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デ・ハビランド DH.98 モスキートは、第二次世界大戦中に登場したイギリス製の双発多用途戦闘機である。機体の大部分が木製であったという点で珍しく、「木の驚異」 [ 4 ]または「モッシー」 [ 5 ] [ 6 ]という愛称で呼ばれた。1941年には、世界で最も速い運用中の航空機の1つであった。[ 7 ]
当初は非武装の高速爆撃機として構想されたモスキートは、戦争中にその用途が進化し、低高度から中高度の昼間戦術爆撃機、高高度の夜間爆撃機、パスファインダー、昼夜を問わず戦闘機、戦闘爆撃機、侵入機、海上攻撃機、写真偵察機など、多くの役割を担うようになった。また、英国海外航空（BOAC）によって、敵の支配する空域を通って中立国との間で小型で高価な貨物を輸送する高速輸送機としても使用された。[ 8 ]パイロットと航法士の2名の乗員は並んで座った。必要に応じて、1名の乗客が機体の爆弾倉に乗ることができた。
モスキートFB Mk.VIは、ジェリコ作戦（1944年初頭のアミアン刑務所への攻撃）などの特殊作戦や、軍事情報機関、治安機関、警察施設（ゲシュタポ本部など）への精密攻撃によく使用された。1943年1月30日、ヒトラーが首相に就任しナチスが政権を掌握してから10周年となるこの日、午前中に行われたモスキートによる攻撃で、ヘルマン・ゲーリングが演説中にベルリンの主要放送局がダウンし、彼の演説は放送中止となった。
モスキートは、イギリス空軍（RAF）をはじめとする各国の空軍で、ヨーロッパ、地中海、イタリアの各戦域で運用された。また、太平洋戦争中は、イギリス空軍が東南アジア戦域で、オーストラリア空軍がモルッカ諸島とボルネオ島で運用した。1950年代には、イギリス空軍はモスキートをジェットエンジン搭載のイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラに置き換えた。
1930年代前半から中頃までに、デ・ハビランドはDH.88コメットレーサーで革新的な高速航空機の評判を築き上げました。その後、 DH.91アルバトロス旅客機は、モスキートに使用された複合木材構造の先駆けとなりました。22人乗りのアルバトロスは、高度11,000フィート（3,400メートル）で時速210マイル（340キロメートル）で巡航でき、置き換えたハンドレーページHP42や他の複葉機よりも速かったのです。 [ 9 ] [ a ]木製モノコック構造は、重量を軽減し、この航空機で使用されたデ・ハビランド・ジプシー・トゥエルブエンジンの低出力を補うだけでなく、生産を簡素化し、製造時間を短縮しました。[ 10 ]
1936年9月8日、英国航空省は仕様書P.13/36を発行し、高度15,000フィート（ 4,600メートル）で最高速度275マイル/時（445キロメートル/時）で3,000ポンド（1,400キログラム）の爆弾搭載量を3,000マイル（4,800キロメートル）運搬できる双発中型爆撃機を要求した。また、短距離では最大8,000ポンド（3,600キログラム）の爆弾搭載量も要求された。 [ 11 ]航空機メーカーは、新しい高出力エンジンと複数の防御砲塔を備えた重爆撃機の設計に参入し、アブロ・マンチェスターとハンドレー・ページ・ハリファックスの生産につながった。[ 12 ]
1937年5月、P.13/36との比較として、ハンドレー・ページ社の主任設計者であるジョージ・フォルカートは、高速で非武装の爆撃機のコンセプトを提案した。フォルカートは20ページにわたり、巡航速度300mph （485km /h）で3,000ポンド（1,400kg ）の爆弾を搭載できる、空力的に優れた中型爆撃機を計画した。RAFと航空省には支持があり、航空機研究部長のRN・リプトロット大佐はフォルカートの設計を評価し、その最高速度は新型のスーパーマリン・スピットファイアを上回ると計算したが、反論としては、そのような設計には利点があるものの、敵の戦闘機よりも長く速いとは限らないというものがあった。[ 13 ]航空省は、航空機の製造に非戦略物資を使用することも検討しており、1938年には仕様書B.9/38とアームストロング・ホイットワース・アルベマール中型爆撃機が誕生した。この爆撃機は、主に鋼管フレームにスプルース材と合板を取り付けて作られていた。小型高速爆撃機の構想は、時折認識されているよりもはるかに早い段階で支持を得ていたが、航空省はおそらく軽合金部品の使用を想定していたと思われる。[ 14 ]
ジェフリー・デ・ハビランドは、アルバトロスでの経験に基づき、優れた空力設計と滑らかで最小限の外板面積を持つ爆撃機は、P.13/36 仕様を超えるだろうと確信していた。[ 15 ]さらに、アルバトロスの原理を応用すれば、時間を節約できるだろう。1938 年 4 月、ロールス・ロイス マーリンエンジンを 2 基搭載した DH.91 の性能推定値が作成され、代替案としてブリストル ハーキュリーズ(星型エンジン) とネイピア セイバー( H 型エンジン) が挙げられた。[ 11 ] 1938 年 7 月 7 日、デ・ハビランドは、航空評議会の研究開発担当メンバーであるウィルフリッド・フリーマン空軍元帥 に手紙を書き、仕様について議論し、戦争中はアルミニウムと鋼鉄が不足するが、木材製品の供給は「十分」であると主張した。[ b ]木材は引張強度では劣るものの、強度対重量比は軽合金や鋼鉄と同等かそれ以上であるため、このアプローチは実現可能であった。[ 11 ] [ 15 ]航空機生産大臣のビーバーブルック卿は、この計画を「フリーマンの愚行」と呼び、計画中止命令に対してジェフリー・デ・ハビランドとその設計コンセプトを擁護したウィルフレッド・フリーマン空軍元帥にちなんで名付けた。 [ 18 ]
7月27日付のフリーマン宛のフォローアップ書簡では、P.13/36仕様は双発マーリンエンジン搭載機では満たせないため、どちらを優先するかによって最高速度か積載量のどちらかが犠牲になると述べられていた。例えば、より大型で低速の旋回砲塔搭載機は、4,000ポンドの爆弾を搭載して航続距離が1,500マイル（2,400km ） 、高度19,000フィート（5,800m ）での最高速度が260mph （420km /h） 、高度18,000フィート（5,500m ）での巡航速度が230mph （370km /h）となる。デ・ハビランド社は、余剰装備の削減を含む妥協案によって事態が改善されると考えていた。[ 11 ] 1938 年 10 月 4 日、デ・ハビランドは、アルバトロスをベースにした別の設計の性能を予測した。この設計は、2 基のマーリンX エンジンを搭載し、3 人の乗員と 6 または 8 門の前方発射式銃、さらに 1 または 2 門の手動式銃と尾部砲塔を備えている。総重量19,000ポンド (8,600 kg)に基づくと、最高速度は300 mph (480 km/h) 、高度22,500フィート (6,900 m)での巡航速度は268 mph (431 km/h)となる。[ 12 ]
それでも改善の余地があると信じ、アルバトロスと新型全金属製DH.95フラミンゴをベースにしたコンセプトをさらに検討した後、デ・ハビランドは、空力的にクリーンで木製、そして将来的に大幅な発展が見込めるマーリンエンジンを搭載した新型機を設計することに決めた。[ 12 ]この新型機は、想定される敵戦闘機よりも高速で、速度を低下させ迎撃や対空砲による損失の可能性を高める防御武装を省略できる。その代わりに、高速性と優れた機動性により、戦闘機や地上からの砲火を回避しやすくなる。[ 12 ]砲塔がないことで生産が簡素化され、抗力が低減され、生産時間が短縮され、競合する設計よりもはるかに早く納入できる。武装がないため、乗員はパイロットと航法士のみに減らすことができる。当時のRAFの設計思想は武装の充実した重爆撃機を好んでいたが、この設計方式はドイツのシュネルボンバーの思想により近いものであった。[ 19 ] 1938年10月初旬にジェフリー・デ・ハビランドとチャールズ・ウォーカー（デ・ハビランドの主任技師）との会合で、航空省はほとんど関心を示さず、代わりにデ・ハビランドに下請けとして他の爆撃機の翼を製造するよう依頼した。[ 20 ]
1939年9月までに、デ・ハビランドは、異なるエンジンを使用した軽爆撃機の単発および双発バリエーションの予備的な見積もりを作成し、防御武装が設計に及ぼす影響について推測していた。[ 21 ] 9月6日に完成した設計の1つは、2,000馬力（1,500kW ）のナピアー・セイバー単発エンジンを搭載した航空機で、翼幅は47フィート（14メートル） 、 1,000ポンド（450kg ）の爆弾を1,500マイル（2,400km ）運ぶことができるものであった。9月20日、ウィルフリッド・フリーマンへの別の手紙の中で、デ・ハビランドは「…我々は、防御装備がほとんど必要ないほど優れた性能を持つ双発爆撃機を製造できると信じている」と書いた。[ 21 ] 10月4日までに、翼幅51フィート（16メートル）の双発軽爆撃機の開発が進み、エンジンはマーリンまたはグリフォンが採用されたが、入手しやすさからマーリンが好まれた。[ 21 ] 1939年10月7日、戦争開始から1か月後、エリック・ビショップ率いる設計チームの中核メンバーは、後にDH.98として知られることになる機体の開発のため、ソールズベリー・ホールの安全かつ秘密裏の環境に移った。 [ 22 ] [ c ]汎用性を高めるため、ビショップは操縦席下の爆弾倉前部に20mm機関砲4門を搭載し、胴体下の爆風管と溝を通して発射できるようにした。[ 24 ]
DH.98は、重武装で多用途、中型爆撃機、偵察機、汎用機としての役割を兼ね備え、魚雷も搭載できる航空機を求めていた国防省にとってはあまりにも過激すぎた。[ 25 ]戦争が勃発すると、国防省はより受け入れやすくなったが、非武装の爆撃機には依然として懐疑的だった。彼らは、ドイツが予想よりも速い戦闘機を生産するだろうと考えていた。[ 26 ]そして、防御のために前方に2丁、後方に2丁の機関銃を搭載することを提案した。[ 27 ]また、国防省は2人乗りの爆撃機にも反対し、長距離飛行で他の乗員の負担を軽減するために少なくとも3人目の乗員を必要としていた。[ 24 ]航空評議会は、遠隔操作式機関銃、エンジン出力の3分の2で高度15,000フィートで最高速度275 mph (445 km/h) 、 4,000ポンドの爆弾搭載で航続距離3,000マイル (4,800 km)などの追加要件を課した。 [ 27 ]省庁をなだめるため、デ・ハビランドは操縦席のすぐ後ろに銃塔を備えたモックアップを製作したが、この妥協案を除けば、デ・ハビランドは変更を加えなかった。 [ 24 ]
11月12日、デ・ハビランド、ブラックバーン、ブリストルが提案した高速爆撃機のアイデアを検討する会議で、フリーマン空軍元帥はデ・ハビランドに対し、当初はマーリンエンジンを搭載し、ロールス・ロイス・グリフォンやネイピア・セイバーなど、より強力なエンジンを段階的に使用できるオプションを備えた高速機を製造するよう指示した。グリフォンエンジンを搭載し、尾部に4連装の銃塔を備えたやや大型の機体の見積もりが提示されたものの、フリーマンは防御兵器の要求を取り下げさせ、高度18,000フィートで時速400マイル（645km /h）の高速軽偵察爆撃機を求める要求案が作成された。[ 28 ]
12 月 12 日、空軍副参謀長、研究開発局長、およびRAF 爆撃機軍団の航空司令官(AOC-in-C) が会合を開き、設計を最終決定し、それを RAF の目標にどのように適合させるかを決めました。AOC-in-C は非武装の爆撃機は受け入れず、F8 またはF24 カメラを使用した偵察任務に適していると主張しました。[ 29 ] 1939 年 12 月 29 日に、会社の代表者、省庁、および RAF の作戦司令部がハットフィールドで実物大のモックアップを検査した後、プロジェクトは支持を得ました。[ 30 ]これは 1940 年 1 月 1 日に確認され、フリーマンが議長を務め、ジェフリー デ ハビランド、ジョン ブキャナン (航空機生産担当副官)、およびジョン コノリー (ブキャナンの参謀長) との会議が行われました。デ・ハビランド社はDH.98を「世界最速の爆撃機…きっと役に立つはずだ」と主張した。フリーマンはこれをRAFでの使用を支持し、仕様B.1/40/dhに基づいて非武装爆撃機の試作機1機を発注した。この仕様では、ダクト付きラジエーターを備えた2基の1,280馬力（950kW ）ロールス・ロイスRM3SM（マーリン21の初期の名称）を搭載した軽爆撃機/偵察機で、450kgの爆弾を搭載できることが求められていた。 [ 22 ] [ 29 ]この航空機は、高度24,000フィート (7,300 m)で400 mph (640 km/h)の速度、高度26,500フィート (8,100 m) で 325 mph (525 km/h) の巡航速度を持ち、燃料満タン時で高度 25,000 フィート( 7,600 m )で1,500マイル (2,400 km) の航続距離を持つことになっていた。最大実用上昇限度は32,000フィート (9,800 m)であった。[ 29 ]
