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| 設立 | 1958年7月4日 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 営業開始 | 1958年7月16日[1] | ||||||
| 営業停止 | 2005年6月 | ||||||
| ハブ | コトカ国際空港 | ||||||
| 艦隊規模 | 2 | ||||||
| 目的地 | 4 | ||||||
| 親会社 | ガーナ政府 | ||||||
| 本部 | アクラ、ガーナ | ||||||
| 主要人物 | チャールズ・ウェレコ・ブロビー（議長）[要出典] | ||||||
| Webサイト | ghanaairways.com (アーカイブ) | ||||||
ガーナ航空はガーナのフラッグキャリアであり、アクラのコトカ国際空港を主な拠点とハブ空港としていた。同航空会社は2004年に運航を停止したが、2020年にエジプト航空と提携して復活させる計画が議論されていた。[2]
歴史
形成期
ガーナ航空は1958年7月4日、ガーナ政府により設立資本40万ポンドで設立され、政府が60%の株式を保有し、残りをBOACが保有していた。会社設立時に、航空会社とBOACの間で7年間の契約が締結され、BOACの職員がアクラに出向し、ガーナの職員が航空会社の経営と運営を引き継ぐために研修を受けることになっていた。[3]会社設立前は、BOACと西アフリカ航空がガーナからの国際サービスを担当し、西アフリカからロンドンへの共同運航を行っていた。最初の運航では、BOACが1958年7月16日にボーイング377 ストラトクルーザーでアクラ– ロンドン路線の運航を開始したときに、ガーナ航空も共同運航に加わり、この航空機はガーナ国旗を掲げ、英国の航空会社の塗装を最低限改変した塗装で運航された。[1] [4]同航空会社とウエストアフリカン航空の関係は9月30日に終了し、10月1日からWAACが提供していた国内線と地域便の運航を開始した。同航空会社の最初の航空機、つまりガーナ独立以来ガーナで登録された最初の航空機は、12月30日に納入されたデ・ハビランド・ヘロンであった。 [1] [5]同航空会社は、運航開始1年目の終わりに2万8000ドルの純利益を上げていた。 [6]
2機目のヘロンが1959年に同航空会社に納入され、3月9日には最初のダグラス DC-3が就航した。ロンドン行きの便には4月16日からBOACからウェットリースされたブリストル ブリタニア102が使用されたため、ストラトクルーザーの運航は削減され、8月31日のバルセロナ経由ロンドン行き最終便を最後に同機は退役した。(BOACの同路線でのストラトクルーザーの運航は5月31日に終了していた。) 1959年末までに、2機のブリタニアが発注され、コナクリ行きの便が導入された。1960年には4月20日に3機のビッカース バイカウントが発注された。ガーナのクワメ・エンクルマ大統領は西側諸国に同調しすぎていると非難されたため、ソ連と協定を結び、8月18日にイリューシン Il-18 6機を1機あたり67万ポンドで発注した。[1]当初11月20日の納入が予定されていたが、6機のうち最初の2機は12月3日にアクラに納入され、当初はソ連人によって乗務・整備され、その間ガーナ人員が訓練を受けた。この航空機はアクラからラゴス、ダカール、カノ経由でアディスアベバ、レオポルドヴィル経由でナイロビへの路線で運航を開始した。[7] [8] 1960年の純利益は46万2千ドルだった。[6] 1960年11月、ソ連はガーナ航空にアントノフ An-12 1機も納入した。
1961年1月、ガーナ航空はボーイング社にロールスロイス・コンウェイエンジン搭載のボーイング707-420を2機発注し、さらにヴィッカースVC10も3機発注した。[1]ボーイング2機の発注額は1,750万ドルで、1962年7月からは米国へのフライトを計画し、さらに東京とシドニーへのフライトも開始する予定だった。[9]カノとカイロを経由してベイルートへ週1便のブリタニア便が1961年2月4日に開設され、ガーナ航空はレバノンの首都に就航する最初の西アフリカの航空会社となった。[1]
