不況の時代

「マレーズ時代」という用語は、1970年代初頭から1980年代初頭から中頃にかけての米国自動車産業の不振、すなわち製品の質の低下と業界全体の不安感に特徴づけられた時期を指します^[1]。米国自動車産業が、より燃費が良く、安全で、環境に配慮した製品に対するまったく新しい需要を満たすために適応した、大きな調整の時代です。

1950年代と1960年代は米国の自動車業界が無制限の馬力、^[2]サイズとスタイリングを優先できた規制のない数十年であったが、1963年の大気浄化法が深刻な自動車による大気汚染の全国的な懸念に対する立法上の対応を成文化し始め、ラルフ・ネーダーの1965年の「いかなる速度でも安全でない」が米国の自動車安全問題への注目を集めたことで、マレーズ時代が到来した。この法律では、重要な乗員保護から、安全システムを損傷することなく低速衝突を可能にする自動車バンパーまで、さまざまな安全機能を求めていた。^[3] 1969年から1974年までの乗用車の平均燃費は13.5 mpg _-US (17.4 L/100 km)で、^{[4]この時期は自動車業界が安価な外国産石油に依存し、国際燃料価格が高騰し、} 1973年の石油危機で頂点に達した時期と一致した。

これに対応して、米国連邦政府は、より包括的な排出ガス、燃費、安全基準を次々と導入しました^{[5] [6]}。これは、初めて事実上新しい分野への巨額の自動車工学投資を必要とし、業界の適応能力を試すものとなりました^{[7] 。}

この時代の特質として、自動車の設計予算は燃費、排出ガス規制、安全プログラムへの巨額の実際的投資に偏っており、1960年代の代表的なスポーツカーやマッスルカーのエンジン出力は大幅に低下し、メーカーはしばしばひどいバッジエンジニアリング、^{[8] [9] [10]}や便宜的なスタイリングの比喩に大きく依存しており、これらはすべて、それ以前の何十年にもわたる自動車のパワーとスタイリングの制限のなさから著しい対照をなしていた。この時代はまた、よりスペースと燃費効率に優れた設計に精通し、より迅速に適応できる外国メーカーによる浸透に対して米国の自動車産業が脆弱であることを浮き彫りにした。

フォードが1975年にグラナダを発表したとき、パッド入りのビニール屋根、オペラウィンドウ、模造木材のアクセントが付いた房状のベロアのインテリア、立ち上がったボンネットの装飾など、表面上の豪華さを強調していましたが、質素な1961年型ファルコンに遡るプラットフォームを使用し、パワーウェイトレシオは1馬力あたり48.46ポンド、0から60マイルまでの時間は23.15秒と息を呑むほど遅かったです。^[11]

ジミー・カーター大統領が1979年に米国内で石油危機とより広範な「信頼の危機」について論じたマレーズ演説を思い起こすと、この用語は少なくとも2012年頃から定期的に使用されており、 ^{[12] [ 13] [14]}カー・アンド・ドライバー、^[15]コンシューマー・ガイド、^[16]フォーブス、^[17]フォックス・ニュース、^[18]ハガティ、^[19]ヘミングス・モーター・ニュース、^[20]モーター・トレンド、^[21]ポピュラー・メカニクス、^[12]ロード・アンド・トラック、^[22]ヴァニティ・フェア、^[14]ニューヨーク・タイムズなどの報道機関や自動車サイトで広く引用されている。^[23]

排出ガス規制と安全基準が初めて導入されたのは1967年だが、ウェブサイトJalopnikのライターであるフィル・グレデン氏[ 1 ^{] [24]}は、この時代は具体的には1975年の米国政府のバンパー規制から、ほぼ10年間の低性能の後、フォード・マスタングが大幅な性能向上を遂げた1983年までであったと主張している。^{[25] [26]}

1970年の終わりに、リチャード・ニクソン大統領は大気浄化法の一連の修正案に署名し、法律として成立させた。^[27] この修正案により、国家大気環境基準（NAAQS）、新規発生源性能基準（NSPS）、国家有害大気汚染物質排出基準（NESHAP）が制定され、連邦政府の執行権限が全体的に大幅に強化され、いずれも積極的な大気汚染削減目標の達成に向けたものとなった。修正案では、1970年の基準と比較して、1975年までに炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物を90%削減することを義務付け、同月に正式に設立された環境保護庁にこれらの基準を実施するよう指示した。 ^{[28] [29] [30]}