1940年3月1日、ロデリック・ヒル空軍元帥は仕様書B.1/40に基づき、DH.98の爆撃偵察型50機の契約を発令した。この契約には試作機も含まれており、試作機には工場シリアル番号E-0234が与えられた。[ 31 ] [ 32 ] 1940年5月、仕様書F.21/40が発令され、 機首に20mm機関砲4門と.303機関銃4丁を装備した長距離戦闘機が求められ、その後、デ・ハビランド社はDH.98の戦闘機型の試作機を製造することが承認された。議論の結果、軍用シリアル番号W4052を与えられたこの試作機は、昼間戦闘機と夜間戦闘機の両方として航空機迎撃（AI） Mk IVレーダー装置を搭載することが決定された。 [ d ] 1940年6月までに、DH.98は「モスキート」と命名された。[ 30 ]戦闘機型があったおかげでモスキート計画は存続した。試作機がその能力を示した後も、政府と航空省は非武装爆撃機の有用性について疑問を抱いていたからである。[ 30 ]
DH.98 の設計が始まると、モックアップが製作され、最も詳細なものはソールズベリー ホールで製作され、後にE-0234がそこで製作された。当初のコンセプトは、透明な機首の後ろの胴体内に乗員を閉じ込めることだった(ブリストル ブレンハイムやハインケル He 111 Hと同様) が、これはすぐに従来のキャノピーを備えたより頑丈な機首に変更された。[ 33 ]
イギリス軍がフランスから撤退した後、航空機生産大臣のビーバーブルック卿がイギリス防衛用の航空機に生産を集中させ、1942年初頭まで就役予定のないDH.98のような航空機の生産能力は残っていないと判断したため、作業は再び中止された。ビーバーブルック卿はフリーマン空軍少将にこのプロジェクトの作業を中止すべきだと伝えたが、具体的な指示は出さず、フリーマン少将はその要請を無視した。[ 34 ]しかし、1940年6月、ビーバーブルック卿と空軍参謀本部は、スーパーマリン・スピットファイア、ホーカー・ハリケーン戦闘機、ビッカース・ウェリントン、アームストロング・ホイットワース・ホイットレー、ブリストル・ブレンハイム爆撃機の5つの既存機種に生産を集中させるよう命じた。[ 29 ] DH.98の試作機の作業は中止された。どうやら、設計チームが試作機の材料を拒否されたため、プロジェクトは中止されたようだ。[ 35 ]
モスキートは、デ・ハビランドのゼネラルマネージャーであるLCLマレーがビーバーブルック卿に1941年12月までに50機のモスキートを約束した後、1940年7月に優先事項として復活した。これは、ビーバーブルック卿が、モスキートの生産がデ・ハビランドの主要業務であるタイガーモスとエアスピード・オックスフォード練習機の生産、ハリケーンの修理、ライセンスによるマーリンエンジンの製造を妨げないことを確信した後のことだった。[ 35 ] 1941年末までにこれほどの数をビーバーブルック卿に約束したことで、デ・ハビランドは賭けに出た。なぜなら、これほど限られた時間内に製造できる可能性は低かったからである。結果として、1941年に製造されたのはわずか20機だったが、残りの30機は1942年3月中旬までに納入された。[ 36 ]バトル・オブ・ブリテンの間、空襲警報による生産の中断により、デ・ハビランドの工場時間のほぼ3分の1が失われた。[ 37 ]それにもかかわらず、 E-0234が1940年11月までに完成したため、ソールズベリー・ホールでの試作機の作業は急速に進んだ。 [ 38 ]
バトル・オブ・ブリテンの後、当初の発注は爆撃機型20機と戦闘機型30機に変更された。戦闘機型は操縦装置が2つか1つか、あるいは砲塔を搭載すべきかどうかはまだ不明であったため、3機の試作機、W4052、W4053、W4073が製造された。砲塔を装備していた2番目と3番目の機体は、後に武装解除され、T.III練習機の試作機となった。[ 39 ]必要な戦闘荷重の増加に対応するため、半分完成した翼部品を強化する必要があったため、これにより遅延が生じた。機首部分も、透明なプレキシガラス製の爆撃照準器位置を備えた設計から、4丁の.303機関銃とその弾薬を収容する頑丈な機首に変更する必要があった。[ 20 ]
1940年11月3日、試作機は「試作機イエロー」に塗装され、コードはまだE-0234のままで、解体され、道路でハットフィールドに運ばれ、小型の防爆組立棟に収容された。2基のマーリン21 2速単段過給エンジンが搭載され、3枚ブレードのデ・ハビランド・ハイドロマチック定速可変ピッチプロペラを駆動した。エンジンの運転は11月19日に行われた。[ 40 ] 11月24日、デ・ハビランドのテストパイロットであるジェフリー・デ・ハビランド・ジュニアによって地上走行試験が行われた。11月25日、デ・ハビランド・ジュニアが操縦し、主任エンジン設置設計者のジョン・E・ウォーカーが同乗して、航空機は初飛行を行った。[ e ]
この初飛行では、重量14,150ポンド (6,420 kg)のE-0234がハットフィールドの草地滑走路から離陸した。離陸は「簡単でスムーズ」だったと報告され、かなりの高度に達するまで降着装置は格納されなかった。[ 41 ]機体は220 mph (355 km/h)に達したが、唯一の問題は、主降着装置の脚に取り付けられたバンジーコードで操作される降着装置のドアで、その速度で約12インチ (300 mm)開いたままだった。 [ 41 ]この問題はしばらくの間続いた。E -0234の左翼もわずかに左に引っ張られる傾向があったため、その後の飛行の前に翼の角度をわずかに変更した。[ 40 ] [ f ]
1940年12月5日、軍用シリアル番号W4050の試作機は、時速240～255マイル（385～410km /h）の速度で尾翼のバフェッティングを経験した。操縦士は操縦桿でこれを最も強く感じ、操縦が難しくなった。12月10日の試験中、気流の方向を調査するために疑わしい箇所にウールの房を取り付けた。結論は、内側エンジンナセルの後部から剥離する気流が乱れ、局所的な失速を引き起こし、乱れた気流が尾翼に当たってバフェッティングを引き起こしているというものだった。気流を滑らかにして尾翼に強く当たらないようにするために、内側エンジンナセルと尾翼の前縁に非格納式のスロットを取り付けて試験を行った。 [ 44 ]これらのスロットと、前部胴体とラジエーター吸気口の前縁に取り付けられた翼根フェアリングは、経験した振動の一部を停止したが、尾翼のバフェッティングを解消することはできなかった。[ 45 ]
1941年2月、翼の後縁に三角形のフィレットを組み込み、ナセルを延長することでバフェッティングが解消された。ナセルの後縁は翼の後縁から約10インチ（250 mm）後方のフィレットに滑らかに繋がるように上方に湾曲していた。そのため、フラップを内側と外側のセクションに分割する必要があった。[ 46 ] [ g ]バフェッティングの問題がほぼ解決されたため、ジョン・カニンガムは1941年2月9日にW4050を操縦した。彼は「操縦の軽さと、概して快適な操縦特性」に非常に感銘を受けた。カニンガムは、この機種に航空機迎撃装置（AI）を装備すれば、ブリストル・ボーファイター夜間戦闘機に取って代わる可能性があると結論付けた。[ 46 ]
1941年1月16日の試験中、W4050は高度6,000フィート（1,800メートル）でスピットファイアを上回った。当初の推定では、モスキート試作機はスピットファイアMk.IIの2倍の表面積と2倍以上の重量を持ち、出力も2倍であるため、モスキートは20mph（30km/h）速くなるとされていた。その後数か月で、W4050はこの推定を上回り、 1941年2月にウィルトシャーのRAFボスコムダウンで行われた試験でスピットファイアMk.IIを楽々と打ち負かし、高度22,000フィート（6,700メートル）で最高速度392mph （631km /h）に達した。一方、スピットファイアの最高速度は高度19,500フィート（5,900メートル）で360mph （ 580km /h ）だった。 [ 3 ]
2月19日、ボスコム・ダウンにある航空機・兵器実験施設（AAEE）で公式試験が開始されたが、デ・ハビランドの担当者は試験開始の遅れに驚いた。 [ 47 ] 2月24日、W4050が荒れた飛行場をタキシングしている最中に尾輪が固着し、胴体が破損した。3月初旬までに、写真偵察プロトタイプW4051の胴体の一部を使用して修理が行われた。[ h ]この挫折にもかかわらず、AAEE が発行した初期操縦レポート 767 には、「この飛行機は操縦しやすく、エルロン制御は軽くて効果的である」と記載されている。最高速度は22,000フィート (6,700 m)で388 mph (624 km/h)に達し、推定最大上昇限度は34,000フィート (10,000 m)、最大上昇率は11,500フィート (3,500 m)で2,880フィート/分 (880 m/分)であった。[ 47 ]
W4050は、モスキートファミリーの実験的な「主力機」として、さまざまなテストプログラムに引き続き使用されました。[ 48 ] 1941年10月下旬、工場に戻り、2速2段式スーパーチャージャーを搭載した最初の量産型マーリンエンジンであるマーリン61が搭載されました。新しいエンジンでの初飛行は1942年6月20日でした。 [ 49 ] W4050は、 28,500フィート（8,700メートル）で最高速度428mph （689km /h）（スノーガード付きのストレートスルーエアインテークを装着し、エンジンはフルスーパーチャージャーギアで動作）を記録し、スノーガードなしで29,200フィート（8,900メートル）で437mph （703km/h）を記録しました。[ 50 ] [ i ] 1942年10月、NF Mk.XVの開発作業に関連して、W4050には延長翼端が取り付けられ、翼幅は59フィート2インチ（18.03メートル）に拡大され、12月8日にこの構成で初飛行した。[ 51 ]高高度定格の2段2速マーリン77エンジンを搭載し、1943年12月には439マイル/時（707 km/時）に達した。[ 7 ]これらの飛行の後まもなく、W4050は地上待機となり、スクラップにされる予定だったが、代わりにハットフィールドで訓練用機体として使用された。1958年9月、W4050は製造されたソールズベリーホール格納庫に戻され、元の構成に復元され、デ・ハビランド航空機遺産センターの主要な展示品の1つとなった。[ 52 ] [ 53 ]
モスキートの写真偵察型の試作機として最初から設計されたW4051は、1941年初頭に初飛行する予定だった。しかし、 W4050の胴体破損により、 W4051の胴体が代替機として使用されることになった。その後、 W4051は量産標準の胴体を使用して再構築され、1941年6月10日に初飛行した。この試作機は、 W4050で使用されていた短いエンジンナセル、一体型の後縁フラップ、19フィート5.5インチ（5.931m ）の「No.1」尾翼を引き続き使用したが、量産標準の54フィート2インチ（16.51m ）の翼を備えており、運用飛行を行った唯一のモスキート試作機となった。[ 54 ]
戦闘機の試作機W4052の製造もソールズベリー・ホールで行われた。1,460 hp (1,090 kW) のマーリン21エンジンを搭載し、平らな防弾風防を備えた改造されたキャノピー構造を備えていた。頑丈な機首には、横に大きく開くパネルからアクセスできる4丁の.303 ブリティッシュ・ブローニング機関銃とその弾薬箱が取り付けられていた。 [ 55 ] 4門の20mmイスパノMk.II機関砲は、コックピット床下の区画に収容され、砲尾は爆弾倉に突き出ており、自動爆弾倉扉はカートリッジ排出シュートを組み込んだ手動操作の爆弾倉扉に置き換えられていた。[ 56 ]