1961年1月、エンクルマ政権はガーナの問題に対する外国の影響を最小限にすることを望み、ガーナ航空をガーナ国家の主要なシンボルと見なしていたと報じられた。[10] 1961年2月14日、ガーナ政府はBOACと、同社が保有する40%の株式を16万ポンドで買収することで合意した。 [11]小切手は2月15日にダンカン・カミング卿に手渡され、同時にカミング卿は1958年7月に遡る経営支援契約を更新する契約に署名した。[12] 2機目のブリタニアが納入されると、1960年12月に新しいターボプロップ機が、同航空会社のロンドン路線でウェットリースされていたBOAC機からサービスを引き継いだ。 1961年6月、ガーナ航空はブリタニアを使用して史上初のアクラ-ロンドン直行便を開始し、7月に政府は航空会社の再編を発表した。1961年1月に発注されたボーイング707型機2機は、購入資金難のため8月にキャンセルされ、1961年にガーナ航空は80万米ドルの損失を被った。1962年にガーナ航空は3機のヴィカウントとさらに2機のIl-18を受領し、合計8機のイリューシンを保有することになった。1962年7月4日、ダグラスDC-3を使用してアクラからクマシ、タマレ、ワガドゥグー、モプティ、セグー、バマコへの週1便の運航が開始された。[1] BOACとのプール協定は、ガーナ航空がアリタリア航空とアクラとローマ間のフライトをカバーするプール協定を結んだ後、1962年11月、予定されていた1965年7月の期限切れの3年前に終了しました。BOACは、イタリアの航空会社とのこの協定がガーナの航空会社との協定と競合すると見なしました。その協定では、ガーナ航空はアクラ-ロンドン路線で両方の航空会社の航空券を販売する必要があり、アリタリア航空の場合はローマ経由で運航されることになっていました。[13] [14] 1963年1月までに、ブリティッシュ・ユナイテッド航空が英国での航空会社の総販売代理店業務を引き継ぎ、キュナード・イーグルが航空会社の航空機の主要なメンテナンスを担当したため、BOACとの関係はほぼ存在しなくなりました。しかし、BOACはヒースロー空港で航空会社のために乗客の地上ハンドリングサービスを継続しました。[15]この時点で、航空会社はアクラからクマシ、タコラディ、タマレへの国内線を運航しており、アビジャン、バマコ、バサースト、コナクリ、ダカール、フリータウン、同航空会社はラゴス、モンロビアに直行便を運航している。国際路線網ではアディスアベバ、ベイルート、カイロ、ハルツーム、ロンドン、ラバト、ローマ、チューリッヒに就航している。[1]
1963年初めにはアスマラ行きの便が追加され、Il-18による便はアデン保護領のアデンまで継続され、3月にはスイスとモスクワへの便も開始したが、これらの便は短命に終わった。[1] 1963年9月、同社は国際航空運送協会に加盟し、93番目の会員となった。[16]また、保有していた8機のIl-18のうち4機は、同社にとって不要と判断してソ連に返却した。 [17] 1961年には、アクラ-ハルツーム路線の3か月間の運航で、同社が運んだ有料旅客はわずか12名だったと報告された。[18] 1962年には、同社が航空機を1週間に合計36時間以上飛行させていないことも報告された。[19] 1963年10月、同社はスイス航空とアクラ-ロンドン路線でのコンベア990ジェット旅客機のウェットリース運航に関するリース契約を締結した。 [1]
1964年11月にヴィスカウントが売りに出され、ガーナ航空はナイジェリア航空との共同運航契約を開始し、ガーナ航空はラゴスからカノとアディスアベバを経由してカイロとベイルートまでの国内輸送権を得た。1965年2月中旬、スイス航空との契約が終了し、コンベア990Aの運航は中止され、ヴィッカース VC10に置き換えられた。同月、ブリタニアは撤退した。最初のVC10は1964年12月18日にアクラに納入され、当初は実証飛行と訓練飛行を行った後、1965年2月15日にロンドン路線で就航した。2機目のVC10は1965年6月に航空会社に納入され、ベイルートへの運航を開始した。[1]ガーナ航空は、ファーストクラス20席とエコノミークラス87席の構成でこの航空機を運航した。[20]