実用的なエンジンが同じ馬力を継続して出せるような形でこれらの要件を満たす技術は存在していませんでした。メーカーにとって、これらの非常に野心的な排出削減を満たす最も簡単な方法は、車両の出力を下げることでした。そのため、1971 年以降、多くの米国車の馬力定格は著しく低下し始めました。これらの低下の大部分は、エンジン出力の測定方法が同時に法的に変更されたこと (総馬力から純馬力に変更 (この点で米国を世界の他の国々と一致)) によって引き起こされた、単に書類上のものであり、車両に変更が加えられなかったにもかかわらず、数値が低下したことに注意することが重要です。^{[31] [32]}例えば、1971年型シボレーコルベットの350立方インチ（5.7リットル）L48エンジンは270（グロス）馬力と評価されていましたが、同じエンジンが1972年には200（ネット）馬力と評価されていました。^{[33]しかし、排出ガス対策によるデチューンにより、1971}年型から実質的な出力低下が顕著になりました。これらの変更は当初、圧縮比を下げて、危険で汚染物質となる鉛添加物を使用した燃料ではなく、オクタン価の低い無鉛ガソリンでエンジンを稼働できるようにしたことによるものでした（この動きは当初ゼネラルモーターズが採用しましたが、他のすべての主要なアメリカの自動車メーカーが採用しました）。^{[34] [35] [36]}多くの自動車メーカーは、広告から馬力の定格を削除し、代わりに立方インチのエンジンサイズを使用しました。^[要出典]

より顕著な出力低下効果は、二次空気噴射装置（しばしば「スモッグポンプ」と呼ばれる）、排気ガス再循環、遅延点火、熱反応器などの排出ガス制御手順の採用または使用の増加によって引き起こされた。例えば、ポンティアックの455立方インチV8は1973年に310ネット馬力でピークに達したが、使用最終年の1976年には200ネット馬力まで低下した。これらの変更は、アメリカの自動車会社による自主的な開発の結果ではなく、法律的な性質のものであったため、また、範囲が積極的で期限が短かったため、使用された排出ガス制御技術は急いで実装され、当初は信頼性の問題、エンストの発生、出力低下に加えて燃費の低下を引き起こした。^{[28] [29] [30]}

新しい排出ガス基準は触媒コンバーターの導入も促進し、1975年モデル以降のほぼすべての新車に搭載された。その結果、鉛ガソリンを使用するとコンバーターが機能しなくなるため、無鉛ガソリンの採用が増加した。^{[29] [37] [38]}

新しい環境基準に加えて、新しい設計基準も大きな影響を与えた。1971年以降、米国道路交通安全局（NHTSA）は、特定の低速および低角度での乗用車（小型トラックおよびオートバイは除く）との衝突における特定のバンパー性能要件を要求するバンパー規制を公布した。具体的には、5 mph（8 km/h）で正確なバンパーの高さで車両が損傷を受けないことを義務付けた。カナダを除いて、他の国ではこの義務を採用しなかった。^[39]

1982年に米国はこの規則を時速3マイル（4.8km/h）での衝突に緩和し、現在もその規則が適用されている。^{[39] [40] [41] [42]}

これにより、1973年モデルからバンパーのサイズと重量が増加し、1974年モデルではこれらの基準がさらに厳しくなりました。^{[43] [44]}

規制ではバンパーの性能が規定されていたが、特定のバンパーのデザインは規定されていなかった。しかし、排出ガス基準の取り組み方と同様に、自動車メーカーは当初、最も簡単な方法を取ることが多かった。^[要出典] 規制に準拠するために、車には大きくて見苦しい突き出たバンパーが装備されていた。^[39]これは、車両の長さと重量の増加を意味した。^{[45] [46]}

今日のバンパーは、時速5マイルのバンパー時代のものとは大きく異なり、車両端部の硬い鉄棒の重量を避けるために発泡材で作られており、保険請求よりも乗員の衝撃吸収ゾーンの保護を優先しています。^[47]

1973年の石油危機は、石油価格、ひいてはガソリン価格の急激かつ大幅な上昇を引き起こした。危機が終息した1974年3月までに、石油価格は1バレル3ドル（2023年のドル換算で21ドル^{[48] ）から、世界全体では12ドル近く（2023年のドル換算で82ドル[48]} ）へと4倍近くまで上昇し、米国の価格が大幅に上昇した。^[49]その結果、消費者の嗜好は、ガソリン消費量の多い従来の国産車から、より効率的な小型車へと急激に変化した。^[50]

より小型で効率の良い車への移行は、そのような車の生産量を増やした外国メーカーに利益をもたらした。1975年までに、米国での販売台数の18.3%は輸入車だった。^[51] アメリカのブランドは1962年以来最も低迷し、1975年の販売台数はわずか7,050,120台だった。比較すると、1973年には960万台の車が販売された。^[51]日本のブランドの成功は、コンパクトカーの選択肢の拡大と燃費向上技術の開発に起因している。例えば、ホンダのCVCC技術により、ホンダの車は触媒コンバータなしでも排出ガス基準をクリアすることができた。^[52]

大型国産車の販売は回復したが、1979年の石油危機により石油とガスの価格が再び大幅に上昇し、12か月で2倍になり、顧客の好みはより小型で効率的な車へとさらに移行した。^[50]

