英国海外航空（BOAC）

1939年11月24日、BOACは1939 年英国海外航空法(2 & 3 Geo. 6インペリアル航空とブリティッシュ・エアウェイズ Ltdが合併して設立された。両社は 1939 年 9 月 3 日に戦争が宣言されて以来、ロンドン地域からブリストル。1940 年 4 月 1 日、BOAC は単一の会社として業務を開始した。フランス陥落(1940 年 6 月 22 日) 後、BOAC の航空機は、しばしば敵の砲火にさらされ、当初は長距離航空機が極度に不足する中、戦時中の英国と植民地および連合国との接続を維持した。戦争中、この航空会社は時折「ブリティッシュ・エアウェイズ」と漠然と呼ばれ、航空機や機器にはその名称、スピードバードのシンボル、ユニオン フラッグ。 ^{[ 1 ]}

BOACは、インペリアル・エアウェイズからアフリカとアジアのイギリス植民地への飛行艇サービスを引き継いだが、戦時中にイタリアとフランスを経由してカイロに至るルートが失われたため、カイロをハブとし、シドニーとダーバンを終着点とする駐在員向けの「ホースシュー・ルート」に置き換えられた。イギリスとホースシュー・ルートを結ぶことは、BOACのリソースを圧迫した。スペインは入国を拒否したが、ポルトガルはリスボンでBOACの民間航空機を歓迎した。しかし、リスボンまたはジブラルタルからマルタ経由でエジプトに至る地中海ルートは敵の攻撃の危険があったため、長い西アフリカルート（リスボン、バサースト、フリータウン、ラゴスを経由して海上）を使用し、その後陸上機でホースシュー・ルートのハルツームに向かう必要があった。帝国航空路には陸上機区間も含まれていたが、ハンドレー・ページ HP.42「ヘラクレス」複葉機の後継機として発注されたアームストロング・ホイットワース・エンサインとデ・ハビランド・アルバトロスは期待外れに終わり、戦時中の艦隊の中核はショート・エンパイア飛行艇となった。（これらの飛行艇のうち長距離燃料タンクを装備していたのはごく少数だったが、多くは後に大型燃料タンクに換装され、過積載状態で運用された。）

帝国飛行艇は、1,900 マイルのリスボン-バサースト区間で限界に達していた。1940年と 1941 年に、スペインは一部の帝国飛行艇の飛行でカナリア諸島のラス パルマスでの給油を許可した。1941 年に、長距離のコンソリデーテッド カタリナ、ボーイング 314 A (後に改造されたショート サンダーランド) が導入され、リスボンからバサーストまでの区間をノンストップで飛行できるようになった (これにより、ラス パルマスでの給油の必要性がなくなった)。BOAC のイギリス向け飛行艇基地はサウサンプトンからドーセットのプールに移されたが、多くのフライトはウィッチチャーチからのシャトル便でアクセスできるアイルランドのフォインズを使用した。フォインズを使用することで、イギリス海峡上空での敵の迎撃や味方の誤射の可能性が減った。BOAC はダーバン、アスマラ、アレクサンドリアに大きな基地を持ち、ウガンダのソロティにパイロット養成学校があった。

戦前には、燃料容量を向上させたインペリアル・エアウェイズのエンパイア飛行艇による北大西洋横断の実験飛行が行われており、一部は空中給油も行われていた。そして、バトル・オブ・ブリテンの最中、BOACのクレアとクライドが偽装を施してラガーディア空港へ郵便物や宅配便を運ぶ一連の飛行を行った。これがBOAC初のニューヨーク路線となった。1941年、BOACはプレストウィックからモントリオールへの「往復フェリーサービス」を運航し、カナダからアメリカ製の爆撃機を操縦してきたフェリーパイロットを再配置するよう命じられ、彼らにはごく基本的な旅客機改造を施したRAFのコンソリデーテッド・リベレーターが提供された。これが北大西洋を横断する初の陸上機定期便となった。

1944年9月までにBOACは1,000回の大西洋横断飛行を成功させた。^{[ 2 ]}

1942年後半、リスボンに新設された舗装空港により、民間登録のリベレーター機が北アフリカ、西アフリカ、エジプトへの路線として運航されるようになった。BOACの戦時中の路線の中で最も有名なのは、おそらく中立国スウェーデンのルーチャーズからストックホルム（ブロンマ）への「ボールベアリング・ラン」だろう。当初はロッキード14とロッキード・ハドソン輸送機で運航されていたが、1942年8月9日から10月24日の間には、不向きなアームストロング・ホイットワース・ホイットレーの「民間化」爆撃機も使用された（「民間化」とは、中立国への民間商業サービスを運航するための法的要件として、すべての武装と不要な銃や砲塔が取り外されたことを意味する）。 BOACは1943年に、より高速な民間登録機であるデ・ハビランド・モスキートを導入した。ボールベアリングの重要性については議論の余地があるが、これらの夜間飛行は、イギリスへの自社便で2機のDC-3が撃墜された中立国スウェーデンへの重要な外交的支援のジェスチャーであった。スウェーデンで使用された他の機種には、ロッキード・ロードスター、コンソリデーテッド・リベレーター、そしてBOACが購入した唯一のカーチスCW-20 （C-46の試作機）などがあった。これらの機種は積載量が多く、ドイツが支配するスカゲラック海峡の直行ルートを避けることができる航続距離を持つものもあった。

