バトル・オブ・ブリテン

バトル・オブ・ブリテン（英: Battle of Britain 、ドイツ語: Luftschlacht um England、「イングランド空戦」）は、第二次世界大戦中の軍事作戦であり、イギリス空軍（RAF）とイギリス海軍の艦隊航空隊（FAA）がナチス・ドイツの空軍であるドイツ空軍の大規模な攻撃からイギリス（UK）を防衛した。これは完全に空軍によって戦われた最初の主要な軍事作戦であった。^[13]イギリスは、この戦闘の期間を1940年7月10日から10月31日までと公式に認めているが、これは1940年9月7日から1941年5月11日まで続いたブリッツとして知られる大規模な夜間攻撃の期間と重なっている。 ^[14]ドイツの歴史家はこの区分に従わず、この戦闘をブリッツを含めて1940年7月から1941年5月まで続いた単一の作戦とみなしている。^[15]

ドイツ軍の主目的は、英国に和平交渉に同意させることだった。1940年7月、空と海の封鎖が始まり、ドイツ空軍は主に沿岸の船舶輸送船団と、ポーツマスなどの港や輸送センターを標的とした。8月1日、ドイツ空軍はイギリス空軍に対して制空権を獲得し、イギリス空軍戦闘機司令部を無力化する指示を受けた。12日後、ドイツ空軍は攻撃をイギリス空軍の飛行場とインフラに移した。戦闘が進むにつれて、ドイツ空軍は航空機製造や戦略的インフラに関わる工場も標的とした。最終的に、ドイツ空軍は政治的に重要な地域や民間人に対してテロ爆撃を行った。 ^{[nb 10]}

フランスの戦いでドイツ軍は急速にフランスと低地諸国を圧倒し、イギリスは海からの侵攻の脅威に直面した。ドイツ軍最高司令部は、イギリス海軍がイギリス海峡と北海を支配している間は海からの攻撃が困難であることを認識していた。7月16日、ヒトラーは、ドイツ空軍がイギリス海峡の制空権を握った後に実施するイギリスに対する水陸両用および空挺攻撃の可能性として「アシカ作戦」の準備を命じた。9月、イギリス空軍爆撃司令部の夜間襲撃により、ドイツ軍の改造された荷船の準備を妨害され、ドイツ空軍がイギリス空軍を圧倒できなかったため、ヒトラーは「アシカ作戦」を延期し、最終的に中止せざるを得なかった。ドイツ空軍は昼間の襲撃に耐えられないことが判明したが、イギリスに対する夜間爆撃作戦は継続され、ブリッツとして知られるようになった。

ドイツがイギリスの防空網を破壊し、戦争から撤退させることに失敗したことは、第二次世界大戦におけるドイツの最初の大きな敗北であった。バトル・オブ・ブリテンの名称は、6月18日にイギリス下院でウィンストン・チャーチル首相が行った演説に由来している。「ウェイガン将軍が『フランスの戦い』と呼んだものは終わった。バトル・オブ・ブリテンが始まろうとしていると私は予想している。」^[17]

第一次世界大戦中の戦略爆撃により、民間人をパニックに陥れるための空襲が導入され、1918年にイギリス陸軍と海軍の航空部隊が統合されて王立空軍（RAF）が設立された。^[18]初代空軍参謀総長ヒュー・トレンチャードは、ジュリオ・ドゥーエと同様に1920年代の軍事戦略家であり、塹壕戦の血みどろの膠着状態を打破する新しい方法として航空戦を考えた者の一人だった。戦闘機は爆撃機よりも速くなく、迎撃はほぼ不可能と予想された。彼らのスローガンは、爆撃機は必ず突破し、唯一の防御は報復に対抗できる抑止力のある爆撃機部隊であるというものだった。爆撃機による攻勢は、あっという間に何千人もの死者と、降伏につながる民間人のヒステリーを引き起こすと予測された。しかし、第一次世界大戦の恐怖の後に広まった平和主義が、資源の提供をためらう一因となった。^[19]

ドイツは1919年のベルサイユ条約で軍用航空隊を持つことを禁じられていたため、航空乗務員は民間飛行やスポーツ飛行によって訓練を受けた。1923年の覚書に従って、ドイツ・ルフト・ハンザ航空は、乗客や貨物を運ぶだけでなく、爆撃機にも容易に改造できるユンカース Ju 52などの航空機の設計を開発した。1926年、秘密裏にリペツクの戦闘機パイロット学校がソ連でドイツ人の訓練を開始した。^[20] エアハルト・ミルヒは急速な拡大を組織し、1933年にナチスが権力を掌握した後、部下のロバート・クナウスはドゥーエの考えとティルピッツの「リスク理論」を組み込んだ抑止理論を策定した。これは、ドイツが完全再軍備する前にフランスとポーランドによる予防攻撃を抑止するために重爆撃機隊を提案した。^[21] 1933年から1934年にかけて行われた軍事演習では、爆撃機だけでなく戦闘機と対空防御の必要性が示された。1935年3月1日、ヴァルター・ヴェーファーを参謀長としてドイツ空軍が正式に設立された。1935年のドイツ空軍の「航空戦遂行」（ Luftkriegführung）の教義では、航空戦力が全体的な軍事戦略の中に位置付けられ、（局所的かつ一時的な）制空権の獲得と陸軍および海軍への戦場支援が重要な任務とされた。産業や輸送機関への戦略爆撃は、機会や陸軍および海軍の準備次第では、長期的には決定的な選択肢となり得る。これは膠着状態を打破するために使用することも、敵の経済を破壊することだけが決定的な場合に使用することもできる。^{[22] [23]}リストには、民間人の家を破壊したり士気を低下させたりするために爆撃することは戦略的努力の無駄であると考えられていたため除外されていたが、ドイツの民間人が爆撃された場合の報復攻撃は許可されていた。1940年に改訂版が発行され、敵軍の破壊が最優先事項であるというドイツ空軍の教義は引き続き中心的原則となった。^[24]

イギリス空軍は1934年の拡張計画Aの再軍備計画でドイツ空軍の発展に対応し、1936年に爆撃軍団、沿岸軍団、訓練軍団、戦闘機軍団に再編された。最後の軍団はヒュー・ダウディングの指揮下にあったが、彼は爆撃機は止められないという教義に反対していた。当時のレーダーの発明により早期発見が可能になり、試作単葉戦闘機は大幅に高速だった。優先順位は議論されたが、1937年12月、防衛調整担当大臣のトーマス・インスキップ卿はダウディングの側に立って、「我が国の空軍の役割は早期のノックアウトではなく、ドイツ軍にノックアウトされるのを防ぐこと」であり、戦闘機中隊は爆撃中隊と同じくらい必要であると述べた。^{[25] [26]}

スペイン内戦（1936年 - 1939年）は、ドイツ空軍のコンドル軍団に新型航空機による空中戦法のテストの機会を与えた。ヴォルフラム・フォン・リヒトホーフェンは、他の部隊に地上支援を提供する航空戦力の代表者となった。^[27]目標を正確に攻撃することが困難であったため、エルンスト・ウーデットは新型爆撃機はすべて急降下爆撃機にすることを要求し、夜間航行用のクニッケバインシステムの開発につながった。小型航空機の大量生産が優先され、長距離用4発戦略爆撃機の計画は中止された。^{[18] [28]}

第二次世界大戦の初期段階では、ドイツ軍が大陸への侵攻に成功し、それを決定的に支援したのはドイツ空軍の航空戦力であった。ドイツ空軍は、非常に効果的に戦術的な制空権を確立することができた。1940年初頭にドイツ軍がノルウェーの防衛軍のほとんどを迅速に打ち負かしたことは、英国で重大な政治危機を引き起こした。1940年5月初旬、ノルウェー論争で英国首相 ネヴィル・チェンバレンの職務適格性が問われた。5月10日、ウィンストン・チャーチルが英国首相に就任したその日、ドイツ軍はフランス領への積極的な侵攻でフランスの戦いを開始した。イギリス空軍戦闘機司令部では、訓練を受けたパイロットと航空機がひどく不足していた。チャーチルは、イギリス海外派遣軍の航空部隊である戦闘機中隊をフランスでの作戦支援に派遣したが、^[29]そこでイギリス空軍は大きな損失を被った。これは、軍の転用によって国内の防衛力が弱まるというヒュー・ダウディング司令官の反対にもかかわらず行われた。^[30]

1940年6月22日、イギリス軍とフランス軍がダンケルクから撤退し、フランスが降伏した後、ヒトラーは主にソ連侵攻の可能性に力を注いだ。^[31]彼は、大陸で敗北し、ヨーロッパの同盟国もいないイギリスはすぐに和解するだろうと考えていた。^[32]ドイツ人は、停戦が間近に迫っていると確信していたため、勝利した軍隊の帰国パレードのために街頭装飾を始めた。^[33]イギリス外務大臣のハリファックス卿とイギリス国民の一部は、台頭するドイツとの和平交渉を支持していたが、チャーチルと内閣の大半は休戦の検討を拒否した。^[34]その代わりに、チャーチルは巧みなレトリックを使って世論を強め、降伏に反対し、イギリスを長期戦に備えさせた。^[要出典]

バトル オブ ブリテンは、戦闘が始まる前からその名前が付けられたという珍しい特徴があります。この名前は、ウィンストン チャーチルが6 月 18 日に下院で行った「これが彼らの最高の瞬間だった」という演説に由来しています。この演説は、戦闘開始の一般的な日付の 3 週間以上前のことでした。

...ウェイガン将軍がフランスの戦いと呼んだものは終わった。英国の戦いが始まろうとしていると私は予想している。この戦いにキリスト教文明の存続がかかっている。この戦いに、我々自身の英国の生活と我々の制度と帝国の長期にわたる継続がかかっている。敵の怒りと力のすべてが、まもなく我々に向けられるに違いない。ヒトラーは、この島で我々を打ち負かすか、戦争に負けるかのどちらかしかないことを知っている。我々が彼に対抗できれば、ヨーロッパ全体が自由になり、世界の生活は広く陽光が差す高地へと前進するかもしれない。しかし、我々が失敗すれば、米国を含む全世界、我々が知り、大切にしてきたすべてのものを含む世界は、歪んだ科学の光によってさらに邪悪で、おそらくさらに長引く新たな暗黒時代の深淵に沈むことになるだろう。したがって、我々は義務に身を引き締め、大英帝国とその連邦が千年続いたとしても、人々が「これは彼らの最も輝かしい時代だった」と言うように振る舞おう。^{[17] [35] [36]}

— ウィンストン・チャーチル

アドルフ・ヒトラーは権力の座に就いた当初からイギリスを称賛し、戦争中はイギリスと中立か和平条約を結ぼうとしていた。^[37] 1939年5月23日の秘密会議で、ヒトラーはポーランド攻撃が不可欠であり、「西側諸国が介入しなければ成功しない。それが不可能なら、西側を攻撃し、同時に奇襲でポーランドを制圧するのが得策だ」という矛盾した戦略を打ち出した。「オランダとベルギーの占領と保持に成功し、フランスも敗北すれば、イギリスとの戦争を成功させる基本条件は整う。そうすれば、空軍がフランス西部からイギリスを至近距離から封鎖し、海軍が潜水艦で封鎖範囲を拡大できる」^{[38] [39]}

戦争が始まると、ヒトラーと OKW ( Oberkommando der Wehrmacht、つまり「国防軍最高司令部」) は、命令、計画、戦略目標を述べた一連の指令を発行しました。1939 年 8 月 31 日付の「戦争遂行に関する指令第 1 号」は、計画どおり 9 月 1 日にポーランド侵攻を行うよう指示しました。ドイツ空軍の「対イギリス作戦」は、潜在的に次の目的でした。

イギリスの輸入品、軍需産業、フランスへの兵員輸送を混乱させる。イギリス海軍の集中部隊、特に戦艦や航空母艦に対する効果的な攻撃の好機があれば、それを利用する。ロンドン攻撃の決定は私に委ねられている。イギリス本土への攻撃は、いかなる状況においても兵力不足による不確定な結果を避けることを念頭に置き、準備されなければならない。^{[40] [41]}

フランスとイギリスはともにドイツに宣戦布告し、10月9日、ヒトラーの「指令第6号」は、これらの同盟国を打ち負かし、「オランダ、ベルギー、北フランスのできるだけ多くの領土を獲得し、イギリスに対する空と海の戦争を成功させるための拠点とする」ための攻勢を計画した。^[42] 11月29日、OKWの「指令第9号 - 敵の経済に対する戦争の指示」は、この海岸線が確保されたら、ドイツ空軍はドイツ海軍と共同で機雷でイギリスの港を封鎖するとした。彼らは船舶や軍艦を攻撃し、海岸施設や工業生産を空襲することになっていた。この指令は、バトル・オブ・ブリテンの第一段階まで有効であった。^{[43] [44]}フランスの戦いの最中の5月24日、「指令第13号」によって強化され、ドイツ空軍は「十分な兵力が揃い次第、イギリス本土を最大限攻撃する。この攻撃はルール盆地へのイギリスの攻撃に対する壊滅的な報復によって開始される」と認可された。^[45]

1940年6月末までに、ドイツは大陸におけるイギリスの同盟国を打ち破り、6月30日、ドイツ国防軍最高司令官アルフレート・ヨードル参謀長は、和平交渉に同意するようイギリスに圧力をかけるための選択肢の見直しを発表した。最優先事項はイギリス空軍を排除し制空権を獲得することだった。船舶や経済に対する激しい空襲は、長期的には食糧供給と民間人の士気に影響を及ぼす可能性がある。報復攻撃としてテロ爆撃を行えば、より迅速な降伏を招き得るが、士気への影響は不確かだった。同日、ドイツ空軍総司令官ヘルマン・ゲーリングは作戦指令を発表した。イギリス空軍を破壊してドイツの産業を保護し、イギリスへの海外からの物資供給を遮断することだ。^{[46] [47]}ドイツ最高司令部は、これらの選択肢の実現可能性について議論した。

7月16日の「指令第16号 - イギリスに対する上陸作戦の準備について」^{[48]で、ヒトラーはイギリスが交渉に同意しない限り、彼が}「アシカ作戦」と呼ぶ侵攻の可能性に8月中旬までに備えることを要求した。ドイツ空軍は、8月初旬に大規模な攻撃を開始する準備ができていると報告した。ドイツ海軍司令官のエーリヒ・レーダー大将は、これらの計画の非現実性を強調し続け、海からの侵攻は1941年初頭より前には実行できないと述べた。ヒトラーは今や、イギリスはロシアからの援助に期待して持ちこたえており、ソ連は1941年半ばまでに侵攻されるだろうと主張した^。[49]ゲーリングは航空艦隊司令官と会合し、7月24日に「課題と目標」を発行し、第一に制空権を獲得し、第二に侵攻部隊を護衛し、イギリス海軍の艦船を攻撃することを命じた。第三に、彼らは輸入品を封鎖し、港や物資の倉庫を爆撃することになっていた。^[50]

8月1日に発せられたヒトラーの「イギリスに対する航空および海上戦闘の実施に関する指令第17号」は、あらゆる選択肢を残しておくことを試みた。ドイツ空軍のアドラーターク作戦は、天候次第ではあるが、侵攻の必要条件として南イングランド上空の制空権を獲得し、脅威に信憑性を与え、ヒトラーに侵攻命令の選択肢を与えることを目的に、8月5日頃に開始されることになっていた。その意図は、イギリス空軍を無力化して、イギリスが空襲に無防備であると感じさせ、和平交渉を始めることだった。また、イギリスを孤立させ、軍需生産に損害を与え、効果的な封鎖を開始することだった。^[51]ドイツ空軍の大きな損失を受けて、ヒトラーは9月14日のOKW会議で、侵攻計画にかかわらず航空作戦を強化することに同意した。9月16日、ゲーリングは戦略変更を命じ、^[52]最初の独立した戦略爆撃作戦に切り替えた。^[53]

ヒトラーの1925年の著書『我が闘争』は、主に彼の憎悪を述べたものだった。彼は第一次世界大戦のドイツ軍兵士と、共産主義に対する同盟国とみなしていたイギリスだけを賞賛していた。1935年、ヘルマン・ゲーリングはイギリスが潜在的な同盟国として再軍備しているというニュースを歓迎した。1936年、彼は東ヨーロッパでの自由な行動のみを要求し、大英帝国の防衛に協力することを約束し、1937年にはハリファックス卿にこれを繰り返した。その年、フォン・リッベントロップはチャーチルに同様の提案をしたが、拒否されると、ドイツの支配に干渉することは戦争を意味するとチャーチルに告げた。ヒトラーが大いに腹を立てたのは、彼がポーランドに侵攻した際にイギリスが宣戦布告するのを外交手段で阻止できなかったことだった。フランスが陥落すると、彼は将軍たちと和平努力について繰り返し議論した。^[37]

チャーチルが政権を握ったとき、ハリファックスはまだ広く支持されており、外務大臣として英国外交の伝統にのっとり、戦争なしで英国独立を確保する和平交渉を公然と主張した。5月20日、ハリファックスはスウェーデンのビジネスマンに、交渉を開始するためにゲーリングと接触するよう秘密裏に要請した。その後まもなく、1940年5月の戦時内閣危機で、ハリファックスはイタリアを巻き込んだ交渉を主張したが、チャーチルは多数の支持を得てこれを拒否した。6月22日にスウェーデン大使を通じて行われたアプローチがヒトラーに報告され、和平交渉が実現可能に思われた。戦闘が始まると、7月中、ドイツは外交的解決を見出すための幅広い試みを行った。^[54] 7月2日、軍が侵攻の予備計画を開始するよう求められた日、ヒトラーはフォン・リッベントロップに和平交渉を提案する演説の草稿を書かせた。 7月19日、ヒトラーはベルリンのドイツ議会でこの演説を行い、「理性と常識」に訴え、「この戦争を続ける理由は見当たらない」と述べた。^[55]彼の陰鬱な結論は沈黙のうちに受け入れられたが、交渉を提案することはなく、これは英国政府から事実上の最後通牒とみなされ、政府はその提案を拒否した。^{[56] [57]}ハリファックスは12月にワシントンに大使として派遣されるまで和平交渉を続け、^[58] 1941年1月にヒトラーは英国との和平交渉に引き続き関心があることを表明した。^[59]

1939年5月、第3空軍艦隊による計画演習で、ドイツ空軍は機雷敷設以外にイギリスの戦時経済に大きな損害を与える手段がないことが判明した。^[60] ドイツ空軍情報部の責任者であるジョセフ・シュミットは、1939年11月22日に報告書を提出し、「ドイツの考えられるすべての敵の中で、イギリスが最も危険である」と述べた。 ^[61]この「航空戦の実施に関する提案」は、イギリスの封鎖に対抗する手段を主張し、「鍵はイギリスの貿易を麻痺させることである」と述べた。^[43]ドイツ国防軍がフランスを攻撃する代わりに、ドイツ空軍は海軍の支援を受けてイギリスへの輸入を阻止し、海港を攻撃することになっていた。「敵がテロ手段に訴えた場合、たとえば西ドイツの都市を攻撃する場合」、彼らは工業地帯とロンドンを爆撃することで報復することができる。この一部は、11月29日の「指令第9号」で、海岸を制圧した後の今後の行動として記載された。^[44] 1940年5月24日の「指令第13号」では、封鎖目標への攻撃と、ルール地方の工業目標に対するイギリス空軍の爆撃に対する報復が承認された。^[45]