EPA はこの時期に燃費規制を開始しました。企業平均燃費(CAFE) 基準は 1975 年に法律として可決され、乗用車および小型トラックの全生産量の燃費を平均してガロンあたりのマイルの燃費基準にすることを義務付け、その後、この基準がさらなる法律制定の根拠として利用されました。たとえば、1978 年に議会は、メーカーが 1978 年までに車両平均 18 mpg、1979 年までに 19 mpg、1980 年までに 20 mpg、1985 年までに 27.5 mpg を達成することを義務付けました。同様に、1978 年のエネルギー税法では、非効率な車両の製造と購入を抑制するために、CAFE 基準を満たさない新車の販売に「ガス グズラー」税を課しました。^{[5] [53] [54]} 1983年の不況期の終わりごろには、乗用車の平均燃費はこれらの目標には達しなかったものの、17.1mpg- _US（13.8L/100km）まで上昇した。^[4]

これらの変化がアメリカの自動車メーカーの自動車ラインナップに与えた累積的な影響は、エンジンタイプや車両モデルの一連の再設計と廃止、そして全体的な性能の低下であった。フォード、ゼネラルモーターズ、クライスラーは、より小型で燃費の良い自動車の設計に必要な専門知識を持つ欧州部門にも協力を求め、場合によっては欧州の設計を米国市場向けに適応させた。例えば、フォードは1970年型マーキュリー カプリとその初代1978年型フィエスタを輸入し、一方GMはオペル部門を活用してサブコンパクト/コンパクトTボディおよびJボディのプラットフォームを設計した。クライスラーは、欧州子会社のルーツとシムカから、それぞれ1972年型プリムス クリケットと共同開発したダッジ オムニ/プリムス ホライゾンの全モデルを持ち込むことを選択した。

初代マスタングは1973年モデルをもって生産中止となり、フォード・マスタングIIに置き換えられた。初年度のプラットフォームは全長が1フィート以上短く、重量が約800ポンド軽くなったが、ネット出力は前年（すでに排出ガス削減済み）の最高266馬力に対して105馬力まで上昇した。^{[55] [56]}一部の車は完全に異なる自動車カテゴリーに当てはまるように再設計された。マーキュリー・クーガーとダッジ・チャージャーはそれぞれ1974年モデルと1975年モデルでマッスルカーから個人向け高級車に生まれ変わり、シボレー・ノヴァは高級志向のコンパクトカーとなった。シボレーはシェベルの提供を継続したが、1973年モデル以降はSSパフォーマンスオプションを廃止し、^[57] AMCジャベリン、ダッジチャレンジャー、プリムスバラクーダ、ポンティアックGTOは1974年モデル以降すべて完全にキャンセルされた。

アメリカの自動車メーカーは、新しい燃費基準を満たし、外国メーカー、特に日本のメーカーと競争するために、より小型で低出力で燃費の良いモデルを導入し始めた。^{[58] [59]} それにもかかわらず、輸入車の売上は増加し続けた。1978年にGMは500万台以上の自動車を販売したが、1982年には約350万台となり、34.2％減少した。他のアメリカのメーカーも同様の損失を経験し、1978年から1982年にかけてフォードの販売台数は47％減少し、クライスラーの販売台数は27％減少した。同じ年に、トヨタの販売台数は441,800台から527,128台に増加し、19.3％の増加となった。日本の自動車メーカーである ホンダとダットサンは、それぞれ33.1％と39.1％の増加を記録した。^[50] 1979年の石油危機が始まってから1年後、日本のメーカーはデトロイトの生産台数を上回り、世界一となった。実際、米国の自動車購入における日本車の割合は1976年の9％から1980年には21％に増加した。^[60]

業界が新たな排出ガス、効率、安全性の要求に適応し、燃料危機が収まると、技術が成熟するにつれて車両性能は再び向上し始めた。車載コンピュータ、電子燃料噴射装置、三元触媒コンバータ、最新の酸素センサーにより、生の性能が向上し、排出ガス制御の妨げが少なくなった。^[61]ハガティ誌 に寄稿したロブ・サスは、フォード・マスタングやビュイック・リーガルなどのアメリカの市販スポーツカーが再び200馬力のマークに到達した1985年から、米国の全国制限速度が時速55マイル（89km/h）（1974年に制定された燃料節約策^[62]）から時速65マイル（105km/h）に引き上げられた1987年までの間に、この時代は終わったと主張している。 ^[61]

多くのジャーナリストが、この時代にアメリカ人に提供された自動車の性能の低下と美的欠陥について考察した。^{[63] [64] [65]}あるジャーナリストは、自動車史のこの時期を「自動車デザインにおける最悪の時代」と表現した。^[66]別のジャーナリストは、この時代の自動車は「肥大化し、パワー不足で、刺激に欠ける」と書いた。^[67]

この時代の車に対する苦情や、価値が上がることは決してないという主張にもかかわらず、^[68] 1970年代と1980年代の厳選された車両は、2010年代後半に人気が出始めました。^{[69] [70]}人気の高まりにより、この時代の車だけを専門とするカーショーが生まれました。^[71]ハガティ価格ガイドによると、これらの車は最近、他の中古車と比較して価値が最も上昇しています。中古車の82％は2018年に価格が上昇しませんでしたが、1970年代と1980年代の車は同じ年にそれぞれ24％と38％価値が上昇しました。^[69]

• 企業平均燃費