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| ビッカース VC10 | |
|---|---|
 2000 年に北海上空を飛行するイギリス空軍のVC10 K.3タンカー。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ナローボディ ジェット旅客機と空中給油機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ヴィッカース・アームストロング |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | BOAC |
| 建造数 | 54 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1962–1970 |
| 導入日 | BOAC、1964年4月29日 |
| 初飛行 | 1962年6月29日 |
| 引退 | イギリス空軍、2013年9月20日 |
ヴィッカースVC10は、ヴィッカース・アームストロング (航空機) 社が設計・製造し、 1962 年にサリー州ブルックランズで初飛行した、中型のナローボディのイギリスの長距離ジェット旅客機です。VC10 は、より大型のソ連のイリューシン Il-62とよく比較されます。この 2 つのタイプは、リアエンジンの 4 基レイアウトを使用する唯一の旅客機であり、より小型のビジネス ジェットであるロッキード ジェットスターもこのエンジン配置を採用しています。
VC10は、当時の短い滑走路から長距離路線を運航するように設計されており、アフリカの空港からの運航で優れた高温高性能を発揮した。VC10の性能は、亜音速ジェット旅客機による大西洋横断の最速記録5時間1分を達成するほどであった。この記録は、2020年2月にブリティッシュ・エアウェイズのボーイング747が嵐シアラの影響で4時間56分で記録を破るまで41年間保持されていた。[1] [2] [3]超音速機の コンコルドだけがこれより速い。比較的少数のVC10のみが製造されたが、 1960年代から1981年までBOACや他の航空会社で長期間使用された。
VC10は1965年からイギリス空軍の戦略航空輸送機としても使用され、元旅客機やその他の機種は空中給油機として使用された。VC10のプロトタイプであるG-ARTAの初飛行50周年を記念して、 2012年6月29日にブルックランズ博物館で「VC10回顧展」シンポジウムとVC10展示会の公式オープンが開催された。この機種は2013年9月20日にイギリス空軍から退役した。 [4]空中給油機としての役割はエアバス・ボイジャーに引き継がれた。VC10 K.3 ZA147は2013年9月25日にこの機種の最終飛行を行った。
設計と開発
背景
英国の航空産業は民間所有ではあったが、特に第二次世界大戦中は実質的に政府管理下にあった。輸送機の設計と製造は放棄され、戦闘機の生産に集中することとなり、英国の輸送機の需要はレンドリース法による米国の航空機の提供によって満たされた。1943年、ブラバゾン委員会は航空産業に指令経済スタイルの原則を導入し、戦後に必要となるであろういくつかの異なるタイプの旅客機を指定したが、輸送機における米国の優位性が長距離旅客機におけるリーダーシップにつながると想定し、航空産業が米国メーカーに長距離市場を譲り渡さなければならない可能性があることを原則として認めた。
1950年代、政府は航空産業の統合を要求した。その結果、1959年までに残ったエンジンメーカーはロールスロイス社とブリストル・シドレー社の2社のみとなった。1960年には、英国航空機会社（BAC）がヴィッカース社、ブリストル社、イングリッシュ・エレクトリック社の航空事業を統合し、ホーカー・シドレー社はデ・ハビランド社の大型航空機の経験を基に、ウェストランド社はヘリコプター製造を統合した。[5]英国政府はまた、民間航空会社の路線免許を管理し、新たに設立された公営の英国海外航空（BOAC）の長距離航空会社と英国欧州航空（BEA）の短・中距離航空会社を監督した。
1951年、補給省はヴィッカース・アームストロング社に、デ・ハビランド コメットの後継機として、大西洋横断航続距離を持つヴァリアント V爆撃機の軍用兵員/貨物輸送用開発を検討するよう依頼した。[6]この構想はBOACの興味を引き、ヴィッカース社およびRAFとの協議に入った。[6] 1952年10月、ヴィッカース社はタイプ1000（ヴィッカースV-1000 ）と命名した試作機の製造契約を結び、続いて1954年6月にはRAF向けに6機の生産注文が入った。[6]計画されていた民間旅客機はVC7（ヴィッカースの第7の民間設計）として知られた。[7] [8]開発は、RAFの短距離離陸と自動積載能力の要件を満たす必要があったため長期化した。[7]試作機の作業が開始されたが、1955年までに機体重量の増加によりより強力なエンジンが必要となり、BOACはエンジン開発サイクルに疑問を抱くようになった。 1955年、政府は一連の防衛予算削減の一環としてイギリス空軍への発注を取り消した。[7]ヴィッカース社と補給省はイギリス陸軍が依然としてVC7に興味を持っていることを期待していたが、ブリタニア計画の遅れとデ・ハビランド・コメットの墜落事故を受けて、別のイギリス製航空機の生産を支援することに消極的だった。[7]