昼夜兼用戦闘機として、試作機W4052はAI Mk IV装備を備え 、中央のブローニング機関銃の間に「矢じり型」送信アンテナが取り付けられ、外翼端には受信アンテナが取り付けられ、黒色のRDM2a「スペシャルナイト」塗装が施されていた。[ 57 ] [ j ]また、延長されたエンジンナセルを備えた最初の試作機でもあった。[ 59 ] W4052はその後、爆弾架、増槽、翼前縁の防空気球ケーブルカッター、ハミルトン式プロペラとブレーキプロペラ、急降下着陸を可能にする垂れ下がったエルロンシステム、およびより大きなラダータブなど、他の改造を施してテストされた。1946年1月28日に解体されるまで、テスト機として使用され続けた。[ 7 ] 4055は1941年9月17日にモスキートの最初の運用飛行を行った。[ 60 ]
飛行試験中、モスキートの試作機はさまざまな構成をテストするために改造された。W4050は抗力試験のためにコックピットの後ろに砲塔が取り付けられたが、その後、1941年7月にそのアイデアは放棄された。W4052にはヤングマン・フリル・エアブレーキの最初のバージョンが戦闘機の試作機に取り付けられた。フリルは翼の後ろの胴体の周りに取り付けられ、ベローズとベンチュリ効果によって開いて迎撃時に急速な減速を提供し、1942年1月から8月の間にテストされたが、降着装置を下げることで同じ効果が得られ、バフェッティングが少なくなることが判明したため、これも放棄された。[ 60 ]
航空省は1941年6月21日に大量生産計画を承認したが、その時点でモスキートは世界最速の運用航空機の1つになっていた。[ 61 ]航空省は写真偵察機（PR）19機と戦闘機176機を発注した。さらに50機は仕様が不明であったが、1941年7月に非武装の高速爆撃機であることが確認された。[ 61 ] 1942年1月末までに、T.III練習機20機とFB.VI爆撃機334機を含む、全派生型のモスキート1,378機の契約が締結された。さらに400機はデ・ハビランド・カナダ社によって製造される予定だった。[ 62 ]
1941年4月20日、W4050は航空機生産大臣のビーバーブルック卿に披露された。モスキートは、片方のエンジンでローリング上昇を含む一連の飛行を行った。また、アメリカのヘンリー・H・アーノルド将軍とその補佐官エルウッド・ケサダ少佐 も同席しており、ケサダ少佐は「私が初めてモスキートを見たとき、その性能に感銘を受けたことを覚えている。我々はその性能を認識していた。我々は飛行機の外観に感銘を受けた。速そうに見える飛行機はたいてい速い。そしてモスキートは、当時の基準からすると非常に流線型の飛行機であり、高く評価され、尊敬されていた。」と記している。[ 63 ] [ 64 ]
試験の結果、イギリス、オーストラリア、カナダの間で将来の生産計画が立てられた。6日後、アーノルドは製造業者の図面一式を持ってアメリカに戻った。彼の報告の結果、5社（ビーチ、カーチス・ライト、フェアチャイルド、フリートウィングス、ヒューズ）がデ・ハビランドのデータを評価するよう依頼された。ビーチ・エアクラフトの報告書は一般的な見解を要約している。「この飛行機は、効率的な飛行機の製造に適さない構造材料を使用しようとして、整備性、構造強度、製造の容易さ、飛行特性を犠牲にしているようだ。」[ 65 ]アメリカはライセンス生産の提案を追求しなかった。ロッキードP-38ライトニングが同じ任務を遂行できるという意見が一致していたからである。しかし、アーノルドはアメリカ陸軍航空隊（USAAF）に、採用しなくても設計を評価するよう促した。1941年12月12日、真珠湾攻撃の後、USAAFはこの目的のために機体1機を要求した。[ 60 ]
航空機の木製構造は時代遅れだと考える人もいたが、デ・ハビランド社は、DH 91 アルバトロスで使用した技術の成功により、モノコックサンドイッチシェル構造を使用した高速軽量爆撃機が実現できると主張した。[ 66 ]この主張を支持する論拠としては、試作のスピード、迅速な開発、治具製作時間の最小化、および別のカテゴリーの労働力の雇用などが挙げられる。以前は家具を製造していた多くの生産施設と熟練した大工が、モスキートの部品製造に転用され、戦争努力中に一般的に活用されていなかった既存の労働力が活用された。[ 67 ] [ 68 ]
合板・バルサ合板のモノコック胴体と、ドープ加工された布張りの一体型翼は、優れた空力性能と軽量性に加え、強度と剛性も兼ね備えていた。同時に、設計チームは、防衛兵器に関する保守的な航空省の見解と戦わなければならなかった。設計者たちの意見では、省が好む銃や銃塔は、航空機の空力特性を損ない、速度と機動性を低下させるものだった。これらの主張を提出しながら、ジェフリー・デ・ハビランドは、かなり遅い段階まで私財を投じていた。このプロジェクトは、予想をはるかに超える成功を収めた。[ 69 ] [ 70 ]
多用途戦闘機として、モスキートには写真偵察機（PR）、爆撃機（B）、戦闘機（F）、夜間戦闘機（NF）、戦闘爆撃機（FB）、空母に搭載するために翼を折り畳める雷撃機（TR）、練習機（T）など、さまざまなバージョンがあり、それぞれに異なる改造と武装が施されていた。標準的な武装は、4丁の.303口径ブローニング機関銃と4門の 20mmイスパノ機関砲だった。爆弾搭載量は最大4,000 ポンド（1,800kg ）で、モスキートは1発の「クッキー」ブロックバスター爆弾、または複数の小型爆弾を搭載できた。[ 71 ]
最も多く生産された派生型はFB Mk. VI（戦闘爆撃機マーク6）と呼ばれ、2基のマーリンMk.23またはMk.25エンジンで駆動され、3枚ブレードのデ・ハビランド製ハイドロマチックプロペラを駆動した。FB Mk. VIの標準的な固定武装はブローニング.303機関銃4丁と20mmイスパノ機関砲4門で、攻撃用搭載物は最大2,000ポンド（910kg ）の爆弾、またはRP-3無誘導ロケット弾8発であった。[ 72 ]
この航空機は軽量で効果的な操縦翼面を備えており、優れた操縦性を提供していたが、高速では方向舵を積極的に使用することはできなかった。着陸時や離陸時の低速での補助翼制御の悪さも、経験の浅い乗員にとっては問題だった。[ 73 ]低速飛行の場合、フラップを15°に設定し、速度を200 mph (320 km/h)に落とし、回転数を2,650 rpmに設定する必要があった。低速飛行の場合、速度は許容範囲内の150 mph (240 km/h)まで落とすことができた。 [ 74 ]巡航の場合、最大航続距離を得るための最適速度は、重量17,000 lb (7,700 kg)で200 mph (320 km/h)だった。[ 74 ]
モスキートは、降着装置とフラップを上げた状態で失速速度が120 mph (190 km/h)と高かった。両方を下げると、失速速度は120 mphから100 mph (190 km/hから160 km/h)に低下した。通常の進入角と条件下での失速速度は100～110 mph (160～180 km/h)であった。失速の警告はバフェッティングによって与えられ、失速に達する12 mph (19 km/h)前に発生した。失速の状況と影響は深刻ではなかった。操縦桿を引いた場合にのみ翼が下がる。機首は緩やかに下がり、回復は容易であった。[ 74 ]
モスキートの運用初期には、排気を冷却するための吸気シュラウドが過熱した。フレームダンパーは夜間の運用時に排気の発光を防いだが、性能を低下させた。複数のエジェクターと開放端の排気スタブがこの問題の解決に役立ち、PR.VIII、B.IX、およびB.XVI型で使用された。これにより、B.IXの速度は10～13 mph（16～21 km/h）向上した。[ 7 ]
楕円形の胴体は、マホガニーまたはコンクリートの型枠の上に垂直に分離された 2 つの半分で構成されたフレームレスのモノコック シェルでした。[ k ]圧力はバンド クランプで加えられました。 1/2〜3/4インチのシェルサンドイッチスキンの中には、3/32インチのバーチ材の3層アウターと、7/16インチのエクアドル産バルサ材のコアで構成されているものもあった。[ 75 ] [ 76 ] [ l ]開口部や取り付けゾーンの周囲など、一般的に小さいが重要な多くの領域では、航空機品質のスプルース材を含むより強度のある木材がバルサ材のコアに置き換えられた。サンドイッチスキンの主要部分は厚さがわずか0.55インチ（14 mm）だった。[ 77 ]積層構造であることが多いさまざまな形態の木材補強材と相まって、サンドイッチスキンは優れた剛性とねじり抵抗を提供した。胴体の左右の半分が分離されているため、作業が進むにつれて、他の作業員と並行して作業する人員がアクセスできるようになり、建設が迅速化された。[ 78 ]
別々の胴体半分の作業には、制御機構とケーブルの取り付けが含まれていました。運用中に応力がかかる内側の外板にねじ込まれたインサートは、布とベークライトの複合材で作られた円形せん断板を使用して補強されました。[ 79 ]
横隔壁も、数種類の木材、合板、バルサ材で複合的に組み立てられた。 7 枚の垂直に分割された隔壁が、主要な「箱詰め」作業の前に、成形された胴体シェル内に取り付けられた。隔壁番号 7 は、尾翼と方向舵の取り付け具を支え、空力荷重を伝達するため、特に頑丈に作られていた。[ 80 ] [ m ]胴体には、組み立ての後の段階で胴体を翼の中央部に下ろせるように、大きく補強された下面の切り欠きがあった。[ 82 ] [ 83 ]
初期生産機では、構造組立用接着剤はカゼイン系であった。後の段階で、これはより耐久性のある合成尿素ホルムアルデヒド系の「エアロライト」に置き換えられた。[ 84 ] [ n ]胴体半分の縁接合部を設けるため、シェルの外縁付近のゾーンでは、バルササンドイッチコアが、より強度のあるバーチ合板の内部積層材に置き換えられた。2つの半分を接着するため（「箱詰め」）、これらの縁に縦方向の切り込みが機械加工された。この切り込みの形状はV溝の形であった。縁接合工程の一部として、シェルの外側にさらに縦方向の合板重ねストリップを追加することも含まれていた。[ 87 ] [ 82 ]各シェルの半分の隔壁は、同様の方法で対応するペアに接着された。この複雑な接着作業中にサポートを提供するために、胴体の後部には2つの積層木製クランプが使用された。結果としてできた大きな構造部品は、接着剤が硬化するまで完全に静止させ、適切な環境に保つ必要があった。[ 78 ] [ 88 ]
仕上げとして、ドープ処理されたマダポラム（細かい平織りの綿）生地をシェルにしっかりと張り、赤色のドープを数回塗り重ね、続いて銀色のドープを塗り、最後に迷彩塗料を塗布した。[ 89 ]
全木製翼ペアは翼幅全体にわたって単一の構造ユニットを形成し、中央の縦方向の接合部はありませんでした。[ 91 ]代わりに、スパーは翼端から翼端まで伸びていました。単一の連続した主スパーと、もう1つの連続した後部スパーがありました。翼の後縁の前方への後退と上反角の組み合わせにより、この後部スパーは、接着と硬化後に積層して仕上げ加工を行う最も複雑なユニットの1つでした。2つの平面それぞれで正しい3D傾斜を生み出す必要がありました。また、翼根から翼端に向かってテーパーするように設計および製造されました。両方の主スパーは合板箱構造で、一般的に0.25インチの合板ウェブと積層スプルースフランジを使用し、さらに多数の追加補強と特別な詳細が加えられていました。[ 92 ] [ 93 ]
スプルースと合板のリブはガセットジョイントで接続されていた。一部の頑丈なリブには、トネリコとクルミのピース、および45°で積層されたベニヤを含む特別な5プライが含まれていた。上部スキン構造は、0.25インチの5プライのバーチ材の2層で構成され、スパン方向に走るダグラスファーのストリンガーによって隔てられていた。[ 94 ]翼はマダポラム生地で覆われ、胴体と同様の方法でドーピングされた。翼は4つの大きな取り付けポイントによって根元に取り付けられた。[ 95 ] [ 96 ]エンジンラジエーターは、胴体の両側のすぐ外側の内翼に取り付けられた。これにより、抗力が少なくなった。ラジエーター自体は3つのセクションに分割されていた。外側のオイルクーラーセクション、冷却ラジエーターを形成する中央セクション、キャビンヒーターに供給する内側セクションである。[ 97 ]
翼には金属フレームと金属スキンのエルロンが備わっていたが、フラップは木製で油圧制御されていた。ナセルはほとんど木製だったが、強度のためエンジンマウントと降着装置部品はすべて金属製だった。[ 98 ]溶接鋼管製のエンジンマウントと、ゴムブロックを充填したシンプルな着陸装置オレオが追加された。木材は平面荷重のみを支えるために使用され、着陸装置、エンジンマウント、操縦翼面取り付けブラケット、翼と胴体の接合部など、三軸荷重を受けるすべての部品には金属製の継手が使用された。[ 99 ]この設計に対応するため、外側の前翼縁を22インチ（56cm ）前方に移動する必要があった。 [ 97 ]メインテールユニットはすべて木製だった。操縦翼面、方向舵、昇降舵はアルミニウムフレームで布張りだった。 [ 98 ]航空機に使用された金属鋳造品と鍛造品の総重量はわずか280ポンド（130kg ）でした。[ 100 ]
