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 事故に巻き込まれたBOACデ・ハビランド・コメット1号機、G-ALYP | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1954年1月10日 |
| まとめ | 飛行中の金属疲労による破損が爆発的な減圧と空中分解につながる |
| サイト | 地中海エルバ 島沖 北緯 42度40分42秒 東経10度25分38秒 / 北緯42.67833度 東経10.42722度 / 42.67833; 10.42722 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | デ・ハビランド DH-106 コメット1 |
| オペレーター | 英国海外航空 |
| 登録 | G-ALYP |
| フライトの出発地 | カラン空港、シンガポール |
| 1回目の途中降機 | ドンムアン空港、バンコク、タイ |
| 2回目の途中降機 | ラングーン空港、ラングーン、ビルマ[1] |
| 3回目の途中降機 | ダムダム空港、カルカッタ、インド |
| 4回目の途中降機 | ジンナー空港、カラチ、パキスタン |
| 5回目の途中降機 | バーレーン空港、ムハーラク島、バーレーン |
| 6回目の途中降機 | ベイルート空港、ベイルート、レバノン |
| 最後の途中降機 | チャンピーノ空港、ローマ、イタリア |
| 行き先 | ロンドン・ヒースロー空港、ロンドン、イギリス |
| 居住者 | 35 |
| 乗客 | 29 |
| クルー | 6 |
| 死亡者数 | 35 |
| 生存者 | 0 |
BOAC 781 便は、シンガポールからロンドンへ向かう英国海外航空の定期旅客便でした。1954 年 1 月 10 日、この便を運航していたデ・ハビランド コメット旅客機が高度で爆発的な減圧に見舞われて墜落し、乗客乗員 35 名全員が死亡しました。
G-ALYP [2]という登録番号の付いたこの航空機は、シンガポールからの最終便として、ローマのチャンピーノ空港からロンドンのヒースロー空港へ向かう途中だった。爆発後、爆発の残骸はイタリア沖のエルバ島付近の海に落下した。
G-ALYPは3番目に製造されたコメット機でした。[3]この機の喪失は、12か月以内にコメット機が関与した3件の死亡事故のうちの2件目であり、すべて構造上の欠陥が原因でした。 1953年5月にインドのカルカッタ近郊で起きたBOAC783便の墜落事故に続き、 1954年4月にはチャンピーノ空港を出発した後、781便と似た状況で墜落した南アフリカ航空201便の喪失が続きました。
乗員と乗客
781便の機長を務めたのは、BOAC最年少パイロットの一人である、31歳のアラン・ギブソン大尉（DFC）だった。 [4]彼は、第二次世界大戦中にイギリス空軍で飛行した後、1946年にBOACに入隊した。彼は飛行経験が豊富で、6,500時間以上の飛行時間を記録していた。彼は1951年にヘルメス機が緊急着陸を余儀なくされた事故に巻き込まれており、後にこの事故飛行中の飛行態度を称賛された。[5]
781便の副操縦士はウィリアム・ジョン・ベリー（33歳）で、総飛行時間はおよそ4,900時間だった。機関士はフランシス・チャールズ・マクドナルド（27歳）、無線通信士はルーク・パトリック・マクマホン（32歳）で、それぞれ720時間と3,600時間近くの飛行時間を記録していた。[5]
29人の乗客のうち10人は子供だった。[6]彼らの多くは英国の学校に通う生徒で、アジアに住む家族を訪ねていた。[7]事故区間にはBOACの従業員3人と英国欧州航空の従業員1人が乗客として乗っていた。さらに、乗客6人はBOACの従業員の親戚だった。 [8]犠牲者の中には、 BBCに勤務する著名なオーストラリア人ジャーナリストで軍事史家のチェスター・ウィルモットや、バハイ教の神の手のドロシー・ビーチャー・ベイカーがいた。[9]ウィルモットはラングーンで最初に飛行機に加わり、ベイカーはカラチで最初に飛行機に加わった。[8]
飛行と事故
全旅程は、シンガポール、バンコク、ラングーン、カルカッタ、カラチ、バーレーン、ベイルート、ローマ、そして最後にロンドンでした。[7]それぞれの空港：カラン空港、ドンムアン空港、ラングーン空港、ダムダム空港、カラチ空港、バーレーン空港、チャンピーノ空港、ヒースロー空港。