コンセプト
BOACはコメット4の改造を発注していたが、同機を長期型ではなく中期型と見なしていた。1956年、BOACは15機のボーイング707を発注した。これらはBOACの中距離帝国（MRE）アフリカおよびアジア路線には大きすぎ、出力不足だった。これらの路線には、カラチとシンガポール間など、航空機の性能を低下させる「高温高地」空港がある目的地があり、カノやナイロビなどの高高度空港から満載の荷物を持ち上げることができなかった。いくつかの企業が適切な代替案を提案した。デ・ハビランドはコメット5計画の発展型であるDH.118を提案し、ハンドレ・ページはV爆撃機ビクターをベースにしたHP.97を提案した。ルートを慎重に検討した後、ヴィッカースはVC10を提案した。[9]重要なのは、政府の資金援助に頼るのではなく、民間ベンチャーとして設計を開始する意思のある企業がヴィッカースだけだったことだ。[10]
VC10は新設計だったが、 V.1000とVC7用に開発されたコンウェイエンジンのほか、いくつかの生産アイデアと技術を採用していた。離陸と上昇性能を高めるため、広い翼弦のファウラーフラップと全幅の前縁スラットを装備した広い主翼を持ち、後部エンジンは効率的なクリーンな翼とキャビンの騒音の低減を実現した。[11]また、エンジンはアンダーウィング設計よりも滑走路面から遠くなっており、これはアフリカで一般的なような荒れた滑走路での運用では重要な要素である。同じ懸念を念頭に置いて、幅広の低圧タイヤも採用された。[12] VC10はライバルの707よりも低速で着陸と離陸が可能で、そのエンジンは大幅に大きな推力を生成できるため、優れた「高温・高高度」性能を提供し、より安全な航空機であると考えられていた。[13]
機内のアビオニクスと操縦室の技術は極めて先進的で、4重の自動飛行制御システム（「スーパーオートパイロット」）は、完全に自動のゼロ視界着陸を可能にすることを目的としていた（ただし、自動着陸システムはスムーズに動作せず、最終的にスーパーVC10から削除された）。[14] [15]定員は2クラス構成で最大135人だった。ヴィッカースの設計者ジョージ・エドワーズ卿は、707を再発明しない限り、この飛行機が唯一の実行可能な選択肢であると述べたと言われており、運用コストへの懸念にもかかわらず、BOACは25機の航空機を発注した。ヴィッカースは、損益分岐点に達するには、1機あたり約175万ポンドでVC10を80機販売する必要があると計算したため、BOACの25機とは別に、さらに55機が販売される必要があった。ヴィッカースは、アテネやベイルート行きなどの路線向けに、BEAに小型版のVC11を提案したが、ホーカー・シドレー・トライデントが採用されたため却下された。
この航空機には電動飛行制御ユニット（初期のタイプの電気油圧アクチュエータ）が搭載されており、これらはボルトンポール社によって製造されました。[16] [17]
生産と注文の問題
ヴィッカースは生産計画を見直し、ヴィッカース ヴァンガードの治具を再利用して、1機当たり150万ポンドで35機を販売して損益分岐点を達成しようとした。1958年1月14日、BOACは注文を35機に増やし、さらに20機のオプションを付けた。これは当時の英国で最大の民間注文であった。[18] [19]これらの機体は、座席数が109席と小さく、ファーストクラスの座席数が増えることになっていた。BOACの注文だけで損益分岐点に達したため、ヴァンガードの治具の再利用は中止され、新しい生産治具が作られた。経済性を高めるため、ヴィッカースは、より強力なコンウェイエンジンと、ボーイング707-320シリーズより23席多い、最大212席を備えた28フィート（8.5メートル）長い胴体を備えたVC10のスーパー200開発に着手した。 [20] [21]
1960年1月までに、ヴィッカースは財政難に陥り、損失を出さずに35機のVC10を納入できないのではないかと懸念していた。[22]同社はBOACに10機のスーパー200を1機当たり270万ポンドで販売することを提案したが、BOACはすでに発注済みの35機のVC10に役割があるとは考えず、航空会社が200席すべてを埋められるかどうか疑問視していた。[21]政府の介入以前はプロジェクト全体が中止の危機に瀕していたように見え、1960年6月23日にスーパー200を発注してヴィッカースを支援した。[23]スーパー200の延長は、完成したスーパーVC10 （タイプ1150）では13フィート（4.0メートル）に削減され、元の設計は遡及的に標準VC10（タイプ1100）になった。[24]
1961年5月、ビッカースとの契約に従い、BOACは発注内容をスタンダード15機、スーパーVC10 35機に変更した。スーパー8機には大型貨物扉とより強固な床を備えた新しいコンビ構成が採用された。12月には発注内容がスタンダード12機に再度削減された。1964年に納入準備が整った頃には、航空会社の成長は鈍化し、BOACは発注内容をスーパー7機に削減したいと考えていた。5月、政府が介入し、過剰生産を吸収するためVC10を軍用輸送機として発注した。この長期にわたる、広く報道されたトラブルにより、同機種に対する市場の信頼は損なわれた。[24] [25] BOAC会長ジェラール・デランジェと専務取締役サー・バジル・スモールピースは、同航空会社は営利企業であり、国産機のスポンサーではないとの見解を擁護して辞任した。BOACの新会長サー・ジャイルズ・ガスリーもVC10に反対だった。彼はヴィッカース計画を棚上げし、代わりに707を増やすことを提案した。