1944 年 11 月、極東で数件の墜落事故が発生した。当初、これらの事故は翼構造の欠陥が原因と考えられていた。カゼイン接着剤が極度の高温やモンスーンにさらされるとひび割れ、その結果、上面が主桁から剥がれたとされていた。ヘレワード・デ・ハビランド少佐率いる調査チームがインドに赴き、1944 年 12 月初旬に報告書を作成し、「事故は接着剤の劣化によるものではなく、雨季のモンスーンによる機体の収縮が原因だった」と結論付けた。 [ o ]しかし、後にキャボット & マイヤーズ社が行った調査では、事故の原因は製造上の欠陥であると断定され、デフォードの航空機生産省によるさらなる調査チームによっても確認された。同チームは、デ・ハビランド社のハットフィールド工場とリーブスデン工場で製造された 6 機のモスキートに欠陥を発見した。欠陥は類似しており、いずれの機体もモンスーンやシロアリの被害にさらされていなかった。
調査官らは、2つの工場で製造上の欠陥があったと結論付けた。彼らは、「接着の基準は…改善の余地が大いにあった」ことを発見した。[ 102 ] [ 103 ]当時の記録によると、「制御不能」による事故は、他のどのタイプの航空機よりもモスキートで3倍多く発生していた。航空省は、事故は「主に気候によるもの」であるというデ・ハビランド少佐のインドでの初期調査を堅持することで、モスキートに対する信頼の喪失を未然に防いだ。[ 104 ]内部への浸水の問題を解決するために、翼幅に沿って合板の帯を設置し、外板接合部の全長を密閉した。[ 102 ]
燃料システムにより、モスキートは最大 9 個の燃料タンクを使用して優れた航続距離と耐久性を実現しました。 2 つの外翼タンクにはそれぞれ58インペリアルガロン (70米ガロン、260リットル)の燃料が入っていました。[ 105 ]これらは、翼の付け根とエンジン ナセルの間にある 2 つの内翼燃料タンクによって補完され、それぞれ143インペリアルガロン (172米ガロン、650リットル)が入っていました。 中央胴体には、コックピット後方の隔壁 2 番と 3 番の間に 2 つの燃料タンクが取り付けられていました。[ 106 ] FB.VI では、これらのタンクにはそれぞれ25インペリアルガロン (30米ガロン、110リットル)が入っていましたが、[ 105 ] B.IV およびその他の非武装のモスキートでは、中央の 2 つのタンクにはそれぞれ68インペリアルガロン (82米ガロン、310リットル)が入っていました。[ 107 ] [ 108 ]内翼タンクと胴体タンクの両方が「メインタンク」として記載されており、総内部燃料搭載量は452インペリアルガロン（545米ガロン、2,055リットル）で、当初はこの機種に適切とみなされていた。[ 105 ]さらに、FB Mk. VIでは胴体タンクを大型化し、容量を63インペリアルガロン（76米ガロン、290リットル）に増やすことができた。50インペリアルガロン（60米ガロン、230リットル）または100インペリアルガロン（120米ガロン、450リットル）の増槽を各翼の下に取り付けることができ、総燃料搭載量を615または715インペリアルガロン（739または859米ガロン、2,800または3,250リットル）に増やすことができた。[ 105 ]
Mk.VI の設計では、敵地上空での作戦行動のために航続距離を伸ばすための暫定的な長距離燃料タンク、敵船舶への攻撃のための爆雷専用の爆弾投下装置の設置、または主燃料タンクを補うために各翼の下に100英ガロン (120米ガロン、450リットル)の増槽とともにロケット弾を同時に使用することが可能でした。[ 109 ] FB.VI の翼幅は54フィート 2インチ (16.51 m)、全長 (銃の上) は41フィート 2インチ (12.55 m)でした。高度 13,200フィート (4,000 m)での最高速度は378 mph (608 km/h)でした。最大離陸重量は22,300ポンド（10,100kg ）、航続距離は1,120マイル（1,800km ）、実用上昇限度は26,000フィート（7,900m ）であった。[ 110 ]
写真偵察型の高高度での燃料蒸発を減らすため、中央および内翼タンクは加圧されていた。操縦席の後ろにある圧力ベントコックが圧力弁を制御していた。高度が上がると、弁はポンプによって加えられる量を増やした。このシステムは、燃料タンクシステムの現場での改造を含むように拡張された。[ 111 ]
エンジンオイルタンクはエンジンナセル内にありました。各ナセルには、2.5インペリアルガロン (3.0 US gal; 11 L)の空気スペースを含む15インペリアルガロン (18 US gal; 68 L)のオイルタンクがありました。オイルタンク自体には独立した冷却制御システムはなかった。冷却ヘッダータンクは、プロペラの後ろの前方ナセル内にありました。残りの冷却システムは、ナセルと胴体の間、主エンジン冷却ラジエーターの後ろにある前方内翼コンパートメント内の冷却ラジエーターシャッターによって制御されました。主エンジン冷却ラジエーターは前縁に取り付けられていました。電気空気圧で動作するラジエーターシャッターは、ダクトを通って冷却バルブに空気の流れを誘導および制御し、所定の温度にしました。[ 112 ]
電力は右舷（第2）エンジンの24ボルト直流発電機と左舷エンジンのオルタネーターから供給され、オルタネーターは無線機にも交流電力を供給した。[ 113 ]ラジエーターシャッター、スーパーチャージャーギアチェンジ、ガンカメラ、爆弾倉、爆弾/ロケット投下装置、その他乗員が操作する計器類はすべて24Vバッテリーで駆動した。[ 112 ]無線通信装置にはVHFおよびHF通信、GEE航法装置、IFFおよびGP装置が含まれていた。発電機は消火器にも電力を供給した。コックピットの右舷側に配置されたスイッチは、墜落時には自動的に作動した。飛行中は、パイロットが火災に気づいていない場合、警告灯が点滅して火災を知らせた。後期型では、胴体着陸時の液体の節約とエンジンの清掃時間短縮のため、消火器は半自動トリガーに変更された。[ 114 ]
エンジン後方のナセルに格納された主着陸装置は、油圧で昇降した。主着陸装置のショックアブソーバーはデ・ハビランド社製で、油圧オレオではなく圧縮ゴムシステムを使用し、各車輪に2つの空気圧ブレーキが装備されていた。[ 113 ]ダンロップ・マーストランド社製のアンチシミー尾輪も格納式だった。
デ・ハビランド モスキートは、終戦まで中型爆撃機、偵察機、戦術攻撃機、対潜水艦戦機、船舶攻撃機、夜間戦闘機など、多くの役割を担って運用された。 [ 115 ] 1941年7月13日、最初の量産型PRモスキートW4051 [ 116 ]（量産型胴体に試作型の飛行翼面を組み合わせたもの - 試作機と試験飛行を参照）が、RAFベンソンの第1写真偵察部隊（PRU）に送られた。[ 117 ]この機体の秘密偵察飛行が、モスキートの最初の作戦任務となった。1944年、雑誌「フライト」は、最初のPR任務の日付を1941年9月19日とし、高度は「約20,000フィート」であったとしている。[ 118 ]
1941年11月15日、イギリス空軍第105飛行隊は、ノーフォークのスワントン・モーリー空軍基地で、最初の運用可能なモスキートMk.B.IV爆撃機、シリアル番号W4064を受領した。[ 119 ] 1942年を通して、第105飛行隊は、次にホーシャム・セント・フェイス空軍基地、そして9月29日からはマーハム空軍基地に拠点を置き、昼間の低空および浅い急降下攻撃を行った。[ 120 ] [ p ]オスロとベルリンへの空襲を除けば、攻撃は主に占領下のオランダとノルウェー、フランス、北ドイツと西ドイツの産業およびインフラ目標であった。[ 121 ]乗員は、致命的な対空砲火と戦闘機、特にフォッケウルフFw190（彼らはこれをスナッパーと呼んだ）に直面した。ドイツは依然として大陸の空域を支配しており、Fw 190はしばしば既に離陸して有利な高度に達していた。編隊内での衝突も死傷者を出した。モスキートの優れた操縦性能こそが、純粋な速度よりも回避行動を成功させた要因だった。[ 122 ]
モスキートは、 9月25日のオスロ空襲の後、1942年9月26日に初めて公に発表されました。9月28日にはタイムズ紙で取り上げられ、翌日には同紙は爆撃と被害を示す2枚の写真を掲載しました。[ 123 ] [ 124 ] 1942年12月6日、第105飛行隊と第139飛行隊のモスキートは、アイントホーフェンのフィリップス工場に対する第2グループの大規模空襲であるオイスター作戦で使用された爆撃機部隊の一部を構成しました。[ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]
1942年半ばから1943年半ばにかけて、モスキート爆撃機はドイツおよびドイツ占領下のヨーロッパの工場、鉄道、その他の精密目標に対し、高速、中高度、低高度の昼間攻撃任務を遂行した。1943年6月からは、モスキート爆撃機は軽夜間攻撃部隊に編成され、イギリス空軍爆撃機軍団の重爆撃機による空襲を誘導するとともに、「妨害」爆撃機として、ブロックバスター爆弾（1,800kgの「クッキー」爆弾）を高高度、高速で投下し、ドイツの夜間戦闘機が迎撃することがほぼ不可能な空襲を行った。
1942年半ばから夜間戦闘機として、モスキートはルフトヴァッフェによるイギリスへの空襲を迎撃し、特に1944年のシュタインボック作戦では迎撃を行った。1942年7月から、モスキート夜間戦闘機部隊はルフトヴァッフェの飛行場を攻撃した。第100グループの一員として、夜間戦闘機として、また1944年と1945年の損失を減らす爆撃機軍団の重爆撃機を支援する侵略機として飛行した。[ 128 ] [ q ]
モスキート戦闘爆撃機は、 1943年6月1日の創設以来、第2戦術航空軍（2TAF）の攻撃機として運用された。 [ 129 ]主な目的は、1年後の占領下のヨーロッパ侵攻に備えることであった。オーバーロード作戦では、3つのモスキートFB Mk.VI飛行隊が、ノースアメリカンB-25ミッチェル中型爆撃機を装備した他のRAF部隊と協力して、連合軍の近接航空支援を行った。2TAFの創設からDデイ以降の任務までの数ヶ月間、重要な訓練とV-1飛行爆弾の発射基地への攻撃が交互に行われた。[ 130 ]
第105飛行隊と第139飛行隊のモスキートによる昼間の精密攻撃のもう一つの例として、ナチスが政権を掌握してから10周年にあたる1943年1月30日、午前中のモスキートによる攻撃で、ドイツ空軍総司令官ヘルマン・ゲーリング国家元帥が演説中にベルリンの主要放送局がダウンし、演説が放送中止となった。午後の2回目の出撃は、宣伝大臣ヨーゼフ・ゲッベルスの別の演説にも支障をきたした。[ 131 ]ドイツの航空機メーカーのグループに講演したゲーリングは次のように述べた。
1940年当時は、ほとんどの飛行機でグラスゴーまで飛べたのに、今はもう無理だ！ モスキートを見ると腹が立つ。羨ましさで顔が青ざめる。イギリス人は、我々よりもアルミニウムを豊富に使えるのに、あちらのピアノ工場がこぞって作っているような美しい木製の飛行機を組み立てて、さらにスピードを上げた。一体どういうことなんだ？ イギリス人は何でも持っている。天才ばかりで、我々には間抜けばかりだ。戦争が終わったらイギリス製のラジオを買うつもりだ。そうすれば、少なくともずっと使えるものを所有できる。[ 132 ]
この昼間攻撃の段階では、第 105 飛行隊と第 139 飛行隊は 139 回戦闘作戦を実施し、乗組員の損失は多かった。[ 133 ]飛行隊の危険なブレンハイム時代の損失でさえ、割合で上回った。名誉の記録には、1942 年 5 月末から 1943 年 4 月までに 51 人の乗組員が死亡したと記されている。[ 134 ]同時期に、乗組員は 3 回の殊勲章、2 回の殊勲飛行メダル、3 回の殊勲飛行十字章を獲得した。低空昼間攻撃は 1943 年 5 月 27 日、イエナにあるショットガラス工場とツァイス計器工場への攻撃で終了した。その後、低空精密攻撃にモスキートが必要になったときは、FB.IV 型を運用する飛行隊に割り当てられた。例としては、オーフス空襲とジェリコ作戦がある。