フランスが敗北した後、OKWは戦争に勝利したと感じ、さらに圧力をかければイギリスに屈服できると考えた。6月30日、OKW参謀長アルフレート・ヨードルは選択肢を提示した文書を発表した。第一は船舶、経済目標、イギリス空軍への攻撃を増やすこと。空襲と食糧不足は士気をくじき降伏につながると予想された。イギリス空軍の破壊が最優先事項であり、侵攻は最後の手段となる。同日に出されたゲーリングの作戦指令はイギリスへの海上補給を断つ攻撃の道を開くためにイギリス空軍の破壊を命じた。侵攻については何も触れられていなかった。^{[47] [62]}

1939年11月、OKWはイギリスへの空軍と海軍による侵攻の可能性を検討した。ドイツ海軍はイギリス海峡横断にイギリス海軍のより大規模な本国艦隊の脅威に直面しており、ドイツ陸軍とともに空域の制圧は必要条件であるとみなしていた。ドイツ海軍は航空優勢だけでは不十分だと考えていた。ドイツ海軍のスタッフは既にイギリス侵攻の可能性に関する研究（1939年）を行っており、海軍優勢も必要であると結論付けていた。^[63]ドイツ空軍は侵攻は「すでに勝利した戦争の最終行為」に過ぎないと述べた。^[64]

ヒトラーが侵攻の考えを初めて議論したのは1940年5月21日のエーリヒ・レーダー大将との会談で、レーダー大将は困難さを強調し、封鎖を希望した。6月30日のヨードル参謀総長の報告書では、イギリス経済が打撃を受け、ドイツ空軍が完全な制空権を握った後の最後の手段として侵攻が挙げられていた。7月2日、OKWは予備計画を要請した。^{[65] [57]}

イギリスでは、チャーチルは「侵攻の恐怖」は「すべての男女を高い準備態勢に保っておく」ことで「非常に有益な目的を果たしている」と述べた。^[66] 歴史家レン・デイトンは、7月10日にチャーチルが戦争内閣に侵攻は「最も危険で自殺行為となる」ため無視してもよいと助言したと述べた。^[67]

7月11日、ヒトラーは侵攻は最後の手段であるとレーダーと合意し、ドイツ空軍は制空権の獲得には14日から28日かかると報告した。ヒトラーは7月13日、ベルヒテスガーデンで陸軍司令官のフォン・ブラウヒッチュとハルダーと会談し、海軍が安全な輸送手段を提供するという前提で詳細な計画を提示した。^[68]フォン・ブラウヒッチュとハルダーは、ヒトラーが軍事作戦に対する通常の姿勢とは異なり、侵攻計画に関心を示さないことに驚いたが、^[69] 7月16日、彼は指令第16号を発令し、アシカ作戦の準備を命じた。^[70]

海軍は狭い橋頭堡と上陸部隊の長期化を主張したが、陸軍はこれらの計画を拒否した。ドイツ空軍は8月に空襲を開始できる。ヒトラーは7月31日に陸軍と海軍の司令官会議を開いた。海軍は9月22日が最短日であると述べ、翌年への延期を提案したが、ヒトラーは9月を希望した。その後、彼はブラウヒッチュとハルダーに、空襲開始から8日から14日後に上陸作戦を決定すると伝えた。8月1日、彼は指令第17号を発令し、8月5日以降にアドラータークから開始し、天候次第で和平交渉または封鎖と包囲の選択肢を残しておくという、航空および海上戦闘の強化を求めた。^[71]

1935年の「航空戦の指揮」ドクトリンの影響が続いていたため、ドイツ空軍司令部（ゲーリングを含む）の主な焦点は、戦場で敵軍を殲滅するための攻撃を集中することであり、陸軍に対する「電撃戦」による近接航空支援は見事に成功した。ドイツ空軍は、膠着状態や報復攻撃のために戦略爆撃を留保したが、それだけでは決定的になり得るかどうか疑問視し、民間人を爆撃して家を破壊したり士気を低下させたりすることは、戦略的努力の無駄であるとみなした。^{[72] [73]}

1940年6月のフランスの敗北により、イギリスに対する初めての独立した航空作戦の可能性が生まれた。7月の航空軍団Iの文書は、ドイツは定義上航空大国であると主張した。「イギリスに対するドイツの主な武器は空軍であり、次に海軍、そして陸軍である。」1944年4月のドイツ軍の軍事任務報告書によると、1940年にドイツ空軍は「他の軍種から独立して、独自に戦略的攻勢」を遂行する。ゲーリングは、戦略爆撃によって陸軍と海軍の能力を超えた目標を達成でき、ドイツ空軍と自らにとって第三帝国での政治的優位性を獲得できると確信していた。 ^[74]彼は、航空戦がイギリスを決定的に交渉に追い込むと予想しており、これはOKWの全員が望んでいたことであり、ドイツ空軍は侵攻を支援する計画にほとんど関心を示さなかった。^{[75] [47]}

ドイツ空軍は、これまで遭遇したどの敵よりも有能な敵、つまり、大規模で、高度に調整され、十分な補給を備えた近代的な空軍に直面した。

ドイツ空軍のメッサーシュミット Bf 109EとBf 110C は、イギリス空軍の主力機であるハリケーン Mk Iと、数の少ないスピットファイア Mk Iと戦った。戦争が始まったとき、イギリス空軍戦闘機司令部ではハリケーンがスピットファイアを 2 倍ほど上回っていた。^[76] Bf 109E は上昇率が優れており、水平飛行ではロートル (定速プロペラ) を装備したハリケーン Mk I よりも高度に応じて最大 40 mph 速かった。^[77]オリジナルのロートル非搭載ハリケーンとの速度と上昇の差はさらに大きかった。 1940年半ばまでに、イギリス空軍のスピットファイアとハリケーン戦闘機飛行隊はすべて100オクタン航空燃料に切り替え、^[78]緊急ブーストオーバーライドを使用することで、マーリンエンジンの出力が大幅に向上し、低高度での速度が約30mph増加しました。 [ ^{79] [ 80] [81] [82] [83]} 1940年9月、より強力なMk IIaシリーズ1ハリケーンが少数で就役し始めました。^[84]このバージョンは最高速度342 mph（550 km/h）を発揮し、オリジナルの（非ロートル）Mk Iよりも約20mph高速でしたが、Bf 109よりも15〜20mph遅かったです（高度によって異なります）。^[85]

ダンケルク上空でのスピットファイアの性能はヤークトバッフェにとって驚きであったが、ドイツ軍パイロットは109の方が優れた戦闘機であるとの強い信念を持ち続けていた。^[86]イギリス軍戦闘機は8挺のブローニング.303（7.7mm）機関銃を装備していたが、ほとんどのBf109Eは2挺の20mm機関砲に加え、2挺の7.92mm機関銃を装備していた。^{[注 11]} 20mm機関砲は.303よりはるかに効果的であり、この戦いの間、損傷したドイツ軍爆撃機が最大200発の.303弾を命中させられても帰還することは珍しくなかった。^{[87]ある高度では、Bf109はイギリス軍戦闘機より上昇力で上回ることができた。また、}燃料噴射式のDB601エンジンを採用していたため、エンジンが切れることなく垂直面での負G機動を行うことができた。これにより、109はキャブレターを装備したマーリンよりも容易に攻撃機から逃げることができた。一方、Bf 109Eは2つの敵機よりもはるかに大きな旋回半径を持っていた。^[88]しかし、一般的には、アルフレッド・プライスが『スピットファイア物語』で述べているように、

...スピットファイアとMe109の性能と操縦性の違いはごくわずかで、戦闘では、太陽、高度、数、パイロットの能力、戦術的状況、戦術的調整、燃料残量などの点でどちらが先に相手を発見したかという戦術的考慮によって、ほとんどの場合、それらの違いは克服されました。^[89]

Bf 109Eはヤーボ（戦闘爆撃機）としても使用された。E-4/BとE-7型は胴体下に250kgの爆弾を搭載でき、後の型は戦闘中に到着した。Bf 109はシュトゥーカとは異なり、爆弾を投下した後はイギリス空軍の戦闘機と互角に戦うことができた。^{[90] [91]}

戦闘開始時には、双発の長距離戦闘機メッサーシュミット Bf 110C駆逐艦(「デストロイヤー」) もドイツ空軍の爆撃機隊を護衛しながら空対空戦闘に参加することが期待されていた。110 はハリケーンよりも速く、スピットファイアとほぼ同等の速度であったが、機動性と加速性の欠如により長距離護衛戦闘機としては失敗だった。8 月 13 日と 15 日にはそれぞれ 13 機と 30 機の航空機が失われ、これは全飛行隊に相当し、このタイプの戦闘機としてはこの作戦中最悪の損失であった。^[92]この傾向は続き、8 月 16 日と 17 日にもさらに 8 機と 15 機が失われた。^[93]

戦闘中、Bf 110が最も成功した役割は、高速爆撃機としての役割だった。Bf 110は通常、浅い急降下を使用して目標を爆撃し、高速で逃走した。^{[94] [95]} 1つの部隊であるErprobungsgruppe 210は、当初は110の後継機であるMe 210の運用試験部隊（Erprobungskommando ）として結成され、 Bf 110が依然として小さな目標や「ピンポイント」目標の攻撃に効果的に使用できることを証明した。^[94]

イギリス空軍のボールトン・ポール・デファイアントは、ハリケーンに似ていることからダンケルクで当初は成功を収めた。後方から攻撃してきたドイツ空軍の戦闘機は、その珍しい銃塔に驚かされた。^[96]バトル・オブ・ブリテンでは、絶望的に劣勢であることが証明された。さまざまな理由から、デファイアントには前方射撃武装がまったくなく、重い銃塔と2人目の乗員は、Bf 109やBf 110のどちらよりも速く走ったり、機動性で勝てなかった。8月末までに、壊滅的な損失の後、この航空機は昼間の運用から退いた。^{[97] [98]}

ドイツ空軍の主力爆撃機は、中高度から高高度での水平爆撃用のハインケルHe111、ドルニエDo17、ユンカースJu88と、急降下爆撃戦術用のユンカースJu87シュトゥーカであった。He111は戦争中に他の機体よりも多く使用され、その特徴的な翼の形状によりよく知られていた。各水平爆撃機には、戦闘中に使用された偵察型もいくつか付属していた。^[99]

シュトゥーカは以前のドイツ空軍との戦闘では成功を収めていたが、速度が遅く、急降下爆撃後に戦闘機​​による迎撃を受けやすいことから、特に8月18日のバトル・オブ・ブリテンでは大きな損失を被った。損失が増大し、搭載量と航続距離が限られていたため、シュトゥーカ部隊はイギリス上空の作戦から大幅に外され、代わりに船舶輸送に集中するよう転用されたが、最終的には1941年に東部戦線に再配備された。9月13日のタングミア飛行場攻撃など、いくつかの襲撃では呼び戻された。^{[100] [101] [102]}

残りの3種類の爆撃機は能力が異なっていた。ドルニエDo 17は最も低速で爆弾搭載量も最小だった。Ju 88は主に機外に搭載していた爆弾を投下すると最速となり、He 111は（機体内に）爆弾搭載量が最も多かった。^[99] 3種類の爆撃機はいずれもイギリス本国の戦闘機による攻撃で大きな損失を被ったが、Ju 88は速度が速く、トラブルから急降下して脱出する能力があったため損失率が大幅に低かった（もともと急降下爆撃機として設計された）。ドイツの爆撃機はドイツ空軍の戦闘機部隊による常時の護衛を必要とした。ドイツの護衛機は数が足りなかった。Bf 109Eは1日あたり300～400機以上の爆撃機を支援するよう命じられた。^[103]戦争後期、夜間爆撃がより頻繁になると、3種類すべてが使用された。爆弾搭載量が少ないため、軽量のDo 17はこの目的でHe 111やJu 88よりも使用頻度が低かった。

イギリス側では、工場、侵攻港、鉄道センターなどの目標に対する夜間作戦に主に使用されたのは3種類の爆撃機であった。アームストロング・ホイットワース・ホイットリー、ハンドレページ・ハンプデン、ヴィッカース・ウェリントンはイギリス空軍によって重爆撃機に分類されたが、ハンプデンはHe 111に匹敵する中型爆撃機であった。双発のブリストル・ブレニムと旧式化した単発のフェアリー・バトルはどちらも軽爆撃機であった。ブレニムはイギリス空軍爆撃司令部が装備する航空機の中で最も多く、昼夜を問わず大陸の船舶、港、飛行場、工場に対する攻撃に使用された。フランスの戦いで昼間の攻撃で大きな損失を被ったフェアリー・バトル飛行隊は予備機で戦力を増強し、1940年10月にバトルがイギリスの最前線から撤退するまで、侵攻港に対する夜間攻撃で作戦を続けた。^{[104] [106]}

戦前、イギリス空軍の志願兵選抜プロセスは、1936年に創設されたイギリス空軍志願兵予備隊を通じて、あらゆる社会階級の男性に開放されていた。この予備隊は「…階級の区別なく…若者にアピールするように設計された」^[107]。イギリス空軍予備隊の古い飛行隊は上流階級の排他性をいくらか残していたが^[108] 、その数はすぐにイギリス空軍予備隊の新参者に圧倒され、1939年9月1日までに6,646人のパイロットがイギリス空軍予備隊で訓練を受けた。^[109]

1940年半ばまでに、イギリス空軍には約9,000人のパイロットがおり、約5,000機の航空機（そのほとんどが爆撃機）を操縦していた。^[要出典]戦闘機司令部でパイロットが不足することはなかったが、1940年8月中旬までに十分な数の訓練を受けた戦闘機パイロットを見つけるという問題が深刻になった。^[110] 航空機の生産が毎週300機で行われていたため、同じ期間に訓練されたパイロットは200人だけだった。さらに、航空機の数よりも多くのパイロットが飛行隊に割り当てられ、これにより、飛行隊は死傷者にもかかわらず作戦力を維持し、パイロット休暇を提供することができた。^[111]もう1つの要因は、9,000人のパイロットのうち約30％しか運用飛行隊に割り当てられなかったことである。パイロットの20%はパイロット訓練の実施に携わり、さらに20%はカナダや南ローデシアで連邦訓練生に提供されているようなさらなる訓練を受けていたが、すでに資格は取得していた。残りは参謀職に配属された。というのも、イギリス空軍の方針では、パイロットのみが参謀職や作戦指揮の決定、さらにはエンジニアリング問題に至るまで、多くの決定を下すことができるとされていたからである。戦闘の真っ最中、チャーチルの強い要望にもかかわらず、管理業務から前線に解放されたパイロットはわずか30名だった。^{[112] [注 12]}

これらの理由と、フランスの戦いだけで435人のパイロットが永久に失われ、さらに多数の負傷者とノルウェーでの死者も出たことから^、イギリス空軍はバトル・オブ・ブリテンの開始時点でドイツ空軍よりも経験豊かなパイロットが少なかった。戦闘機司令部の司令官ヒュー・ダウディング空軍大将の最大の懸念は、航空機の不足ではなく、戦闘飛行隊における訓練を受けたパイロットの不足であった。イギリスは、正規のイギリス空軍部隊、補助航空軍、志願兵予備隊から、7月1日に約1,103人の戦闘機パイロットを召集することができた。飛行訓練をほとんど受けておらず、砲術訓練も受けていないことが多かった補充パイロットは、高い死傷率に苦しみ、問題を悪化させた。^[113]

一方、ドイツ空軍は、経験豊富な戦闘機パイロットを多数（1,450人）召集することができた。^[112]スペイン内戦の退役軍人から集められたこれらのパイロットは、すでに航空砲術の総合的なコースと、戦闘機対戦闘機の戦闘に適した戦術の指導を受けていた。^[114]訓練マニュアルは英雄的行動を奨励せず、パイロットに有利な場合にのみ攻撃することの重要性を強調した。高いレベルの経験にもかかわらず、ドイツの戦闘機編隊は、損失や撤退を許容するのに十分なパイロットの予備を提供しなかった。^[111]そしてドイツ空軍は、戦いが進むにつれて作戦力の低下を防ぐのに十分なパイロットを育成することができなかった。

この戦闘に参加したパイロットの約20%は英国国外の出身だった。バトル・オブ・ブリテンにおけるイギリス空軍の栄誉の名簿には、1940年7月10日から10月31日の間に、イギリス空軍または海軍航空隊の適格な部隊で少なくとも1回の認可された作戦出撃を行った595人の非英国人パイロット（2,936人中）が記録されている。 ^{[8] [115]これらには、}ポーランド人145人、ニュージーランド人127人、カナダ人112人、チェコスロバキア人88人、アイルランド人10人、オーストラリア人32人、ベルギー人28人、南アフリカ人25人、フランス人13人、アメリカ人9人、南ローデシア人3人、ジャマイカ、バルバドス、ニューファンドランド出身者が含まれていた。^[116]「1940年7月10日から10月31日までの間にイギリス空軍が行った戦闘機戦闘、爆撃、およびさまざまな哨戒飛行で、1495人の搭乗員が死亡し、そのうち449人が戦闘機パイロット、718人が爆撃司令部の搭乗員、280人が沿岸司令部の搭乗員でした。死亡した搭乗員の中には、カナダから47人、オーストラリアから24人、南アフリカから17人、ポーランドから30人^[注13]、チェコスロバキアから20人、ベルギーから6人の搭乗員がいました。ニュージーランドからは47人が命を落とし、戦闘機パイロット15人、爆撃機24人、沿岸航空隊の搭乗員8人が含まれていました。これらの連合国および英連邦の搭乗員の名前は、ウェストミンスター寺院のバトル・オブ・ブリテン礼拝堂にある記念本に刻まれています。礼拝堂には、戦闘中に活動した戦闘機隊のバッジと、パイロットと搭乗員が所属していた国の国旗が掲げられていた。^[117]これらのパイロットの中には、ドイツ軍の侵攻により母国から逃れなければならなかった者もいたが、彼らは立派な戦績を残した。

第303ポーランド戦闘機中隊は、戦闘開始から2か月後に戦闘に参加したにもかかわらず、バトル・オブ・ブリテンで最も高い得点をあげた戦闘機中隊であった。^{[118] [119] [120 ] [121]}「ポーランド中隊が提供した素晴らしい資材と彼らの比類のない勇敢さがなかったら、戦闘の結果は同じだったとは言い難い」とイギリス空軍戦闘機司令部の責任者であるヒュー・ダウディング空軍大将は記している。^[122]

イタリアの独裁者ベニート・ムッソリーニの要請により、イタリア空軍（Regia Aeronautica）の一部門であるイタリア航空隊（Corpo Aereo Italiano、CAI）がバトル・オブ・ブリテンの後半に参加した。1940年10月24日、フィアットBR.20中型爆撃機部隊がハリッジの港を攻撃した際に初めて戦闘に参加した。CAIはこの襲撃とその後の襲撃で限定的な成功を収めた。この部隊は1941年1月に再配備され、少なくとも9機のイギリス機を撃墜したと主張したが、これは不正確で、実際の撃墜数ははるかに少なかった。^{[123] [124]}

陸軍最高司令官の優柔不断さは、ドイツ空軍の戦略の転換に反映された。戦線での陸軍への集中的な近接航空支援の教義は、ポーランド、デンマーク、ノルウェー、低地諸国、フランスに対しては成功したが、大きな損失を被った。ドイツ空軍は征服した領土に基地を建設または修復し、戦力を再建しなければならなかった。1940年6月、ドイツ空軍は定期的な武装偵察飛行と、昼夜を問わず1機または数機の爆撃機による散発的な妨害空襲、ストラングリフを開始した。これにより、搭乗員は航行や防空網の回避の訓練を受けるとともに、空襲警報が鳴り、民間人の士気を乱した。同様の妨害空襲は、1940年後半まで戦闘中ずっと続いた。散発的な海軍機雷敷設出撃は戦闘開始当初から始まり、戦闘期間中に徐々に増加した。^{[125] [126]}