開発と生産
スタンダードのプロトタイプであるG-ARTAは、1962年4月15日にウェイブリッジ工場からロールアウトされました。6月29日、2か月の地上、エンジン、タクシーテストの後、ヴィッカースの主任テストパイロットであるGR「ジョック」ブライス、副操縦士のブライアン・トラブショー、航空技師のビル・ケアンズによって、ブルックランズからウィズリーへの初飛行が行われ、さらなるテストが行われました。 [26]その年の終わりまでに、さらに2機が飛行しました。飛行テストで深刻な抗力問題が判明し、キュッヘマンの翼端と「ビーバーテイル」エンジンナセルフェアリングの採用、および制御効率を高めるために再設計された基底方向舵セグメントの採用によって対処されました。これらの空力改良により、テストプロセスが大幅に延長されました。[27]認証プログラムには、ナイロビ、ハルツーム、ローマ、カノ、アデン、ソールズベリー、ベイルートへの訪問が含まれていました。 1964年2月8日、 VC10が大西洋を横断してモントリオールへ飛行した。
この時点で、当初のスタンダード12機のうち7機が完成しており、生産ラインはスーパーの準備を進めていた。 1964年4月23日に耐空証明書が交付され、同機は4月29日にロンドン・ラゴス間の定期旅客便に就航した。 [28] [29] 1964年末までに、すべての生産要件が満たされ、ヴィッカース社（現在はBACの一部）がプロトタイプを保有した。最初のスーパーVC10は、1964年5月7日にブルックランズから初飛行した。スーパーは表面上はスタンダードのマイナーチェンジ版で、尾翼に燃料タンクを追加したものだったが、エンジンを2機ずつ11インチ（27cm）外側と上方に動かし、3度のねじれを持たせる必要があったため、テストは長引いた。[30]この再設計により、逆推力装置の作動によって生じる尾翼のバフェッティングと疲労の問題が解決された。 2 つの機内エンジンには、707 に合わせて、逆推力装置 (軍用 VC10 など) を取り付けることができます。翼面積は 3.0% 増加し、前縁延長によりアスペクト比と翼根元の厚さ/翼弦比が減少し、低速揚力が向上し、高マッハ抗力が低減しました。
その後の VC10 の開発には、大型のメインデッキ貨物扉のテストや、内側の 2/3 にわたって部分的に垂下した 4 パーセントの翼弦延長と、より経済的な高高度飛行を可能にする垂下した延長翼弦の翼端を備えた新しい主翼前縁の取り付けが含まれていました。(これは、外観は似ているものの大幅に異なるIl-62の 1961 年の空力特性を模倣したものです。) 提案されたさらなる開発には、C-124 グローブマスター IIのように前方から荷物を積む貨物バージョンが含まれていました。努力は、250 席の「VC10 スーパーブ」の BOAC からの注文を獲得することに重点が置かれました。これは、VC10 の当初の MRE の役割から、DC-8 スーパーシックスティーズがターゲットとする領域への移行でした。VC10 にはまったく新しい 2 階建ての胴体が必要だったため、緊急脱出の懸念が生じ、設計は注文を集めることができませんでした。
運用履歴
商業サービスおよび販売
1964年から1965年にかけて合計12機のタイプ1101 VC10が購入され、続いて1965年から1969年にかけてタイプ1151 スーパーVC10が17機購入された。VC10はBOACの保有機の中で乗客・乗員両方から絶大な人気を博し、特にその快適性と客室内の騒音レベルの低さが高く評価された。BOAC（後にブリティッシュ・エアウェイズ）はVC10で707や他の保有機よりも高い搭乗率を達成した。[31] [32]運用経験の結果、エンジンの位置を変更しても尾翼のバフェッティングが継続したため、すぐに機内逆推力装置が削除された。1970年の ドーソンズ・フィールドのハイジャック事件でBOACのスーパーVC10の1機が失われた。
ガーナ航空は1961年1月にVC10を3機発注し、うち2機には貨物ドアが取り付けられ、タイプ1102と呼ばれた。最初の機は1964年11月に納入され、2機目は1965年5月に納入された。3機目はキャンセルされた。[33]ガーナ航空は1機をタヤラン・アシャルク・アラウサット（ミドル・イースト航空、MEA）にリースしたが、 1968年12月のイスラエル軍の襲撃でベイルートで破壊された。もう1機は1980年に退役した。MEAはまた、ヴィッカースが1965年まで保有していた、フレディ・レイカーのチャーター航空会社からリースしたプロトタイプ機もリースした。 [34]
ブリティッシュ・ユナイテッド航空（BUA）は1964年にコンビバージョン（タイプ1103）を2機発注し、同年10月に受領した。[35] BOACが南米行きVC10便の運航を中止すると、BUAがこれを引き継ぎ、1965年7月にガーナ航空のキャンセルされた3機目の航空機（タイプ1103）を購入した。プロトタイプ機はフレディ・レイカーがビッカース/BACから購入し、1968年にタイプ1101からタイプ1109に改造された。当初はミドル・イースト航空にリースされたが、1969年にレイカーに返却された。[36]この特定の航空機は、ブリティッシュ・ユナイテッドに売却され、既存の航空機群に加わったため、レイカーの塗装で飛行することはなかった。プロトタイプは1972年にガトウィック空港での着陸事故で経済的に修理できないほど損傷し、他の機体は1973年から74年にかけて売却された。 1機はマラウィ航空でさらに使用され、1979年に退役しました。もう1機はVIP輸送機としてオマーン国王に売却され、 1987年の退役以来ブルックランズで保存されています。1機は機器テストのために王立航空研究所に送られ、1980年に退役しました。