年初から、ドイツの戦闘機部隊は深刻な過負荷状態に陥っていた。[ 135 ] 1943年4月、モスキートによる「政治的屈辱」への対応として、ゲーリングはモスキートの攻撃に対抗するため、特別なドイツ空軍部隊（ヘルベルト・イーレフェルト中佐指揮下の第25戦闘航空団とヘルマン・グラフ少佐指揮下の第50戦闘航空団）の編成を命じたが、これらの部隊は「大げさな飛行隊に過ぎない」ものであり、捉えどころのないRAF機に対しては成功しなかった。[ 136 ]戦後のドイツの歴史書には、ドイツ空軍内部ではモスキート機は「弱いレーダー信号しか発しない」という認識があったことも記されている。[ 137 ] [ r ]
オーボエ爆撃照準システムを装備した最初のモスキート飛行隊は、RAFボスコムダウンで実験部隊として活動した後、RAFウィトンに拠点を置く第109飛行隊でした。彼らは1942年12月31日と1943年1月1日に、デュッセルドルフを攻撃する重爆撃機部隊の目標マーキングとして、オーボエを初めて実戦で使用しました。[ 140 ] [ s ] 6月1日、2つの先駆的な飛行隊は、再編成された第8グループRAF（爆撃機軍団）の第109飛行隊に加わりました。当初、彼らは中高度（約10,000フィート（3,000メートル））の夜間爆撃に従事し、その夏には主にベルリンへの67回の出撃を行いました。その後まもなく、第105飛行隊と第139飛行隊の爆撃機は、 RAFパスファインダー部隊によって広く使用され、主力夜間戦略爆撃部隊の目標をマークした。[ 141 ] [ 142 ]
特に一部のモスキートにH2S（レーダー）が導入されてからは、大型爆弾を搭載した空襲が成功を収め、大編隊の「重爆撃機」による攻撃に重要な追加形態を提供した。[ 143 ]戦争後期には、最大100機以上の航空機が参加するモスキートのみによるドイツの大都市への空襲が数多く行われた。例えば、1945年2月20日から21日の夜には、第8グループのモスキートがベルリンへの36回連続の夜間空襲の最初の空襲を行った。[ 144 ]
1943年から、RAF沿岸航空軍のモスキートはドイツ海軍のUボートを攻撃し、輸送船の集結を阻止した。オーバーロード作戦後、西部海域におけるUボートの脅威は比較的急速に減少したが、それに伴いノルウェーとデンマークの海域はより大きな危険をもたらした。そのため、RAF沿岸航空軍のモスキートはこの脅威に対抗するためにスコットランドに移動した。バンフの攻撃航空団は1944年9月に編成され、イギリス空軍第143、144、235、248飛行隊とノルウェー空軍第333飛行隊のモスキート機で構成されていた。当初は損失率が高かったものの、モスキート爆撃機型はRAF爆撃機軍団で使用された航空機の中で最も損失が少なく終戦を迎えた。[ 145 ]
モスキートは夜間戦闘機としても非常に優秀であることが証明された。最も成功したRAFパイロットの中には、これらの派生型を操縦した者もいる。例えば、ブランズ・バーブリッジ中佐は21機撃墜を記録した。[ 146 ]
イギリス空軍第100グループのモスキートは、爆撃機司令部の「重爆撃機」を支援するため、夜間侵入機として高高度で活動し、1943年末までに連合軍に深刻な損失をもたらしていた敵の爆撃機編隊への合流戦術に対抗した。[ 147 ]これらのRCM（無線妨害）機には、ドイツの夜間戦闘機をリヒテンシュタインB/C（低UHF帯）およびリヒテンシュタインSN-2 （ VHF FM放送帯の下限）レーダー放射から追跡できるように「セラート」と呼ばれる装置と、ドイツのIFF信号を追跡する「パーフェクトス」と呼ばれる装置が搭載されていた。これらの方法により、1943年12月から1945年4月までに257機のドイツ機が撃墜された。全部隊のモスキート戦闘機は、戦争中に487機のドイツ機を撃墜したが、その大部分は夜間戦闘機であった。[ 148 ]
夜間戦闘機モスキートは、飛行場に着陸するドイツ軍機を攻撃する任務をしばしば担っていた。1943年、ドイツ軍は「モスキート恐怖症」、つまり夜間着陸時に予期せぬモスキート攻撃を受けることへの絶え間ない恐怖を知ることになった。[ 71 ]
モスキートのうち1機は、戦争中に鹵獲した敵機をテスト、評価し、時には秘密裏に運用していたドイツの秘密作戦部隊Kampfgeschwader 200に所属していたと記載されている。この機体は、1944年11月10日と12月31日のVersuchsverband OKL ' s、2 Staffel、Stab Gruppeの戦闘序列に記載されていた。しかし、どちらのリストでも、モスキートは使用不能と記載されている。[ 149 ]
モスキートは1945年5月21日にヨーロッパでの最後の公式戦役を遂行した。この日、イギリス空軍第143飛行隊と第248飛行隊のモスキートは、戦闘を継続しようとする可能性のあるドイツ潜水艦の捜索を続けるよう命令された。しかし、潜水艦の代わりにモスキートが遭遇したのは、すべて受動的なEボートだった。[ 150 ]
最後に運用されたRAFのモスキートはモスキートTT.35で、1963年5月に第3民間対空協力部隊（CAACU）から最終的に退役した。[ 151 ]
1947年から1949年にかけて、カナダ軍の余剰モスキート戦闘機最大180機が、蒋介石率いる国民党軍のために、共産党軍との内戦で多くの作戦に従事した。[ 152 ]モスキート戦闘機の3個飛行隊のパイロットは、ある侵攻作戦で500隻の船舶を撃沈または損傷させたと主張した。共産党が支配権を握ると、残りの航空機は台湾に避難し、そこで船舶に対する作戦に従事した。[ 153 ]
1942年末まで、RAFは常にマーク番号にローマ数字（I、II…）を使用していた。1943年から1948年は移行期間であり、就役する新しい航空機にはマーク番号にアラビア数字（1、2…）が与えられたが、古い航空機にはローマ数字がそのまま使用された。1948年以降は、アラビア数字のみが使用されるようになった。[ 154 ]
3機の試作機が製造され、それぞれ異なる構成であった。最初に飛行したのは1940年11月25日のW4050で、続いて1941年5月15日に戦闘機型のW4052 、同年6月10日に写真偵察機型の試作機W4051が飛行した。W4051は後に第1写真偵察部隊（1 PRU）で実戦飛行を行った。
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モスキート PR Mk.I は合計 10 機製造され、そのうち 4 機は胴体に151英ガロン (690 L)の過負荷燃料タンクを装備した「長距離」バージョンでした。 [ 54 ]契約では、PR Mk.I 機体 10 機をB Mk.IV シリーズ 1に改造することが求められていました。[ 155 ]すべての PR Mk.I と B Mk.IV シリーズ 1 は、オリジナルの短いエンジン ナセルと短いスパン (19フィート 5.5 インチ) の尾翼を備えていました。エンジン カウリングには、オリジナルの一体型排気マニホールドが組み込まれていましたが、比較的短い飛行時間の後、カウリング パネルが燃えて膨れるという厄介な癖がありました。[ 156 ]モスキートによる最初の作戦出撃は、1941 年 9 月 17 日にPR Mk.I、W4055によって行われました。この出撃中、非武装のモスキート PR.I は高度23,000フィート (7,000 m)で3 機のメッサーシュミット Bf 109 を回避した。[ 157 ] 2 基のマーリン 21 エンジンを搭載した PR Mk.I は、最高速度382 mph (615 km/h)、巡航速度255 mph (410 km/h)、実用上昇限度35,000フィート (11,000 m)、航続距離2,180 nmi (4,040 km)、上昇率2,850フィート (870 m) /分であった。[ 158 ]
30機以上のモスキートB Mk.IV爆撃機がPR Mk.IV写真偵察機に改造された。 [ 159 ] PR Mk.IVによる最初の実戦飛行は、1942年4月にDK284によって行われた。 [ 160 ]
モスキートPR Mk.VIII は、改良型の PR Mk.IX の導入までのつなぎとして製造された、次期の写真偵察型機である。5 機の VIII は B Mk.IV から改造され、マーリン 21/22 エンジンの代わりに 1,565 hp (1,167 kW)のロールス ロイス マーリン 61 エンジンを使用した、2 段 2 速スーパーチャージャー付きエンジンを搭載した最初の運用型モスキートとなった。最初の PR Mk.VIII、DK324 は1942 年 10 月 20 日に初飛行しました。[ 161 ] PR Mk.VIII の最高速度は436 mph (702 km/h)、経済的な巡航速度は高度20,000 フィートで295 mph (475 km/h)、30,000 フィートで350 mph (560 km/h)、[ 162 ]実用上昇限度は38,000フィート (12,000 m)、航続距離は2,550 nmi (4,720 km)、上昇率は毎分 2,500 フィート (760 m) でした。[ 158 ]
モスキートPR Mk.IX は、90 機が製造され、2 段 2 速エンジンを搭載した最初のモスキート派生型として量産されました。最初の機体であるLR405は 1943 年 4 月に初飛行しました。[ 161 ] PR Mk.IX はモスキート B Mk.IX 爆撃機をベースにしており、1,680 hp (1,250 kW)のマーリン 72/73 または 76/77 エンジン 2 基を搭載していました。50 imp gal (230 L)の燃料タンク2基、100 imp gal (450 L)の燃料タンク 2 基、または200 imp gal (910 L)の燃料タンク 2 基を搭載できました。[ 160 ]
モスキートPR Mk.XVI は与圧式コックピットを備え、Mk.IX と同様にロールス・ロイス マーリン 72/73 または 76/77 ピストンエンジン 2 基を搭載していた。このバージョンは爆弾倉に合計760インペリアルガロン (3,500 L)の過負荷燃料タンク 3 基を装備し、さらに50インペリアルガロン (230 L)または100インペリアルガロン (450 L)の増槽 2 基を搭載することもできた。[ 163 ] PR Mk.XVI は合計 435 機が製造された。[ 160 ] PR Mk.XVI の最高速度は415 mph (668 km/h)、巡航速度は250 mph (400 km/h)、実用上昇限度は38,500 ft (11,700 m)、航続距離は2,450 nmi (4,540 km)、上昇率は毎分 2,900 フィート (884 m) であった。[ 158 ]
モスキートPR Mk.32 は、長距離、高高度、与圧式の写真偵察機型でした。動力は、2 段過給式の1,690 hp (1,260 kW)ロールス ロイス マーリン 113 およびマーリン 114 ピストン エンジン 2 基で、マーリン 113 は右舷側、マーリン 114 は左舷側に搭載されていました。1944 年 8 月に初飛行し、わずか 5 機しか製造されず、すべて PR.XVI からの改造機でした。[ 164 ]
モスキートPR Mk.34とPR Mk.34Aは、非常に長距離の非武装高高度写真偵察機でした。燃料タンクとコックピットの保護装甲は取り外されました。膨らんだ爆弾倉には追加の燃料 1,192 ガロンが搭載され、これは5,419マイル (8,721 km)に相当します。さらに、外翼の下に 2 つの 200 ガロン (910 リットル) の増槽があり、巡航速度300 mph (480 km/h )で3,600マイル (5,800 km)の航続距離を実現しました。動力は PR.32 で初めて使用された 2 基の1,690 hp (1,260 kW)のマーリン 114 エンジンでした。左舷のマーリン 114 エンジンはマーシャル キャビン スーパーチャージャーを駆動しました。合計 181 機が製造され、そのうち 50 機はルートンのパーシバル エアクラフトカンパニーによって製造されました。[ 164 ] PR.34 の最高速度 (TAS) は、海面で335 mph (539 km/h) 、 17,000フィート (5,200 m)で405 mph (652 km/h)、30,000フィート (9,100 m )で425 mph (684 km/h)であった。[ 165 ] すべての PR.34 には、4 台の分割型 F52 垂直カメラ (機体前部に 2 台、機体後部に 2 台) と 1 台の F24 斜めカメラが搭載されていた。航空測量には K-17 カメラが使用されることもあった。1945 年 8 月、PR.34A は、それぞれ1,710 hp (1,280 kW)の出力を発揮する Merlin 113A と 114A を搭載した最終の写真偵察型となった。[ 166 ]