1939年から1945年の間に、BOACはストックホルムとイギリスの間で6,000人の乗客を輸送した。^{[ 3 ]}

戦争終結時、BOACの機材はロッキード・ロードスター、レンドリースで供与されたダグラスDC-3、リベレーター、改造されたサンダーランド、そして最初のアブロ・ランカストリアン、アブロ・ヨーク、ハンドレー・ページ・ハルトンで構成されていた。ショート・エンパイア、ショートS.26、ボーイング314A飛行艇、AWエンサインは退役予定だった。同社の航空機、基地、人員は世界中に散らばっており、ヒースローで効率的な組織に再編成するのに10年かかった。1943年、ブラバゾン委員会は英国航空機産業が製造すべき民間航空機輸送機のタイプを定めたが、これらが実現するには数年かかり、特に尾輪式のアブロ・チューダーはBOACが望んでいたものではなかった。

1941年以来、先進的な与圧式ロッキード・コンステレーションが開発され、1946年にBOACは名高い北大西洋航路向けに最初の5機を購入するためにドルを使用することが許可された（同等の英国製機種は入手できなかった）。BOACの存続期間全体を通して、アメリカ製か（しばしば遅延する）英国製かという議論が続き、議会、報道機関、英国の製造業者、労働組合はBOAC経営陣がアメリカ製航空機しか欲しがらないと非難した。世界の主要航空会社が第二次世界大戦終結時に飛行艇を放棄する中、BOACは1950年まで飛行艇を使い続け、南アフリカへののんびりとしたナイル航路に新しいショート・ソレントを導入した。 1948年当時、非加圧式のヨーク型機関車はナイロビ（ケニア）、アクラ（ゴールドコースト、後のガーナ）、デリー、カルカッタ（インド）といった遠隔地まで旅客サービスを運航しており、貨物輸送も1957年後半まで継続して行われていた。^{[ 4 ]}

BOACは最初の6機のロッキード049コンステレーションの後、コンステレーションの機材を増やすために工夫を凝らす必要があった。1947年、アイルランドのエアリンテ・エイリアンは5機の新型ロッキード749コンステレーションを購入し、BOACのOPジョーンズ機長とJCケリー＝ロジャース機長の支援と乗務員の訓練を受けて大西洋横断路線の開設準備を進めていた。この計画は1948年2月に中止され、BOACは4か月後にほぼ新品の749をドルを使わずに購入することができた。これにより、BOACは1949年からコンステレーションでオーストラリア路線を運航できるようになった。BOACの機材には合計25機のコンステレーションが投入され、その中には1950年代半ばにキャピタル航空から取得した12機の749Aも含まれており、BOACの旧型049は下取りで交換された。

BOACは1949年10月から、主要な大西洋横断路線向けにボーイング377ストラトクルーザー6機を新たに購入することも許可され、ニューヨークからロンドン空港（後のヒースロー）への2階建てノンストップ東行きサービスを提供した。しかし、偏西風のため、西行きのフライトはニューヨークに到着する前にシャノンとガンダーで給油する必要があった。さらに4機のストラトクルーザーはSASの注文が不履行になったため引き継がれ、7機は1950年代半ばに中古で購入された。ハンドレー・ページ・ハーミーズとカナディアDC-4Mアルゴノートは1949年から1950年の間にBOACの機材に加わり、旅客サービスで使用されていた最後の非与圧型機を置き換えた。 1956年後半にブリストル・ブリタニアの就航が遅れたため、BOACはダグラスDC-7Cを10機新たに購入することが許可された。これらの長距離航空機により、BOACはロンドンとマンチェスターからニューヨークやその他の米国東海岸の目的地への西行き直行便を運航できるようになり、パンアメリカン航空のDC-7Cやトランス・ワールド航空（TWA）のロッキード・スーパーコンステレーションと競合しました。 ^{[ 5 ]}これはBOACの歴史上、ダグラス・エアクラフト社から直接航空機を購入した最初の事例でした。

砂漠地帯に立ち寄る英国からアジアへのルートなど、多数の途中寄港を必要とする長距離ルートと、非効率という世間のイメージが相まって、同社は1940年代頃に「ラクダに乗った方がまし」というあだ名がついた。^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

1952年5月、BOACは旅客ジェット機を初めて航空サービスに導入した航空会社となった。これはデ・ハビランド・コメットで、ナイロビ経由でヨハネスブルグへ、そして極東経由で東京へと飛行した。1954年4月、コメット1型機は4機の墜落事故を受けて全機が運航停止となった。墜落事故の2番目はBOACの機体で、高度での事故だった。地中海の海底から回収された残骸の調査と、ファーンバラの加圧試験タンクでのサンプル胴体の観察により、航空会社の運航における加圧／減圧の繰り返しサイクルが、コメットの薄いアルミニウム合金製の外板に疲労亀裂を引き起こし、高度で外板が爆発的に剥がれ落ち、機体が分解する可能性があることが明らかになった。

改良型コメット4を含む後期のジェット旅客機は、フェイルセーフ設計になっていた。例えば、亀裂による外板の破損が発生した場合でも、損傷は局所的で壊滅的な被害にはならない。1958年10月、BOACはより大型で航続距離の長いコメット4で初の大西洋横断ジェット便を運航した。1950年代にはタービン動力の旅客機が急速に発展し、コメットと大幅に開発が遅れたブリストル・ブリタニアは、1954年に後退翼のボーイング367-80 （707の試作機）が初飛行したことで、すぐに時代遅れとなった。

