マルチバルブ

マルチバルブエンジンとは、各シリンダーに2つ以上のバルブ（吸気バルブと排気バルブ）がある エンジンです。マルチバルブエンジンは呼吸が良く、より小さなバルブ（運動する質量が少ない）が多いため、2バルブエンジンよりも高い毎分回転数（RPM）で作動し、より多くのパワーを発揮できます。^{[1] [2]}

マルチバルブエンジン設計では、性能向上のため、気筒あたり3つ、4つ、または5つのバルブが採用されています。自動車工学では、4ストローク内燃エンジンには気筒あたり少なくとも2つのバルブが必要です。1つは空気（および多くの場合燃料^[3]）の吸入用、もう1つは燃焼ガスの排気用です 。バルブを増やすとバルブ面積が拡大し、吸入ガスと排気ガスの流れが改善されるため、燃焼、容積効率、および出力が向上します。マルチバルブ形状により、点火プラグを燃焼室内の理想的な位置に配置できるため、炎の伝播が最適化されます。マルチバルブエンジンは、往復質量の低い小型バルブを備えている傾向があり、これにより各カムローブの摩耗が軽減され、バルブフロートの危険なしに高回転数からより多くのパワーを得ることができます。一部のエンジンは、各吸気バルブをわずかに異なるタイミングで開くように設計されており、これにより乱流が増加し、低エンジン速度での空気と燃料の混合が改善されます。バルブを増やすと、シリンダーヘッドの冷却効果も高まります。マルチバルブエンジンの欠点は、製造コストの増加と、バルブステムシールの数が増えることでオイル消費量が増加する可能性があることです。一部のシングルオーバーヘッドカムシャフト（SOHC）マルチバルブエンジン（マツダB8-MEなど）では、1つのフォーク型ロッカーアームを使用して2つのバルブ（通常は排気バルブ）を駆動し、製造コストを削減するために必要なカムローブの数を減らします。^{[引用が必要]}

• 3バルブシリンダーヘッド

これには、1 つの大きな排気バルブと 2 つの小さな吸気バルブがあります。3 バルブ レイアウトは、2 バルブ ヘッドよりも呼吸が楽になりますが、排気バルブが大きいため、回転数制限は 2 バルブ ヘッドより高くなります。この設計の製造コストは、4 バルブ設計よりも低くなります。3 バルブ設計は、1980 年代後半から 1990 年代前半にかけて一般的でした。2004 年からは、フォード F シリーズトラックとフォード SUV でメイン バルブ配置が使用されています。ドゥカティ ST3 V ツインには、3 バルブ ヘッドがありました。

• 4バルブシリンダーヘッド

これは最も一般的なタイプのマルチバルブ ヘッドで、2 つの排気バルブと 2 つの同様の (またはわずかに大きい) 吸気バルブを備えています。この設計では、3 バルブ ヘッドと同様の呼吸が可能で、排気バルブが小さいため高 RPM が可能で、高出力に非常に適しています。

• 5バルブシリンダーヘッド

あまり一般的ではないのが、2 つの排気バルブと 3 つの吸気バルブを備えた 5 バルブ ヘッドです。5 つのバルブはすべて同じサイズです。この設計により、優れた呼吸が可能になり、すべてのバルブが小さいため、理論上は高回転数と非常に高い出力が得られます。4 バルブ エンジンと比較すると、5 バルブ設計は最大回転数が高く、3 つの吸気ポートにより効率的なシリンダー充填と高いガス乱流が得られるはずです (どちらも望ましい特性です) が、5 バルブ構成が 4 バルブ設計よりも費用対効果の高い利点をもたらすかどうかは疑問視されてきました。直接噴射の台頭により、インジェクターがヘッド上でいくらかのスペースを占有する必要があるため、5 バルブ ヘッドの設計がより困難になる可能性もあります。ヤマハは、数年間5 バルブのジェネシス エンジンを製造した後、より安価な 4 バルブ設計に戻っています。