アメリカ空軍退役大佐ロイ・M・スタンレー2世は、「モスキートは戦争中最高の写真偵察機だと考えている」と記した。[ 167 ]
第二次世界大戦終結後、スパルタン・エア・サービスは、カナダでの高高度写真測量作業に、元RAFのモスキート10機（ほとんどがB.35型、加えて製造されたわずか6機のPR.35型のうちの1機）を使用した。[ 168 ]
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1941年6月21日、航空省は写真偵察機として発注された最後の10機のモスキートを爆撃機に改造するよう命じた。これらの10機は1940年3月1日の最初の生産発注の一部であり、B Mk.IVシリーズ1となった。W4052は試作機となり、1941年9月8日に初飛行した。[ 170 ]
爆撃機の試作機はB Mk.IVにつながり、273 機が製造されました。10 機のシリーズ 1 を除き、残りはすべてシリーズ 2 として製造され、ナセルが延長され、排気マニホールドが改良され、フレーム ダンパーが一体化され、尾翼が大型化されました。[ 171 ]シリーズ 2 爆撃機は、シリーズ 1 の 4 発の 250 ポンド (110 kg) 爆弾の代わりに 4 発の500ポンド (230 kg )爆弾を搭載できるという点でもシリーズ 1 と異なっていました。これは、500ポンド (230 kg)爆弾の尾部を短くすることで可能になり、これらの 4 発のより重い兵器 (または総重量2,000ポンド (920 kg))を搭載できるようになりました。 [ 171 ] B Mk.IV は 1942 年 5 月に第 105 飛行隊で就役しました。[ 172 ]
1943 年 4 月、B Mk.IV を4,000ポンド (1,800 kg)のブロックバスター爆弾(「クッキー」という愛称) を搭載できるように改造することが決定された。爆弾倉の吊り下げ装置の変更、膨らんだ爆弾倉の扉とフェアリングを含む改造は比較的簡単で、54 機の B.IV が改造され、軽夜間攻撃部隊の飛行隊に配備された。[ 171 ] [ 173 ] 27 機の B Mk.IV は後にハイボール対艦兵器を使用した特殊作戦用に改造され、1943 年 4 月にこの兵器を使用するために特別に編成された618 飛行隊によって使用された。[ 174 ] AB Mk.IV、DK290 は最初に爆弾の試験機として使用され、その後DZ471、530、533が使用された。[ 175 ] B Mk.IV の最高速度は380 mph (610 km/h)、巡航速度は265 mph (426 km/h)、実用上昇限度は34,000 ft (10,000 m)、航続距離は2,040 nmi (3,780 km)、上昇率は毎分 2,500 ft (12.7 m/s) であった。[ 158 ]
モスキートの爆撃機型には、マーリン21エンジンを搭載した高高度型B Mk.Vも含まれていた。この構成での試験は、翼を強化し、燃料タンクを2つ追加したW4057、または230kg爆弾を2つ搭載した機体で行われた。この設計はイギリスでは生産されなかったが、カナダ製のB.VIIの基本設計となった。試作機として製造されたのはW4057のみであった。 [ 176 ]マーリン31エンジンを搭載したB Mk.VIIは、デ・ハビランド・カナダ社によって製造され、1942年9月24日に初飛行した。カナダでのみ運用され、25機が製造された。6機はアメリカ陸軍航空隊に引き渡された。
B Mk.IX (54機製造) は、マーリン 72、73、76、または 77 エンジンを搭載していた。2 段式マーリン型は PR.IX をベースにしていた。試作機DK 324は PR.VIII から改造され、1943 年 3 月 24 日に初飛行した。[ 177 ] 1943 年 10 月、当時運用されていたすべての B Mk.IV とすべての B Mk.IX を4,000ポンド (1,800 kg)の「クッキー」を搭載できるように改造することが決定され、それ以降に製造されたすべての B Mk.IX は、この兵器を搭載できるように改造できるように設計された。[ 178 ]モスキート B Mk.IX は、最高速度が408 mph (657 km/h)、経済的な巡航速度が高度20,000 フィートで295 mph (475 km/h)、 30,000フィートで350 mph (560 km/h) 、 [ 162 ]実用上昇限度が36,000フィート (11,000 m)、航続距離が2,450 nmi (4,540 km)、上昇率が毎分 2,850 フィート (14.5 m/s) であった。IX は最大2,000～4,000ポンド (910～1,810 kg)の爆弾を搭載できた。[ 158 ]モスキート B Mk.IX は、第二次世界大戦で連合軍の爆撃機として最も多くの戦闘作戦を行った記録を持っている。LR503は、所属飛行隊のコード文字GB*Fから「F for Freddie」と呼ばれ、最初に第109飛行隊、その後第105飛行隊に所属した。戦争中に213回の出撃を行ったが、ヨーロッパ戦勝記念日の2日後の1945年5月10日、第8回戦勝国債キャンペーン中にカルガリー空港で墜落し、パイロットのモーリス・ブリッグス中尉（DSO、DFC、DFM）と航法士のジョン・ベイカー少尉（DFCおよびBar）が死亡した。[ 179 ]
B Mk.XVI はB.IX と同じバリエーションで駆動した。すべての B Mk.XVI は4,000ポンド (1,800 kg)の「クッキー」を搭載するように改造可能だった。[ 178 ] 2 段式動力装置と与圧キャビンが追加された。DZ540は1944 年 1 月 1 日に初飛行した。試作機は IV (402 機製造) から改造された。次のバリエーションであるB Mk.XXは、パッカード マーリン 31 と 33 で駆動した。これは IV のカナダ版だった。合計で 245 機が製造された。 B Mk.XVI は、最高速度が408 mph (657 km/h)、経済的な巡航速度が高度20,000 フィートで295 mph (475 km/h)、 30,000フィートで350 mph (560 km/h) 、 [ 162 ]実用上昇限度が37,000フィート (11,000 m)、航続距離が1,485 nmi (2,750 km)、上昇率が毎分 2,800 フィート (14 m/s) であった。この機種は4,000ポンド (1,800 kg)の爆弾を搭載できた。[ 158 ]
B.35はマーリン113と114Aエンジンを搭載していた。一部はTT.35（ターゲットタグ）に改造され、その他はPR.35（写真偵察機）として使用された。[ 177 ] B.35の最高速度は422 mph（679 km/h）、巡航速度は276 mph（444 km/h）、実用上昇限度は42,000 ft（13,000 m）、航続距離は1,750 nmi（3,240 km）、上昇率は毎分2,700 ft（13.7 m/s）であった。[ 180 ] 1945年末までに合計174機のB.35が納入された。[ t ] 1946年からさらに100機が納入され、合計274機となり、そのうち65機はエアスピード社によって製造された。[ u ] [ 183 ]
1940年に開発されたモスキートF Mk.IIの最初の試作機は1941年5月15日に完成した。これらのモスキートは胴体下面に4門の20mmイスパノ機関砲、機首に4挺の.303 （7.7mm ）ブローニング機関銃を装備していた。量産型Mk.IIでは、機関銃と弾薬タンクは機首上部の中央にヒンジが付いた横開き式のドア2枚からアクセスできた。機関砲の武装と整備のために爆弾倉のドアは手動式の扉に置き換えられた。F型とNF型Mk.IIは爆弾を搭載できなかった。[ 56 ]また、機首の機関銃上部の区画にガンカメラが装備され、マーリンXXエンジンの眩しさを軽減するために排気炎ダンパーが取り付けられていた。[ 184 ]
1942年の夏、イギリスは昼間に高高度偵察爆撃機ユンカース Ju 86Pの侵攻を受けた。[ 185 ] Ju 86P は爆弾搭載量が少ないにもかかわらず、ブリストル、ベッドフォードシャー、ハートフォードシャーなどの重要地域上空を飛行した。ルートンやその他の地域に爆弾が投下され、その機体はハットフィールドにあるデ・ハビランド本社と工場から目撃された。RAF マンストン基地からスピットファイアで迎撃を試みたが失敗に終わった。この潜在的な脅威の結果、MP469試作機を使用して高高度モスキート迎撃機を開発するという決定が迅速に下された。[ 186 ]
MP469は9月7日に実験工場に入り、9月14日にジョン・デ・ハビランドの操縦で初飛行を行った。爆撃機の機首は通常の戦闘機の機首に改造され、標準的な.303 (7.7 mm) ブローニング機関銃4丁が装備された。低圧キャビンは爆撃機のキャノピー構造と2分割の風防を保持した。操縦輪は戦闘機の操縦桿に交換された。翼幅は59フィート (18 m)に拡大された。機体は装甲板、一部の燃料タンク、その他の装備品を取り外して軽量化された。最初の数回の飛行の後、より小径の主輪が取り付けられた。積載重量16,200ポンド (7,300 kg)のこのHA Mk.XVは、標準のMk.IIより2,300ポンド (1,000 kg)軽量であった。この最初の改造では、エンジンはマーリン61が2基搭載された。 9月15日、ジョン・デ・ハビランドはこのバージョンで高度43,000フィート（13,000メートル）に到達した。この機体は、RAFノースホルトで編成された高高度飛行隊に納入された。しかし、高高度を飛行するドイツの昼間侵略機はもはや見られなかった。その後、Ju 86Pはわずか5機しか製造されず、出撃回数も12回に過ぎなかったことが明らかになった。それでも、高高度迎撃機の必要性は認識されたが、今度は夜間戦闘機に重点が置かれることになった。
A&AEEは、1943年1月に航空機生産省のためにMP469の夜間戦闘機改造の上昇と速度をテストした。[ 187 ]翼幅は62フィート（19メートル）に拡大され、ブローニング機関銃は胴体下のフェアリングに移設された。Birtlesによると、AIレーダーが機首に搭載され、マーリンエンジンはMk76型にアップグレードされたが、Boscombe Downはマーリン61型を報告した。MP469に加えて、さらに4機のB Mk.IVがNF Mk XVに改造された。[ 185 ] [ 188 ] RAF Fordの戦闘迎撃部隊は1943年3月に運用試験を実施し、その後、これら5機はハンスドンの第85飛行隊に移され、同年4月から8月まで飛行した。運用中に達成された最高高度は44,600フィート（13,600メートル）でした。
F Mk.XVを除き、すべてのモスキート戦闘機および戦闘爆撃機は、平らな一枚板の装甲風防を組み込んだ改良型キャノピー構造を備えており、乗員の乗降ドアは前部胴体の下部から機首の右側、翼の前縁のすぐ前に移設された。[ 189 ]
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1940年末、航空参謀本部が作戦要求OR 95に最も適した砲塔付き夜間戦闘機として選んだのは、グロスターF.18/40（同社のF.9/37をベースとしたもの）であった。しかし、グロスター社の設計の質については同意していたものの、航空機生産省は、グロスター社がF.18/40と、より優先度の高いジェット戦闘機の設計の両方に取り組むことができないのではないかと懸念していた。そのため、1941年半ば、航空参謀本部と航空機生産省は、グロスター社の航空機を候補から外し、砲塔を装備したモスキートを夜間戦闘機の候補として検討することで合意した。[ 190 ]
砲塔のない最初の量産型夜間戦闘機モスキートはNF Mk.IIと命名された。合計466機が製造され、最初の機体は1942年1月に第157飛行隊に配備され、ダグラス・ハボックに取って代わった。これらの機体はF Mk.IIに似ていたが、 AI Mk.IVメートル波長レーダーが装備されていた。ヘリンボーン送信アンテナは機首に取り付けられ、ダイポール受信アンテナは外翼の下に搭載されていた。[ 191 ] NF IIの一部はレーダー装置が取り外され、夜間侵入機として使用するために機関砲の後ろのベイに追加の燃料タンクが取り付けられた。NF II (Special)と命名されたこれらの機体は、1942年にヨーロッパ上空での作戦で第23飛行隊によって初めて使用された。 [ 192 ]第23飛行隊はその後1942年12月20日にマルタに展開し、イタリアの目標に対して作戦を行った。[ 193 ]