ゲーリングの6月30日の作戦指令は、イギリス空軍のドイツへの爆撃を終わらせ、イギリスのドイツ空軍封鎖における港湾や倉庫への攻撃を容易にするため、航空機産業を含むイギリス空軍の壊滅を命じた。 ^{[47]イギリス}海峡カンプの海運会社への攻撃は7月4日に始まり、7月11日にハンス・イェションネックの命令で正式に制定され、武器産業も攻撃対象に加えられた。^{[127] [128]} 7月16日、指令第16号でアシカ作戦の準備を命じ、翌日にはドイツ空軍に完全準備態勢で待機するよう命じられた。ゲーリングは航空艦隊司令官らと会合し、7月24日には制空権の確保、侵攻決行の場合の陸軍と海軍の保護、イギリス海軍艦艇への攻撃と封鎖継続の命令を出した。イギリス空軍が敗北すると、ドイツ空軍の爆撃機は戦闘機の護衛なしにロンドンを越えて前進し、軍事目標と経済目標を破壊した。^[50]

8月1日の会議で、司令部は各航空軍団が作成した計画を検討したが、飛行場を爆撃するかどうかなど、目標に関する異なる提案があったが、優先順位は決定できなかった。諜報報告からゲーリングは、イギリス空軍はほぼ敗北しており、襲撃はイギリスの戦闘機を引き寄せ、ドイツ空軍はそれを撃墜するだろうという印象を受けた。^[129] 8月6日、ゲーリングはケッセルリンク、シュペルレ、シュトゥンプフとのアドラーターク（鷲​​の日）の計画を最終決定した。イングランド南部のイギリス空軍戦闘司令部を破壊するには4日かかり、軽微な護衛付きの小型爆撃機による襲撃により、主力戦闘機部隊はイギリス空軍の戦闘機を攻撃できる。軍事目標と経済目標への爆撃は、昼間の攻撃がイギリス全土で妨げられることなく進められるまで、ミッドランドまで組織的に拡大されることになった。^{[130] [131]}

ロンドン爆撃は、夜間の「駆逐艦」攻撃が他の都市部で進行する間は控えることになっていた。そして、作戦のクライマックスでは、首都への大規模攻撃が危機を引き起こすことが意図され、アシカ作戦の開始と同時に難民がロンドンから逃げ出した。^[132]侵攻の可能性が薄れていく中、ヒトラーは9月4日、ロンドンを主な標的とした戦術目標への昼夜攻撃に主眼を置くことを承認した。これは後にブリッツとして知られるようになる。昼間の空襲で爆撃機を防御することがますます困難になるにつれ、ドイツ空軍はインフラや食糧備蓄に損害を与えることでイギリス軍の抵抗を克服することを目指した戦略爆撃作戦である夜間空襲に切り替えたが、民間人に対する意図的なテロ爆撃は認められなかった。^[133]

フランスの戦いの後、ドイツ空軍はイギリスの南海岸と東海岸に3つの航空艦隊に再編成された。第2航空艦隊（アルベルト・ケッセルリンク元帥）はイングランド南東部とロンドン地域の爆撃を担当した。第3航空艦隊（フーゴ・シュペルレ元帥）は ウェスト・カントリー、ウェールズ、ミッドランド、イングランド北西部に集中した。第5航空艦隊（ハンス・ユルゲン・シュトゥンプフ上級大将）はノルウェーの司令部からイングランド北部とスコットランドを攻撃した。戦闘が進むにつれて指揮責任が移り、第3航空艦隊は夜間爆撃の責任をより多く負うようになり、昼間の主な作戦は第2航空艦隊が担当するようになった。

ドイツ空軍の当初の見積もりでは、南イングランドのイギリス空軍戦闘機司令部を破るのに 4 日かかるとされていた。その後 4 週間の攻勢が続き、その間に爆撃機と長距離戦闘機が国中のすべての軍事施設を破壊し、イギリスの航空機産業を壊滅させる予定だった。作戦は海岸近くの飛行場への攻撃から始まり、徐々に内陸部に移動してロンドンを防衛するセクター飛行場の環を攻撃する計画だった。その後の再評価では、イギリス上空の一時的な制空権を確立するためにドイツ空軍に8 月 8 日から 9 月 15 日までの 5 週間が与えられた。 ^[134]地上または空中で戦闘機司令部を破壊しなければならなかったが、ドイツ空軍は侵攻を支援できるように戦力を維持する必要があった。つまり、イギリス空軍の戦闘機に対して高い「撃墜率」を維持する必要があった。制空権の目標に対する唯一の代替手段は民間人を狙ったテロ爆撃作戦だったが、これは最後の手段とみなされ、ヒトラーによって禁止された。^[134]ドイツ空軍は概ねこの計画に従ったが、指揮官らは戦略について意見の相違があった。シュペルレは爆撃によって防空インフラを壊滅させたかった。ケッセルリンクはロンドンを直接攻撃することを主張した。爆撃して英国政府を屈服させるか、イギリス空軍の戦闘機を決戦に引き込むかのどちらかだ。ゲーリングは指揮官間の意見の不一致を解決するために何もせず、戦闘の初期段階では曖昧な指示しか与えず、どの戦略を追求すべきか決められなかったようだった。^[127]

ドイツ空軍の編隊は、リーダー（ロッテンフューラー）を僚機のロッテンフント（パックドッグ）またはカッチマレク（パックドッグ）が約200メートル（220ヤード）の距離で追従する2機の緩やかなセクション（ロッテ（パック）と呼ばれる）を採用していました。これはBf 109の旋回半径と同じで、両方の航空機が高速で一緒に旋回することができました。^{[114] [135]}カッチマレクはわずかに高い高度を飛行し、常にリーダーと一緒にいるように訓練されていました。両者の間に余裕があったため、編隊を維持する時間が短縮され、周囲を見回して互いの死角をカバーする時間が増えました。攻撃機は2機の109の間に挟まれることができました。^[136]この編隊は、第一次世界大戦のエースパイロット、オズヴァルト・ベルケが1916年に考案した原理から発展した。1934年にフィンランド空軍は同様の編隊を採用し、同様の理由で、 partio（哨戒機2機）およびparvi （哨戒機2機4機）と呼ばれたが、スペイン内戦中のドイツ空軍パイロット（ギュンター・リュッツォウやヴェルナー・メルダースらが率いた）が一般的に功績を認められている。 ^[137]ロッテにより、ロッテンフューラーは航空機の撃墜に集中できたが、その機会を与えられた僚機はほとんどいなかったため、下位階級では、高スコアが自分たちの犠牲の上に成り立っていると感じられ、いくらかの憤りを招いた。^[138] 2機のロッテンが合体してシュヴァルムとなり、パイロット全員が周囲で何が起こっているかを見ることができた。シュヴァルムの各飛行隊は、互い違いの高度で約200メートル（220ヤード）の間隔を空けて飛行したため、長距離では発見されにくく、大きな柔軟性が得られました。^[114]シュヴァルムは、タイトな「クロスオーバー」ターンを使用することで、素早く方向転換することができました。^[136]

Bf 110は109と同じシュヴァルム編隊を採用したが、これを同じ利点に使うことはめったになかった。Bf 110の最も成功した攻撃方法は上空からの「跳ね返り」だった。攻撃を受けると、突撃飛行隊は次第に大規模な防御円陣を組むようになり、各Bf 110は前方の航空機の尾部を守った。ゲーリングは急速に低下する士気を改善しようと無駄な試みとして、これを「攻撃円陣」と改名するよう命じた。^[139]これらの目立つ編隊は、高高度を飛ぶBf 109によって「跳ね返される」こともあったRAF戦闘機を引きつけることにしばしば成功した。このため、Bf 110はBf 109に護衛されているという誤解が頻繁に繰り返された。

ドイツ空軍の戦術は戦闘機によって左右された。Bf 110 は機敏な単発エンジンの RAF 戦闘機に対して脆弱すぎることが判明し、戦闘機による護衛任務の大半は Bf 109 に委ねられた。その後、より緊密な護衛を要求した爆撃機の乗組員によって戦闘機の戦術は複雑化した。8 月 15 日と 18 日の激戦の後、ゲーリングは部隊のリーダーと会談した。戦闘機が爆撃機と時間通りに合流する必要性を強調した。また、1 つの爆撃機飛行隊は、複数の 109飛行隊によってのみ適切に護衛できると決定された。ゲーリングは、可能な限り多くの戦闘機をFreie Jagd (「フリーハント」: 空襲の前に自由に動き回る戦闘機による掃討を行い、空襲の進路から防衛者を排除しようとする)のために空けておくことを規定した。大きな損害を受けたJu 87部隊は、好条件の下でのみ使用されることになっていた。^[140] 9月初旬、爆撃機の乗組員から、イギリス空軍の戦闘機が護衛網を突破できそうだという苦情が増えたため、ゲーリングは近接護衛任務の強化を命じた。この決定により、多くのBf 109が爆撃機に縛り付けられ、爆撃機の護衛には成功したものの、主に速度を落として飛行・操縦せざるを得なかったため、戦闘機の死傷者が増加した。^[141]

ドイツ空軍は戦闘機司令部を破るために戦術を変えた。イギリス空軍の戦闘機を引き寄せるために、多くのフリーエ・ヤークトを発進させた。イギリス空軍の戦闘機管制官は、しばしばこれらを検知し、爆撃機編隊のために戦闘機の戦力を温存するというダウディングの計画に従い、飛行隊を配置して回避することができた。ドイツ空軍はまた、爆撃機の小編隊をおとりとして利用し、多数の護衛で援護しようとした。これはより成功したが、護衛任務のために戦闘機は低速の爆撃機に縛られ、より脆弱になった。

9月までに、襲撃の標準戦術はさまざまな技術の融合となっていた。主攻撃編隊に先立って「自由戦闘機隊」が出発する。爆撃機は高度5,000～6,000メートル（16,000～20,000フィート）で飛来し、戦闘機が間近に護衛する。護衛隊は2つの隊（通常は飛行大隊）に分かれ、一部は爆撃機の近くで、他は数百ヤード離れて少し上空で活動する。編隊が右舷から攻撃された場合、右舷の隊が攻撃機と交戦し、最上位の隊が右舷に、左舷の隊が最上位に移動した。左舷からの攻撃の場合はシステムが逆になった。後方からやってくるイギリス軍戦闘機には後部隊が交戦し、外側の2つの隊も同様に後方に移動した。脅威が上方から来た場合は、最上位隊が行動を開始し、側方隊は離脱するイギリス空軍戦闘機を追えるよう高度を上げた。攻撃を受けた場合、すべての部隊は防御のために円陣を組んだ。これらの戦術は巧みに進化して実行され、対抗するのは困難であった。^[142]

アドルフ・ギャランドは次のように述べています。

何をしても、必ず間違いを犯すという印象を私たちは持っていた。戦闘機による爆撃機の防護は、実際に解決しなければならない多くの問題を引き起こした。爆撃機のパイロットは、編隊がジグザグに進路を進む戦闘機のペアに囲まれる、近接した遮蔽を好んだ。明らかに、防護戦闘機が目に見えることで、爆撃機のパイロットはより大きな安心感を得た。しかし、これは誤った結論だった。なぜなら、戦闘機は、攻撃の主導権を握ることでのみ、この純粋に防御的な任務を遂行できるからだ。攻撃されるまで待つことは決してできない。そうすると、行動する機会を失うことになるからだ。私たち戦闘機のパイロットは、接近中および目標エリア上空での自由な追跡を確かに好んだ。これが、爆撃機部隊にとって最大の安心と最良の保護を与える。^[143]

Bf 109 のパイロットが直面した最大の不利は、長距離用増槽(戦闘の終盤に少数導入された) の恩恵を受けられなかったことであった。増槽は通常 300 L (66 英ガロン、79 米ガロン) の容量であったため、109 の航続距離は 1 時間強、109E では 600 km (370 マイル) であった。イギリス上空を飛行すると、109 のパイロットは計器盤の赤い「燃料不足」ランプに注意を払わなければならなかった。このランプが点灯すると、パイロットは引き返してフランスに向かわざるを得なかった。海上で 2 回の長距離飛行が予想され、爆撃機の護衛や戦闘中は航続距離が大幅に短くなることを知っていたため、戦闘機パイロットは「チャンネルシックネス」という用語を作り出した。^[144]

ドイツ空軍はイギリスの防衛に関する軍事情報の欠如により不利益を被った。 ^[145]ドイツの諜報機関は分裂し、対立に悩まされており、その活動は「素人っぽい」ものだった。^[146] 1940年までに、イギリスで活動するドイツのエージェントはほとんどおらず、スパイをイギリスに送り込もうとするいくつかの失敗した試みは失敗に終わった。^[147]

無線傍受の結果、ドイツ軍はイギリス空軍の戦闘機が地上施設から管制されていることに気づき始めた。例えば、1939年7月と8月には、イギリス空軍の無線とイギリス国防軍の通信を盗聴する装置を満載した飛行船グラーフ・ツェッペリンがイギリス沿岸を飛行した。ドイツ空軍はこれらの新しい地上管制手順を正しく解釈したが、それは厳格で効果がないという誤った評価を受けた。イギリスのレーダーシステムは、戦前に収集された情報からドイツ空軍にはよく知られていたが、戦闘機管制にリンクされた高度に発達した「ダウディングシステム」は厳重に守られた秘密であった。^{[148] [149] 1939年11月にアプヴェーアが}アプテイルングVによって行った戦闘機司令部の強さと能力の評価など、良い情報が存在したとしても、それが従来の先入観と一致しない場合は無視された。

1940年7月16日、ベッポ・シュミット中佐が指揮する第5大隊は、イギリス空軍とイギリスの防衛能力に関する報告書を作成し、前線指揮官らはこれを作戦計画の基礎として採用した。報告書の最も顕著な欠陥の1つは、イギリス空軍のRDFネットワークと制御システムの能力に関する情報が欠如していたことである。このシステムは硬直的で柔軟性がなく、イギリス空軍の戦闘機は母国基地に「縛り付けられている」と想定されていた。^{[150] [151]}得られた楽観的な（そして結局は誤った）結論は以下の通りであった。

D. 供給状況... 現在、英国の航空機産業は、一ヶ月あたり約180～300機の第一線戦闘機と140機の第一線爆撃機を生産している。生産に関する現状（原材料不足の出現、空襲による工場の生産中断または停止、現在進行中の航空機産業の根本的な再編による空襲に対する脆弱性の増大）を考慮すると、当面は生産量は増加するよりも減少すると思われる。空中戦が激化した場合、現在のイギリス空軍の戦力は低下することが予想され、生産量の継続的な減少によってこの低下が悪化するだろう。^[151]

この声明と、8月10日に発表されたより詳細な報告書によって裏付けられたこの声明により、ドイツ空軍の幹部の間では、イギリス空軍の最前線の戦闘機が不足するだろうという見方が広まった。^[150]ドイツ空軍は、戦闘機司令部の戦力が実際の損耗率の3倍弱体化していると信じていた。^[152]何度も、指導部は戦闘機司令部の戦力が崩壊したと信じていたが、イギリス空軍が意のままに防御編隊を編成できることがわかっただけだった。

戦闘中、ドイツ空軍は不十分な情報を補うために、多数の偵察出撃を行わなければならなかった。偵察機 (当初は主にドルニエ Do 17 であったが、次第に Bf 110 が使用されるようになった) は、Bf 109 の護衛を受けることがほとんどなかったため、イギリスの戦闘機にとって格好の餌食となった。そのため、ドイツ空軍は戦闘の大半で「盲目的」に行動し、敵の真の強さ、能力、配置を把握できなかった。戦闘司令部の飛行場の多くは攻撃されず、戦闘機飛行場とされるものへの襲撃は、爆撃機基地や沿岸防衛基地に向けられた。爆撃と空中戦の結果は、不正確な主張、熱狂的な報告、敵地での確認の難しさなどにより、常に誇張されていた。勝利を確信した高揚した雰囲気の中で、ドイツ空軍の指導部はますます現実から乖離していった。このリーダーシップと確固たる情報の欠如は、イギリス空軍が窮地に陥ったときでさえ、ドイツ軍が一貫した戦略を採用しなかったことを意味した。さらに、1つのタイプの標的（空軍基地、レーダー基地、航空機工場など）に体系的に焦点を絞ることは決してなかった。その結果、すでに無計画だった努力はさらに薄れてしまった。^[153]

イギリス軍がレーダーを防空に利用していたのはドイツ軍が認識していたよりも効果的だったが、ドイツ空軍はイギリス軍が当初は知らなかった先進的な無線航法システムで攻勢を強めようとした。その一つがクニッケバイン（「曲がった脚」）で、これは夜間や精度が求められる襲撃に使われた。イギリス空軍との戦闘ではほとんど使われなかった。^[154]

ドイツ空軍は空海救助の任務についてイギリス空軍よりもずっとよく準備されており、具体的には、約30機のハインケルHe59水上機を装備したゼーノートディーンスト部隊に、北海、イギリス海峡、ドーバー海峡で撃墜された航空機乗組員の救助を任せた。さらに、ドイツ空軍の航空機には救命いかだが搭載され、航空機乗組員にはフルオレセインと呼ばれる化学物質の袋が提供された。これは水と反応すると、大きくて見やすい明るい緑色の斑点を作り出す。^{[155] [156]}ジュネーブ条約に従って、He59は非武装で、民間登録マークと赤十字が描かれた白塗りであった。それでも、Bf109に護衛されていたものもあり、イギリス空軍の航空機はこれらの航空機を攻撃した。^[157]

7月1日と9日に、それぞれイギリス空軍の戦闘機によってHe59が1機ずつ海上に不時着した後、^{[157] [158]} 7月13日にイギリス空軍に物議を醸す命令が出された。この命令では、7月20日からゼーノートディーンストの航空機を撃墜するよう定められていた。チャーチルが挙げた理由の1つは、

敵のパイロットを救出し、再び民間人を爆撃する手段を我々は認めなかった...ドイツの救急航空はすべて、戦時内閣の承認を受けた明確な命令により、我々の戦闘機によって撃墜または撃墜された。^[159]

イギリス軍も、自軍の乗組員が護送船団について報告すると信じており、^[156]航空省は7月14日にドイツ政府に、イギリスは

しかし、陸上または海上で作戦が進行中の地域、または英国領土または連合国領土、英国占領下の地域、または英国または連合国船舶に接近している地域の上空を飛行する航空機には免除を与えることはできない。上記に従わない救急航空機は、自らの責任と危険を負うことになる。^[160]

白いHe59はすぐに迷彩色に塗り直され、防御用の機関銃を装備した。さらに4機のHe59がイギリス空軍の航空機によって撃墜されたが^[161] 、ゼーノートディーンストは戦闘中ずっと撃墜されたドイツ空軍と連合軍の航空機の乗組員を救助し続け、その勇敢さはアドルフ・ガランドから賞賛された^{[162] 。}

• 
  最高司令官、空軍大将サー・ヒュー・ダウディング
• 
  第10グループ司令官、サー・クインティン・ブランド
• 
  第11グループ司令官、キース・パーク
• 
  第12グループ司令官、トラフォード・リー・マロリー
• 
  第13グループ司令官、リチャード・ソール

チェーンホームシステムの初期のテストでは、CHレーダーと観測員から航空機への情報の流れが遅いため、航空機が「バンディット」を見逃すことがよくありました。今日「ダウディングシステム」として知られる解決策は、さまざまな観測ポイントから戦闘機のパイロットに情報を伝達するための一連の報告チェーンを作成することでした。これは、その主任設計者である「スタッフィー」ダウディングにちなんで名付けられました。^[163]