ナイジェリア航空はVC10を2機購入する予定だったが、財政上の理由で注文を取り消した。1969年からBOACの航空機をリースしていたが、同年11月にラゴスで着陸事故で破壊された。[37]最後のVC10は、 1966年から1970年にかけてイーストアフリカ航空向けに製造された5機のタイプ1154スーパーVC10のうちの1機であった。このうち1機は1972年にアディスアベバでの離陸事故で破壊され、他の4機は1977年に退役してBACに返却され、その後RAFに購入された。最後の航空機が1970年2月に納入された後、54機の機体が製造された時点で生産ラインは閉鎖された。707とダグラスDC-8は運用経済性に優れていたため、世界中の多くの小規模空港で滑走路を延長するようになり、VC10の主な利点が失われた。
他の地域、特にメキシコ、アルゼンチン、レバノン、タイ、チェコスロバキア、ルーマニアでも販売の打診が行われ、イギリスの政治家が代表を務めることが多かった。[38] VC10に関する最後の本格的な問い合わせは1971年に中国中航航空からあった。問い合わせは1972年に確認されたが、その時点で生産設備は解体されていた。[39]チェコスロバキア、ルーマニア、中国は最終的にイリューシンIl-62を購入した。
BOACの後継機である英国航空（BA）は、主に1973年の石油危機が原因で、1974年に大西洋横断便からスーパーVC10を退役させ、標準のVC10を置き換えるために使用し始めた。生き残った標準モデル11機のうち10機は1974年から1975年にかけて退役した。このうち5機は1977年から1978年までガルフ・エアにリースされ、その後イギリス空軍が購入した。[40] 1機はVIP輸送用にカタール政府にリースされ、1981年にイギリス空軍が教育用機体として購入した。アラブ首長国連邦政府は1981年まで別の機体を同様の目的で使用し、ドイツのヘルメスカイルに保存されている。他の3機は新機体購入の一部支払いとしてボーイングに下取りされ、ヒースロー空港で解体された。 BAで運航されていた最後の標準VC10であるG-ARVMは、1979年までスーパーVC10艦隊の予備機として保持されていました。この機体はイギリス空軍コスフォード基地の英国航空博物館のコレクションとして保存されていましたが、BAが資金提供を撤回した後、状態が悪化し、2006年に胴体のみに縮小されてからブルックランズ博物館に移されました。
BAのスーパーVC10機群の退役は1980年4月に始まり、翌年に完了した。他の運航会社への売却に失敗した後、ブリティッシュ・エアウェイズは1981年5月に生き残った15機のうち14機をRAFに売却した（残りの1機はダックスフォード飛行場で保存された）。VC10が意図した市場に供給されたのはわずか15年だけだった。1970年代までに減価償却され、燃料消費量が多かったにもかかわらず、航空会社でさらに長く運航を続けることができたが、地上騒音レベルの高さがその運命を決定づけた。コンウェイの静音化は1970年代後半に検討されたが、コストを理由に却下された。
兵役
1960年代と1970年代
1960年、イギリス空軍は戦略輸送機の仕様書239を発行し、その結果、 1961年9月に航空省はヴィッカース社に5機のVC10を発注した。発注は1962年8月にさらに6機増加し、1964年7月にイギリス陸軍航空隊によってキャンセルされた3機が追加された。[41]軍用バージョン（タイプ1106）は、スタンダードコンビの機体と、スーパーVC10のより強力なエンジンとフィン燃料タンクを組み合わせたものだった。[42]また、取り外し可能な空中給油機首プローブと、テールコーン内の補助動力装置を備えていた。民間仕様とのもう1つの違いは、安全上の理由からすべての乗客席が後ろ向きになっていることだった。[43]
最初のRAF機はVC10 C Mk.1 （しばしばVC10 C.1と略される）と命名され 、1965年11月26日に試験用に納入された。[44]第10飛行隊への納入は1966年12月に始まり、1968年8月に終了した。VC10はヴィクトリア十字章（VC）受章者にちなんで命名され、その名前は前方乗客ドアの上に表示された。1960年代、第10飛行隊のVC10は2つの定期路線を運航しており、1つは極東のシンガポールと香港へ、もう1つはニューヨークへ向かった。[45] 1970年までに、VC10艦隊は毎月およそ1万人の乗客と73万ポンドの貨物を運んでいた。[46]
VC10は戦略的な輸送機としての役割に加え、日常的に航空医療搬送や要人搬送に使用された。VIPとしての役割では、エリザベス2世のアメリカ200周年記念ツアーなど英国王室メンバーや歴代英国首相が頻繁に使用した。伝えられるところによると、マーガレット・サッチャーはVC10での飛行を主張したという。[47] [48]この機体は2人の乗務員で無着陸飛行が可能であることが証明され、数回の世界一周飛行を可能にし、そのうちの1機のVC10は48時間以内に地球を一周した。[47]