1966年2月のクーデターでエンクルマ政権が打倒された後、新たに設立された国民解放評議会（NLC）は、エンクルマがガーナの国旗を掲げるために維持していたガーナ航空のネットワークから赤字路線を削除する措置を講じた。[21]しかし、NLCは政治に基づいて路線を運航するようガーナ航空に指示するというエンクルマの方針を継続し、エジプトのガマール・アブドゥル・ナーセル大統領 がエンクルマを支持したため、航空会社にカイロへの運航停止を強いた。[1]
残っていたソ連の航空機、アントノフ An-12 1機と Il-18 4機は1967年に退役した。1966年2月のクーデター以来中断されていたバマコ路線は、エア・マリが自社の Il-18 1機を同路線で運航することで再開された。同航空会社はまた、ナイジェリア航空との共同運航契約を開始し、ガーナ航空は国内路線でナイジェリアのフォッカー F27を使用し、ナイジェリア航空はラゴス-アクラ路線でガーナ航空のバイカウントを使用した。[1]
最初のマクドネル・ダグラス DC-9 は1975 年に納入され、1976 年に同航空会社はアクラからコトヌーへの路線にラゴスを経由地として追加しました。同年、同航空会社はマクドネル・ダグラス DC-10を発注し、納入を待つ間にKLM オランダ航空から DC-10 をリースしました。同航空会社の DC-10 は 1983 年 2 月 24 日に納入され、同オランダ航空からリースしていた航空機は返却されました。この時点で、同航空会社はアムステルダム、ドゥアラ、フランクフルト、ジェッダ、リーブルヴィル、ニアメを含む新しい国際目的地を路線ネットワークに追加していました。同航空会社のDC-10は、1986年1月に更新されたウェットリース契約により、カリビアン航空に代わって西インド諸島を訪問し、アクラとロンドン間の定期便の合間にロンドンのガトウィック空港からバルバドスへの週2回の便を運航した。[1]
アメリカへのフライトは1994年9月に始まり、このときガーナ航空はニューヨーク市のJFK国際空港へのフライトをスカイジェットからリースしたDC-10で週2便運航した。このとき、デュッセルドルフとハラレもこの航空会社の路線網に含まれていた。ニューヨーク市へのフライトでは、後にワールドエアウェイズからマクドネル・ダグラスMD-11をリースすることになった。1995年、ブリティッシュ・エアウェイズのコンサルタント部門であるスピードウィングが、この航空会社の運営を2年間請け負った。ガーナが米国連邦航空局からカテゴリー1のステータスを取得したのを受けて、ガーナ航空は1996年10月中旬からガーナ登録のDC-10を使用してニューヨーク市へのフライトを運航できるようになった。[1] [22]
終焉に向かって
同社は1999年3月25日に南アフリカ航空と協力協定を締結し、これにより両社はヨハネスブルグとアクラ間の便をほぼ毎日運航するようになり、西アフリカと東アフリカから米国へのサービスも増加した。[23]提携の一環として、南アフリカ航空はダカールへの便を廃止し、米国行きの便をアクラ経由で運航するようにした。[24] 2000年7月にはボルチモアへの便も開始され、メリーランド州のこの都市は同社にとって米国で2番目の目的地となった。[25]アラブ首長国連邦のドバイへの便は2000年11月に開設され、30年ぶりにベイルートへの便も再開された。[26] 2001年2月にはガンビア国際航空との提携によりガンビアのバンジュールが路線網に追加され、ボルチモアへの便が継続され、ガンビアと米国間の初の直行便となった。[27]バンジュールへの運航は必ずしも順調だったわけではない。2002年1月、ボルチモア行きの便を予定していた乗客の一団が航空会社に足止めされた後、バンジュール国際空港にある航空会社のDC-10とオフィスに火をつけると脅した。乗客は航空会社の従業員から1月13日の便はバンジュールに午前10時に到着する予定であると知らされたが、空港に到着すると、飛行機は午前3時に到着し、すでに米国に向けて出発したと知らされた。乗客によると、ガーナ航空は満席の飛行機をバンジュールに飛ばし、ボルチモアに向けて出発したとのことだった。空港職員は、1月6日に同様の事件が発生したことを確認した。この事件では、便が予定より早くバンジュールに到着したため、航空会社によって40人の乗客が足止めされた。[28]