CH レーダーと観測隊からの報告は、ベントレー プライオリーの戦闘機司令部 (FCHQ) に直接送られ、そこで「フィルタリング」されて、同じ編隊の複数の報告が 1 つの軌跡にまとめられました。電話オペレーターは、次に、関心のある情報のみをグループ本部に転送し、そこで地図が再作成されます。このプロセスは、セクター レベルの別のバージョンの地図を作成するために繰り返され、はるかに狭い範囲がカバーされました。グループ レベルの指揮官は、地図を見て、特定のターゲットを攻撃する飛行隊を選択できます。その時点で、セクター オペレーターは、迎撃を手配し、基地に戻すように戦闘機に命令します。セクター ステーションは、そのエリアの対空砲台も制御しました。陸軍士官が各戦闘機コントローラーの横に座って、砲兵に発砲と停止のタイミングを指示しました。^[164]

ダウディング システムにより、パイロットに流れる情報の速度と精度が劇的に向上しました。戦争初期には、平均的な迎撃ミッションで目標を発見できる確率は 30% 程度と予想されていました。戦闘中、ダウディング システムは平均 75% 以上の確率を維持し、100% の確率の例もいくつかありました。つまり、派遣されたすべての戦闘機が目標を発見して迎撃したのです。対照的に、ドイツ空軍の戦闘機は、襲撃を迎撃しようとして、ランダムに目標を探さなければならず、敵機を一度も見ることなく帰還することが多かったのです。その結果、現在「戦力増強」の例として知られているものが生まれました。イギリス空軍の戦闘機は、2 機以上のドイツ空軍戦闘機と同等の効果を発揮し、実際の数の差を大幅に相殺、または覆しました。^[要出典]

ドイツ空軍の諜報報告ではイギリスの戦闘機力と航空機の生産量を過小評価していたが、イギリスの諜報部は逆にドイツの航空機の生産量、利用可能な航空機の数と航続距離、ドイツ空軍パイロットの数を過大評価していた。戦闘中、ドイツ空軍はパイロットの主張と航空偵察による印象からイギリス空軍が敗北間近であると信じ、イギリスは敵が持っていると思われる優位性を克服するために精力的な努力を行った。^[165]

ドイツの機密性の高い無線通信に使われていたエニグマ暗号をイギリスが傍受したことが、この戦闘にどの程度影響を及ぼしたかは定かではない。エニグマの傍受から得られた情報であるウルトラは、イギリス軍最高司令部に対し、ドイツの意図を垣間見せるものだった。秘密情報部の上級航空参謀だったFW・ウィンターボサムによると、 ^[166]ウルトラはドイツ空軍の編隊の戦力と構成、指揮官の目的の確定に役立ち^[167]、いくつかの襲撃の早期警告にもなったという。^[168] 8月初旬、ブレッチリーからの情報の流れを処理し、最も重要なウルトラの情報のみをダウディングに提供する小規模な部隊をFCHQに設置することが決定された。こうして航空省はFCHQに絶え間なく情報を送る必要がなくなり、機密性が保たれ、ダウディングは重要でない情報に圧倒されることがなかった。キース・パークと彼の管制官にもウルトラについて知らされた。^[169]ウルトラの存在をさらに隠蔽しようと、ダウディングはイギリス空軍第421偵察飛行隊という部隊を創設した。この部隊（後にイギリス空軍第91飛行隊となる）はハリケーンやスピットファイアを装備し、イギリスに接近するドイツ空軍編隊を捜索し報告するために航空機を派遣した。^[170]さらに、ドイツ空軍の無線通信パターンを監視する無線聴取サービス（Yサービスとして知られる）は、襲撃の早期警戒に大きく貢献した。

1930年代後半、戦闘機司令部はイギリス上空で単発戦闘機ではなく爆撃機と対峙すると予想していた。一連の「戦闘地域戦術」が策定され、厳格に遵守された。これには、爆撃機を撃墜するために飛行隊の火力を集中させるための一連の機動が含まれる。イギリス空軍の戦闘機は3機の航空機でV字型の密集したセクション（「vics」）で飛行し、4つのそのような「セクション」が密集した編隊を組んでいた。敵を監視できるのは最前線の飛行隊長のみで、他のパイロットは位置を維持することに集中しなければならなかった。^[171]訓練では、セクションが順番に離脱して定型どおりの攻撃を行うことも強調された。戦闘司令部は戦闘初期にこの構造の弱点を認識していたが、交代パイロット（飛行時間が短い場合が多い）は容易に再訓練できず、また経験の浅いパイロットは堅固な編隊でしか提供できない空中での確固たる指揮を必要としていたため、戦闘中に戦術を変えるのはリスクが大きすぎると感じられた。^{[172 ] また、ドイツ軍パイロットはイギリス空軍の編隊を}「イディオテンライヘン（愚か者の列）」と名付けた。これは、編隊が攻撃に対して脆弱だったためである。 ^{[113] [174]}

最前線のイギリス空軍パイロットは、自らの戦術の本質的な欠陥を痛感していた。妥協案として、飛行隊の編隊は、1機か2機の「ウィーバー」が上空と後方を独立して飛行し、監視と後方防御を強化するという、はるかに緩やかな編隊を採用した。ウィーバーは経験の浅いパイロットである傾向があり、他のパイロットが攻撃を受けていることに気付かないうちに最初に撃墜されることが多かった。^{[113] [175]}戦闘中、アドルフ・「セーラー」・マラン中隊長率いる第74飛行隊は、「後方4機一列」と呼ばれるドイツ軍編隊のバリエーションを採用した。これは、旧式の3機編成の「ビック」を大幅に改良したものだった。マランの編隊は、後に戦闘機​​司令部で一般的に使用された。^[176]

戦闘の重圧は第11グループにのしかかった。キース・パークの戦術は、個々の飛行隊を派遣して襲撃を迎撃することだった。その目的は、比較的少数の戦闘機による継続的な攻撃を迫り、密集したドイツ軍編隊を崩すことだった。編隊が崩れると、はぐれ者を1機ずつ撃墜できる。複数の飛行隊が襲撃地点に到達した場合、遅いハリケーンが爆撃機に対処し、機敏なスピットファイアが戦闘機の護衛を阻止するという手順だった。この理想は常に達成されたわけではなく、スピットファイアとハリケーンの役割が逆転することもあった。^[177]パークはまた、そのような攻撃に対して脆弱な爆撃機に対して正面攻撃を行うよう部隊に指示を出した。繰り返しになるが、動きの速い3次元の空中戦の環境では、正面から爆撃機を攻撃できるイギリス空軍の戦闘機部隊はほとんどなかった。^[177]

戦闘中、何人かの指揮官、特にリー・マロリーは、少なくとも3個中隊からなる「ビッグ・ウィングス」に中隊を編成し、敵を一斉に攻撃することを提案した。これはダグラス・ベイダーが先駆者となった方法である。

この戦術の支持者は、多数の機数で迎撃すると敵機の損失は大きくなるが、自軍の死傷者数は減ると主張した。反対派は、大部隊の編隊編成には時間がかかりすぎること、またこの戦略では地上で給油中に戦闘機が捕まるリスクが大きくなることを指摘した。大部隊の構想は、より激しい戦闘地帯の混乱により、パイロットが撃墜数を過大評価する原因にもなった。このため、大部隊は実際よりもはるかに効果的であるという信念が生まれた。^[178]

この問題はパークとリー・マロリーの間に激しい摩擦を引き起こした。パークの飛行隊が襲来する航空機を迎撃する間、第12飛行隊は第11飛行隊の飛行場を防衛する任務を負っていたからである。ビッグ・ウィングスの編隊編成が遅れたため、編隊が到着しないか、ドイツ爆撃機が第11飛行隊の飛行場を襲った後に到着することが多かった。^[179]ダウディングはビッグ・ウィングスの性能の問題を強調するため、11月15日にパークがまとめた報告書を航空省に提出した。報告書の中で彼は、9月11日から10月31日の期間にビッグ・ウィングスを多用した結果、迎撃はわずか10回、ドイツ機1機が撃墜されただけだったと強調したが、彼の報告書は無視された。^[180]戦後の分析では、ダウディングとパークのアプローチが第11飛行隊にとって最善であったことに同意している。

1940年11月にダウディングが解任されたのは、パークとリー・マロリーの昼間戦略の争いが原因とされている。ロンドン大空襲中に行われた激しい空襲と破壊は、ダウディングとパークの両者に特に打撃を与えた。効果的な夜間戦闘機防衛システムを開発できなかったためであり、影響力のあったリー・マロリーはこれを長い間批判していた。^[181]

戦闘中、爆撃司令部と沿岸司令部の航空機はドイツとフランスの標的に対して攻撃的な出撃を行った。宣戦布告から1時間後、爆撃司令部は昼間に軍艦と軍港を襲撃し、夜間襲撃ではビラを投下した。民間人に影響を与える可能性のある標的を爆撃することは違法とみなされていたためである。戦争初期の惨事、すなわちヴィルヘルムスハーフェン攻撃で多数のヴィッカースウェリントン爆撃機が撃墜され、フランスに派遣されたフェアリー戦闘飛行隊が壊滅した後、多大な損失を避けるためには主に夜間に作戦しなければならないことが明らかになった。^[182]チャーチルは1940年5月10日に政権に就き、5月12日の戦時内閣はドイツの行動が「無制限戦争」を正当化することに同意し、5月14日には5月14日/15日の夜にドイツの石油と鉄道の標的に対する攻撃を承認した。クレメント・アトリーの要請により、内閣は5月15日、民間人の犠牲者が出る可能性もある「適切な軍事目標」に対する全面爆撃戦略を承認した。その夜、主にルール地方のドイツの石油産業、通信、森林/農作物に対する夜間爆撃作戦が始まった。イギリス空軍は正確な夜間航行ができず、搭載爆弾も少なかった。^[183]​​ 脅威が高まると、爆撃司令部は1940年6月3日に攻撃目標の優先順位を変更し、ドイツの航空機産業を攻撃した。7月4日、航空省は爆撃司令部に港湾と船舶を攻撃するよう命令した。9月までに、英仏海峡の港湾に集結した侵攻船が最優先の目標となった。^[184]

9月7日、政府は数日以内に侵攻が予想されると警告を発し、その夜、爆撃司令部は海峡諸港と補給集積所を攻撃した。9月13日、爆撃司令部は海峡諸港に対して再度の大規模な襲撃を遂行し、オーステンデ港で大型はしけ船80隻を沈めた。^{[185] 9月17日の別の襲撃で}ダンケルクでは84隻のはしけ船が沈没し、9月19日までにほぼ200隻のはしけ船が沈没した。^[184]これらのはしけ船の喪失は、ヒトラーが「アシカ作戦」を無期限延期する決定を下す一因となった可能性がある。^{[184]これらの襲撃が成功したのは、ドイツ軍がフランスに}フレイヤ・レーダー基地をほとんど設置していなかったため、フランスの港湾の防空体制がドイツ上空の防空体制ほど良好ではなかったためでもある。爆撃司令部は戦力の約60%を海峡諸港に向けていた。

ブリストルのブレニム部隊は、1940年7月から12月にかけて、昼間と夜間の両方でドイツ占領下の飛行場を襲撃した。これらの襲撃のほとんどは成果をあげなかったが、いくつかの成功もあった。8月1日、ハームステーデとエヴェレ（ブリュッセル）を攻撃するために送られた12機のブレニムのうち5機が、II./JG 27のBf 109を3機破壊または大破させ、アルブレヒト・フォン・アンクム＝フランク大尉と特定される中隊長を^{殺害したとみられる。 [注 14]}他の2機の109は、ブレニムの砲手によって撃墜されたと主張されている。^{[187] [注 15]}ハームステーデへの別の成功した襲撃は、8月7日に1機のブレニムによって行われ、4./JG 54の109を1機破壊し、もう1機に大破させ、さらに4機に軽微な損害を与えた。^[188]

ブレニムの死傷率がほぼ100%となった作戦もいくつかあった。そのような作戦の一つは、1940年8月13日にデンマーク北東部のオールボー近郊にあるドイツ空軍飛行場を、第82飛行隊の12機の航空機が攻撃した作戦だった。1機のブレニムは予定より早く帰還した（パイロットは後に起訴され軍法会議に出廷する予定だったが、別の作戦で死亡した）。デンマークに到達した他の11機は、5機が高射砲で、6機がBf109によって撃墜された。攻撃に参加した33人の乗組員のうち、20人が死亡し、13人が捕虜となった。^[189]

爆撃作戦に加え、ブレニムを装備した部隊はドイツおよびドイツ占領地域に対する長距離戦略偵察任務を遂行するために編成された。この任務において、ブレニムは再び速度が遅く、ドイツ空軍の戦闘機に対して脆弱であることが判明し、絶えず死傷者を出した。^{[190] [ページが必要]}

沿岸司令部は、イギリス船舶の保護と敵船舶の破壊に注力した。侵攻の可能性が高まると、沿岸司令部はフランスの港湾や飛行場への攻撃、機雷敷設、敵の海岸での多数の偵察任務に参加した。1940年7月から10月にかけて、爆撃機による出撃は合計で約9,180回に及んだ。これは戦闘機による出撃8万回よりはるかに少ないが、爆撃機の乗組員は戦闘機の乗組員の約半分の死傷者を出した。したがって、出撃あたりの損失を比較すると、爆撃機の貢献ははるかに危険であった。^[191]

爆撃、偵察、対潜哨戒作戦は、この数か月間ほとんど休むことなく続けられ、戦闘機司令部は注目されなかった。8月20日の有名な「少数」演説で戦闘機司令部を称賛したチャーチルは、爆撃機司令部の貢献にも言及し、爆撃機は当時すでにドイツに反撃していたと付け加えた。この演説の部分は、今日でも見落とされがちである。^{[192] [193]}ウェストミンスター寺院のバトル・オブ・ブリテン礼拝堂には、7月10日から10月31日までの間に死亡した爆撃機司令部の乗組員718名と沿岸司令部の乗組員280名が名簿に載っている。^[194]

1940 年 9 月から 10 月にかけて、イギリスのメディアは海峡の港湾に集結した侵攻用船団に対する爆撃機と沿岸司令部の攻撃を広く報じた。 ^[195]イギリスのプロパガンダでは、この「船団の戦い」として知られるこの戦いで、イギリス空軍の攻撃は多数の船を沈め、ドイツ侵攻準備に広範囲にわたる混乱と妨害をもたらしたと主張された。9 月から 10 月初旬にかけてのこれらの爆撃機攻撃に対するイギリスのプロパガンダの関心の大きさを考えると、バトル オブ ブリテンの終結後、これがいかに急速に見過ごされたかは驚くべきことである。戦争中期になっても、爆撃機パイロットの努力は少数派への継続的な焦点によってほとんど影を潜めていたが、これは 1941 年 3 月のバトル オブ ブリテンのプロパガンダ パンフレットに始まり、航空省が「戦闘機ボーイズ」を継続的に評価した結果である。^[196]

システム全体における最大の見落としの 1 つは、適切な航空・海上救助組織がなかったことです。イギリス空軍は 1940 年に飛行艇基地と海外のいくつかの場所に高速発進機 (HSL) を設置してシステムの編成を開始しましたが、海峡横断交通量が多いため、これらの地域をカバーする救助サービスは必要ないと考えられていました。墜落したパイロットと航空機の乗組員は、たまたま通りかかったボートや船に救助されるだろうと期待されていました。そうでなければ、パイロットが水に落ちるのを誰かが目撃したと想定して、地元の救命ボートに通報されます。^[197]

RAFの乗組員には「メイ・ウエスト」というニックネームの救命胴衣が支給されたが、1940年当時はまだ手動で膨らませる必要があり、負傷者やショック状態の者にとってはほとんど不可能だった。イギリス海峡とドーバー海峡の海は真夏でも冷たく、RAFの乗組員に支給された衣服では、こうした凍てつく状況から乗組員を守ることはほとんどできなかった。^[145] RAFはドイツのやり方を真似てフルオレセインを支給した。^[156] 1939年の会議では、航空海上救助は沿岸司令部の管轄となった。「海峡の戦い」中にパイロットが海上で行方不明になったため、8月22日、RAFの救助艇の管理は地元海軍当局に移管され、12機のライサンダーが海上でパイロットを捜索するために戦闘機司令部に与えられた。この戦闘で、合計約200名のパイロットと乗組員が海上で亡くなった。 1941年まで適切な航空海上救助サービスは組織されなかった。^[145]

戦闘は地理的に変動する地域に及んでおり、重要な日付についてはさまざまな意見がある。航空省が8月8日を開始日と提案したとき、ダウディングは作戦が「ほとんど気づかないうちに互いに融合した」と答え、攻撃の増加の開始日を7月10日と提案した。^[198]段階が互いに溶け合い、日付が確定していないという注意を払いつつ、イギリス空軍博物館は5つの主要な段階を特定できると述べている。^[199]

• 6 月 26 日～7 月 16 日: Störangriffe (「迷惑な襲撃」)、昼夜を問わず散発的に小規模な偵察攻撃、武装偵察および機雷敷設出撃。7 月 4 日から、船舶に対する昼間のKanalkampf (「海峡の戦い」)。
• 7月17日～8月12日: この期間を通じて、船舶に対する昼間のカナールカンプ攻撃が激化し、港や沿岸飛行場への攻撃が増加し、イギリス空軍と航空機製造工場への夜間襲撃が行われた。
• 8 月 13 日 - 9 月 6 日:アドラーラングリフ(「イーグル アタック」)、主な攻撃。イギリス南部のイギリス空軍を壊滅させる試み。イギリス空軍の飛行場への大規模な昼間攻撃を含​​み、8 月 19 日からはロンドン郊外を含む港や工業都市への激しい夜間爆撃が続いた。
• 9月7日～10月2日:ロンドンへの昼夜攻撃を主眼とした電撃作戦が開始される。
• 10月3日～31日: 主にロンドンへの大規模な夜間爆撃。昼間の攻撃は、イギリス空軍の戦闘機をドッグファイトに誘い込む小規模な戦闘爆撃機によるストラングリフ爆撃に限定された。

フランスの戦いでドイツが急速に領土を拡大した後、ドイツ空軍は戦力を再編成し、海岸沿いに基地を設置し、大きな損失から再建する必要があった。6月5日と6日の夜にイギリスへの小規模な爆撃を開始し、6月から7月にかけて散発的な攻撃を続けた。^[200]最初の大規模攻撃は6月18日と19日の夜に行われ、ヨークシャーとケントの間を点在する小規模な爆撃に合計100機の爆撃機が参加した。^[201]数機、時には1機だけの航空機が参加したこれらのStörangriffe（「迷惑な爆撃」）は、昼夜の両方の攻撃で爆撃機の乗組員を訓練し、防御をテストし、方法を試すために使用され、ほとんどの飛行は夜間に行われた。彼らは、少数の大型高性能爆弾を運ぶよりも、より小型の爆弾を使用する方が効果的であることに気付いた。同様に、焼夷弾は効果的な火災を起こすために広い範囲をカバーする必要があった。これらの訓練飛行は8月から9月第1週まで続いた。^[202]一方、この襲撃はイギリス軍にドイツ軍の戦術を評価する時間を与え、イギリス空軍の戦闘機と対空防衛部隊にとっては準備と練習のための貴重な時間となった。^[203]

攻撃は広範囲に及んだ。6月30日の夜、わずか20機の爆撃機によって20の郡で警報が鳴らされ、翌日の7月1日にはヨークシャーのハルとケイスネスのウィックの両方で最初の昼間空襲が行われた。7月3日の飛行のほとんどは偵察飛行だったが、爆弾がサリーのギルフォードに着弾し、15人の民間人が死亡した。 ^[204] 8月、9月、そして冬にかけて、昼夜を問わず多数の小規模なストラングリフ空襲が毎日行われ、その目的はイギリス空軍の戦闘機を戦闘に送り込むこと、特定の軍事・経済目標を破壊すること、民間人の士気に影響を与えるために空襲警報を発することなどであった。8月の4回の大規模な空襲には数百機の爆撃機が関与し、同じ月にイギリス全土で1,062回の小規模な空襲が行われた。^[205]