1機（XR809）は1969年から1975年にかけてRB211ターボファンの飛行試験のためにロールスロイス社にリースされた。 [46] [49] RAFに帰還後、機体が歪んでいることが判明した。これはおそらく片側のRB211ともう片側のコンウェイの出力差によるものと思われる。修理は経済的ではないと判断され、部分的に廃棄され、機体の一部は負荷訓練用に保持された。[50]
1977年、不要になった民間のVC10を空中給油機に改造する研究が開始された。[51]その後、RAFはブリティッシュ・エアロスペース社と契約を交わし、5機の旧BOAC VC10と4機の旧イースト・アフリカ航空スーパーVC10を改造し、[52]それぞれVC10 K.2とVC10 K.3と命名した。改造中に、以前の客室内に追加の燃料タンクが設置された。これにより理論上の最大燃料搭載量は85ロングトン (86 t) (K.2) と90ロングトン (91 t) (K.3) に増加し、スーパーVC10の尾翼燃料タンクがその差を生んだ。実際には、燃料搭載量はタンクが満杯になる前の最大離陸重量によって上限が定められた。両方の派生型は、一対の翼に取り付けられた給油ポッドと、後部貨物室に設置されたホース・ドラム・ユニット (HDU) と呼ばれる単一のセンターライン給油ポイントを特徴としていた。機首に燃料補給プローブも取り付けられました。
K.2、K.3、K.4 タンカーの改造は、ブリティッシュ エアロスペースのフィルトン工場で行われました。K.3 には前方貨物ドアがあり、5 つの上部胴体タンクを主胴体に挿入しやすくなりました。K.2 には前方貨物ドアがなかったため、上部胴体の一部を解体して 5 つの上部タンクを挿入しました。K.2 と K.3 の改造では、5 つの燃料タンクによって加わる追加重量を支えるために、大規模な床補強材が設置されました。
1980年代と1990年代
1981年、14機の元BAスーパーVC10が購入され、スペアパーツ用に保管された。1990年代初頭、VC10機隊が退役したばかりのハンドレページ・ビクター・タンカーを置き換えるのを支援するために、保管されていた航空機のうち5機がVC10 K.4タンカーに改造された。[53]就航後まもなく、下翼表面に広範囲にわたる主翼タンクの腐食が発見された。これは主に改造前の保管方法によるもので、主翼タンクは燃料が抜かれ、バラストとして水が充填されていた。大規模な主翼タンク腐食修正作業はタンク交換を含め、主要なサービス中に頻繁に行われた。K.4改造は、K.2と同様に前部貨物ドアがなかったため、内部給油タンクは装備されないことが決定された。 K.4 は K.2 および K.3 と同一の給油装置を備えていましたが、胴体の追加燃料タンクがなく、燃料容量はスーパー VC10 と同じでした。
1980年代から1990年代初頭にかけて、生き残った13機のC.1に翼に取り付けられた給油ポッド（HDU）が装備され、VC10 C.1K 2点式タンカー/輸送機として再指定されました。追加タンクは装備されず、燃料積載量は80トン（70トン）のままでした。この改造は、ボーンマス近郊のハーン空港に拠点を置くFRアビエーションリミテッドによって行われました。[54]空中給油プローブは、この航空機の元々の特徴でしたが、1970年代から1980年代にかけて使用されなかったため取り外されていました。プローブは改造前に再装備されました。コンウェイエンジンをIAE V2500に交換することが検討されましたが、費用対効果が低いことが判明しました。[55]
1982年、VC10 C.1は、フォークランド諸島奪還作戦であるコーポレート作戦中に、イギリス空軍ブライズ・ノートン基地とアセンション島のワイドアウェイク飛行場を結ぶ航空橋の一部を構成した。 [56] VC10はより型破りな意味でも使用された。ブラックバック作戦に参加したアブロ・バルカン爆撃機には、スーパーVC10のデュアルデルコカルーセル航法システムが急遽後付けで装備され、外洋航行を効率的に行えるようになった。 [57]また、2機のVC10には赤十字のマークが塗装され、紛争中に中立国ウルグアイからの負傷者搬送に使用された。[48]
1991年、9機のK.2とK.3が、第一次湾岸戦争への英国の貢献であるグランビー作戦の一環として、バーレーン、サウジアラビア、オマーンの基地に配備された。この戦域では381回の出撃で合計5,000時間の飛行が行われ、クウェートでイラク占領軍と戦う連合軍を支援するために空中給油と兵站の両方の任務を遂行した。[48] [56] VC10は1990年代を通じてこの地域に駐留し続け、イラクの一部の飛行禁止空域を実施する連合軍航空機を支援し、 1998年のイラク空爆でも支援した。[58] [59]
1999年のNATOによるユーゴスラビア爆撃の際には、アライド・フォース作戦の一環として、VC10タンカーが南イタリアの基地に配備され、戦域内のNATO航空機に燃料を補給した。[58] VC10により、 RAFブリュッヘンに配備されたトーネードGR.1戦闘爆撃機はセルビア国内の標的に対して長距離攻撃任務を遂行することができた。[56]
2000年代