1953年、ビッカース社はロールス・ロイス・コンウェイ・ターボファン・エンジンを搭載した後退翼のVC-7/V-1000の製造を開始したが、BOACは近視眼的にブリタニアとコメット4で十分だと判断したため、1955年にV-1000の軍用バージョンがキャンセルされた際に、75%完成していた試作機は廃棄された。1956年10月、BOACはコンウェイ・エンジンを搭載したボーイング707を15機発注した（当時、最も経済的な商用エンジンオプションだった）。これらの機体は1960年に就航した。（英国の耐空性当局は尾翼の改造を要求し、ボーイングはすべての707ユーザーにその改造を提供した。） 1964年にBOACの責任者となったジャイルズ・ガスリー卿[ ^{9 ]は経済的な理由からボーイング機を好み、実際、} BOACは1960年代後半に黒字化し始めた。議会での論争の後、政府はガトリーがキャンセルした30機の発注のうち17機のビッカースVC10航空機をBOACに購入するよう指示した。 ^{[ 10 ]}標準VC10は、設計段階でBOACがコモンウェルス（アフリカ/アジア）路線向けに優れた高温高地性能を持つ航空機を要求したため、707よりも運航コストが高かったが、より大型のスーパーVC10は北大西洋のアメリカ人乗客に好評で利益を上げた。

ボーイング社への次の大型発注は、ボーイング747-100型機11機だった。1970年4月22日、BOACは最初の747型機を受領したが、乗務員の配置や英国航空パイロット協会との賃金交渉がまとまらなかったため、商業運航は1971年4月14日まで開始されなかった。BOACの後継会社であるブリティッシュ・エアウェイズは、後に北米以外で最大のボーイング顧客となった。

BOACとBEAの合併の最初の試みは、1953年に両航空会社がイギリス植民地キプロスを通る航空権について交渉しようとしたものの決着がつかなかったことから始まった。BOACの会長マイルズ・トーマスは、中東のますます重要になる石油地帯への就航をどちらが担うべきかという両航空会社間の意見の相違に対する潜在的な解決策としてこのアイデアを支持しており、当時の財務大臣ラブ・バトラーから彼の提案への支持を得ていた。しかし、財務省の反対によりこのアイデアは阻止され、代わりにBEAがトルコのアンカラに就航することを認め、その見返りとしてキプロスの東と南のすべての路線をBOACに譲るという合意が成立した。逆説的だが、 BEAはキプロス航空を実質的に支配することで、キプロス航空を代理として利用し、ベイルートやカイロなどBOACに譲った目的地への就航を継続することができた。^{[ 11 ]}

しかし、1969年のエドワーズ報告書の勧告を受けて初めて、BEAとBOACを統合した新しいブリティッシュ・エアウェイズの取締役会が1972年4月1日に設立された。^{[ 12 ]}この出来事は、英国の航空輸送業界の新しい統一規制機関である民間航空局の設立と同時期であった。 ^{[ 13 ]}

この新たに確立された規制環境の下、BOACの医療部長であるフランク・S・プレストン博士は、 1973年にHPラッフェル・スミスと研究者のヴァレリー・マーガレット・サットン＝マッツォックスと協力し、ボーイング707とビッカースVC10の機材を運航する長距離客室乗務員の累積睡眠不足を追跡する14週間の研究を行った。この研究結果は、睡眠不足が緊急時の対応能力にどのような影響を与えるかを示し、航空会社が1974年にブリティッシュ・エアウェイズに合併される前に民間航空局が施行した飛行時間と勤務時間の制限（FTL）の運用上の基準となった。^{[ 14 ]}

BOACは、ブリティッシュ・エアウェイズに合併していなければ、コンコルドの最初の運航会社の1つになっていただろう。ブリティッシュ・エアウェイズのコンコルドは、G-BOAAからG-BOAGまでの登録番号を持っていた。ブリティッシュ・エアウェイズに最初に納入されたコンコルドは、G-BOACとして登録された。

BOACは1941年1月に紋章院 から紋章を授与された。^{[ 20 ]}

BOACは、イギリス連邦のいくつかの地域で事業を展開する多数の関連企業に、正式なものと非公式なもの両方の利害関係を持っていた。1957年、これらの関連組織はBOAC Associated Companies Limitedという子会社の下に統合された。^{[ 21 ]}これらには、アデン航空、バハマ航空、フィジー航空、^{[ 22 ]}ガーナ航空、ガルフ航空、ナイジェリア航空が含まれていた。1960年までに、BOAC Associated Companies Limitedは18社の株式を保有していると宣言された。^{[ 23 ]}

1962年、BOACとキュナードは、北米、カリブ海、南米への定期便を運航するため、BOAC-キュナード社を設立した。BOACは新会社の資本の70%とボーイング707型機8機を提供した。キュナードが60%の株式を保有する独立系航空会社キュナード・イーグル航空は、さらに707型機2機を提供した。

BOAC-Cunardは、余剰輸送能力をBOACにリースし、BOACはそれを需要ピーク時に主力BOAC船隊の補完として活用した。また、相互協定に基づき、BOACは輸送能力が不足した際に、一部の運航においてBOAC-Cunardに輸送能力を提供した。