カナルカンプはイギリス海峡での船団をめぐる一連の戦闘から成っていた。この戦闘が開始されたのは、ケッセルリンクとシュペルレが他に何をすべきか確信が持てなかったためと、ドイツ軍の乗組員に訓練とイギリス軍の防衛を探る機会を与えるためであった。^[127]ダウディングは最小限の船舶護衛しか提供できず、海岸沖での戦闘はドイツ軍に有利に働く傾向があった。ドイツ軍の爆撃機護衛は高度の優位性があり、イギリス空軍の戦闘機よりも数が多かった。7月9日からドルニエDo17爆撃機による偵察探査がイギリス空軍のパイロットと機体に深刻な負担をかけ、Bf109によるイギリス軍の損失が大きかった。 7月19日に第141飛行隊の デファイアント9機が戦闘に入ったとき、ハリケーン飛行隊が介入する前に6機がBf109によって失われた。 7月25日、石炭輸送船​​団と護衛の駆逐艦がシュトゥーカ 急降下爆撃機の攻撃で甚大な被害を受けたため、海軍本部は輸送船団を夜間に移動させるよう決定した。イギリス空軍は16機の爆撃機を撃墜したが、7機の航空機を失った。8月8日までに18隻の石炭船と4隻の駆逐艦が沈没したが、海軍は石炭を鉄道で輸送するよりも20隻の船団を通すよう決定した。その日、シュトゥーカの攻撃が繰り返され、6隻が大きな損害を受け、4隻が沈没し、目的地に到着したのはわずか4隻だった。イギリス空軍は19機の戦闘機を失い、31機のドイツ機を撃墜した。海軍はその後、海峡を通る輸送船団をすべて取り消し、貨物を鉄道で輸送した。それでも、この初期の戦闘は双方に経験を与えた。^[206]

イギリス空軍の防衛に対する主な攻撃は、コードネーム「アデラーングリフ（鷲の攻撃）」と呼ばれた。諜報報告からゲーリングは、イギリス空軍はほぼ敗北しており、襲撃はイギリスの戦闘機を引き寄せ、ドイツ空軍が撃墜するだろうという印象を受けた。^[129] 8月6日に合意された戦略は、4日間でイングランド南部のイギリス空軍戦闘機司令部を破壊し、軍事および経済目標への爆撃をミッドランドまで体系的に拡大し、イギリス全土で昼間の攻撃が妨げられることなく進められるようにし、最終的にロンドンへの大規模な爆撃を行うというものだった。^{[130] [207]}

悪天候のため、アダーターク（「イーグルデー」）は1940年8月13日まで延期された。8月12日、ダウディングシステムを盲目にする最初の試みが行われ、戦闘爆撃専門部隊であるErprobungsgruppe 210の航空機が4つのレーダー基地を攻撃した。3つは一時的に放送が中断されたが、6時間以内に再び機能した。^[208]この襲撃は、英国のレーダーを破壊するのが難しいことを示したようだった。追撃攻撃を仕掛けなかったことで、イギリス空軍は基地を再び放送可能にすることができ、ドイツ空軍は電話線や発電所などの支援インフラへの攻撃を怠った。たとえ塔自体（破壊が非常に困難だった）が無傷であったとしても、レーダーを無力化する可能性があった。^[153]

アドラーターク作戦は、再びエルプロ210が率いる一連の攻撃で幕を開けた。 ^[208]イギリス空軍の戦闘機の前線着陸場として使われていた沿岸飛行場や「衛星飛行場」^{[注 16]} (マンストンとホーキンゲを含む) への攻撃である。^[208]週が進むにつれて、飛行場への攻撃は内陸へと移り、レーダー網への襲撃が繰り返された。8月15日は「最も偉大な日」であり、ドイツ空軍はこの作戦中最も多くの出撃を行った。第5ドイツ空軍小隊がイングランド北部を攻撃した。戦闘機司令部の戦力が南部に集中していると信じたデンマークとノルウェーからの襲撃部隊は、予想外に強力な抵抗に遭遇した。Bf110の護衛が不十分だったため (Bf109はノルウェーからの襲撃を護衛するには航続距離が短かった)、多数の爆撃機が撃墜された。北東イングランドは34機のメッサーシュミット110に護衛された65機のハインケル111の攻撃を受け、イギリス空軍グレートドリフィールド基地は護衛なしの50機のユンカース88の攻撃を受けた。派遣された115機の爆撃機と35機の戦闘機のうち、75機が破壊され、その他多数が修理不能なほど損傷した。さらに、イギリス空軍の戦闘機による早期の交戦により、多くの爆撃機が効果のない早期の投下を行った。^[209]これらの死傷者の結果、第5航空団は再び戦力として登場することはなかった。

両軍の死傷者数が最も多かった8月18日は、「最も厳しい日」と呼ばれている。この過酷な戦闘の後、疲労と天候により1週間の大半にわたって作戦が縮小され、ドイツ空軍は自らの戦績を振り返ることができた。「最も厳しい日」は、Ju 87にとってこの作戦の終焉を告げるものだった。^[210]この電撃戦のベテラン機は、戦闘機に対して脆弱すぎたため、イギリス上空で作戦を行うには弱すぎた。シュトゥーカ部隊を温存するため、ゲーリングはシュトゥーカを戦闘から撤退させた。これにより、ドイツ空軍の主力精密爆撃兵器がなくなり、すでに限界に達していたエルプロ210にピンポイント攻撃の負担が移った。Bf 110は単発戦闘機とのドッグファイトには不器用すぎることが判明し、参加は縮小された。この機は、射程距離が必要とされる場合、または爆撃機に十分な単発護衛を提供できない場合にのみ使用されることとなった。

ゲーリングはさらにもう一つの重要な決断を下した。それは、自由狩り掃討作戦を犠牲にして、爆撃機の護衛を増派することであった。これを達成するため、攻撃の重点は今や第2航空団にのしかかり、第3航空団のBf 109の大部分はケッセルリンクの指揮下に移され、パ＝ド＝カレーの戦闘機基地が強化された。戦闘機を失った第3航空団は夜間爆撃作戦に集中することになった。ゲーリングは、これまでの作戦での戦闘機の活躍に失望を表明し、戦闘機部隊の指揮構造にも抜本的な変更を加え、多くの戦闘航空団司令官をアドルフ・ガランドやヴェルナー・メルダースのような若く、より攻撃的なパイロットに交代させた。^[211]

最終的に、ゲーリングはレーダー チェーンへの攻撃を中止しました。これは失敗に終わり、元帥も部下も、レーダー チェーン ホーム ステーションが防衛システムにとっていかに重要かを認識していませんでした。レーダーが攻撃の早期警告を提供することは知られていましたが、ドイツの戦闘機パイロットの間では、「トミー」を戦闘に駆り立てるものは何でも奨励されるべきだと考えていました。^{[引用が必要]}

8月15日の午後、第210空挺部隊を率いるヴァルター・ルーベンスドルファー大尉は、意図した標的であるイギリス 空軍ケンリー基地ではなく、誤ってクロイドン飛行場（ロンドン郊外）を爆撃した。^[212]ドイツの諜報報告により、ドイツ空軍は、現地の航空管制に依存していると考えられていたイギリス空軍が補給問題とパイロットの損失に苦しんでいると楽観視していた。 8月18日のビギンヒルへの襲撃後、ドイツ空軍の乗組員は、抵抗はなく、飛行場は「完全に破壊された」と述べ、「イングランドはもう終わったのか？」と疑問を呈した。8月6日に合意された戦略に従って、イギリス空軍の敗北に続いて軍事および経済目標への爆撃が行われ、ミッドランドまで組織的に拡大されることになっていた。^[213]

ゲーリングは1940年8月19日、航空機工場への攻撃を命じた。^[185] 8月19日と20日の夜に行われた60回の空襲は航空機産業と港湾を標的とし、ロンドン近郊のクロイドン、ウィンブルドン、マルデンズに爆弾が落とされた。^{[214] 8月21日と22日には}アバディーン、ブリストル、サウスウェールズに対して夜間空襲が行われた。その朝、ロンドン郊外のハローとウィールドストーンに爆弾が投下された。8月22日と23日の夜、ブリストル近郊のフィルトンの航空機工場の生産高は、Ju 88爆撃機による16ロングトン（16 t）を超える高性能爆弾の空襲によって劇的な影響を受けた。 8月23日から24日にかけての夜、200機以上の爆撃機がバーミンガムのフォート・ダンロップ・タイヤ工場を襲撃し、生産に大きな影響を及ぼした。8月24日に爆撃作戦が開始され、これまでで最大の空襲となり、ポーツマスで100人が死亡した。その夜、ロンドンのいくつかの地域が爆撃され、イーストエンド地区は炎上し、ロンドン中心部に爆弾が落とされた。一部の歴史家は、これらの爆弾は目標を見つけられなかったハインケルHe111の一団が誤って投下したと考えているが、この説明には異論がある。^[215]

8月24日と25日にはロンドン周辺でさらなる夜間空襲が行われ、クロイドン、バンステッド、ルイシャム、アクスブリッジ、ハロー、ヘイズに爆弾が落とされた。ロンドンは8月28日と29日の夜には非常警戒態勢が敷かれ、フィンチリー、セント・パンクラス、ウェンブリー、ウッド・グリーン、サウスゲート、オールド・ケント・ロード、ミル・ヒル、イルフォード、チグウェル、ヘンドンで爆弾が目撃されたと報告された。^[131]

1940年8月23日に出されたゲーリングの指令は、イギリス空軍に戦闘機を使用させるため航空機産業とイギリス空軍の地上組織への絶え間ない攻撃を命じ、イギリス空軍を誘き寄せて破壊する戦術を継続し、イギリス空軍の飛行場に集中攻撃を行うことを付け加えた。^[215]

8月24日以降、戦闘はケッセルリンクの第2航空団とパークの第11飛行隊との間で繰り広げられた。ドイツ空軍は戦闘機司令部を壊滅させることに全力を注ぎ、飛行場への攻撃を繰り返した。その後の2週間に行われた33回の激しい攻撃のうち、24回は飛行場に対するものだった。重要なセクターステーションには繰り返し攻撃が加えられ、ビギンヒルとホーンチャーチは4回ずつ、デブデンとノースウィールドは2回ずつ攻撃された。クロイドン、グレーブセンド、ロッチフォード、ホーキンジ、マンストンも強力な攻撃を受けた。沿岸司令部のイーストチャーチは、戦闘機司令部の飛行場であると考えられていたため、少なくとも7回爆撃された。

損失を補うため、約 58 名の艦隊航空隊の戦闘機パイロット志願兵が RAF 飛行隊に出向し、同数の元フェアリー戦闘機パイロットも使用された。作戦訓練部隊(OTU) からの補充兵のほとんどは、飛行時間がわずか 9 時間で、砲術や空対空戦闘の訓練を受けてはいなかった。この時点で、戦闘機司令部の多国籍性が前面に出てきた。オーストラリア、カナダ、ニュージーランド、ローデシア、南アフリカといったトップレベルの司令官を含め、自治領の空軍から多くの飛行隊と人員がすでにRAF に所属していた。さらに、自由フランス、ベルギー、イギリス委任統治領パレスチナのユダヤ人パイロットなど、他の国籍の人もいた。

チェコスロバキアとポーランドの新たな飛行隊の到着によって、彼らの戦力は強化された。これらの飛行隊は、英語を話さない搭乗員は彼の管制システム内ではうまく機能しないだろうと考えたダウディングによって抑制されていた。ポーランドとチェコのパイロットは特に効果的であることが証明された。戦前のポーランド空軍は、長期にわたる広範な訓練と高い基準を有していた。ポーランドが征服され、残忍な ドイツ占領下にあったため、連合軍部隊の中で最高得点を獲得した第303（ポーランド）飛行隊のパイロットは強い意欲を持っていた。^[120]占領下の自国からポーランド、続いてフランス空軍に入隊し、イギリスに到着したチェコの正規飛行士、ヨゼフ・フランチシェクは、第303飛行隊のゲストとして飛行し、最終的にバトル・オブ・ブリテンで「RAF 最高得点」を獲得したとされている。^[216]

RAF には、本国領土で戦えるという利点があった。撃墜された航空機から脱出したパイロットは、数時間で飛行場に戻ることができ、燃料や弾薬が不足しても、すぐに再武装することができた。^[217] 1940 年後半にインタビューを受けた RAF のパイロットの 1 人は、バトル オブ ブリテンで 5 回撃墜されたが、そのたびにイギリスに不時着するか脱出することができた。^[218]ドイツ空軍の乗組員にとって、イギリス上空での脱出は捕虜を意味した。危機的な 8 月の時期には、捕虜になったドイツ空軍パイロットの数は、死亡したパイロットの数とほぼ同じであった^[219]。一方、イギリス海峡にパラシュートで降下することは、溺死または寒さで死ぬことを意味した。士気は低下し始め、戦闘疲労の一種である「チャンネル シックネス」がドイツ人パイロットの間で現れ始めた。彼らの交代問題はイギリス人よりもさらに深刻になった。

ドイツ軍の攻撃が飛行場に与えた影響は不明である。スティーブン・バンゲイによると、ダウディングは、1940年8月8日から9月10日までの期間に関するパークの報告書に添えたヒュー・トレンチャード宛の手紙^[220]の中で、ドイツ空軍は8月最後の週と9月最初の週に「ほとんど何も達成できなかった」と述べている。運用上閉鎖された唯一のセクターステーションはビギンヒルで、非稼働状態だったのはわずか2時間だった。ダウディングは、第11グループの効率が損なわれたことを認めたが、いくつかの飛行場が深刻な被害を受けたにもかかわらず、激しい攻撃を受けた13の飛行場のうち、数時間以上停止したのは2つだけだった。ドイツ軍がロンドンに再び焦点を合わせたことは、重大なことではなかった。^[221]

イギリス空軍博物館の館長で退役した空軍中将ピーター・ダイは、2000年^[222]と2010年^[223]にこの戦闘の兵站について論じており、特に単座戦闘機について取り上げている。ダイは、イギリスの航空機生産が航空機を置き換えただけでなく、損失分を補充するパイロットもいたと主張する。イギリス空軍戦闘機司令部のパイロット数は7月、8月、9月と増加した。数字は利用可能なパイロットの数が一度も減っていないことを示している。7月からは1,200人、8月1日からは1,400人が利用可能だった。9月までにはその数をわずかに上回る数が戦場にいた。10月にはその数字はほぼ1,600人になり、11月1日までには1,800人が利用可能になった。戦闘中、イギリス空軍はドイツ空軍よりも多くの戦闘機パイロットを利用できた。^{[222] [223]}イギリス空軍の単座戦闘機の予備数は7月に減少したが、効率的な民間修理組織（CRO）が12月までに約4,955機の航空機を修理して再就役させ、^[224]航空整備部隊（ASU）の飛行場に保管されていた航空機によって損失が補われた。^[225]

リチャード・オーバリーはダイとバンゲイに同意する。オーバリーは、一時的に使用不能になったのは飛行場 1 つだけで、パイロットの死者は「わずか」103 人であると主張する。イギリスの戦闘機生産は、7 月に 496 機、8 月に 467 機、9 月にさらに 467 機を生産し (修理された機体は含まない)、8 月と 9 月の損失を補った。オーバリーは、使用可能な機数と総戦力の報告から、8 月 3 日から 9 月 7 日にかけて戦闘機が 1,061 機、使用可能機 708 機から、1,161 機、使用可能機 746 機に増加したことがわかったと指摘する。 ^[226]さらにオーバリーは、1940 年 6 月から 8 月の間に RAF の戦闘機パイロットの数が 3 分の 1 増加したと指摘する。人事記録によると、戦闘の重要な数週間でパイロットの供給は 1,400 人程度だった。9 月後半には 1,500 人に達した。パイロットの不足は 10% を超えることはなかった。ドイツ軍のパイロットの数は1,100人から1,200人程度しかなく、不足数は最大で3分の1に上った。「戦闘機司令部が『少数』だとすれば、ドイツの戦闘機パイロットの数はそれよりも少なかった」^[227]

他の学者たちは、この時期が最も危険だったと主張している。 1961年に出版された『The Narrow Margin』の中で、歴史家のデレク・ウッドとデレク・デンプスターは、8月24日から9月6日までの2週間が本当に危険だったと考えている。彼らによると、8月24日から9月6日までの間に、スピットファイアとハリケーンの新造または修理済みの合計269機の戦闘機が完全に破壊され、171機が大きな損傷を受けた。彼らは、103人のパイロットが死亡または行方不明、128人が負傷し、1,000人弱の戦闘力のうち、1週間あたり合計120人のパイロットが失われたと主張している。彼らは、8月中にOTUによって260名を超える戦闘機パイロットが輩出されず、同月の死傷者は300名強であったと結論付けている。飛行隊全体のパイロット数は26名であるのに対し、8月の平均は16名であった。彼らの評価では、RAFは戦いに負けつつあった。^[228] デニス・リチャーズは、1953年に英国の公式報告書『第二次世界大戦の歴史』に寄稿した論文の中で、パイロット不足、特に経験豊富なパイロット不足がRAFの最大の問題であることに同意した。彼によると、8月8日から18日の間に154名のRAFパイロットが死亡、重傷、または行方不明になり、63名の新しいパイロットしか訓練されなかった。航空機の可用性も深刻な問題であった。バトル・オブ・ブリテン中の予備機が、後に一部の人が主張したように6機以下に減少することはなかったが、リチャーズは8月24日から9月6日を重要な時期と述べている。このペースであと3週間も攻撃を続ければ、航空機の予備は確実に枯渇するだろう。ドイツもパイロットと航空機の大きな損失を被り、9月には夜間攻撃に切り替えた。9月7日にはイギリス空軍の航空機損失はイギリスの生産量を下回り、戦争が終わるまでその状態が続いた。^[229]

1940年8月1日に発せられたヒトラーの「イギリスに対する空海戦の実施に関する指令第17号」は、報復手段としてテロ攻撃を決定する権利をヒトラー自身に留保していた。^[51]ヒトラーは、ロンドンは彼の単独の指示以外では爆撃されないという指令を出した。^[230]その準備として、ロンドン港の通信、発電所、兵器工場、ドックへの襲撃に関する詳細な目標計画が、コード名「ローゲ作戦」の下で7月に航空軍団に配布された。港湾地域は住宅地の隣に密集しており、民間人の犠牲が予想されるが、これは軍事目標と経済目標を結び付け、士気への間接的な影響をもたらす。8月6日に合意された戦略は、町や都市の軍事目標と経済目標への襲撃が、ロンドンへの大規模な攻撃で最高潮に達するというものだった。^[231] 8月中旬、ロンドン郊外の目標への襲撃が行われた。^[215]

ドイツ空軍の教義には都市への報復攻撃の可能性が含まれており、5月11日以降、イギリス空軍爆撃司令部による小規模な夜間襲撃が住宅地を頻繁に爆撃していた。ドイツ軍はこれを故意のものと想定し、襲撃の頻度と規模が増すにつれて、住民は報復措置を待ち望むようになった。^[231] 1940年8月25日、爆撃司令部の爆撃機81機がベルリンの工業および商業目標を襲撃するために派遣された。雲のために正確な識別ができず、爆弾は市内全域に落下し、民間人に死傷者を出し、住宅地にも被害を及ぼした。^[232]イギリス空軍によるベルリンへの襲撃が続いたため、ヒトラーは8月30日に指令を撤回し、^[233]計画されていた爆撃攻勢を開始した。^[231] 9月3日、ゲーリングはイギリス空軍の飛行隊の平均戦力が12機中5～7機にまで低下し、その地域の飛行場が機能していないという報告を受け、アルベルト・ケッセルリンク将軍の熱烈な支持を得て、ロンドンを毎日爆撃する計画を立てた。ヒトラーは9月5日、ロンドンを含む都市を攻撃するよう指令を出した。[ ^{234] [235]} 1940年9月4日に行われた広く報道された演説で、ヒトラーはベルリン爆撃を非難し、ロンドンへの計画された攻撃を報復として提示した。最初の昼間空襲は「復讐攻撃」と名付けられた。^[236]