2002年6月、ガーナ航空のDC-10の一機がヒースロー空港で押収された。これは同航空会社の英国債権者が未払いの債務約400万ポンドを回収するため法的な判決を得た後のことだった。[29]押収後、当時の同航空会社会長サム・ジョナは、ガーナ航空は約1億6000万米ドルの負債を抱えており、存続するには外国のパートナーが必要だと述べた。また、同航空会社が100万米ドルを支払った後に英国の債権者が航空機を解放したことにも言及した。[30]ガーナ政府は2002年9月、ネイションワイド航空と、南アフリカの航空会社が同航空会社の経営を引き継ぐ契約を締結したと発表した。同航空会社はガーナ・ネイションワイド・インターナショナル航空と改名される予定だった。ライバルのブリティッシュ・ミッドランド航空に勝利したネイションワイドは、契約の一環として国営航空会社の負債については責任を負わないこととなった。[31] 2003年2月、道路交通大臣リチャード・アナネは、政府がネイションワイド航空との契約から撤退したと発表した。[32]
2003年6月、ブリティッシュ・ミッドランド航空がフライ・ガーナ・リミテッドの設立についてガーナ政府と合意したことが発表された。政府が黄金株を保有するこの会社は、ガーナ航空とは別個の事業体として無期限に運営され、その時点で両社は1つの会社に合併し、ニュー・ガーナ航空と命名される可能性がある。この計画では、ブリティッシュ・ミッドランド航空はロンドン行きの便で使用するためにエアバスA330を同航空会社に供給し、さらにニューヨーク行きの便にはA330が使用される。さらに、ブリティッシュ・ミッドランド航空は同航空会社の地域路線網でフォッカー100を運航し、DC-10は同航空会社の二次国際路線に配備される。[33]
2004年7月、米国運輸省は、安全でない航空機の運航停止に関する命令を同航空会社が無視し、期限切れのライセンスで運航していたことの調査が行われている中、同航空会社の米国発着便の運航を禁止した。その結果、同航空会社はジョン・F・ケネディ国際空港行きの週2便とボルチモア・ワシントン国際空港行きの週2便をキャンセルせざるを得なくなった。米国運輸省の広報担当者によると、同航空会社は連邦航空局が7月24日と26日のニューヨーク市行きとボルチモア行きのフライトでそれぞれ運航停止を命じた航空機を使用していたという。 [34]この禁止措置により、ガーナ航空の役員会は政府によって解任され、政府が同航空会社の完全な管理権を握ることとなった。大統領首席補佐官のクワドウォ・ムピアニは、国営航空会社へのさらなる損害を防ぐためにこの措置が必要であると述べた。彼はまた、政府が航空会社の立て直しを保証すると述べた。[35]この発言は、先週起きたガーナ航空のパイロット人質事件を受けてのものである。乗客は数日間同航空会社のフライトを待っていたが、怒り狂った乗客がココタ国際空港でパイロットを人質に取った。事件後、ジョン・クフォー大統領は航空会社と警察の関係者と緊急会議を開いた。[36]
2005年4月、エチオピア航空がアクラの政府とガーナ航空の存続を支援するための交渉を行っていると報じられた。この取引では、政府が同航空会社の株式25%を保持し、残りの40%をエチオピア国営航空会社とガーナ国際航空に売却するという内容だった。[37]債務返済が追いつかず、政府が同航空会社へのさらなる資金投入を拒否したため、ガーナ航空は2005年6月に清算された。[38]
2008年12月、政府はガーナ航空の元従業員への退職金請求の最終分割払いとして清算人に約225万ドルを支払った。これにより、同航空会社のガーナ人従業員に支払われた総額は約780万ドルとなった。[39]ナイジェリア航空運輸従業員全国組合は、同航空会社のナイジェリア人従業員は権利の14%しか受け取っていないのに対し、ガーナ人従業員は権利を全額受け取っているとして、この支払いを非難した。同組合はまた、同航空会社のラゴス事務所の資金が、アブジャのガーナ高等弁務官事務所の資金として使われたと主張した。[40]
再起動
2020年、ガーナ政府はエジプト航空と覚書を結び、ガーナ航空を再開すると発表した。[41]同航空会社は元ガーナ航空のスタッフを再雇用し、ボーイング787ドリームライナー3機を受け取る予定。[42]チャールズ・ウェレコ・ブロビー博士が新航空会社の会長に任命され、技術サポートはエジプト航空とボーイングが担当する。[要出典]
目的地
1994年時点でガーナ航空は以下の目的地に運航していた。[43]
アフリカ
ヨーロッパ
北米
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艦隊