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2001年、オマーンに拠点を置くVC10は、アフガニスタン戦争における最初の任務のいくつかに使用され、アフガニスタンの標的を攻撃する米空母艦載機に燃料を補給した。VC10は、アフガニスタンに駐留しタリバンと戦う英国軍と同盟軍を支援する航空輸送任務（コード名「ヴェリタス作戦」 ）を遂行した。VC10は12年間にわたり中東に長期配備され、同機種の退役直前まで運用された。[58]
2003年のアメリカ主導の連合軍によるイラク侵攻の際には、テリック作戦の下、合計9台のVC10が戦場に配備された。[56]侵攻後、イラクには複数のVC10が常駐し、兵站活動に加え、紛争の犠牲者1,000人以上がVC10によってキプロスに避難した。 [58] 2009年6月、残りのVC10は、他のほとんどのイギリス軍資産とともにイラクから撤退した。[60]
2000年から2003年にかけて、残存していたK.2は退役し、スクラップにされた。残存していたK.3はオックスフォードシャー州ブライズノートンの第101飛行隊でタンカー/輸送機として使用され、残った唯一のK.4はフォークランド諸島のマウントプレザント空軍基地で第1312飛行隊を支援した。[61] 2010年1月、VC10の旅客運航は耐空性審査が行われる間、一時的に停止された。[62]
2006年の北朝鮮の核実験の後、核廃棄物の検査を行うため、2機のVC10が日本の沖縄に派遣された。この異例の任務は、標準装備の燃料補給ポッドに代わる特殊なサンプル採取ポッドを使用して行われた。 [56] 2011年のリビアへの軍事介入におけるイギリスの貢献であるエラミー作戦の間、少数のVC10が地中海の基地に派遣され、その地域で使用されていたNATOの攻撃機の燃料補給に使用された。[63]
VC10とロッキード トライスターのタンカー/輸送機は、将来戦略タンカー航空機プロジェクトの一環として、イギリス空軍ではエアバス A330 MRTTボイジャーに置き換えられた。[64] [65]この機種のイギリス空軍での最終飛行は2013年9月20日に行われ、最後の給油出撃の後は英国内を巡回した。[4] [66] 9月24日、ZA150はブルックランズ博物館での保存のためダンズフォード飛行場へ最後の飛行を行い、ZA147は9月25日にブランティングソープに到着した。
サービスとサポート
RAFのVC10の全整備は、特別に建設された格納庫で、RAFブライズ・ノートン基地で行われた。「ベース・ハンガー」として知られ、1969年の建設当時は、ヨーロッパ最大の片持ち屋根構造で、長さは4分の1マイル、内部に支柱はなかった。内部には、各航空機の周囲に十分な作業スペースを残しつつ、最大6機のVC10を配置することができた。[67] 1980年代後半、主要な整備をRAFブライズ・ノートン基地近くのRAFアビンドン基地に移す計画が検討された。アビンドン基地は閉鎖され、南ウェールズのRAFセント・アサンに新しい施設「第1航空整備飛行隊」(1 AMS)が建設された。この施設で主要な整備を受ける最初の航空機は、1993年1月に入隊した。
ブルックランズ/ウェイブリッジとハットフィールドのブリティッシュ・エアロスペース工場が閉鎖された後、設計とすべての商業活動の責任はブリティッシュ・エアロスペース（現在のBAEシステムズ）のマンチェスター、ウッドフォード、チャダートンの拠点に移管された。1990年代半ばに詳細な部品の設計が下請けに出された際、設計チームはウッドフォードからチャダートンに移った。2003年に、すべてのスペアパーツの商業調達の責任はBAEシステムズ・サムルズベリーでBAEシステムズが引き受けた。チャダートンの拠点は、改修プロジェクト管理、RAFセント・アサンで実施される大規模な修理と大規模なメンテナンスに関する国防省契約の責任を継続した。
バリエーション
- コマーシャル
- ヴィッカース VC10 タイプ 1100 : プロトタイプ; 1 機製造 (後にタイプ 1109 に改造)
- BAC VC10 タイプ 1101 : BOAC 規格。さまざまな時期に最大 35 台が発注され、12 台が製造されました。
- BAC 標準 VC10 タイプ 1102 : ガーナ航空標準コンビ; 3 機製造 (1 機はタイプ 1103 に再指定)
- BAC 標準 VC10 タイプ 1103 : ブリティッシュ ユナイテッド航空 (BUA) 標準コンビ; 2 機製造、(1 機はタイプ 1102 に再指定)
- BAC 標準 VC10 タイプ 1104 : ナイジェリア航空標準; 注文数 2、製造数 0
- BAC 標準 VC10 タイプ 1109 : タイプ 1100 から改造され、レイカー航空にリースされた。
- BAC VC10A タイプ 1110 : 汎用 VC10A、未製造
- BAC VC10A タイプ 1111 : BOAC 用 VC10A、未製造
- BAC タイプ 1125 : アルゼンチン航空向けに計画されていた VC10 ハイブリッド機、未製造
- BAC スーパー VC10 タイプ 1150 : 汎用スーパー VC10
- BAC スーパー VC10 タイプ 1151 : BOAC スーパー、さまざまな時期に最大 22 機が発注され、17 機が製造されました。
- BAC スーパー VC10 タイプ 1152 : BOAC スーパー コンビ; 注文数 13、製造数 0
- BAC スーパー VC10 タイプ 1154 : イーストアフリカ航空スーパーコンビ; 5機製造