9月7日、ロンドン東部の港湾を昼夜問わず、400機近い爆撃機と600機以上の戦闘機が参加する大規模な空襲が行われた。イギリス空軍は飛行場への攻撃を予想し、ドイツ空軍の予想を上回る数の第11飛行隊がこれに対抗した。第12飛行隊のリー・マロリー大航空団の最初の公式展開は、編隊を組むのに20分かかり、当初の目標を外したが、上昇中に別の爆撃機編隊に遭遇した。彼らは限られた成功に謝罪し、遅れの原因は緊急発進が遅すぎたためだと非難した。^{[237] [238]}

ドイツの新聞は「今夜、ロンドン中心部からテムズ川の河口まで巨大な煙が広がる」と大喜びで報道した。報道は襲撃前に乗組員に与えられたブリーフィングを反映したものだった。「誰もがドイツの都市に対する前回の卑劣な攻撃を知っており、妻、母親、子供たちのことを考えていた。そして『復讐』という言葉が浮かんだ」。パイロットはロンドンに向かって飛行中に破壊された飛行場を見たと報告し、その様子は情報機関に防衛が壊滅したという印象を与えた。ゲーリングはイギリス空軍が敗北に近づいており、侵攻が実行可能であると主張した。^[239]

戦闘機司令部は人員と機材不足で最低の状態にあり、飛行場攻撃の休止により回復することができた。第11飛行隊は昼間の襲撃を阻止することにかなりの成功を収めた。第12飛行隊は繰り返し命令に従わず、第11飛行隊の飛行場を防衛するという要請に応じることができなかったが、大型化するビッグ・ウィングスの実験はある程度成功した。ドイツ空軍は朝の襲撃を放棄し始め、ロンドンへの攻撃は57夜連続で午後遅くに始まった。^[240]

ロンドンを標的とすることでドイツ空軍に最も大きな損害を与えたのは距離の増加だった。Bf 109E護衛機は燃料搭載量が限られていたため、機内燃料のみでの最大航続距離は660km (410マイル) に過ぎず、^[241]到着後も帰還するまでの飛行時間はわずか10分しかなく、爆撃機は戦闘機護衛による防護を受けられなかった。その最終的な同型機であるフォッケウルフ Fw 190 Aは、1940年半ばには試作機のみが飛行しており、最初の28機のFw 190は1940年11月まで納入されなかった。Fw 190A-1は機内燃料での最大航続距離が940km (584マイル)で、Bf 109Eより40%長かった。^[242]メッサーシュミットBf109E -7は、SC250爆弾または標準的な300リットルのドイツ空軍の増槽を搭載できる腹部中央線兵器ラックを追加することでこの欠陥を修正し、航続距離を2倍の1,325km（820マイル）にしました。兵器ラックは1940年10月まで初期のBf109Eに後付けされませんでした。

9月14日、ヒトラーはOKWのスタッフとの会議を主宰した。ゲーリングは決戦を指揮するためにフランスにいたので、エアハルト・ミルヒが代理を務めた。^[243]ヒトラーは「完全に中止すべきか？」と尋ねた。ドイツ空軍参謀総長ハンス・イェションネック将軍は、イギリス空軍を倒す最後のチャンスと、大衆パニックを引き起こすために民間人の居住地域への攻撃の許可を懇願した。ヒトラーは後者を拒否したが、民間人の標的にすでにどれほどの被害が及んでいるか知らなかったのかもしれない。彼はテロ兵器を解き放つ権限を自分自身に留保した。その代わりに、物質的インフラ、兵器産業、燃料と食糧の備蓄を破壊することで政治的意志を砕くことになっていた。

9月15日、イギリス空軍は第11飛行隊の全航空機を投入し、ドイツ軍の2度の大規模な攻撃を決定的に撃退した。ドイツ軍60機、イギリス空軍26機が撃墜された。この戦闘はイギリス空軍の戦いのクライマックスであった。^[244]

ドイツが敗北した2日後、ヒトラーはイギリス侵攻の準備を延期した。それ以降、人員と航空機の損失が増大し、十分な補充が不足する中、ドイツ空軍は昼間の爆撃から徐々に切り替え、夜間爆撃を継続した。9月15日はバトル・オブ・ブリテン・デーとして記念されている。

9月14日のOKW会議で、ヒトラーはドイツ空軍がまだアシカ作戦の侵攻に必要な制空権を獲得していないことを認めた。レーダーの書面による勧告に同意し、ヒトラーは侵攻計画にかかわらず作戦を強化すると述べた。「決定的なのは空襲の絶え間ない継続だ」。イェションネクは住宅地を攻撃して「大パニック」を引き起こすことを提案したが、ヒトラーはこれを却下し、テロ爆撃という選択肢を自らに残した。イギリスの士気は、インフラ、兵器製造、燃料、食糧備蓄を破壊することで打ち砕かれることになっていた。9月16日、ゲーリングはこの戦略変更を命じた。^[52]この新しい段階は、政治的な成功でイギリスに降参を強いることを期待して、最初の独立した戦略爆撃作戦となるはずだった。 ^[53]ヒトラーは、それが「800万人が発狂する」（1940年のロンドンの人口を指す）結果となり、イギリスにとって「大惨事」となることを期待していた。そのような状況では、「小規模な侵攻でも大きな効果が得られる」とヒトラーは語った。ヒトラーは侵攻中止に反対し、「中止は敵の耳に届き、敵の決意を強める」と考えた。^{[nb 17] [nb 18]} 9月19日、ヒトラーはアシカ作戦の作業削減を命じた。^{[246]戦略爆撃で目的を達成できるかどうかは疑問だったが、空中戦を終わらせることは敗北を公然と認めることとなる。}ソ連侵攻という秘密の目的をヨシフ・スターリンから隠すために、イギリスを倒すことに集中しているという外見を保つ必要があった。^[247]

戦闘中、ドイツ空軍の爆撃のほとんどは夜間に行われた。^[248]日中の爆撃では耐えられないほどの損失が次第に大きくなり、最後の大規模な昼間の攻撃は9月15日であった。9月18日の70機の爆撃機による襲撃も大きな被害を受け、昼間の襲撃は徐々に廃止され、主な攻撃は夜間に行われるようになった。戦闘機司令部には夜間の襲撃機を迎撃する効果的な能力がまだなかった。夜間戦闘機、主にブレニムとボーファイターは、この時点では空中レーダーを持たず、爆撃機を発見できなかった。対空砲はロンドン防衛に向けられたが、夜間攻撃に対する成功率は大幅に低下した。^[249]

9月中旬から、ドイツ空軍の昼間爆撃は徐々に、250kg爆弾1個を搭載できるように改造されたBf109戦闘機に引き継がれていった。戦闘爆撃機の小集団が、約200機から300機の戦闘機からなる大規模な護衛編隊に護衛され、ストラングリフ襲撃を実施した。彼らは20,000フィート (6,100 m) 以上の高度を飛行し、その高度ではBf109がスピットファイア以外のイギリス空軍の戦闘機よりも優位であった。^{[nb 19] [nb 20] [252]}この襲撃は民間人を不安にさせ、戦闘機司令部との消耗戦を継続させた。この襲撃は軍事目標や経済目標に対する精密爆撃を行うことを目的としていたが、爆弾1個では十分な命中精度を達成するのは困難であった。時には、攻撃を受けた戦闘爆撃機は戦闘機として機能するために爆弾を投下しなければならなかった。不利な状況にあったイギリス空軍は、スピットファイアの高高度での常駐哨戒機を導入して防衛戦術を変更し、襲撃の監視を行った。目撃されると、低高度で他の哨戒機が飛び上がって戦闘に参加することとなった。^{[253] [247]}

ロンドン襲撃から帰還中のユンカースJu88が9月27日にケントで撃墜され、イギリス本土におけるイギリス軍と外国軍の最後の戦闘であるグレイブニー・マーシュの戦いが勃発した。 ^[254]

ドイツによるイギリスへの爆撃は1940年10月と11月にピークを迎えた。戦後の尋問で、ヴィルヘルム・カイテルは、その目的は経済封鎖と潜水艦戦、イギリスの軍事力と経済力の消耗であると述べている。ドイツ空軍は独力で勝利を収めたいと考えており、海軍との協力には消極的だった。封鎖の戦略は、町や都市の港や貯蔵施設を破壊することだった。優先順位は貿易と流通のパターンに基づいていたため、この数か月間はロンドンが主な標的だった。11月になると、イギリス周辺の他の港や産業目標に関心が移った。^[255]

ヒトラーは10月13日、アシカ侵攻を「1941年春まで」延期した。1940年12月18日にヒトラーの指令21が発令されて初めて、イギリスへの侵攻の脅威はようやく終わった。^[185]

戦闘中、そして戦争の残りの期間、国民の士気を高く保つ上で重要な要素となったのは、ジョージ6世と妻のエリザベス女王がロンドンに留まり続けたことであった。1939年に戦争が勃発すると、国王夫妻は、提案されていたカナダへの逃亡ではなく、ロンドンに留まることを決めた。^{[nb 21]}ジョージ6世とエリザベスは、戦争中ずっと公式にはバッキンガム宮殿に滞在していたが、娘のエリザベス（将来の女王）とマーガレットを訪ねるためにウィンザー城で週末を過ごすことが多かった。 ^[256]バッキンガム宮殿は、9月10日に敷地内に着弾した爆弾によって被害を受け、9月13日には、ロイヤルチャペルを破壊した2発の爆弾によってさらに深刻な被害が生じた。国王夫妻は、爆弾が爆発した場所から約80ヤード離れた小さな居間にいた。^{[257] [258] 9月24日、民間人の勇敢さを称え、ジョージ6世は}ジョージ十字章の授与を開始した。

全体として、11月2日までにイギリス空軍は1,796人のパイロットを擁しており、1940年7月の1,259人から40%以上の増加となっている。^[259]航空歴史部門が翻訳したドイツの情報源（1944年2月にKG 2に所属していたドイツ空軍情報将校オットー・ベヒトルによるもの）に基づき、スティーブン・バンゲイはドイツの戦闘機と爆撃機の「戦力」は回復することなく減少し、1940年8月から12月にかけてドイツの戦闘機と爆撃機の戦力はそれぞれ30%と25%減少したと主張している。^[6]対照的に、ウィリアムソン・マレーは（航空歴史部門の翻訳を使用して）1940年6月29日には1,380機のドイツ爆撃機が配備されていたと主張している（^{[4] [260]} 9月28日には1,420機の爆撃機、^[261] 11月2日には1,423機の水平爆撃機、 ^[262] 11月30日には1,393機の爆撃機が配備されていた。 ^[262] 7月から9月にかけて、利用可能なドイツ空軍パイロットの数は136人減少したが、作戦パイロットの数は9月までに171人減少した。ドイツ空軍の訓練組織は損失を補うことに失敗していた。ドイツの戦闘機パイロットは、一般的な認識に反して、イギリスのパイロットとは異なり、訓練や休息のローテーションを与えられていなかった。^[111] 9月の第1週は、戦闘機司令部の損失の25％、ドイツ空軍全体の損失の24％を占めました。^[263] 8月26日から9月6日までの間、ドイツ軍が失った航空機よりも多くの航空機を破壊したのは、たった1日（9月1日）だけでした。損失はドイツ軍325機、イ​​ギリス軍248機でした。^[264]

8月のドイツ空軍の損失は、あらゆる原因で774機に上り、月初時点の全戦闘機の18.5%を占めた。^[265]戦闘機司令部の8月の損失は、破壊された戦闘機426機で、^[266] 8月3日時点で利用可能な戦闘機1,061機の40%に相当した。^[267]さらに、8月1日から29日の間に、99機のドイツ爆撃機と27機の他の機種が破壊された。^[268]

7月から9月にかけて、ドイツ空軍の損失記録によると、1,636機の航空機が失われ、そのうち1,184機が敵の攻撃によるものであった。^[260]これは、単発戦闘機の初期戦力の47％、双発戦闘機の66％、爆撃機の45％に相当した。これは、ドイツ軍が航空機だけでなく航空要員も不足していたことを示している。^[244]

戦闘中、ドイツ軍はイギリス空軍の規模とイギリスの航空機生産の規模を過小評価していた。海峡の向こう側では、航空省の航空情報部が一貫してドイツの空中敵の規模とドイツの航空産業の生産能力を過大評価していた。戦闘が進むにつれ、両軍は相手に与えた損失を同じくらい大きく誇張した。戦闘前に形成された情報状況により、ドイツ空軍はそのような損失が戦闘機司令部を敗北の瀬戸際に追い込んだと信じ、一方、ドイツ航空戦力の誇張された見通しにより、イギリス空軍は直面している脅威が実際よりも大きく危険であると信じ込んだ。^[269]これにより、イギリスは、飛行場への攻撃がさらに2週間続けば、戦闘機司令部はイングランド南部から飛行隊を撤退せざるを得なくなるだろうという結論に至った。一方、ドイツの誤解は、まず油断を助長し、次に戦略的な判断ミスを助長した。戦闘機司令部が事実上排除されたと想定されたため、標的が空軍基地から産業と通信に移された。^[270]

8月24日から9月4日の間、ドイツ軍の整備率はシュトゥーカ部隊では許容範囲内だったが、Bf 109では75%、爆撃機では70%、Bf 110では65%で、スペアパーツが不足していることが示された。すべての部隊が規定の戦力を大きく下回っていた。消耗は特に戦闘機に影響し始めていた。^[271] 9月14日までに、ドイツ空軍のBf 109戦闘航空団は、認可された航空機に対して作戦搭乗員の67%しか保有していなかった。Bf 110部隊では46%、爆撃機では59%だった。1週間後、数字はそれぞれ64%、52%、52%に低下した。^[244] 8月24日から9月7日までの戦闘司令部の戦闘機中隊の整備率は、8月24日に64.8%、 1940年8月31日には64.7%、9月7日には64.25%であった。^[267]

ドイツ空軍が制空権を確立できなかったため、9月14日にヒトラーの司令部で会議が開かれた。ヒトラーは制空権がまだ確立されていないと結論付け、「9月17日に状況を再検討し、9月27日または10月8日に上陸する可能性について約束した。3日後、ドイツ空軍がイギリス空軍に対する成功の程度を誇張していたことが明らかになると、ヒトラーはシーライオン作戦を無期限に延期した。」^[272]

1940年6月18日以降、イギリス上空で展開し始めた空中戦では、プロパガンダが重要な要素となった。このとき、ドイツ空軍はイギリス空軍の防衛力を試すため、小規模な昼間の空襲を開始した。こうした小規模な空襲の多くの例の1つは、コーンウォールのポルルアンにある学校を1機の空襲機が破壊した事件である。7月初旬には、イギリスのメディアの空中戦への注目は着実に高まり、新聞、雑誌、BBCラジオ、ニュース映画は毎日、航空省の声明の内容を伝えた。^[273]ドイツのOKWの声明は、優位に立つためにイギリスが努力するのと同程度であった。^[274]

英仏海峡両岸のプロパガンダ戦争の中心は航空機の損害賠償請求であり、これは「損耗統計」で論じられている（上記）。これらの日々の損害賠償請求は、英国国内の士気維持と米国に英国を支援するよう説得する上で重要であり、航空省の航空情報部によって作成された。イギリス空軍の損害賠償請求が本物であることを証明するよう米国のジャーナリストや放送局から圧力を受け、空軍情報部はパイロットの損害賠償請求と実際の航空機の残骸、海に墜落したと見られる航空機の残骸を比較した。両者の間に食い違いがあることはすぐに判明したが、航空省はこれを明らかにしないことにした。^[275]実際の数字が公表されたのは1947年5月になってからで、その時点では損害賠償請求の重要性ははるかに低かった。しかし、ダグラス・ベイダーを含め、修正された数字を信じようとしない者が多かった。^[276]

バトル オブ ブリテンがイギリス国民の記憶に定着したのは、1940 年 7 月から 10 月にかけて航空省が行ったプロパガンダ キャンペーンが成功したことと、1941 年 3 月以降は防衛側のパイロットを高く評価したことが一因です。3 部構成のパンフレット「バトル オブ ブリテン」は世界中で大量に販売され、ゲッベルスですらそのプロパガンダ効果を賞賛しました。戦闘機パイロットのみに焦点を当て、侵攻船に対する RAF 爆撃機の攻撃については触れなかったため、バトル オブ ブリテンはすぐに戦闘機司令部にとっての大勝利として定着しました。これは長編映画、書籍、雑誌、芸術作品、詩、ラジオ ドラマ、MOI の短編映画にインスピレーションを与えました。

航空省はまた、バトル・オブ・ブリテンの日曜日の記念行事を企画し、1945年にパイロットに配布するバトル・オブ・ブリテン留め金を支援し、1945年からはバトル・オブ・ブリテン週間も設けた。ウェストミンスター寺院のバトル・オブ・ブリテンの窓も航空省、委員会のトレンチャード卿とダウディング卿によって奨励された。窓が除幕された1947年7月までに、バトル・オブ・ブリテンは戦闘機司令部の最も注目すべき勝利としてすでに中心的な位置を占めており、戦闘機パイロットは1940年の侵攻を阻止した功績を認められていた。1940年9月と10月にメディアで広く報道されたにもかかわらず、侵攻船の集結地に対するイギリス空軍爆撃機司令部と沿岸司令部の襲撃はあまりよく記憶されなかった。

バトル・オブ・ブリテンはドイツ軍にとって初の大敗であり、制空権が勝利の鍵とみなされていた。^[277]戦前の理論では戦略爆撃に対する過大な恐怖が煽られており、英国世論は試練を乗り越えたことで活気づいた。^{[278]イギリス空軍にとって、戦闘機司令部は、ドイツ軍がイギリスを戦争から追い出すのを阻止するという}サー・トーマス・インスキップの1937年の航空政策を成功裏に遂行し、大きな勝利を収めた。

この戦闘はアメリカ人の世論を大きく変えた。戦闘中、多くのアメリカ人は、イギリスは生き残れないと信じていたロンドン駐在のアメリカ大使ジョセフ・ケネディの見解を受け入れた。ルーズベルトは別の意見を求め、ウィリアム・「ワイルド・ビル」・ドノバンをイギリスに短期間派遣した。彼はイギリスは生き残り、あらゆる方法で支援されるべきだと確信した。^{[279] [280]}その年の終わりまでに、イギリスから戻ったアメリカ人ジャーナリストのラルフ・インガソルは、「アドルフ・ヒトラーは8年ぶりに敗北した」と結論づけた本を出版した。この戦いは「ワーテルローやゲティスバーグと同じくらい重要な戦いとして歴史に残るだろう」。転換点は、ドイツ軍が9月15日以降に電撃攻撃の強度を弱めた時だった。インガーソルによれば、「この戦いを戦った責任あるイギリス軍将校の大多数は、ヒトラーとゲーリングが今後5日間毎日200機の航空機を失う勇気と資源を持っていたなら、ロンドンを救うことはできなかっただろうと信じている」。むしろ、「戦闘中のドイツ空軍の士気は確実に低下しており、イギリス空軍は毎週戦力を増強している」と述べている。^[281]