この取り決めの効果は、西部ルートでの競争を排除することであった。^{[ 24 ]}この事業は1966年に解散した。

• 1940年4月22日、ロッキード モデル14 スーパーエレクトラG-AKFDロッホ・インヴァーがスコットランドのロッホ・ロモンド近くのベイン・ウアードでコースから10マイル外れて墜落し、乗員3名が死亡した。^{[ 30 ]}
• 1940年5月23日、アームストロング・ホイットワース・エンサインG-ADTAユーリアラスは、 RAFリンプネでの墜落事故で損傷した。この機体は、フランスのメルヴィル飛行場に対するドイツ空軍の空襲を逃れた6機のうちの1機だった。目的地はクロイドンだった。イギリス沿岸に近づくと、まず左舷の内側エンジンが故障し、パイロットはRAFホーキングに進路を変更した。その後まもなく、右舷の内側エンジンも停止せざるを得なくなった。パイロットは進路をリンプネに変更した。着陸時、右舷の降着装置がロックダウンされず、翼が地面を引きずり、機体はフェンスを突き破った。ユーリアラスは6月にRAFハンブルに飛行したが、 1939年12月15日にボニントンで事故により損傷したG-ADSUユーテルペの修理のために部品取りすることが決定された。ユーリアラスは1942年9月に解体された。^{[ 31 ]}
• 1941年9月1日、コンソリデーテッド・リベレーターI型機AM915がモントリオールからの飛行後、アーガイル州キャンベルタウン郊外の丘に墜落し、乗員4名と乗客6名全員が死亡した。 ^{[ 32 ]}
• 1941年12月29日、ショート・エンパイアG-ADUXカシオペア号はインドネシアのサバンからの離陸時に破片に衝突して墜落し、4人が死亡した。^{[ 33 ]}
• 1942年1月30日、ショート・エンパイアG-AEUH型機「コリオ」は、日本の戦闘機7機によって撃墜され、西ティモール沖に墜落、乗員乗客18名のうち13名が死亡した。同機はBOAC（英国海外航空）が所有していたが、カンタス航空が運航していた。
• 1942年2月15日、コンソリデーテッド・リベレーターI型機（機体記号G-AGDR ）が、イギリスのプリマス近郊の英仏海峡上空で、イギリス空軍のスーパーマリン・スピットファイア戦闘機に誤射され撃墜された。乗員5名と乗客4名（タウンゼント・グリフィスを含む）全員が死亡した。この事件を受けて、イギリス空軍は航空機偵察訓練を強化した。
• 1942年2月28日、ショート・エンパイアG-AETZ 「サーシー」は、太平洋上、チラキャップとブルームの間で日本軍戦闘機に撃墜され、乗員乗客22名全員が死亡した。この墜落事故は、ショート・エンパイアが関わった最悪の事故である。同機はカンタス航空のために運航されていた。^{[ 34 ]}
• 1942年3月22日、ショート・エンパイアG-AEUFは着陸時に破片に衝突し、オーストラリアのポート・ダーウィンに墜落、乗客11人のうち2人が死亡した。乗員4人は全員生存した。^{[ 35 ]}
• 1942年9月24日、ショート・エンパイアG-AFCZクレアは、エンジン故障のためセネガル沖の大西洋に不時着した後、機体が分解して沈没し、乗員乗客19名全員が死亡した。^{[ 36 ]}
• 1943年1月9日、ショートS.26 G-AFCKゴールデンホーンは、飛行中の火災のため緊急着陸を試みた際にリスボン近郊のテージョ川に墜落し、搭乗していた15人のうち13人が死亡した。この機体はエンジンの交換後の試験飛行中だった。^{[ 37 ]}
• 1943年2月15日、デ・ハビランド・フラミンゴG-AFYEは、テスト飛行中に800フィート（240メートル）から垂直降下し、エリトリアのアスマラで墜落し、パイロット2名が死亡した。 ^{[ 38 ]} 
• 1943年3月23日、コンソリデーテッドPBYカタリナG-AGDAドッグエイブルが訓練飛行中にプール港への着陸時に墜落し、搭乗していた6人のうち3人が死亡した。^{[ 39 ]}
• 1943年4月4日、ロッキード モデル18 ロードスター(C-56B) G-AGEJ は、おそらくドイツ空軍第10夜間戦闘航空団第3飛行隊のユンカース Ju 88 によって撃墜され、 デンマークのスカーゲン沖31マイルに墜落し、搭乗していた7人全員が死亡した。^{[ 40 ]}
• 1943年6月1日、ダグラスDC-3型機G-AGBBの777便がビスケー湾上空でドイツ空軍第40爆撃航空団のユンカースJu 88戦闘機8機によって撃墜された。乗員乗客17名全員が死亡し、その中には俳優のレスリー・ハワードも含まれていた。^{[ 41 ]}この撃墜はイギリスのウィンストン・チャーチル首相を暗殺しようとした試みだったという憶測が広く流れている。^{[ 42 ]}この機体はBOACのために運航していたKLMオランダ航空が所有・運航していた。
• 1943年6月16日、ロッキード・ハドソンIV FK459は、燃料不足とエンジン故障のためハルツーム民間空港への着陸進入のために旋回中に失速して墜落し、乗員乗客17名全員が死亡した。この機体はBOACのために運航されていたイギリス空軍の軍用輸送機だった。^{[ 43 ]}
• 1943年6月30日、ロッキード・ハドソンIV FK618がスーダンのハルツーム近郊で螺旋状に降下し墜落、乗員乗客16名全員が死亡した。この機体はBOACのために運航されていたイギリス空軍の軍用輸送機で、おそらく過積載だったと思われる。^{[ 44 ]}
• 1943年7月28日、ショート・サンダーランド3型機G-AGESが、リスボンからフォインズへの飛行中に、アイルランドのブランドン村近くのディングル半島の丘に墜落した。この墜落で、搭乗していた25人のうち乗客と乗員10人が死亡した。^{[ 45 ]}
• 1943年8月17日、デ・ハビランド・モスキートG-AGGFがパースシャーのグレンシー近郊で墜落した。^{[ 46 ]}
• 1943年10月25日、デ・ハビランド・モスキートG-AGGGがRAFルーチャーズ基地付近で墜落した。^{[ 46 ]}
• 1943年11月5日、ショート・サンダーランド3型機G-AGIBが、飛行中に電気系統の故障が原因と思われる火災が発生し、右翼とフロートの一部が分離した後、リビアのソルムの南南西75マイルの砂漠に墜落した。搭乗していた19人全員が死亡した。^{[ 47 ]}
• 1943年12月17日、ロッキード・ロードスターG-AGDEは、 RAFルーチャーズからストックホルム・ブロンマ空港へ向かう途中、スコットランドのルーチャーズ沖の海に墜落した。この事故で、搭乗していた乗客と乗員10名全員が死亡した。^{[ 48 ]}
• 1944年1月3日、デ・ハビランド・モスキートG-AGGDはスウェーデンのソーテネスに着陸時に失速し、全損となった。^{[ 46 ]}
• 1944年8月19日、デ・ハビランド・モスキートG-AGKPがファイフ州ルーチャーズ沖の北海に墜落した。搭乗していた3人全員が死亡した。^{[ 46 ]}
• 1944年8月29日、ロッキードC-60A G-AGIHがスウェーデンのリドシェーピング近郊のキンネクッレ山の頂上に衝突し墜落、搭乗していた15人のうち11人が死亡した。^{[ 49 ]}
• 1944年8月29日、デ・ハビランド・モスキートG-AGKRはスウェーデンのヨーテボリからRAFルーチャーズへの飛行中に消息を絶ち、乗員2名が死亡した。^{[ 46 ]}
• 1944年11月29日、ロッキード・ロードスターG-AGBWは悪天候の中ナイロビへ降下中にケニアのキナンゴップ峰に衝突し、乗員11名全員が死亡した。残骸は1945年1月1日に発見された。^{[ 50 ]}
• 1946年2月21日、コンソリデーテッド・リベレーターII G-AGEMは、カナダのシャーロットタウンへの着陸時に着氷のため墜落し、搭乗していた14人のうち1人が死亡した。^{[ 51 ]}
• 1946年3月23日、アブロ・ランカストリアンI型機G-AGLXがスリランカとココス諸島の間で消息を絶ち、乗員乗客10名が搭乗していた。この機体はBOACが所有していたが、カンタス航空が運航していた。^{[ 52 ]}
• 1946年8月14日、ダグラス・ダコタIII型機G-AGHTが、誤って補助燃料タンクが選択されたために燃料切れを起こし、ルカ空港で墜落し、搭乗していた5人のうち1人が死亡した。^{[ 53 ]}
• 1946年8月20日、アブロ・ランカストリアン1 G-AGMFがフランスのルーアンで墜落した。乗員が降下中に機体の位置を正しく把握できなかったためで、搭乗していた9人のうち8人が死亡した。^{[ 54 ]}
• 1947年1月11日、ダグラス・ダコタIII型機（機体記号G-AGJX）が、ヒースロー空港からボルドー経由で西アフリカへ向かう国際定期便の飛行中に、ケント州ストウティングで墜落した。悪天候のため、何度か進路変更が試みられたが、リンプネへの着陸を試みた際に墜落した。乗員5名と乗客11名のうち、8名が死亡、8名が負傷した。
• 1947年7月16日、アブロ・ヨークC.1 G-AGNRがイランのアズ・ズバイルでパイロットと管制官のミスにより墜落し、乗員6名全員が死亡した。乗客12名は全員生存した。^{[ 55 ]}
• 1947年8月23日、ショート・サンドリンガム5G-AHZBは、パイロットが着陸と離陸の手順を誤ったためにバーレーン海兵隊航空基地への着陸時に墜落し、搭乗していた26人のうち10人が死亡した。^{[ 56 ]}
• 1947年11月19日、ショート・サンダーランド3型機G-AGHWは、パイロットの航法ミスにより視界不良の中、ブライトストーン・ダウンの高地に衝突し、搭乗していた4人のうち1人が死亡した。^{[ 57 ]}
• 1948年7月14日、ダグラス・ダコタIV G-AGKNがフランスのトゥーロン近郊の雲に覆われた崖に墜落し、乗員6名全員が死亡した。^{[ 58 ]}