- BAC スーパー VC10 タイプ 1180 : 239 人の乗客を乗せる計画された 2 階建てスーパー VC10 だが、製造されなかった。
- BAC スーパー VC10 タイプ 1181 : 239 人の乗客を乗せる予定の 2 階建てスーパー VC10 だが、製造されなかった。
- BAC VC11 タイプ 1400 : ロールスロイス スペイ エンジン 4 基を搭載し、6 列で 80 ～ 138 人の乗客を収容できる VC10 の縮小版。BACワンイレブンに取って代わられ、キャンセルされた。
- 軍隊
- VC10 C.1 : VC10タイプ1106 14機に対するRAFの呼称。RAF向け輸送機。14機製造。[68] 13機がVC10 C.1Kに改造され、[69]最後の1機は1995年11月にC.1Kへの改造のために送られた。[70]
- VC10 C.1K : VC10 C.1から改造された13機のVC10タイプ1180 [要出典]輸送機/給油機のRAF呼称。メインデッキ燃料タンクなしの2点式。[69] [71]
- VC10 K.2 : 1101型から改造された5機のVC10型1112空中給油機のRAF呼称、3点式メインデッキ燃料タンク付き、 [72]
- VC10 K.3 ：1154型から改造された4機のVC10型1164空中給油機のRAFの呼称。メインデッキに3点式燃料タンクを搭載。 [72]
- VC10 K.3A : 4機のVC10タイプ1166に対するRAFの呼称。給油機への改造が提案されたが、製造されなかった。
- VC10 K.4 : 1151型から改造された5機のVC10型1170空中給油機のRAF指定、メインデッキ燃料タンクなしの3点式
オペレーター
民間オペレーター
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- イーストアフリカ航空（当初の運航会社）
- ガーナ航空（当初の運航会社）
- BOAC（元運営者）
- ブリティッシュ・エアウェイズ
- ブリティッシュカレドニアン
- ブリティッシュ・ユナイテッド航空（当初の運航会社）
- レイカー航空（航空機はミドル・イースト航空にリースされていたため、レイカー航空が直接運航したわけではない[73]）
- ロールスロイス（エンジンテストベッド）
軍と政府のオペレーター
- オマーン王室航空
- アラブ首長国連邦政府
- イギリス空軍（最初の運用者）
- イギリス空軍第10飛行隊
- イギリス空軍第101飛行隊、この機種の最後の運用者。
- 第1312飛行隊 RAF
- ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント
事故と事件
- 1968年12月28日、ミドル・イースト航空9G-ABPはイスラエルによるレバノン空襲でベイルート空港で破壊された。[74]
- 1969年11月20日、ナイジェリア航空825便がナイジェリアのラゴスに着陸する際に墜落し、乗客乗員87名全員が死亡した。[74]
- 1969年11月27日、BOAC G-ASGKの第3エンジンに重大な故障が発生し、そのエンジンの破片が第4エンジンを損傷し火災を引き起こした。ヒースロー空港では死傷者なく安全にオーバーウェイト着陸が行われた。[74]
- 1970年9月9日、BOAC G-ASGNがハイジャックされ、9月12日にはドーソンズフィールドハイジャック事件でヨルダンのザルカで爆破された。[74]
- 1972年1月28日、ブリティッシュ・カレドニアン航空のG-ARTAはガトウィック空港での着陸事故で修復不可能なほどの損害を受けた。[74]
- 1972年4月18日、イーストアフリカ航空720便5X-UVAがエチオピアのアディスアベバからの離陸時に墜落し、乗客乗員107人のうち43人が死亡した。[74]
- 1974年3月3日、BOAC G-ASGOがハイジャックされ、オランダのスキポール空港に着陸したが、機体は炎上し、修復不可能なほどの損傷を受けた。[74]
- 1974年11月21日、ドバイ発ヒースロー行きの45人を乗せたブリティッシュ・エアウェイズ870便がドバイでハイジャックされ、給油のためトリポリに着陸した後、チュニスへ向かった。3人のハイジャック犯は、エジプトにいる5人、オランダにいる2人のパレスチナ人囚人の釈放を要求した。人質1人が殺害され、ハイジャック犯は84時間後の11月25日にチュニジア当局に自首した。ジム・ファッチャー機長は、ハイジャック犯が搭乗していることを知りながら機体を操縦に戻った行動を評価され、ブリティッシュ・エアウェイズから女王勇敢勲章、航空操縦士・航空航法士ギルド創設者勲章、英国航空操縦士協会金メダルおよび表彰状を授与された。[75]
- 1988年12月8日の夕方、イギリス空軍のCMk1 XV109は、ルーカーズ空軍基地からブライズ・ノートン空軍基地への飛行開始から約25分後に左主輪タイヤが破裂した。タイヤの破片が左翼燃料タンクと第1、第2エンジン間の燃料ラインを破裂させ、両方の（左）エンジンが停止し、左側の油圧システムが失われた。さらに、左翼タンクから15,000ポンドの燃料がすべて失われた。ダブルアシンメトリアプローチとブライズ・ノートンへの着陸に成功した後、残留燃料が高温のブレーキに漏れて火災の危険があったため、乗員と乗客全員が安全に避難した。[74]