5バルブエンジンの例としては、AUDI AGが製造した各種1.8L 20vTエンジン、フェラーリ・ ディーノV8の後期型、トヨタとヤマハが共同で製造した 1.6L 20バルブ4A-GEエンジンなどがあげられる。

• 5つのバルブを超えて

円筒形のボアと等面積サイズのバルブの場合、バルブの数を 5 個以上に増やすと、バルブの総面積が減少します。次の表は、シリンダボアに対するバルブ数の違いによる有効面積の割合を示しています。これらのパーセンテージは単純な形状に基づいており、スパークプラグやインジェクタのオリフィスは考慮されていませんが、これらの空隙は通常、バルブに使用できない「デッドスペース」に配置されます。また、実際には、シリンダあたりのバルブ数が偶数のヘッドでは、吸気バルブが排気バルブよりも大きくなることがよくあります。

• 2 = 50%
• 3 = 64%
• 4 = 68%
• 5 = 68%
• 6 = 66%
• 7 = 64%
• 8 = 61%

ターボチャージャーとスーパーチャージャーもエンジンの吸気を改善する技術で、マルチバルブエンジンの代わりに、またはマルチバルブエンジンと組み合わせて使用​​できます。同じことが可変バルブタイミングと可変長吸気マニホールドにも当てはまります。ロータリーバルブもエンジンの吸気と高回転性能を改善しますが、あまり成功しませんでした。エンジンチューニングの一環として、シリンダーヘッドのポート加工もエンジン性能の向上に使用されます。

1908年のアリエスVTレースカーには、1気筒あたり4バルブのデスモドロミックシステムを備えた1.4リッターのスーパーチャージャー付き単気筒エンジンが搭載されていました。(出典: [1])

1910年のイソッタ・フラスキーニ・ティポKMは、1気筒あたり4バルブ、シングルオーバーヘッドカムシャフトを備えた10.6リッター直列4気筒エンジンを搭載しており、完全密閉型オーバーヘッドバルブギアを備えた最初のエンジンの1つでした（出典：イソッタ・フラスキーニ・ティポKM [1] および [2]）

2本のオーバーヘッドカムシャフトと気筒あたり4つのバルブを備えたエンジンを搭載した世界初の自動車は、アーネスト・ヘンリーが設計した1912年のプジョーL76グランプリレースカーでした。7.6リッターモノブロック直列4気筒と現代的な半球形燃焼室は、148 bhp (110 kW) (19.5 HP/リットル(0.32 bhp/立方インチ)) を生み出しました。1913年4月、イギリスのブルックランズレーストラックで、「ラ・トルピユ」 (魚雷) と呼ばれる特別に製造されたL76が、時速170キロメートルの世界速度記録を破りました。^[1]ロバート・プジョーはまた、若きエットーレ・ブガッティに1912年のグランプリ用のGPレーシングカーの開発を依頼しました。このチェーン駆動のブガッティタイプ18は、 5リッター直列4気筒SOHCエンジンと気筒あたり3つのバルブ (吸気2つ、排気1つ) を備えていました。このエンジンは、2800 rpm で約 100 bhp (75 kW; 101 PS) (1 立方インチあたり 0.30 bhp) を発揮し、最高速度は 99 mph (159 km/h) に達しました。この 3 バルブ ヘッドは、後にブガッティの最も有名な車のいくつかに使用され、その中には 1922 年のタイプ 29 グランプリ レーサーや 1924 年の伝説的なタイプ 35 も含まれています。タイプ 29 とタイプ 35 はどちらも 100 bhp (75 kW) の 2 リッター SOHC 24 バルブ NA 直列 8 気筒エンジンを搭載し、1 立方インチあたり 0.82 bhp (0.61 kW) を発揮しました。