• 1952年5月26日、ハンドレー・ページ・ハーミーズIV G-ALDNで運航されたフライト251便^{[ 59 ]}は、航法ミスとパイロットのミスにより数時間コースを外れた後、燃料切れのためモーリタニアのアタールから71マイルの地点に不時着した。この航空機はリビアのトリポリを出発し、ナイジェリアのカノを目的地としていた。搭乗者全員が生還したが、副操縦士は5日後に救助を待っている間に熱中症で死亡した。 
• 1953年5月2日、デ・ハビランド・コメットI型機（機体記号G-ALYV）の783/057便が、激しい嵐の中、高度7,500フィートまで上昇中に機体構造の破損を起こし、インドのカルカッタ の北西25マイル地点に墜落した。墜落は、ネタージ・スバス・チャンドラ・ボース国際空港（当時はダムダム空港として知られていた）を離陸して間もなく、デリーに向かう途中で発生し、乗客乗員43名全員が死亡した。^{[ 60 ]}
• 1954年1月10日、イタリアのローマにあるチャンピーノ空港からイギリスのロンドンにあるヒースロー空港へ向かう途中、デ・ハビランド・コメットI型機（機体記号G-ALYP）の781便が離陸した。巡航高度に達した際、機体は急激な減圧に見舞われ、エルバ島付近のティレニア海に墜落、乗員乗客35名全員が死亡した。コメットの設計上の欠陥が、飛行中に機体が分解する原因となったことが公式な事故原因として指摘され、781便の事故、そしてその4か月後に発生した南アフリカ航空201便の事故を受けて、コメットには大幅な改修が加えられた。
• 1954年3月13日、ロッキードL-749Aコンステレーション機（機体記号G-ALAM）が、ジャカルタからの飛行後、シンガポールのカラン空港に着陸しようとした際に着陸地点の手前に着地し、防波堤に衝突して墜落した。乗客乗員40名のうち33名が死亡した。パイロットの疲労が事故の一因とされ、不十分な救助活動も死者数増加の一因となったと暗に指摘された。
• 1954年12月25日クリスマスの早朝、午前3時30分、BOACのボーイング377ストラトクルーザーG-ALSAがプレストウィック空港に着陸しようとして墜落し、乗客乗員36名のうち28名が死亡した。この航空機はロンドンからニューヨークに向かう途中、プレストウィック空港での途中着陸に際し、急降下したが、水平飛行に戻るのが遅すぎ、かつ急激に水平飛行に戻ったため、滑走路の手前で地面に激突した。墜落の原因は、パイロットの疲労（フライトの遅延により機長は勤務時間を大幅に超過していた）、プレストウィック空港の着陸灯が修理のため使用不能だったこと、副操縦士が機長からの着陸灯点灯指示を聞き取れなかった（着陸灯があれば低い雲底を判断するのに役立った可能性がある）か、あるいは誤ってフラップを操作し、失速させたことなど、複数の要因によるものとされた。^{[ 61 ]}
• 1955年9月21日、カナディア・アルゴノートG-ALHLは、ロンドンとローマからのフライト後、トリポリ国際空港で嵐の中墜落した。悪天候の中、4回目の着陸を試みたこの航空機は、滑走路の手前で木に衝突した。この事故とそれに続く火災により、搭乗していた47人のうち15人の乗客と乗員が死亡した。^{[ 62 ]}
• 1956年6月24日、カナディア・アルゴノートG-ALHEは、マラーム・アミヌ・カノ国際空港を離陸後、トリポリ国際空港へ向かう途中で墜落した。機体は高度200フィートに達したところでマイクロバーストに遭遇し、急激な速度と高度の低下に見舞われた。アルゴノートは地上わずか20フィートの高さまでしか下がっていなかったが、機長は操縦を取り戻そうとしたものの、大きなバオバブの木との衝突を避けるには手遅れだった。この墜落事故で、搭乗していた45人のうち乗客乗員32人が死亡した。  
• 1958年12月24日、ブリストル・ブリタニア312型機（機体番号G-AOVD）がイギリスのウィンクトン近郊で試験飛行中に墜落し、搭乗していた12人のうち9人が死亡した。