97機のNF Mk.IIは 、3.3GHz周波数の低SHF帯AI Mk.VIIIレーダーにアップグレードされ、NF Mk.XIIと命名された。270機が製造されたNF Mk.XIIIは、Mk.XIIの改造版の量産型である。これらの「センチメートル」レーダーセットは、頑丈な「シンブル」（Mk.XII / XIII）または汎用的な「ブルノーズ」（Mk.XVII / XIX）レドームに搭載され、機関銃は廃止された。
4機のF Mk.XVがNF Mk.XVに改造された。これらの機体には「指ぬき型」レドームにAI Mk.VIIIが装備され、.303ブローニング機関銃は機首下部に取り付けられたガンパックに移設された。[ 194 ]
NF Mk.XVIIは、単段式マーリン21、22、または23エンジンを搭載し、イギリスのAI.X（アメリカのSCR-720）レーダーを搭載した99機のNF Mk.II改造機の名称である。[ 195 ]
NF Mk.XIXはNF XIIIの改良型である。アメリカ製またはイギリス製のAIレーダーを搭載可能で、220機が製造された。[ 195 ]
J 30は、スウェーデン空軍におけるNF Mk.XIXの名称である。新型の4枚ブレードプロペラ、アメリカ製SCR-720レーダー、改良型キャノピー、FR-8無線機を含む新型計器が装備されていた。[ 196 ] [ 197 ]
NF Mk.30は戦時中の最終型で、2基の1,710 hp (1,280 kW)ロールス・ロイス マーリン 76 エンジンを搭載した高高度型でした。NF Mk.30 は高度 26,500フィート (8,100 m)で最高速度424 mph (682 km/h)を記録しました。[ 198 ]また、初期の電子妨害装置も搭載していました。526 機が製造されました。[ 195 ]
計画されたものの、製造されなかったモスキート夜間戦闘機の派生型には、NF Mk.XとNF Mk.XIV (後者は NF Mk.XIII をベースにしたもの) があり、どちらも 2 段式マーリンエンジンを搭載する予定だった。NF Mk.31は NF Mk.30 の派生型で、パッカード マーリンエンジンを搭載していた。[ 199 ]
戦後、さらに2種類の夜間戦闘機型が開発された。
NF Mk.36はモスキートNF Mk.30に似ていたが、アメリカ製のAI.Mk.Xレーダーを搭載していた。1,690 hp (1,260 kW)のロールス・ロイス マーリン 113/114ピストンエンジン2基を搭載し、266機が製造された。フレームダンパーを装着した状態での最大水平速度(TAS)は、海面で305 mph (491 km/h) 、17,000 ft (5,200 m)で380 mph (610 km/h) 、30,000 ft (9,100 m)で405 mph ( 652 km/h )であった。[ 165 ]
NF Mk.38は 101 機が製造され、モスキート NF Mk.30 と似ていましたが、イギリス製の AI Mk.IX レーダーが搭載されていました。この派生型は安定性の問題を抱えており、RAF には採用されませんでした。最終的に 60 機がユーゴスラビアに売却されました。[ 200 ]パイロットノートと航空省の「特別飛行指示 TF/487」によると、モスキートの最高速度の制限が示されており、NF Mk.38 の VNE は 翼下搭載物なしで、海抜から10,000フィート (3,000 m)の高度範囲内で 370 ノット (425 mph) でした。ただし、10,000 フィートから15,000フィート (4,600 m)では最高速度は 348 ノット (400 mph) でした。高度が上がると、記録された他の速度は次のようになります。 15,000 ～20,000フィート (6,100 m) 320 ノット (368 mph)、20,000 ～25,000フィート (7,600 m) 295 ノット (339 mph)、25,000 ～30,000フィート (9,100 m) 260 ノット (299 mph)、30,000 ～35,000フィート (11,000 m) 235 ノット (270 mph)。100 ガロンの燃料タンクを 2 つ追加すると、この性能は低下します。海面から 15,000 フィートまで 330 ノット (379 mph)、15,000 ～20,000フィート (6,100 m) 320 ノット (368 mph)。 20,000～25,000フィート（7,600メートル）、295ノット（339マイル/時）。25,000～30,000フィート（9,100メートル）、260ノット（299マイル/時）。30,000～35,000フィート（11,000メートル）、235ノット（270マイル/時）。15,000フィート（4,600メートル）以上ではほとんど差が見られなかった。[ 201 ]
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1942年6月1日に初飛行したFB Mk. VIは、 1,460馬力（1,090kW ）のマーリン21または1,635馬力（1,219kW ）のマーリン25の単段2速エンジン2基を搭載し、翼下の流線型フェアリングに収納されたラックに250ポンドまたは500ポンド（110kgまたは230kg ）の爆弾を1発ずつ搭載できる、再応力強化された「基本」翼構造を採用した。また、 RP-3 25ポンドまたは60ポンドロケット弾を最大8発まで搭載可能だった。さらに、翼には燃料パイプが追加され、各翼下に50英ガロン（230L ）または100英ガロン（450L ）の増槽を1基ずつ搭載できるようになった。[ 160 ] [ 202 ]通常の固定武装は、20 mmイスパノ Mk.II 砲4 門と .303 (7.7 mm)ブローニング機関銃4 丁で、爆弾倉には250 ポンドまたは 500ポンド (110 kg または 230 kg)の爆弾を 2 発搭載できた。 [ v ]
F Mk.II とは異なり、機体下部のベイドアは 2 組に分かれており、前方のペアは機関砲へのアクセスに使用され、後方のペアは爆弾ベイのドアとして機能した。[ 203 ]最大燃料搭載量は719.5 imp gal (3,271 L)で、 453 imp gal (2,060 L)の内部燃料タンク、爆弾ベイに装着可能な容量66.5 imp gal (302 L)のオーバーロードタンク 2 個、および100 imp gal (450 L)の増槽 2 個に分配された。[ 202 ]全速水平速度は368 mph (592 km/h)とされることが多いが、この速度はサックスフォン排気管を装備した航空機に適用される。スタブ排気管を装備した試験機 ( HJ679 ) は期待を下回る性能を示した。同機はハットフィールドのデ・ハビランド社に返却され、整備を受けた。その後、最高速度がテストされ、予想通り時速384マイル（時速618キロ）であることが判明した。 [ 204 ] FB Mk. VIは2,298機製造され、これはモスキート生産のほぼ3分の1に相当する。[ 160 ] 2機はTR.33空母搭載型海上攻撃試作機に改造された。 [ 160 ]
FB Mk. VI は、攻撃/爆撃任務に加えて、戦闘機に対しても互角に戦える能力があることが証明されました。例えば、1945 年 1 月 15 日、第 143 飛行隊のモスキート FB Mk. VI は、第5 戦闘航空団のフォッケウルフ Fw 190 30 機と交戦しました。モスキートは武装トロール船 1 隻と商船 2 隻を撃沈しましたが、モスキート 5 機が失われました (2 機は対空砲火によるものと伝えられています)。[ 205 ]一方、Fw 190 5 機を撃墜しました。[ 206 ]
もう一つの戦闘爆撃機型はモスキート FB Mk. XVIII (ツェツェとして知られる) で、1機は FB Mk. VI から改造されて試作機として使用され、17機が専用に製造された。Mk.XVIII はモリンズ「6 ポンド砲クラス M」砲で武装していた。これは、半自動または全自動射撃を可能にするために自動装填装置を装備した改良型QF 6 ポンド (57 mm) 対戦車砲であった。[ w ] 25 発の砲弾が搭載され、全体の重量は1,580ポンド (720 kg)であった。[ 164 ]さらに、エンジンと乗員を重武装の U ボート (Mk.XVIII の主な標的) から保護するために、エンジン カウリング内、機首周辺、コックピット フロアの下に900ポンド (410 kg ) の装甲が追加された。[ 207 ] 2 丁または 4 丁の .303 (7.7 mm) ブローニング機関銃が機首に搭載され、主兵装を目標に「照準」するために使用された。[ 164 ]
航空省は当初、この改良型は機能しないと疑っていたが、テストの結果はそうではないことが証明された。この砲はモスキートにUボートに対する対艦火力をさらに増強させたが、照準を合わせて発射するには安定した接近走行が必要であり、激しい対空砲火に直面すると木製構造がさらに大きな弱点となった。この砲の砲口初速は2,950フィート/秒（900メートル/秒）[ 164 ]で、射程は約1,800～1,500ヤード（1,600～1,400メートル）と非常に優れていた。横方向の動きに敏感で、攻撃するには旋回およびバンク指示器を中央に合わせ、 5,000フィート（1,500メートル）から30度の角度で急降下する必要があった。急降下中に動くと砲が詰まる可能性があった。[ 208 ]試作機HJ732はFB.VIから改造され、1943年6月8日に初飛行した。[ 164 ]
新兵器の効果は、1944年3月10日に実証された。第248飛行隊のMk.XVIII（4機のMk.VIに護衛）が、10機のJu 88に護衛されたドイツのUボート1隻と駆逐艦4隻からなる船団と交戦した。Ju 88のうち3機が撃墜された。パイロットのトニー・フィリップスは4発の砲弾でJu 88を1機撃墜し、そのうち1発はJu 88のエンジンを吹き飛ばした。Uボートは損傷した。3月25日、U-976はモリンズを装備したモスキートによって撃沈された。[ 209 ] 6月10日、U-821は第248飛行隊の激しい空襲に直面して放棄され、後に第206飛行隊のリベレーターによって撃沈された。[ 210 ] 1945年4月5日、モスキート爆撃機がモリンミサイルを搭載してカテガット海峡でドイツの水上艦5隻を攻撃し、再びその価値を証明して全艦に火を放ち沈没させた。[ 211 ] [ 212 ]ドイツの機雷掃海艇（「機雷原突破艇」）1隻が乗組員全員と共に沈没し、約200人の遺体がスウェーデンの船舶によって回収された。[ 211 ]合計で約900人のドイツ兵が死亡した。[ 211 ] 4月9日、ドイツのUボートU-804、U-843、U-1065がノルウェーに向かう編隊を組んでいるのが発見された。すべてロケット弾で沈没した。[ 211 ] [ 213 ] 1945年4月19日と5月2日にはU-251とU-2359もロケット弾で沈没した。 [ 214 ]
ロケット弾が好まれたにもかかわらず、大型砲の構想はさらに発展し、戦車用に設計されたQF 3.7インチ対空砲をベースにした、さらに大型の 96mm口径QF 32ポンド砲が開発された。この砲の空中型は、斬新な形状のマズルブレーキを採用していた。モスキートにこのような大型兵器を搭載できるかどうかの実現可能性を実証するために開発されたこの兵器は、終戦まで完成せず、1機の航空機で問題なく飛行・発射された後、廃棄された。
Mk.VI をベースにした設計としては、カナダで製造されたFB Mk. 26と、オーストラリアで製造されたFB Mk.40があり、いずれもパッカード マーリンエンジンを搭載していた。FB.26は FB.21 を改良したもので、 1,620 hp (1,210 kW)の単段パッカード マーリン 225 エンジンを使用していた。約 300 機が製造され、さらに 37 機が T.29 規格に改造された。 [ 164 ] 212 機の FB.40 がデ ハビランド オーストラリアで製造された。6 機が PR.40 に、28 機が PR.41 に、1 機が FB.42 に、22 機が T.43 練習機に改造された。ほとんどがパッカード製のマーリン 31 または 33 エンジンを搭載していた。[ 166 ]
モスキートは、モスキート T Mk.III複座練習機としても製造された。このバージョンは、ロールス・ロイス マーリン 21 エンジン 2 基を搭載し、非武装で、デュアル コントロール アレンジを備えた改良型コックピットを備えていた。T Mk.IIIは合計 348 機がRAF とFleet Air Arm向けに製造された。デ・ハビランド オーストラリアは、Mk.III に似たT Mk.43練習機を11 機製造した。 [ 195 ]