元BOACエンジニアのジェリー・ブルは、ローマで飛行機の飛行前点検を行った際、「偶発的な損傷」を探したが、何も見つからなかったため、コメットは飛行に適していると信じていたと述べた。ブルと同じエンジニアチームは後に、最終飛行の前に南アフリカ航空201便を検査した。[4]
781便は1954年1月10日10:31 CET（09:31 UTC ）にローマを出発し 、ロンドンへの飛行の最終段階に入った。10:50 CEST頃、ジョンソン機長が操縦するBOACアルゴノート（機体記号G-ALHJ）が、同じルートを低高度で飛行中、ギブソン機長と交信していた。気象状況に関する無線通信中に、会話は突然途切れた。ギブソン機長から最後に聞こえた言葉は「ジョージ・ハウ・ジグ、ジョージ・ヨーク・ピーターから、私の…」だった。その後すぐに、目撃者は残骸が海に落ちるのを目撃した。[6] [10] : p.11
ヒースロー空港は当初781便が遅延していると表示していたが、午後1時30分頃に到着案内板から削除された。[4]
捜索と回収
1954年1月11日付のニューヨークタイムズ紙は、イギリスのコメットジェット旅客機がイタリア西海岸付近、具体的にはエルバ島とモンテクリスト島の間の海に墜落したという記事を掲載した。記事によると、この悲劇的な事故で35人が死亡したと強く疑われていた。徹底的な回収作業が一晩中行われたが、極寒の海での徹底的な捜索にもかかわらず、生存者を発見できる見込みは薄かった。[1]
781便に何が起こったのかを突き止めるのは、事故が海上で発生したため当初は困難だった。1954年当時は、事故調査員を支援するコックピットボイスレコーダーやフライトデータレコーダー（いわゆる「ブラックボックス」）はなく、当時は航空機事故調査のための確立されたプロトコルも存在しなかった。[4]
航空機の大規模な捜索が組織され、イギリス海軍の艦艇HMSバーヒルとHMSガンビア、およびマルタの民間引き揚げ船シーサルバーが参加した。捜索活動では、ジョージ・マクニース率いる英国海軍研究所のチームが開発した水中テレビカメラが先駆的に使用され、深海に沈んだ残骸の位置を特定して引き揚げるのに役立った。[11]
墜落の目撃者はイタリアの漁師のグループで、彼らは現場に急行して遺体を収容し、生存者を捜索したが、生存者はいなかった。飛行機の残骸は最終的に海底で発見され、その後引き上げられ、調査のために 王立航空研究所(RAE) に運ばれた。
初期の調査結果と反応
墜落の原因に関するさらなる証拠を見つけるため、遺体は検死官のもとに運ばれ、解剖された。検査中、病理学者のアントニオ・フォルナリは、明らかに死後に生じたと思われる骨折や損傷した手足を発見した。また、犠牲者のほとんどに、頭蓋骨の骨折や肺の破裂などの損傷という特徴的な傷害パターンを発見し、これが実際の死因であると特定した。フォルナリは、爆発の証拠を見つけられなかったため、傷害パターンに困惑した。[4]
破裂した肺は、機内の気圧が下がったことの確かな証拠でした。なぜなら、突然の圧力低下により肺が膨張し、破裂したからです。この理論を裏付けるため、また頭蓋骨骨折の原因を確認するために、ファーンバラの RAE で、墜落前の実際の飛行機の状況を再現して、墜落のシミュレーションが行われました。これを可能にするために、コメット機に似た模型の機体が作られました。機体の中にはダミーが座り、墜落中の乗客の動きを再現しました。
墜落を再現するため、調査員らは、内部の気圧を爆発するまで高め、模型の胴体をわざと破裂させた。機内でのダミー人形の動きから、頭蓋骨骨折の原因が判明した。胴体が爆発した瞬間、人形は座席から投げ出され、頭から天井に激突したのである。
RAE による機体の残骸の調査で、機体が空中で分解したことが明らかになり、当初は爆弾によって墜落したのではないかとの憶測もあった。その後、エンジン タービンの爆発の可能性が疑われ、他のコメット機にも改造が加えられ、タービン リングが装甲板で覆われ、タービン ディスクの分解を防ぐようになった。与圧キャビンの破損の可能性も考慮されたが、コメット機のキャビンは当時必要とされる強度よりもかなり高い強度で設計されていたため、この説は考慮されなかった。