• 1966年3月5日、フライト911便のボーイング707-436型機（機体記号G-APFE）は、晴天乱気流に遭遇した後、飛行中に空中分解を起こし、富士山に墜落した。乗員乗客124名全員が死亡した。
• 1968年4月9日、ロンドン・ヒースロー空港を離陸したボーイング707型機G-ARWEの712便^{[ 63 ]}で、ロールス・ロイス・コンウェイ・エンジンが爆発し、翼から脱落して翼火災が発生した。ヒースロー空港への緊急着陸は成功したが、避難中に火災が広がり、客室乗務員1名と乗客4名が死亡、他の乗客38名が負傷した。客室乗務員のバーバラ・ジェーン・ハリソンは、乗客の避難を助けた功績により、死後ジョージ・クロス勲章を授与された。

• 1970年9月9日、ビッカースVC10型機G-ASGNが運航する775便は、ドーソンズ・フィールド空港ハイジャック事件の一環として、ハイジャックされた最初のイギリス機となった。
• 1971年7月22日未明、ロンドン発ハルツーム行きのBOAC045便は、マルタの航空管制から（そして伝えられるところによればリビア軍のジェット機によって強制的に）午前3時30分にベンガジ に着陸するよう命じられた。1週間前に政治クーデターで大統領に就任したスーダンの反乱指導者バビケル・エル・ヌールと彼の同行者ファルーク・ハマダラ少佐は、戦闘機が爆撃すると告げられ、機体から降りるよう指示された。エル・ヌールは他の乗客の命を救うためにすぐに降りることに同意した。彼とハマダラはすぐに機体から引きずり出され、銃を突きつけられた。英国政府はスーダンに対しこの暴挙に強く抗議し、ニメイリ大統領に恩赦を求めたが、2人は1週間以内に処刑された。^{[ 64 ]}
• 1971年8月3日、モントリオールからロンドンへ向かうボーイング747型機によるBOAC600便は、テレビ映画「終末の飛行」に触発された爆弾騒ぎのため、コロラド州デンバーへ緊急着陸した。同機はデンバーに着陸するために3,200マイルも迂回した。爆弾は高度5,000フィート以下を飛行すると作動すると考えられていた。デンバー空港は高度5,000フィート以上にあった。^{[ 65 ]}