- 1997年12月18日、イギリス空軍のXR806は、イギリス空軍ブライズ・ノートン基地での地上燃料補給事故により、修理不能なほどの損害を受けた。[74]
展示されている航空機
オリジナルの形で展示
- タイプ 1101 (登録 G-ARVF) は、ドイツのヘルメスカイルにあるヘルメシュカイル航空博物館でアラブ首長国連邦政府カラーで展示されています。[76]
- タイプ1103（登録番号A4O-AB、旧G-ASIX）は、もともとブリティッシュ・ユナイテッド航空が所有していたが、ブリティッシュ・カレドニアンに売却され、後にオマーン政府に売却され、1974年から1987年までオマーン国王の個人用ジェット機として使用された。イギリスのサリー州ブルックランズ博物館にオマーン王室飛行隊のカラーで展示されている。[77]
- タイプ1151（登録番号G-ASGC）は、イギリス、ケンブリッジシャー州ダックスフォードの帝国戦争博物館にBOAC-キュナードカラーで展示されています。 [78]
- タイプ1180 C.1K XR808「ボブ」は、コスフォードの王立空軍博物館に屋外展示されている。[79]
- タイプ1164 K.3 ZA150 c/n 885は、以前はイーストアフリカ航空のタイプ1154 5H-MOG（そして最後に製造されたVC10）で、 2013年9月24日にサリー州ダンズフォード飛行場に納入され、ブルックランズ博物館によってタクシー可能な状態で保存されました。[80] [81] 2020年8月に機体はケプラーエアロスペースに売却され、米国でタンカーとして運用されることを目指しました。[82]
機首または胴体のみの展示
- タイプ1101（登録番号G-ARVM）（胴体のみ、後部キャビンに包括的なVC10展示室を設置）イギリス、サリー州ブルックランズ博物館に展示されている。 [83]
- タイプ1180 C.1K XV106（前部胴体）はウッドフォードのアブロヘリテージミュージアムで一般公開されています。[84]
- タイプ1180 C.1K XV108（前部胴体）がイーストミッドランズエアロパークで一般公開されている。[85]
- タイプ1164 K.3 ZA148 c/n 883、以前はイーストアフリカ航空のタイプ1154 5Y-ADA（前部胴体）が所有し、2013年8月28日にコーンウォール州ニューキーのクラシックエアフォースコレクションに納入されました。 [86]機体は2023年10月に廃棄され、前部胴体はサウスウェールズ航空博物館（SWAM）に移送されました。[87]
- タイプ1164 K.3 ZA149 c/n 884、以前はイーストアフリカ航空のタイプ1154 5X-UVJ（前部胴体）に所属、ガルフエアのカラースキームでシャルジャのアルマハッタ博物館に展示されている。 [88]
仕様（タイプ1101）
マクドナルド航空機ハンドブック[26] 、フライトインターナショナル[30]のデータ
一般的な特徴
- 乗務員: 4名 + 客室乗務員3名
- 定員: 151名
- 長さ: 158 フィート 8 インチ (48.36 メートル)
- 翼幅: 146 フィート 2 インチ (44.55 メートル)
- 高さ: 39 フィート 6 インチ (12.04 m)
- 翼面積: 2,851平方フィート (264.9 m 2 )
- 自重: 139,505 ポンド (63,278 kg)
- 最大離陸重量: 312,000 ポンド (141,521 kg)
- 燃料容量: 17,925英ガロン (21,527米ガロン; 81,490 L) [89]
- 動力装置:ロールスロイス コンウェイRCo 42ターボファン4 基、各 21,000 lbf (93 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 580 mph (930 km/h、500 kn)
- 巡航速度:高度38,000フィート(12,000メートル)で時速550マイル(890キロメートル、480ノット)(エコノミー巡航) [89]
- 航続距離: 5,850 マイル (9,410 km、5,080 海里)
- 実用上昇限度: 43,000 フィート (13,000 メートル)
- 上昇率: 1,920フィート/分 (9.8 m/s) [89]
- 35フィート（11メートル）までの離陸距離： 8,280フィート（2,520メートル）[89]
- 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 6,380フィート（1,940メートル）[89]
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ヴィッカース VC10に関連するメディアがあります。
- BAE Systems 社の Vickers VC10
- イギリス空軍 VC10 ページ
- VC10のちょっとした情報 – VC10に特化したウェブサイト
- VC10 ブリティッシュ パテ ニュース映画の映像: ( Adobe Flash ビデオ)
- 「VC10 in the Clear」 2011年9月12日アーカイブ、Wayback Machine、1964年
- 「VC10 の実力」 2011 年 6 月 11 日にWayback Machineにアーカイブ、1965 年
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