その間、タービンの改修が完了するまで、すべてのコメット機は地上にとどまることになった。ニューヨーク・タイムズ紙は1月12日、BOACが墜落事故を受けてデ・ハビランド・コメットジェット旅客機のすべてを一時的に運航停止にし、コメット機を使用していたフランスの航空会社2社、エールフランスとユニオン・アエロ・マリティーム・デ・トランスポートもコメット機の運航を停止したと報じた。BOACは、コメット路線は代替機で運航し、サービススケジュールの混乱を最小限に抑えることを確認した。同航空会社は、これらの飛行機が英国政府によって正式に地上にとどめられたわけではなく、この措置は「ロンドン空港の整備本部でコメット機群のすべての航空機の詳細な技術検査を迅速に実施できるようにするための慎重な措置」として取られていると強調した。[12]
公式調査が開始される一方で、BOACはコメットをできるだけ早く旅客便に戻すことを決意し、墜落からわずか10週間後の3月23日にそれを実現した。BOACの会長はテレビで「条件が適切であると確信できなければ、コメットを乗客を乗せて飛行させることは当然ない」とコメントした。しかし、BOACの2機目のデ・ハビランド コメット（機体記号G-ALYY）が1954年4月8日に失われた。南アフリカ航空201便として運航されていたチャーター便は、乗客14名と乗務員7名を乗せてローマをエジプトに向けて出発したが、飛行開始から33分でパイロットは高度10,000メートルで飛行していると報告し、その後連絡が途絶えた。
ケンブリッジ大学の学者・科学者であり、当時RAEの責任者であったサー・アーノルド・ホールが主任事故調査官に任命された。 [4]
オリジナル調査
G-ALYP の残骸の初期調査と復元により、飛行中の分解の兆候がいくつか明らかになりました。
- コメットの尾部の残骸の中に客室カーペットの破片が挟まっているのが発見された。
- 飛行機の後ろの胴体パネルにコインの跡が見つかった。
- 後部胴体の汚れや傷を検査したところ、コメットの乗客席に塗られた塗料と一致していることが判明した。
残骸のほとんどが回収され、調査官らは、客室の天井から亀裂が始まり、窓が昇降舵に衝突し、後部胴体が引き裂かれ、外翼構造が落下し、外翼端が落下し、最後にコックピットが壊れ、翼からの燃料が残骸に引火したことを発見した。
最初の故障の原因を突き止めるため、BOAC は G-ALYU (「ヨーク アンクル」) をテスト用に寄贈しました。機体は大きな水タンクに入れられ、タンクは満たされ、飛行条件をシミュレートするために飛行機に水が注入されました。実験は 1 日 24 時間、週 7 日間実行されました。おそらく 5 か月ほどかかったと思われます。[引用が必要]
BOAC781便と南アフリカ航空201便に関する公式調査結果は、1955年2月1日に共同で「民間航空機事故：1954年1月10日のG-ALYP彗星事故および1954年4月8日のG-ALYY彗星事故に関する調査裁判所報告書」として発表された。[10] G-ALYUで3,000回相当の飛行を模擬した後、RAEの調査官は、G-ALYPの墜落は屋根の前方ADF窓にある与圧キャビンの故障が原因であると結論付けることができた。この窓は、不透明なグラスファイバーパネルが窓ガラスの代わりとなった電子航法システムのアンテナ用の2つの開口部のうちの1つであった。故障は、機内の加圧と減圧が繰り返されたことによる金属疲労の結果であった。もう一つの事実は、窓の周りの支持部が、航空機の当初の仕様では接着とされていたが、リベット留めされていたことである。この問題は、パンチリベット工法が採用されたことで悪化した。ドリルリベットと異なり、パンチリベットで作られた穴の不完全さが製造欠陥による亀裂を引き起こし、それがリベットの周囲に疲労亀裂を引き起こした可能性がある。調査員は、残骸の最後の部分を顕微鏡で調べた。[10]
災害の影響と調査結果
コメットの与圧キャビンは、英国民間耐空性要件（BCAR）で要求される安全係数を大幅に上回る設計になっていた。要件はPの1.33倍、極限荷重はPの2倍（Pはキャビンの「耐圧」圧力）だったが、コメットで使用された安全係数はPの2.5倍だった。そのため、この事故により、旅客機の与圧キャビンの安全荷重強度要件の見積もりが見直された。[14]
記念碑
ポルト・アッズーロの墓地には記念碑があり、犠牲者の一部が埋葬されており、遺体が見つからなかった人々（20人）のリストも載っている。
大衆文化では
この事故はナショナル ジオグラフィックの「Seconds from Disaster」の「Comet Air Crash」で特集されました。
参照
参考文献