• 1940年5月23日、アームストロング・ホイットワース・エンサインG-ADSZ 「エリシアン」は、ドイツ軍戦闘機の攻撃を避けるために進路を変更した後、メルヴィル空港で失速して墜落した。^{[ 66 ]}
• 1940年9月14日、スコットランドのRAFドレム基地に駐機していたショート・シラG-ACJJシラは暴風雨で破壊された。^{[ 67 ]}
• 1940年9月21日、ダグラスDC-3-194Bがヘストン飛行場への着陸進入中に霧の中で墜落した。死傷者は出なかった。この機体はRAFウィッチチャーチ、ヘストン、リスボン間の航空輸送業務を行っていた。^{[ 68 ]}
• 1940年10月6日、デ・ハビランド・アルバトロスG-AFDLフィンガルは、エンジントラブルのため緊急着陸を試みた際にグロスターシャー州パクルチャーチに墜落した。搭乗していた12人全員が無事だった。着陸進入中に燃料パイプが破裂し、4基すべてのエンジンが停止した。^{[ 69 ]}
• 1940年11月24日、ダグラスDC-3 G-AGBIとアームストロング・ホイットワース・エンサインII G-ADTCが、ドイツ軍の昼間爆撃によりウィッチチャーチ飛行場で地上破壊された。^{[ 70 ] [ 71 ]}
• 1940年12月20日、デ・ハビランド・アルバトロスG-AFDIフロビッシャーは、ウィッチチャーチ飛行場に駐機中にドイツ軍の空襲で地上で破壊された。^{[ 72 ]}
• 1941年1月19日、ロッキード14スーパーエレクトラG-AFGRがチャーター便でスーダンのアル・ファシールに墜落した。
• 1941年2月15日、ショート・エンパイアG-AFCXクライドはポルトガルのリスボンで暴風雨により大破した。^{[ 46 ] [ 73 ]}
• 1941年6月17日、デ・ハビランド・エクスプレスG-ACWCデリア号が緊急着陸を試みる際にミンナ近郊で墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1941年8月4日、ロッキード14-WF62スーパーエレクトラG-AFGPがハルツームで緊急着陸を試みる際に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1941年12月21日、ロッキード18-08ロデスターG-AGCZがトブルク飛行場への着陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1942年5月23日、ロッキード18-10ロデスターG-AGCRがルカ空港からの離陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1942年6月23日、ロッキード・ハドソンIII G-AGDFは、エンジン1基が故障し、もう1基が火災を起こしたため、スウェーデンのスクレデウィック沖のグールマルスフィヨルドに不時着水した。搭乗していた10人全員が生還した。^{[ 74 ]}
• 1942年9月13日、デ・ハビランド・フラミンゴG-AFYIがアダナ空港への着陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1942年11月18日、デ・ハビランド・フラミンゴG-AFYGがエチオピアのリデタ空港からの離陸時に墜落した。
• 1943年7月16日、デ・ハビランド・アルバトロスG-AFDKフォルトゥナはシャノン空港への着陸時に制御を失い滑走路から逸脱したが、搭乗していた14人全員が無事だった。^{[ 75 ]}
• 1943年11月19日、ロッキード10AエレクトラG-AFCS Leaがエジプトのアルマザ空港で墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1944年4月14日、ロッキード10AエレクトラG-AEPRがアルマザ空港で墜落した。
• 1944年4月21日、ダグラスC-47 G-AGFZはブロンマ空港での着陸事故により全損扱いとなり、ABエアロトランスポート社に部品取り用として売却された。^{[ 76 ]}
• 1944年8月28日、ダグラスC-47A型機G-AGIRがモロッコのタルメスト近郊の山岳地帯に墜落した。
• 1945年5月1日、ダグラスC-47B型輸送機G-AGNAがイラクのバスラ近郊で砂嵐に巻き込まれ墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1945年5月2日、ロッキードC-60A G-AGLIは、乗員が方向感覚を失ったため、スウェーデンのヴェステルボッテン沖のシケアフィエルデンのバルト海に不時着した。搭乗していた9人全員が生存し、地元住民に救助された。^{[ 77 ]}
• 1946年1月23日、ダグラスC-47A型機G-AGIYがリビアのエル・アデムに着陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1946年3月4日、ショート・サンダーランドIII型機G-AGEV 「ヘイルシャム」がプール沖で着陸時に激しい衝撃を受け墜落したが、搭乗していた20名全員が生還した。
• 1946年4月17日、ダグラスC-47A型機G-AGHKは、エンジン故障のためオビエド空港への着陸時に滑走路をオーバーランしたが、搭乗していた13名全員が無事だった。
• 1946年5月2日、アブロ・ランカストリアンI型機G-AGMCはシドニーへの着陸時に着陸装置の故障に見舞われたが、死傷者は出なかった。
• 1946年5月17日、アブロ・ランカストリアンI型機（機体記号G-AGMH）がパキスタンのマウリプール空軍基地に着陸したが、死傷者は出なかった。
• 1946年8月15日、アブロ・ランカストリアンI型機（機体記号G-AGLU）が訓練飛行中にボーンマス空港で離陸時に制御不能となり、滑走路を逸脱した。乗員4名は全員無事だった。
• 1946年12月23日、ダグラスC-47B型機G-AGKDがマルタのルカ空港から離陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。
• 1947年1月3日、ダグラスDC-3A型機G-AGJUはウィッチチャーチ空軍基地への着陸時に操縦不能に陥ったが、乗員3名全員が生還した。
• 1948年2月9日、デ・ハビランド・ダブ2型機（機体記号G-AJHL）がイタリアのロクリ沖のイオニア海に墜落した。乗員乗客は全員救助されたが、機体はその後沈没した。
• 1948年8月27日、アブロ・ランカストリアンI型機（機体記号G-AGMB）がエンジン故障のためシンガポールのテンガ空軍基地で滑走路をオーバーランしたが、搭乗していた18名全員が無事だった。
• 1948年9月5日、ショートS.25サンダーランド3 G-AGEWがスラバヤで離陸時に墜落した。左舷のフロートアセンブリが離陸時に崩壊した。機体は横転した。^{[ 78 ]}
• 1948年11月13日、コンソリデーテッド・リベレーターII型機G-AHYCは、イギリス空軍ヒースフィールド基地への着陸時に着陸装置が破損したが、搭乗していた9名全員が無事だった。
• 1949年2月1日、アブロ・ヨークI型機G-AGJD 「マンスフィールド」は、リビアのカステル・ベニート空港を離陸する際に滑走路を逸脱し、機体が二つに折れた。搭乗していた15名全員が無事だった。離陸滑走中に横風を受け、操縦士が操縦を誤りすぎたためだった。
• 1949年11月7日、アブロ・ランカストリアンI型機（機体記号G-AGMM）がカステル・ベニート空港への着陸時に墜落したが、死傷者は出なかった。