イギリス海軍の雷撃機として使用される海軍仕様のモスキートに関する仕様書N.15/44を満たすため、デ・ハビランド社は空母搭載型を製造した。モスキートFB.VIは、折りたたみ翼、着艦フック、シンブルノーズレドーム、4枚ブレードプロペラ付きマーリン25エンジン、標準のゴム圧縮式着陸装置ではなく新しい油圧式着陸装置を備えた試作機、シーモスキートTR Mk.33として改造された。シーモスキートの最初の空母試験は、 HMSインデファティガブルに乗艦したエリック・“ウィンクル”・ブラウンによって行われ、最初の着艦は1944年3月25日に行われた。100機のTR.33が発注されたが、リーブスデンで製造されたのは50機のみだった。武装は、20 mm 機関砲 4 門、爆弾倉に 500 ポンド爆弾 2 発 (さらに 2 発は翼下に搭載可能)、60ポンドロケット弾 8 発 (各翼下に 4 発ずつ)、胴体下に標準魚雷 1 発であった。最初の量産型 TR.33 は 1945 年 11 月 10 日に初飛行した。このシリーズに続いて、チェスター (ブロートン) で製造された 6 機のシー モスキート TR Mk.37が製造された。TR.33 の AN/APS-6 レーダーの代わりに ASV Mk.XIII レーダーを搭載している点が異なっていた。[ 195 ]
RAFの標的曳航機バージョンはモスキートTT Mk.35で、エクセターの第3 CAACUで運用されていた最後の機体であり、1963年に最終的に退役した。これらの機体はその後、映画「633飛行隊」に登場した。多数のB Mk.XVI爆撃機がTT Mk.39標的曳航機に改造された。英国海軍も標的曳航用にモスキートTT Mk.39を運用した。2機の元RAF FB.6が1953年から1954年にかけてマンチェスター（リングウェイ）空港でフェアリー・アビエーションによってTT.6規格に改造され、ズィルト射撃場からの曳航機としてベルギー空軍に納入された。
合計1,032機[ 216機] （戦時中＋戦後2機）のモスキートが、デ・ハビランド・カナダ社によってオンタリオ州ダウンズビューのダウンズビュー飛行場（現在はオンタリオ州トロントのダウンズビュー公園）で製造された。
ビッカース・アームストロング社は、ハイボール「跳弾爆弾」を搭載できるようにモスキートIVを複数機改造し、ビッカース型式番号を付与した。
製造された合計 7,781 機のモスキートのうち約 5,000 機は、主要な構造部品がイングランドのバッキンガムシャー州ハイ ウィコムで木材から製造された。 [ 219 ]胴体、翼、尾翼の製造は、オースティンスイート、E. ゴム、ハリス レバス、パーカー ノール、パースロー ファニチャー、[ 221 ]ロンソン、スタイルズ & ミーリングなど20社の家具会社グループによって行われた。 [ 220 ]翼桁は JB ヒースとダンサー & ハーンによって製造された。フラップ、フラップ シュラウド、フィン、前縁アセンブリ、爆弾扉など、その他の部品の多くもバッキンガムシャーの町で製造された。ダンサー & ハーンは、木材の加工を最初から最後まで行い、ハイ ウィコム郊外のペン ストリートにある工場で木材を受け取り、完成した翼桁に加工した。[ 222 ]
木工会社のほか、アディスブラシ、クロードバトラー自転車、デッカレコード、エレクトロラックス、パイラジオなど、さまざまな英国企業が部品を提供した。[ 220 ]英国王立救命艇協会は舵と尾部金具を提供した。[ 220 ]
木材の供給は、戦争宣言の翌日に動員された供給省の木材管理部によって監督された。[ 223 ]その本部はブリストル近郊のクリフトン・ダウン・ホテルに置かれ、赤道アフリカ、南米、カナダ西部に代表者がいた。
当初、試作機や初期生産機に使用された特殊なイエローバーチ材のベニヤ板や仕上げ合板の多くは、米国ウィスコンシン州の企業から出荷された。[ 16 ]この役割で特に目立ったのは、マーシュフィールドのロディス合板・ベニヤ製造会社であった。ハミルトン・ロディスは、USDA森林製品研究所と共同で、新しい合板接着剤と熱プレス技術を開発した。[ 224 ] [ y ]その後、ブリティッシュコロンビア州内陸部のフレーザー川とクエスネル川沿いで大量のシラカバが伐採され、クエスネルとニューウェストミンスターでパシフィックベニヤ会社によって加工された。クエスネルの記録によると、ブリティッシュコロンビア州産のシラカバは、戦時中にモスキート機やその他の航空機に使用された大英帝国産シラカバ材の半分を供給した。[ 226 ]
主翼桁に使用されているシトカスプルースはブリティッシュコロンビア州産である。[ 223 ]主要構造 にはヨーロッパアッシュが使用されている。翼の縦通材に使用されているダグラスファーはブリティッシュコロンビア州とアメリカ合衆国太平洋岸北西部産である。[ 223 ]
バルサ材はエクアドルでしか育たないため、需要がモスキートの大量生産に必要な供給量を上回る恐れがあったことから、バルサ材の供給は特に懸念事項であった。そのため、コロンビア、コスタリカ、エルサルバドル、グアテマラ、ホンジュラス、ニカラグア、パナマに調査員を派遣し、バルサ材の調達を試みた。コスタリカとコロンビアで限られた供給量が発見された。パナマのダリエン州でクイポと呼ばれる代替材が見つかった。[ 223 ]サンプルはデ・ハビランド社に送られ、同社はそれを用いて実験的な胴体を製作し、試験の結果、要求される基準を満たしていることが証明された。これにより、地元の労働力が雇用され訓練され、1942年までにトゥイラ川の島に製材所が設立された。[ 223 ]
大西洋におけるUボートの脅威によりエクアドル産バルサ材を英国へ輸送できるかどうかの懸念が高まったため、[ 83 ] [ 227 ]航空機生産省はバルサ材を地元の褐藻から作られたアルギン酸カルシウムフォームに置き換える研究を承認した。[ 228 ] [ 229 ] 1944年までにフォームは完成したが、Uボートの脅威は減少し、大型のB-25爆撃機がほとんどの爆撃任務に対応できるほど十分に供給されていたため、このフォームはモスキートの製造には使用されなかった。[ 230 ] [ 231 ]
1941 年 7 月、DH カナダがオンタリオ州ダウンズビューでモスキートを製造することが決定された。これは、ドイツがイギリスに侵攻した場合でも継続されることになっていた。[ 232 ]ライセンス生産されたパッカード マーリン エンジンは 8 月までにベンチ テストされ、最初の 2 機が 9 月に製造された。生産は 1942 年初頭までに月 50 機に増加する予定だった。当初、カナダでの生産は爆撃機型だったが、後に戦闘機、戦闘爆撃機、練習機も製造された。DH の主任生産技師ハリー ポヴェイが最初に派遣され、その後 WD ハンターが長期滞在して材料および部品供給業者と連絡を取った。初期のイギリスでの生産の場合と同様に、テゴ接着合板とバーチ単板は、主にマーシュフィールドのロディス プライウッド アンド ベニヤ マニュファクチャリングなど、ウィスコンシン州の企業から入手した。[ 233 ]敵の攻撃により治具や金型の出荷が遅れたため、これらを現地で製造することが決定された。[ z ] 1942 年、下請け業者や供給業者が確立されたことで、生産は月 80 台以上に改善された。自動車製造方法を部分的にベースとした機械化された生産ラインが 1944 年に開始された。[ 234 ]戦争が進むにつれて、カナダのモスキートは、カリブーの白樺の丸太を使用してニューウェストミンスターのパシフィック ベニヤ カンパニーから供給された紙白樺を使用した可能性があるが、記録にはこの白樺がそこで生産するためにイギリスに出荷されたとしか書かれていない。[ 235 ]飛行試験がもはや追いつかなくなったとき、これはオンタリオ州ロンドンのセントラル エアクラフト カンパニーの飛行場に移され、承認されたモスキートはそこで運用開始され、その後フェリーでヨーロッパに輸送された。
モスキートやその他多くの第二次世界大戦の航空機をカナダからヨーロッパへ輸送することは危険であり、人命や機体の損失を招いたが、戦争の緊急事態においては双発機や多発機にとって最良の選択肢とみなされた。[ 236 ] [ 237 ] [ aa ]デ・ハビランド・カナダはエンジンとオイルシステムの問題を解決するために相当な努力を払い、輸送飛行の前にさらに5時間の飛行試験を導入したが、損失の実際の原因は不明であった。それにもかかわらず、戦争が終わるまでに、カナダの作戦により約500機のモスキート爆撃機と戦闘爆撃機が輸送に成功した。[ 238 ]
モスキートのためにDHカナダが設立された後、シドニーのDHオーストラリアでさらなる製造が開始されました。そこへ渡航したDHスタッフの一人に、著名なテストパイロットのパット・フィリングハムがいました。これらの生産ラインにより、カナダから合計1,133機[ 239 ]の様々なタイプの航空機と、オーストラリアから212機の航空機が追加されました。[ ab ]
戦争中と戦後を合わせて、デ・ハビランドはオーストラリアにFB.VIを46機、PR.XVIを29機輸出し、ベルギーにFB.VIを2機、NF.30を18機輸出し、カナダから中国にFB.26、T.29、T.27を約250機輸出した。かなりの数が航海中の劣化や中国人パイロットの訓練中の墜落により就役しなかったが、中国内戦中に人民解放軍に5機が鹵獲された。[ 241 ] 1948年にチェコスロバキアにFB.VIを19機、ドミニカにFB.VIを6機、フランスにB.IVを数機、FB.VIを57機、PR.XVIを29機、NF.30を23機輸出した。イスラエルにはT.IIIが60機のFB.VI、少なくとも5機のPR.XVI、海軍型14機とともに輸出された。ニュージーランドには、T.III が 4 機、FB.VI が 76 機、FB.40 が 1 機、T.43 が 4 機輸出された。ノルウェーには、T.III が 3 機、FB.VI が 18 機輸出され、後に夜間戦闘機仕様に改造された。南アフリカはF.II が 2 機、PR.XVI/XI が 14 機、スウェーデンはNF.XIX が 60 機受領した。トルコはFB.VI が 96 機、T.III が数機受領し、ユーゴスラビアにはNF.38 が 60 機、FB.VI が 80 機、T.III が 3 機納入された。[ 242 ]少なくとも 1 機のデ・ハビランド モスキートがソビエト連邦に納入され、「DK 296」とマークされた。[ 243 ]
モスキートの総生産数は7,781機で、そのうち6,710機は戦時中に製造された。
第二次世界大戦中、民間航空路線で運用されていたモスキート機が多数失われたが、そのほとんどは英国海外航空（BOAC）によるものだった。
1996年7月21日、RR299のマーキングを施したモスキートG-ASKHがマンチェスター・バートン空港の西1マイル地点で墜落した。パイロットのケビン・ムーアハウスとエンジニアのスティーブ・ワトソンは墜落で死亡した。[ 245 ]当時、これは飛行可能な最後のモスキート、T.IIIだった。
世界中には飛行できないモスキートが約30機あり、飛行可能な機体は5機ある。米国に3機、カナダに1機、ニュージーランドに1機である。モスキートの最大のコレクションは英国のデ・ハビランド航空博物館にあり、最初の試作機であるW4050を含む3機を所有している。W4050は、21世紀に現存する第二次世界大戦時の英国製航空機設計の初期試作機としては唯一のものである。[ 246 ]
データはジェーンズ第二次世界大戦戦闘機[ 247 ]第二次世界大戦の軍用機[ 248 ]より。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
航空電子機器
注目すべきモスキート作戦
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
JL マクレラン 2005 年作成
。供給の緊急性から、他の木材、特にモスキート生産に関連する他の代替品の検討が必要となった。特定の人工発泡体および機械的同等物は、比重0.1でバルサ材の効率に近づくように見える。
。バルサ材を模して作られた（モスキート飛行機の代替品として）。密度は約0.1g/mL。1944年にCefoil LtdのPH Pleschによって作られた。
セフォイル社での彼の研究は、デ・ハビランドDH.98モスキートの製造に使用されるバルサ材の代替品としてアルギン酸塩化合物に関するものであった。