- ^ ab 「イタリア沖でジェット機墜落、35人死亡」。ニューヨーク・タイムズ。1954年1月11日。pp. 1, 4。
- ^ 「G-INFO データベース」。民間航空局。
- ^ 「First of the Fleet」。Flight and Aircraft Engineer。第59巻、第2201号。1951年3月30日。361ページ。 2018年1月12日閲覧。
- ^ abcdef 「彗星の空中衝突」（「彗星の衝突」）。災害のほんの数秒前。
- ^ ab Keith, Ronald. 「彗星Mk1 G-ALYPの最後の瞬間」(PDF)。p. 8。2017年8月27日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ ab 「この日 – 1954年1月10日: コメットジェット機が35人を乗せて墜落」BBCニュース2008年2014年1月10日閲覧。
- ^ ab 「ポイント・カラミティの飛行機で10人の子供が行方不明」。デイリー・ヘラルド。第11800号。ロンドン。1954年1月11日。1ページ。- Newspapers.comからの切り抜き。
- ^ ab 「爆発理論を調査するチーム」。ウエスタンメール。第26343号。1954年1月12日。1ページ。- Newspapers.comからの切り抜き。
- ^ 「ドロシー・ベイカーの悲しき早すぎる死」（PDF）。バハイニュース（276）：1-2。1954年2月。 2019年1月16日閲覧。
- ^ abc 1954年1月10日のG-ALYP彗星および1954年4月8日のG-ALYY彗星の事故に関する調査裁判所の民間航空機事故報告書(PDF) (報告書)。ロンドン：女王陛下の文具室：運輸民間航空省。1955年2月1日。 2019年1月17日閲覧。（アーカイブ）
- ^ 「Underwater TV Camera Test 1954」（ビデオアーカイブ）。British Pathé 。 2015年7月30日閲覧。
- ^ 「英国、墜落事故による35人死亡事故の調査のためコメッツの飛行を一時停止」ニューヨーク・タイムズ紙、1954年1月12日。
- ^ 「ObjectWiki: デ・ハビランド・コメット航空機 G-ALYP の胴体」。サイエンス ミュージアム。2009 年 9 月 24 日。2014 年 4 月 7 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年10 月 9 日閲覧。
- ^ Pisquali (2016年9月28日). 「なぜ飛行機の窓は丸いのか」. modernairliners.com . 2019年1月22日閲覧。
コメット マーク1はその後飛行することはなく、後続バージョンの販売は深刻な影響を受けたが、それでも丸い窓を備えて30年間成功を収めた。
出版物
- 公式報告書 (1955 年)、1954 年 1 月 10 日にコメット航空機 G-ALYP で発生した事故の原因と状況に関する公的調査の報告書。
- スチュワート、スタンリー（1986/89）。『航空災害』、アロー・ブックス（英国）。ISBN 0-09-956200-6。
- ベイカー、エレイン（2020）『Another Place Another Time 』ゴールデンエイジ出版社。ISBN 978-1-8382756-2-4
さらに読む
- 「科学：ヨーク・ピーターの運命」。タイム誌、1954年11月1日。
- 「彗星隠蔽、チャンネル 4、2002 年 6 月 13 日」。 速報第 70 号、2003 年 12 月 4 日木曜日 00:01 まで公開禁止、放送基準委員会、p. 4 (PDF p. 6/40)。 (国立公文書館 (英国)およびWebciteのアーカイブ。)
外部リンク
- 公式 AIB「1954 年 1 月 10 日にコメット航空機 G-ALYP で発生した事故の原因と状況に関する公的調査報告書」。(アーカイブ) –国家運輸安全委員会のWeb サイトでホスト – 169 ページ中 6 ページ目から始まる
- 「作品番号 BT 220/115」 –国立公文書館
- 781 便は、米国連邦航空局の輸送航空機事故から学んだ教訓ライブラリに収められています。
- G-ALYPの衝突前の写真
- 1953年のフライト誌の滑走路に関する記事。墜落事故の少し前のG-ALYPの写真が掲載されている。
- G-ALYPの復元された残骸の写真