• 1950年2月1日、ショート・ソレントG-AHIXは、試験飛行中に強風にあおられ、着陸時に墜落し、ネトリー沖に沈没した。搭乗していた11人全員が無事だった。
• 1952年10月26日、ローマのチャンピーノ空港で、わずか1か月前に就航したばかりの最初のコメットであるフライト115、コメット1A G-ALYZが離陸時に墜落した。死傷者はなく、イタリアの調査官は墜落の原因をパイロットのミスと結論付けた。調査官は、滑走路に650ヤード以上にわたって擦り傷があることを発見し、パイロットが離陸後に速度が上がらなかったと報告し、BOACコメットのマニュアルを参照したところ、「80ノットで、前輪のゴロゴロ音が止まるまで機首を上げるべきである。これをやりすぎると尾部が過度に下がり、結果として加速が悪くなるので注意する必要がある」と記載されていた。結論は「離陸中の機体の過剰な機首上げ姿勢を機長が認識しなかったことによる判断ミス」であった。^{[ 79 ]}搭乗していた43人全員が生存したが、機体は全損となり、コメットの最初の機体損失となった。^{[ 80 ]}
• 1953年7月25日、デ・ハビランド・コメット1 G-ALYRはダムダム空港でタキシング中に滑走路逸脱事故を起こした。タキシング中、乗員はタキシングライトが暗すぎたため着陸灯を使用していた。左旋回中に左右のライトを交互に点灯させていた際、パイロットがステアリングホイールから手を離したため、ステアリングが中央に戻った。右側の主着陸装置が滑走路を外れ、右側のエンジン出力が上昇したため着陸装置が翼に押し上げられ、深刻な損傷を受けた。搭乗していた42名全員が無事だったが、機体は全損となった。^{[ 81 ]}
• 1955年12月9日、デ・ハビランド・ダブ2型機（機体記号G-ALTM）は、ヒースロー空港での映画撮影を終えて帰還する途中、右エンジンの故障に見舞われた。パイロットは誤って正常に作動していた左エンジンを停止させてしまい、機体は失速して滑走路の手前に墜落​​した。搭乗していた3名全員が無事だった。
• 1956年4月22日、アブロ・ヨークC.1型機G-AGNSがイドリス空港で地上走行中に事故を起こしたが、死傷者は出なかった。

• 1960年3月14日、デ・ハビランド・コメット4型機G-APDSはバラハス空港への着陸進入中に尾根に衝突し、着陸装置の車輪と左翼の燃料タンクが破損し、左翼のフラップも損傷した。パイロットは着陸進入を断念し、損傷した着陸装置を下ろしたまま緊急着陸を行った。搭乗していた32名全員が無事生還し、機体は修理されて運航に復帰した。着陸進入中、機体は低空飛行していた。^{[ 82 ]}
• 1960年8月22日、デ・ハビランド・コメット4型機G-APDBは、建設中のカイロ国際空港の滑走路から離陸した。左舷側の主着陸装置が穴に落ち、車軸と車輪が破損した。搭乗していた60名全員が無事で、機体は修理され、運航に復帰した。^{[ 83 ]}
• 1960年11月11日、ブリストル・ブリタニア102型機（機体記号G-ANBC）は、油圧系統の故障によりハルツーム空港に車輪を格納したまま着陸した。搭乗していた27名全員が無事だった。右舷主脚の支持部材が破損したことで主脚が落下し、油圧系統の配管が損傷した。
• 1960年12月24日、ボーイング707-436型機G-APFNがヒースロー空港に着陸する際に滑走路をオーバーランした。乗員乗客106名全員が無事生還し、機体は修理されて運航に復帰した。機体は速度超過で滑走路のかなり先まで着陸してしまった。^{[ 84 ]}
• 1964年3月9日、デ・ハビランド・コメット4型機G-APDNはメヘラバード空港への着陸時にテールストライクを起こし、胴体下面が損傷し、昇降舵の制御を失ったが、機体はそれ以上の事故なく着陸を続行した。搭乗していた57名全員が無事だった。^{[ 85 ]}