ガーナ航空は以前以下の航空機を運航していた: [44] [45]
事故と事件
- 1969年4月24日、ダグラスC-47Aスカイトレイン（登録番号9G-AAF）がタコラディ空港への最終進入中にエンジンと動力の両方を失ったが、機長のデイビッド・テイトはなんとか飛行機を渓谷から遠ざけ、トウモロコシ畑に墜落させた。乗客33名と乗員のうち、A・ラング社の英国出身のモス氏が死亡した。この飛行機はアクラのコトカ空港から国内定期便を運航していた。[ 46 ]
- 1997年4月12日、マクドネル・ダグラスDC-9-51（登録番号9G-ACM）が着陸を試みた後、フェリックス・ウフェ・ボワニ国際空港の滑走路から逸れた。機体の着陸装置は折れて滑走路を外れた。乗客97名と乗員7名全員が生き残った。機体は修理不能なほど損傷し、廃棄された。[47]
参照
参考文献
- ^ abcdefghijklmno Guttery, Ben R. (1998).アフリカ航空会社百科事典. ニューヨーク市: Ben R. Guttery. pp. 74–77. ISBN 0-7864-0495-7。
- ^ 「エジプト航空とガーナが新たなフラッグキャリアの協定を締結」2020年10月22日。
- ^ 「ガーナが空を飛ぶ」Flight International 1958年7月11日、58ページ。 2010年1月14日閲覧。
- ^ 「連邦の航空輸送」Flight International 1958年8月22日 p. 282 。 2010年1月15日閲覧。
- ^ 「ガーナが独自の航空会社を設立」。アクラ：ボルチモア・アフロ・アメリカン。1958年7月8日。14ページ。 2010年1月14日閲覧。
- ^ ab McLaughlin, Kathleen (1961年3月5日). 「ガーナ航空の地図の拡張」.ニューヨークタイムズ.国連、ニューヨーク市. pp. F1 . 2010年1月14日閲覧。
- ^ 「ガーナ、11月20日に航空機を導入へ」ニューヨーク・タイムズ、1960年10月30日、10ページ。 2010年1月14日閲覧。
- ^ 「ガーナがIl-18を導入」Flight International 1960年12月16日、p.959 。 2010年1月14日閲覧。
- ^ 「ガーナ航空が米国旅行を計画」ボルチモア・アフロ・アメリカン、チュニス、1961年3月25日、6ページ。 2010年1月14日閲覧。
- ^ 「ガーナのステータスシンボル」Flight International 1961年1月13日、65ページ。 2010年1月15日閲覧。
- ^ 「ガーナの航空会社はすべて国営」ニューヨークタイムズ。1961年2月16日。61ページ。 2010年1月14日閲覧。
- ^ 「ガーナとBOAC」。フライト・インターナショナル。1961年2月24日。256ページ。 2010年1月15日閲覧。
- ^ 「BOAC/ガーナ航空のプール終了」Flight International 1962年8月16日、225ページ。 2010年1月14日閲覧。
- ^ 「ガーナのステータスシンボル」Flight International 1960年1月22日、p.125 。 2010年1月15日閲覧。
- ^ 「BOACのガーナとの決別」Flight International 1963年1月17日、p.76 。 2010年1月15日閲覧。
- ^ 「ガーナ航空がIATAに加盟」ニューヨークタイムズ、モントリオール、1963年9月22日、196ページ。 2010年1月14日閲覧。
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- ^ 「ガーナ：歓迎マットの下の汚れ」Time 1961年11月10日。2011年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年1月14日閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ガーナ航空に関連するメディアがあります。
- ガーナ航空の公式ウェブサイト（ Wayback Machineより） （アーカイブ インデックス）
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