この戦闘では両陣営とも敵機の撃墜数を誇張して主張していた。一般的に、主張は実際の2～3倍であった。戦後の記録分析によると、7月から9月の間に、イギリス空軍は2,698機を撃墜したと主張したのに対し、ドイツ空軍の戦闘機は3,198機のイギリス空軍機を撃墜したと主張している。^[要出典]総損失、および記録された損失の開始日と終了日は両陣営で異なる。1940年7月10日から10月30日までのドイツ空軍の損失は合計1,977機で、これには双発戦闘機243機と単発戦闘機569機、爆撃機822機、非戦闘機343機が含まれていた。^[11]同じ期間に、イギリス空軍戦闘機司令部の航空機損失は1,087機で、これには双発戦闘機53機が含まれている。^[要出典] RAFの数字には、国防のための爆撃、機雷敷設、偵察作戦中に失われた爆撃司令部376機と沿岸司令部148機の航空機も加えるべきである。^[6]

スティーブン・バンゲイは、ダウディングとパークの、敵と交戦するタイミングを選択しつつ、部隊の統一性を維持する戦略が正しかったと述べている。彼らのリーダーシップと、その後の戦略と戦術に関する議論は、イギリス空軍の上級指揮官の間に敵意を生み出し、戦闘の直後に両者とも職を解かれた。^[282]すべてを考慮すると、イギリス空軍は、利用可能なすべての最新リソースを最大限に活用する、強力で有能な組織であることが証明された。^[283]リチャード・エバンズは次のように書いている。

ヒトラーが本当にこの方針に固執していたかどうかはさておき、彼にはイギリス海峡横断に成功するための絶対条件である制空権を確立するための資源が不足していた。ドイツ空軍（ルフトヴァッフェ）の当初の戦力の3分の1は、春の西部戦線で失われていた。ドイツ軍には、訓練されたパイロット、効果的な戦闘機、そして必要だったであろう重爆撃機が不足していた。^{[284] [注 22]}

ドイツ軍はイギリスの重要な産業に対して派手な攻撃を仕掛けたが、イギリスの工業力を破壊することはできず、組織的な努力もほとんどしなかった。後から振り返っても、戦闘機司令部に対する脅威が非常に現実的であったという事実は明らかであり、参加者にとっては勝利と敗北の差はわずかだったように思われた。しかし、たとえイギリス南東部とロンドンへの進入路を守る第11飛行場に対するドイツ軍の攻撃が続いていたとしても、イギリス空軍はドイツ軍の戦闘機の射程外であるミッドランドに撤退し、そこから戦闘を続けることができたはずである。^[286]この勝利は物理的勝利であると同時に心理的勝利でもあった。アルフレッド・プライスは次のように書いている。

8月18日の出来事によって裏付けられた事実は、もっと平凡なものだ。飛行場を攻撃しても、ロンドンを攻撃しても、ドイツ空軍は戦闘機司令部を壊滅させることはできなかった。イギリスの戦闘機部隊の規模と、その装備、訓練、士気の全般的な質の高さを考えると、ドイツ空軍はピュロスの勝利以上を達成することはできなかっただろう。8月18日の戦闘中、ドイツ空軍はイギリスの戦闘機パイロット1人が死亡または負傷するごとに、訓練を受けた搭乗員5人が死亡、負傷、または捕虜になった。この比率は、戦闘の他の日でも同様だった。そして、この5:1という比率は、戦闘に参加したドイツ軍搭乗員数と戦闘機司令部の搭乗員数の比率に非常に近かった。言い換えれば、両軍は、全体的な戦力に比例して、訓練を受けた搭乗員の損失がほぼ同じだったのだ。バトル・オブ・ブリテンでは、第二次世界大戦中初めて、ドイツの軍事力は自らに重大な任務を課したが、明らかに達成できず、無敵ではないことを証明した。ヒトラーに抵抗する決意をした人々の決意を固めるという点で、この戦いは戦争の重要な転換点となった。^[287]

ドイツがイギリスを戦争から追い出せなかったことの重要性について、より慎重に評価する歴史家もいる。バンゲイは「空中での勝利は、ささやかな戦略的目標を達成した。イギリスを戦争の勝利に近づけたわけではなく、単に敗北を回避しただけだ」と書いている。^[288]オーヴァリーは「バトル・オブ・ブリテンはドイツとその同盟国を深刻に弱体化させることはなかったし、ドイツと日本の侵略によりソ連とアメリカが紛争に加わるまで、1940年から41年にかけてイギリス（および連邦）が直面していた脅威の規模をそれほど減らすこともなかった」と述べている。^[289]

バトル・オブ・ブリテンにおけるイギリスの勝利は、多大な犠牲を払って達成された。1940年7月から12月までのイギリスの民間人の損失は、死者23,002人、負傷者32,138人に上った。1940年12月19日の最大の空襲では、ほぼ3,000人の民間人が死亡した。集中的な昼間空襲の集大成として、イギリスは軍を再建し、連合国の拠点としての地位を確立することができ、後に西ヨーロッパ解放の拠点となった。^[290]

ウィンストン・チャーチルは、この戦いを「人類の戦争において、これほど多数の者がこれほど少数の者に恩義を感じたことはかつてなかった」という言葉で総括した。^[291]この戦いで戦ったパイロットはそれ以来「少数の者」として知られ、9月15日の「バトル・オブ・ブリテンの日」には特別に記念されることもある。 1940年のこの日、ドイツ空軍はこれまでで最大の爆撃を開始し、イギリス空軍のすべてをロンドンと南東部の防衛に投入せざるを得なくなった。その結果、イギリスは決定的な勝利を収め、イギリス有利の転換点となった。^{[292] [293]}

イギリス連邦内では、バトル・オブ・ブリテン・デーは9月の第3日曜日に祝われることが一般的で、イギリス領チャンネル諸島の一部の地域では9月の第2木曜日に祝われることもあります。

ウェストミンスター寺院のバトル・オブ・ブリテンの窓の計画は戦時中に始まり、委員会の委員長はトレンチャード卿とダウディング卿だった。窓自体は一般からの寄付で賄われ、戦闘中に破壊された窓の代わりとなり、 1947年7月10日にジョージ6世によって公式にオープンした。政府が資金を出したという意味でバトル・オブ・ブリテンの「公式」記念碑ではないが、窓と礼拝堂はそれ以来そのようにみなされてきた。1950年代後半から1960年にかけて、バトル・オブ・ブリテンの国定記念碑のさまざまな提案が進められ、これはタイムズ紙のいくつかの投書の焦点にもなった。1960年、保守党政権は、功績は戦闘機司令部だけでなく広く共有されるべきであり、記念碑に対する国民の要望もほとんどないとの見解から、さらなる記念碑の建設を断念した。その後の記念碑はすべて、以下で説明するように、民間からの寄付とイニシアチブの結果である。^[294]

この戦いの記念碑は数多くある。最も重要なものは、ロンドンのバトル・オブ・ブリテン記念碑と、ケントのカペル＝ル＝フェルヌにあるバトル・オブ・ブリテン記念碑である。ウェストミンスター寺院だけでなく、パディントンのセント・ジェームズ教会にも、この戦いを記念する窓があり、この窓は、この戦いで破壊された窓の代わりとなっている。この戦いの際のイギリス空軍基地の一つ、旧クロイドン空港にも記念碑があり、スコットランドのスカイ島のアーマデイル城にはパイロットの記念碑があり、城の頂上にはカラスの彫刻がある。この戦いに参加したポーランド人パイロットの名前は、ロンドン西部のポーランド戦争記念碑に刻まれている。

この戦いに関する博物館も2つあり、1つはケントのホーキンゲにあり、もう1つはロンドンのスタンモアにある旧イギリス空軍ベントレー修道院内にある。^[295]

2015年にイギリス空軍は、参加者とその家族から提出された「バトル・オブ・ブリテン75周年記念モザイク」をオンラインで作成した。これは、戦闘に参加した「少数の人々」、つまりパイロットと航空乗務員と「多くの人々」、つまり「バトル・オブ・ブリテンでの貢献がイギリス上空でのイギリス空軍の勝利に不可欠であった、あまり知られていない他の人々」の写真で構成されている。^[296]

• バトル・オブ・ブリテンの記念碑
• 
  ヴィクトリア・エンバンクメント、ロンドン
• 
  カペル・ル・フェルヌ、ケント
• 
  アーマデール城
• 
  ウェストミンスター寺院
• 
  パディントンのセント・ジェームズ教会
• 
  クロイドン空港
• 
  ポーランドパイロット記念碑、ノーソルト

• この戦闘は1969年の映画『バトル・オブ・ブリテン』の題材となった。出演者はヒュー・ダウディング役のローレンス・オリヴィエ、キース・パーク役のトレバー・ハワード。 ^[297]また、マイケル・ケイン、クリストファー・プラマー、ロバート・ショウも飛行隊長役で出演した。^{[297]この戦闘に参加した元参加者の中には、}アドルフ・ギャランドやロバート・スタンフォード・タックなどが技術顧問を務めた。
• 2001年の映画『パール・ハーバー』では、イギリス空中戦へのアメリカの参加が誇張されており、アメリカの志願兵による「イーグル中隊」は1941年以前にヨーロッパで戦闘に参加したことはなかった。 ^[298]
• 2003年の時点では^[update]、実在のアメリカ人パイロット、ビリー・フィスクが母国の中立規則を無視してイギリス空軍に志願したという物語に基づいた「ザ・フュー」というハリウッド映画が2008年の公開に向けて準備されていた。ロンドンのバトル・オブ・ブリテン記念碑を考案したビル・ボンドは、この映画の歴史的内容に関するバラエティ誌の概要[ ^299] について「完全に間違っている。全部が間違っている」と述べた^{[300] 。}
• ファースト・ライト（BBCドラマ2010年）。^[301]
• 2010年、俳優ジュリアン・グローバーは短編映画『バトル・フォー・ブリテン』で101歳のポーランド人ベテラン空軍パイロットを演じた。^[302]
• 2018年には伝記戦争映画『ハリケーン』がイギリス空軍第303飛行隊のポーランド人パイロットたちのバトル・オブ・ブリテンでの体験を描いた。^[303]

• 1941年の連合国のプロパガンダ映画『 チャーチルの島』は第1回アカデミー賞短編ドキュメンタリー賞を受賞した。^{[304] [305]}
• 2019年にはドキュメンタリーシリーズ『第二次世界大戦最大の出来事カラー版』のエピソードにも登場した。^[306]

• バトル・オブ・ブリテン飛行場の一覧
• バトル・オブ・ブリテン飛行隊一覧
• バトル・オブ・ブリテンにおけるイギリス空軍の航空乗務員のリスト
• バトル・オブ・ブリテン中のイギリス空軍に所属していた非イギリス人隊員
• バンケット作戦、ドイツの侵攻に対抗するために利用可能なすべての航空機を使用するイギリスの計画
• ルーシッド作戦、イギリスが火船を使って侵攻船を攻撃する計画
• コベントリー・ブリッツ
• 第二次世界大戦中のイギリスにおける民間人の避難
• フランスとイギリスにおけるポーランド空軍
• 最も暗い時間
• 少数
• 戦後の記念碑
  • サザン鉄道のバトル・オブ・ブリテン級蒸気機関車
  • バトル・オブ・ブリテン記念飛行
  • バトル・オブ・ブリテン記念碑、カペル・ル・フェルヌ
  • バトル・オブ・ブリテン記念碑、ロンドン
  • ケントバトルオブブリテン博物館
  • ポーランド戦争記念碑
  • 少数の精神の記念碑
• 無線方向探知

• アレン、ヒューバート・レイモンド「ディジー」、イギリス空軍航空団司令官（1974 年）。『バトル・オブ・ブリテンに勝ったのは誰か?』ロンドン、アーサー・バーカー。ISBN 978-0-213-16489-8。{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)。
• ビショップ、エドワード (1968)。『Their Finest Hour: The Story of the Battle of Britain, 1940』。バランタイン・ブックス。
• ビショップ、パトリック（2010年）。『バトル・オブ・ブリテン：1940年7月10日から1940年10月31日までの日々の記録』ロンドン：クエルカス。ISBN 978-1-84916-224-1。
• ボッカン、ガストン＆ロバ、ジャン＝ルイ（1998年9月）。 「La Luftwaffe dans la Campagne à l'Ouest et la Btaille d'Angleterre」[バトル・オブ・ブリテンの西方作戦におけるドイツ空軍]。Avions: Toute l'aéronautique et Son histoire (フランス語) (66): 15–22。ISSN  1243-8650。
• バックリー、ジョン。『総力戦時代の航空力』ロンドン：UCL出版、1999年。ISBN 1-85728-589-1。 
• ビューエル、トーマス。『第二次世界大戦：ヨーロッパと地中海』ニューヨーク：スクエアワン・パブリッシャーズ、2002年。ISBN 978-0-7570-0160-4。 
• バンゲイ、スティーブン（2000年）。『最も危険な敵：バトル・オブ・ブリテンの歴史』ロンドン：オーラム・プレス。ISBN 978-1-85410-721-3。(ハードカバー)、2002年、ISBN 1-85410-801-8 (ペーパーバック)。ISBN 978-1-78131-495-1 (2015年ペーパーバック版)  
• コリアー、バジル.イギリスの防衛（1962年、公式歴史）
• コリアー、バジル。バトル・オブ・ブリテン（1962年、バッツフォードのブリティッシュ・バトル・シリーズ）
• コリアー、リチャード。『イーグル・デー：バトル・オブ・ブリテン、1940年8月6日～9月15日』ロンドン：パン・ブックス、1968年。
• チャーチル、ウィンストン・S（1949年）『第二次世界大戦 ― 彼らの最も輝かしい瞬間』（第2巻）、ロンドン：カッセル
• チャーチル、ウィンストン S. 『第二次世界大戦 - 大同盟（第 3 巻）』 バンタム ブックス、1962 年。
• クロスビー、フランシス (2002)。『戦闘機ハンドブック：帝国戦争博物館の写真集』、ヘルメスハウス。ISBN 978-0681342569。
• デイトン、レン（1996年）。『ファイター：バトル・オブ・ブリテンの真実の物語』ロンドン：ピムリコ。ISBN 978-0-7126-7423-2。(初版発行：ロンドン：ジョナサン・ケープ、1977年。) ISBN 0-7126-7423-3。 
• デイトン、レン、ヘイスティングス、マックス（1980）。バトル・オブ・ブリテン。ダイアン出版。ISBN 978-0756750770。
• ピーター・J・ダイ空軍准将（2000年冬）、「ロジスティクスとバトル・オブ・ブリテン」、空軍ロジスティクスジャーナル、第24巻第4号、2010年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ
• エリス、ジョン。『ブルートフォース：第二次世界大戦における連合軍の戦略と戦術』ロンドン：アンドレ・ドイチュ、1990年。ISBN 0-8264-8031-4。 
• エバンス、マイケル。「人類の戦争において、これほど多くの人々が海軍にこれほどの恩恵を受けたことはかつてなかった。」^{[リンク切れ]} タイムズ、2006 年 8 月 24 日。2007 年 3 月 3 日閲覧。
• グッドイナフ、サイモン。『戦争地図：第二次世界大戦、1939年9月から1945年8月、空、海、陸、戦闘別』ニューヨーク：セント・マーチンズ・プレス、1982年、ISBN 978-0-3128-5584-0。 
• ハルペニー、ブルース・バリモア（1984年）。アクションステーション4：ヨークシャーの軍用飛行場。ケンブリッジ、イギリス：パトリック・スティーブンス。ISBN 978-0-85059-532-1。
• ハーディング、トーマス。「バトル・オブ・ブリテンは海上で勝利した。」The Telegraph、2006 年 8 月 25 日。2006 年 8 月 25 日閲覧。
• ホランド、ジェームズ（2011年）。『バトル・オブ・ブリテン』トランスワールド。ISBN 978-1-4070-6652-3。
• ハフ、リチャード、リチャーズ、デニス（2007年）、バトル・オブ・ブリテン：第二次世界大戦最大の空中戦、ニューヨーク：WWノートン＆カンパニー社、ISBN 978-0-393-02766-2
• インガソル、ラルフ（1940年）、『イングランドに関する報告書』1940年11月、ニューヨーク：サイモン＆シュスター
• キーガン、ジョン.第二次世界大戦ロンドン：ピムリコ、1997年。ISBN 978-0-7126-7348-8。 
• コルダ、マイケル（2010年）『鷲の翼で：バトル・オブ・ブリテンの知られざる物語』ニューヨーク：ハーパー・ペレニアル、ISBN 978-0-06-112536-2
• マンチェスター、ウィリアム、リード、ポール（2012年）。『最後のライオン：ウィンストン・スペンサー・チャーチル：王国の守護者、1940-1965』パン・マクミラン。ISBN 978-1-4472-7954-9。
• オーヴェリー、RJ（1980）。『航空戦争 1939-1945』。スカーバラハウス。ISBN 978-0812861563。
• オーヴェリー、リチャード・J. (2001)。『バトル・オブ・ブリテン：神話と現実』ニューヨーク：WWノートン。ISBN 978-0-393-02008-3。(ハードカバー、ISBN 0-393-32297-1ペーパーバック、2002年) 
• オーヴェリー、リチャード・J.（2013年）。『爆撃戦争：ヨーロッパ1939-1945』ロンドン＆ニューヨーク：アレン・レーン。ISBN 978-0-7139-9561-9。
• オーウェン、RE、「ニュージーランド人と王立空軍政府印刷局」、ウェリントン、ニュージーランド 1953 年。
• ピアソン、サイモン、ゴーマン、エド（2020年）。『バトル・オブ・ブリテン：歴史を作ったパイロットと飛行機』ロンドン、イギリス：ホッダー＆スタウトン。ISBN 978-1-529-37807-8。
• ペシュケ、マイケル・アルフレッド（1980年10月）「第二次世界大戦中のポーランド・同盟国軍事協定の概要」軍事史ジャーナル、44（3）：128-134
• ポンティング、クライヴ（1991）。1940年：神話と現実。IRディー。ISBN 978-0929587684。
• ポープ、ステファン。「エーテルを越えて：パート 1」。エアロプレーン、第 23 巻、第 5 号、第 265 号、1995 年 5 月。
• プライス、アルフレッド（1980年）、The Hardest Day: 18 August 1940、ニューヨーク：チャールズ・スクリブナー・サンズ、ISBN 978-0-684-16503-5
• ラムゼイ、ウィンストン編（1987年）、The Blitz Then and Now：第1巻、ロンドン：Battle of Britain Prints International、ISBN 978-0-900913-45-7
• ラムゼイ、ウィンストン編（1988年）、The Blitz Then and Now: Volume 2、ロンドン：Battle of Britain Prints International、ISBN 978-0-900913-54-9
• ラムゼイ、ウィンストン編（1989年）、The Battle of Britain Then and Now Mk V、ロンドン：Battle of Britain Prints International、ISBN 978-0-900913-46-4
• リチャーズ、デニス (1953)。イギリス空軍 1939-1945。第 1 巻: 1939-1941 年の不利な戦い。HM 文具局。
• ロビンソン、デレク、『侵略、1940年：英国の戦いだけがヒトラーを阻止できたのか？』ニューヨーク：キャロル＆グラフ、2005年。ISBN 0-7867-1618-5。 
• シュルマン、ミルトン。『西部の敗北』ロンドン：カッセル、2004年（初版1947年）。ISBN 0-304-36603 -X。 
• ステイシー、CP (1955)。『カナダ陸軍 1939-1945 公式歴史概要』オタワ：クイーンズ・プリンター。
• ステイシー、C P. (1970) 武器、男性、政府: カナダの戦争政策、1939-1945年 アーカイブ済み 2014年8月5日、Wayback Machine のQueen's Printer、オタワ (ダウンロード可能な PDF)
• テイラー、AJP、メイヤー、SL編（1974年）。第二次世界大戦の歴史。ロンドン：オクトパスブックス。ISBN 978-0-7064-0399-2。
• テライン、ジョン（1985年）。『戦列の権利：1939年から1945年のヨーロッパ戦争におけるイギリス空軍』ホッダー＆ストロートン。ISBN 978-0340266441。
• テライン、ジョン、「勇気の時：ヨーロッパ戦争におけるイギリス空軍、1939-1945」。ロンドン：マクミラン、1985年。ISBN 978-0-02-616970-7。 
• ウィンターボサム、FW（1975）、The Ultra Secret、ロンドン：Futura Publications、ISBN 978-0-86007-268-3
• ウッド、デレク、デンプスター、デレク (2003)。『狭い余白』。ペンと剣。ISBN 978-1-84884-314-1。
• ライト、ゴードン（1968年）。総力戦の試練、1939-1945年。ハーパー＆ロウ。ISBN 978-0061314087。

