26 ]証拠となる書類は破棄され、乗組員はイギリス空軍のショート・サンダーランド飛行艇でガンビアのバサーストに運ばれた。エンタープライズは1942年2月12日にヴィシー政権下のフランス軍のパトロール隊に発見され、ダカールで修理された。ダカールでは短期間ヴィシー空軍で使用された後、1942年7月にエールフランスに引き渡され、ヌアクショットと命名された。登録番号の最初の文字は、一時的にイギリスを表すGからフランスを表すFに変更された。[ 27 ]モーリタニアで数か月間運用された後、1942 年 10 月にフランスに飛行し、フランス当局は 1942 年 11 月に耐空証明書を発行したが、商業運航に復帰する前に、1942 年 12 月にドイツ軍がヴィシー フランスに侵攻し、急遽移動されたにもかかわらず、他の 1876 機のフランス機とともにドイツ軍に鹵獲された。[ 28 ]ドイツ ルフト ハンザ航空は 1943 年初頭に鹵獲機の評価を依頼されたが、フランス軍によって修復された旧式モデルであり、その古いサイクロン エンジンは、当時運用していたダグラス DC-3 の方が有用であると判断した。 [ 25 ]エンジンは機体から取り外され、 1943 年 12 月にトゥールーズ近郊のモントードランでドイツ軍によってスクラップにされ、再び飛行することはなかった。[ 25 ]
耐空証明書のオーバーホール中に、迷彩塗料と熱の組み合わせが布地表面の劣化を加速させていることが判明し、その後、エンサインは銀色の仕上げに戻されました。終戦後、布地表面の性能と整備上の問題、そして旧式化したエンジンなどが原因で、これらの機体を退役させ、イギリスに返還することが決定されました。 1945年2月から駐機されていたエウテルペは、他の機体の修理のために部品取りされました。[ 29 ]
1944年からエンサインはカイロとカルカッタの間で使用され、最後のエンサイン旅客便は1946年6月にG-ADSWエディストーンが中東で修理のため遅延した後、カイロからマルセイユ経由でハーンまで飛行した時だった。エンサインの改造が検討され、販売に出されたが、関心を示した者にとって運用コストが高すぎた。これらの機体は1947年3月と4月にハンブルで解体され、スクラップにされた。[ 30 ]
ヴィシー・フランス
ジェーンズ第二次世界大戦戦闘機[ 20 ] 、アームストロング・ホイットワース1913年以降の航空機[ 42 ]からのデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
『フライト』誌、1937年1月7日号および4月1日号より。