• クロード・アルシャンボー (2000 年 12 月)。 「Affrontements meurtriers dans le ciel français, vus en 1940/41 par la 209.ID」[第 208 歩兵師団が見たフランス上空での致命的な衝突]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (93): 9–16。ISSN  1243-8650。
• クロード・アルシャンボー (2001 年 1 月)。 「Affrontements meurtriers dans le ciel français, vus en 1940/41 par la 209.ID」。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (94): 23–30。ISSN  1243-8650。
• クロード・アルシャンボー（2000 年 1 月）。 「La Bataille d'Angleterre vue par la 227.ID」[第227歩兵師団が見たバトル・オブ・ブリテン]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son Histoire (フランス語) (82): 13–17。ISSN  1243-8650。
• コラム、ジェームズ.ドイツ空軍：1918-1940年の航空作戦の創造.ローレンス、カンザス：カンザス大学出版局、1997年。ISBN 0-7006-0836-2 . 
• de Zeng, Henry L., Doug G. Stankey、Eddie J. Creek。ドイツ空軍の爆撃機部隊 1933–1945: 参考資料、第 1 巻。ハーシャム、サリー、イギリス: Ian Allan Publishing、2007 年。ISBN 978-1-85780-279-5。 
• ディルディ、ダグラス C.「イングランドの空中戦：1940 年のドイツ空軍の対空作戦の失敗の背後にある真実」航空力の歴史63.2 (2016): 27。
• デーニッツ、カール。『十年と二十日』ニューヨーク：ダ・カーポ・プレス、初版、1997年。ISBN 0-306-80764-5。 
• フートン、ER (2007)。ドイツ空軍戦争: 西側電撃戦、Vol. ２．ロンドン：シェブロン/イアン・アラン。ISBN 978-1-85780-272-6。。
• アーヴィング、デイヴィッド（1974年）『ドイツ空軍の興亡：エアハルト・ミルヒ元帥の生涯』ドーニー、ウィンザー、イギリス：フォーカルポイント出版、ISBN 978-0-297-76532-5
• キーザー、エグバート。『アシカ作戦：1940年のドイツのイギリス侵攻計画』ロンドン：カッセルミリタリーペーパーバック、1999年。ISBN 0-304-35208-X。 
• マクシー、ケネス。『侵略：ドイツによるイングランド侵攻、1940年7月』ロンドン：グリーンヒルブックス、1990年。ISBN 0-85368-324-7。 
• マゲンハイマー、ハインツ（2015年9月10日）。ヒトラーの戦争：1940年から1945年にかけてのドイツの重要な戦略決定。オリオン。ISBN 978-1-4746-0275-4。
• メイソン、フランシス・K. 『バトル・オーバー・ブリテン：1917～18年および1940年7～12月のイギリスに対するドイツ空襲の歴史、および両大戦間の防空体制の発展』ニューヨーク：ダブルデイ、1969年。ISBN 978-0-901928-00-9。 
• マレー、ウィリアムソン（2002年）。敗北戦略：ドイツ空軍、1933-1945年。ホノルル、ハワイ：太平洋大学出版局。ISBN 978-0-89875-797-2。
• プリアン、ヨッヘン。ステマー、ゲルハルト。ロダイケ、ピーター。ボック、ウィンフリード (2002)。Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945—Teil 4/I—Einsatz am Kanal und über England—26.6.1940 bis 21.6.1941 [ 1934 年から 1945 年までのドイツ空軍の戦闘機部隊—パート 4/I—海峡での行動およびイングランド上空—1940 年 6 月 26 日から 1941 年 6 月 21 日まで] (ドイツ語)。オイティン、ドイツ: シュトルーベ・ドリュック。ISBN 978-3-923457-63-2。
• レーダー、エリック。エリック・レーダー、大提督。ニューヨーク：ダ・カーポ・プレス、米国海軍研究所、2001年。ISBN 0-306-80962-1。 
• シャイラー、ウィリアム（1964年）『第三帝国の興亡：ナチスドイツの歴史』ロンドン：バランタイン、ISBN 978-0-449-21977-5
• スミス、ハワード・キングズベリー（1942年）。『ベルリン発の最終列車』。AAクノップフ。
• ステッドマン、ロバート F. (2012)。『Jagdflieger: Luftwaffe Fighter Pilot 1939–45』。ブルームズベリー出版。ISBN 978-1780969831。
• Wagner, Ray; Nowarra, Heinz (1971)。『ドイツの戦闘機：1914年から194年までのドイツ軍用機の発展に関する包括的調査と歴史』ニューヨーク：Doubleday & Company。
• ワトー、ピエール (2000 年 6 月)。 「Courrier des Lecteurs」[読者の手紙]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (87): 3. ISSN  1243-8650。

• ブリュー、スティーブ。『A Ruddy Awful Waste: Eric Lock DSO、DFC & Bar; The Brief Life of a Battle of Britain Fighter Ace』。ロンドン：Fighting High、2016年。
• コリアー、バジル。『少数のリーダー：ベントレー修道院のダウディング空軍大将の公認伝記』ロンドン：ジャロルズ、1957年。
• ディア、アラン・クリストファー（1974年）『Nine Lives 』 、ロンドン：Hodder Paperbacks Ltd for Coronet Books、ISBN 978-0-340-01441-7
• ダンカン・スミス、WGG (2002)。『スピットファイア・イン・バトル』ホッダー＆スタウトン。ISBN 978-0719554841。
• フランクス、ノーマン、「自由の翼：イギリス空軍戦闘パイロット12人」ロンドン：ウィリアム・キンバー、1980年。ISBN 0-7183-0197-8。 
• ギャランド、アドルフ（2005年）。『最初で最後のドイツ戦闘機部隊：第二次世界大戦』ケルベロス。ISBN 978-1841450209。
• ハルペニー、ブルース、「空のために戦う：戦時中の戦闘機パイロットの物語」、ケンブリッジ、イギリス：パトリック・スティーブンス、1986年。ISBN 0-85059-749-8。 
• ハルペニー、ブルース、『第二次世界大戦の戦闘機パイロット：最前線での空中戦闘の真実の物語』（ペーパーバック）。バーンズリー、イギリス：ペン＆ソード・ブックス社、2004年。ISBN 1-84415-065-8。 
• オレンジ、ヴィンセント(2001)。パーク：空軍大将サー・キース・パーク、GCB、KBE、MC、DFC、DCL の伝記。グラブ・ストリート・パブリッシャーズ。ISBN 978-1-909166-72-1。

• アンセル、マーク (2005)。『ボルトン・ポール・ディファイアント：有名なイギリス夜間戦闘機の技術的詳細と歴史』レッドボーン、ハーツ、イギリス：マッシュルーム・モデル・パブリケーションズ。712～714 ページ。ISBN 978-83-89450-19-7。。
• de Zeng, Henry L., Doug G. Stankey および Eddie J. Creek, Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source, Volume 2 . Hersham, Surrey, UK: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-903223-87-1 . 
• ファイスト、ウーヴェ（1993年）。『The Fighting Me』109ロンドン：アームズ・アンド・アーマー・プレス。ISBN 978-1-85409-209-0。。
• ゴス、クリス、ドルニエ17：In Focus。サリー、イギリス：Red Kite Books、2005年。ISBN 0-9546201-4-3。 
• グリーン、ウィリアム（1962年）。『第二次世界大戦の有名な戦士たち』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ出版社。
• グリーン、ウィリアム（1980）[初版、1970年]。第三帝国の戦闘機。ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ・パブリッシャーズ社。ISBN 978-0-356-02382-3。
• ハーヴェイ・ベイリー、アレック（1995年）。『マーリンの視点：戦闘の年』ダービー、イギリス：ロールス・ロイス・ヘリテージ・トラスト。ISBN 978-1-8729-2206-5。。
• ホームズ、トニー (1998)。ハリケーン エース 1939-1940 (エースの航空機)。ボトリー、オックスフォード、イギリス: オスプレイ パブリッシング。ISBN 978-1-85532-597-5。
• ホームズ、トニー（2007年）、スピットファイア対Bf 109：バトル・オブ・ブリテン、オックスフォード：オスプレイ、ISBN 978-1-84603-190-8
• ハントリー、イアン D.、「フェアリーバトル、航空ガイド 1」。ベッドフォード、英国: SAM Publications、2004 年。ISBN 0-9533465-9-5。 
• ジョーンズ、ロバート C. (1970)。『迷彩とマーキング No.8: ボールトン ポール ディファイアント、イギリス空軍北ヨーロッパ 1936-45』。ロンドン: Ducimus Book Limited。
• Lloyd, Sir Ian; Pugh, Peter (2004). Hives and the Merlin. Cambridge: Icon Books. ISBN 978-1840466447.
• Mason, Francis K., Hawker Aircraft since 1920. London: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9.
• McKinstry, Leo (2010). Hurricane: Victor of the Battle of Britain. Hodder & Stoughton. ISBN 978-1848543942.
• Molson, Kenneth M. et al., Canada's National Aviation Museum: Its History and Collections. Ottawa: National Aviation Museum, 1988. ISBN 978-0-660-12001-0.
• Moyes, Philip, J. R., "The Fairey Battle." Aircraft in Profile, Volume 2 (nos. 25–48). Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications, 1971. ISBN 0-85383-011-8
• Parry, Simon W., Intruders over Britain: The Story of the Luftwaffe's Night Intruder Force, the Fernnachtjager. Washington, DC: Smithsonian Books, 1989. ISBN 0-904811-07-7.
• Price, Alfred (1996), Spitfire Mark I/II Aces 1939–41 (Aircraft of the Aces 12), London: Osprey Books, ISBN 978-1-85532-627-9
• Price, Alfred (2002), The Spitfire Story: Revised second edition, Enderby, Leicester, UK: Silverdale Books, ISBN 978-1-85605-702-8
• Sarkar, Dilip (2011). How the Spitfire Won the Battle of Britain. Amberley Publishing Limited. ISBN 978-1-4456-0981-2.
• Scutts, Jerry, Messerschmitt Bf 109: The Operational Record. Sarasota, Florida: Crestline Publishers, 1996. ISBN 978-0-7603-0262-0.
• Ward, John (2004). Hitler's Stuka Squadrons: The JU 87 at War 1936–1945. MBI Publishing Company LLC. ISBN 978-0760319918.
• Warner, G (2005), The Bristol Blenheim: A Complete History (2nd ed.), London: Crécy Publishing, ISBN 978-0-85979-101-4
• Weal, John (1999), Messerschmitt Bf 110 'Zerstōrer' Aces of World War 2, Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, ISBN 978-1-85532-753-5

• Addison, Paul and Jeremy Crang. The Burning Blue: A New History of the Battle of Britain. London: Pimlico, 2000. ISBN 0-7126-6475-0.
• Bergström, Christer. Barbarossa – The Air Battle: July–December 1941. London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-270-2.
• Bergström, Christer. The Battle of Britain – An Epic Battle Revisited. Eskilstuna: Vaktel Books/Casemate, 2010. ISBN 978-1612003474.
• Bishop, Patrick. Fighter Boys: The Battle of Britain, 1940. New York: Viking, 2003 (hardcover, ISBN 0-670-03230-1); Penguin Books, 2004. ISBN 0-14-200466-9. As Fighter Boys: Saving Britain 1940. London: Harper Perennial, 2004. ISBN 0-00-653204-7.
• Brittain, Vera. England's Hour. London: Continuum International Publishing Group, 2005 (paperback, ISBN 0-8264-8031-4); Obscure Press (paperback, ISBN 1-84664-834-3).
• Campion, Garry (2008), The Good Fight: Battle of Britain Wartime Propaganda and The Few (First ed.), Basingstoke, Hampshire, UK: Palgrave Macmillan, ISBN 978-0-230-27996-4.
• Campion, Garry (2015), The Battle of Britain, 1945–1965: The Air Ministry and the Few, Palgrave Macmillan, ISBN 978-0230284548
• Cooper, Matthew. The German Air Force 1933–1945: An Anatomy of Failure. New York: Jane's Publishing Incorporated, 1981. ISBN 0-531-03733-9.
• Craig, Phil and Tim Clayton. Finest Hour: The Battle of Britain. New York: Simon & Schuster, 2000. ISBN 0-684-86930-6 (hardcover); 2006, ISBN 0-684-86931-4 (paperback).
• Cumming, Anthony J. The Royal Navy and The Battle of Britain. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2010. ISBN 978-1-59114-160-0.
• Fiedler, Arkady. 303 Squadron: The Legendary Battle of Britain Fighter Squadron. Los Angeles: Aquila Polonica, 2010. ISBN 978-1-60772-004-1.
• Fisher, David E. A Summer Bright and Terrible: Winston Churchill, Lord Dowding, Radar and the Impossible Triumph of the Battle of Britain. Emeryville, CA: Shoemaker & Hoard, 2005. (hardcover, ISBN 1-59376-047-7); 2006, ISBN 1-59376-116-3 (paperback).
• Foreman, John (1989), Battle of Britain: The Forgotten Months, November And December 1940, Wythenshawe, Lancashire, UK: Crécy, ISBN 978-1-871187-02-1
• Gaskin, Margaret. Blitz: The Story of 29 December 1940. New York: Harcourt, 2006. ISBN 0-15-101404-3.
• Gretzyngier, Robert; Matusiak, Wojtek (1998). Polish Aces of World War 2. London: Osprey. ISBN 978-1-85532-726-9..
• Haining, Peter (2005). The Chianti Raiders: The Extraordinary Story of the Italian Air Force in the Battle of Britain. Pavilion Books. ISBN 978-1-86105-829-4.
• Haining, Peter. Where the Eagle Landed: The Mystery of the German Invasion of Britain, 1940. London: Robson Books, 2004. ISBN 1-86105-750-4.
• Halpenny, Bruce Barrymore. Action Stations: Military Airfields of Greater London v. 8. Cambridge, UK: Patrick Stephens, 1984. ISBN 0-85039-885-1.
• Harding, Thomas. "It's baloney, say RAF aces". The Telegraph, 24 August 2006. Retrieved: 3 March 2007.
• Hough, Richard. The Battle of Britain: The Greatest Air Battle of World War II. New York: W.W. Norton, 1989. ISBN 0-393-02766-X (hardcover); 2005, ISBN 0-393-30734-4(paperback).
• James, T.C.G. The Battle of Britain (Air Defence of Great Britain; vol. 2). London/New York: Frank Cass Publishers, 2000. ISBN 0-7146-5123-0(hardcover); ISBN 0-7146-8149-0 (paperback, ).
• James, T.C.G. Growth of Fighter Command, 1936–1940 (Air Defence of Great Britain; vol. 1). London; New York: Frank Cass Publishers, 2000. ISBN 0-7146-5118-4.
• James, T.C.G. Night Air Defence During the Blitz. London/New York: Frank Cass Publishers, 2003. ISBN 0-7146-5166-4.
• McGlashan, Kenneth B. with Owen P. Zupp. Down to Earth: A Fighter Pilot Recounts His Experiences of Dunkirk, the Battle of Britain, Dieppe, D-Day and Beyond. London: Grub Street Publishing, 2007. ISBN 1-904943-84-5.
• March, Edgar J. British Destroyers; a History of Development 1892–1953. London: Seely Service & Co. Limited, 1966.
• Olson, Lynne; Cloud, Stanley (2003). A Question of Honor: The Kościuszko Squadron: Forgotten Heroes of World War II. New York: Knopf. ISBN 978-0-375-41197-7.. NB: This book is also published under the following title:
  • For Your Freedom and Ours: The Kościuszko Squadron – Forgotten Heroes of World War II.
• Mason, Francis K. "Battle over Britain". McWhirter Twins Ltd. 1969 {A day by day accounting of RaF and Luftwaffe losses}
• Prien, Jochen and Peter Rodeike.Messerschmitt Bf 109 F, G, and K: An Illustrated Study. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1995. ISBN 0-88740-424-3.
• Ray, John Philip (2003). The Battle of Britain: Dowding and the First Victory, 1940. Cassell. ISBN 978-0304356775.
• Ray, John Philip. The Battle of Britain: New Perspectives: Behind the Scenes of the Great Air War. London: Arms & Armour Press, 1994 (hardcover, ISBN 1-85409-229-4); London: Orion Publishing, 1996 (paperback, ISBN 1-85409-345-2).
• Rongers, Eppo H. De oorlog in mei '40, Utrecht/Antwerpen: Uitgeverij Het Spectrum N.V., 1969, No ISBN
• Townsend, Peter. Duel of Eagles (new edition). London: Phoenix, 2000. ISBN 1-84212-211-8.
• Wellum, Geoffrey. First Light: The Story of the Boy Who Became a Man in the War-Torn Skies Above Britain. New York: Viking Books, 2002. ISBN 0-670-91248-4 (hardcover); Hoboken, NJ: Wiley & Sons, 2003. ISBN 0-471-42627-X (hardcover); London: Penguin Books, 2003. ISBN 0-14-100814-8 (paperback).
• Zaloga, Steven J.; Hook, Richard (1982). The Polish Army 1939–45. London: Osprey. ISBN 978-0-85045-417-8..

• The Battle of Britain Historical Timeline
• Day by Day blog charting the progress of the Battle by ex RAF veteran
• Battle Of Britain Historical Society Archived 29 April 2011 at the Wayback Machine
• video: Battle of Britain on YouTube, (52 min.) complete film documentary by Frank Capra made for U.S. Army
• The Battle of Britain "In Photos"
• Royal Air Force history
• Battle of Britain Memorial
• BBC History Overview of Battle
• Historical recording BBC: Churchill's "This Was Their Finest Hour" speech Archived 27 June 2013 at the Wayback Machine
• Radio New Zealand 'Sounds Historical' ANZAC Day, 25 April 2008: Historical recording of Sir Keith Park describing the Battle of Britain. (Scroll down to 10:50 am).
• Air Chief Marshal Hugh Dowding on the Battle of Britain (despatch to the Secretary of State, August 1941) Archived 28 April 2011 at the Wayback Machine
• Royal Engineers Museum: Royal Engineers during the Second World War (airfield repair)
• Shoreham Aircraft Museum
• Tangmere Military Aviation Museum
• Kent Battle of Britain Museum
• ADLG Visits RAF Uxbridge Battle of Britain Operations Room
• British Invasion Defences
• The Falco and Regia Aeronautica in the Battle of Britain
• History of North Weald Airfield
• The Royal Mint Memorial website
• New Zealanders in the Battle of Britain (NZHistory.net.nz) Archived 3 January 2011 at the Wayback Machine
• New Zealanders in the Battle of Britain (official history)
• Battle for Britain, short film starring Julian Glover
• Interactive map showing Battle of Britain airfields and squadrons by date
• https://web.archive.org/web/20161220201254/http://garry-campion.com/