ALFA 40/60 GPは、現在アルファロメオと呼ばれる会社が製造した、完全に機能する初期のレーシングカーのプロトタイプでした。1914年に1台のみが製造され、後に1921年に改良されました。ジュゼッペ・メロ​​シによるこの設計は、アルファロメオ初のDOHCエンジンでした。シリンダーあたり4つのバルブ、90度のバルブ角度、ツインスパーク点火を採用していました。 ^[4] GPエンジンは排気量4.5リットル（4490cc）で、2950rpm（14.7kW/リットル）で88bhp（66kW）を生成し、1921年の改良後は3000rpmで102bhp（76kW）を生成しました。この車の最高速度は88〜93mph（140〜149km/h）でした。これらのDOHCエンジンがアルファ ロメオ 6C のようなアルファのロードカーに搭載されたのは 1920 年代になってからでした。

1916年に米国の自動車雑誌『オートモービル・トピックス』は、米国カリフォルニア州ロサンゼルスのリンスウェイト・ハッセー・モーター社が製造した4気筒、1気筒あたり4バルブの自動車エンジンについて次のように記述している。「同社はツイン吸気口と排気口を備えた2つの高速モーターモデルを提供している。」 [ ^5]

T ヘッド構成の初期のマルチバルブ エンジンには、1917 年のStutz直列 4 気筒、ホワイト モーター カー モデル GL 327 CID デュアル バルブ モノブロック 4 気筒、および 1919 年のPierce-Arrow直列 6 気筒エンジンがありました。当時の標準的なフラットヘッドエンジンはあまり効率が良くなかったため、設計者は複数のバルブを使用してエンジン性能を改善しようとしました。Stutz Motor Company は、 16 バルブ、ツイン スパーク点火装置、アルミニウム ピストンを備えた改良型 T ヘッドを使用して、360.8 cid (5.8 リットル) 直列 4 気筒 (1 立方インチあたり 0.22 bhp) から 2400 rpm で 80 bhp (59 kW) を生み出しました。これらの強力な初期のマルチバルブ エンジンは 2300 台以上製造されました。Stutz は、有名なBearcatスポーツカーだけでなく、標準的なツーリングカーにもそれらを採用しました。^{[6] [7] [8]}モノブロックのホワイトモーターカーエンジンは72馬力を発揮し、150台未満が製造され、今日では3台のみが現存することが知られています。1919年にピアスアローは524.8 cid（8.6リットル）直列6気筒24バルブエンジンを発表しました。このエンジンは48.6 bhp（1立方インチあたり0.09 bhp）を出力し、非常に静かに動作したため、当時の密造酒製造者にとっては有利でした。 ^{[9] [10] [11]}

マルチバルブエンジンは、レースやスポーツエンジンで人気を博し続けた。ローレルモーターズの主任エンジニア、ロバート・M・ルーフは、20世紀初頭にマルチバルブのルーフレーシングオーバーヘッドを設計した。タイプAの16バルブヘッドは1910年代に成功し、タイプBは1918年に、タイプCの16バルブは1923年に発売された。フランク・ロックハートは、 1926年にインディアナでタイプCのオーバーヘッドカムカーを運転して優勝した。^{[12] [13]}

ブガッティはまた、1914年に1気筒あたり4バルブの1.5リッターOHV直列4気筒エンジンを開発していたが、第一次世界大戦後までこのエンジンを使用しなかった。このエンジンは、2700rpmで約30bhp (22.4kW) (15.4kW/リッターまたは0.34bhp/cid) を出力した。1920年のル・マンでのヴォワチュレット・グランプリでは、ドライバーのアーネスト・フリードリヒが16バルブエンジンを搭載したブガッティ・タイプ13で平均時速91.96kmで優勝した。さらに成功したのは、1921年のブレシアでブガッティが上位4位を独占したことだ。この記念すべき勝利を記念して、16バルブエンジン搭載のブガッティはすべてブレシアと名付けられた。1920年から1926年までに約2000台が製造された。

プジョーは1921年にトリプルオーバーヘッドカム5バルブのグランプリカーを発売した。^[14]

ベントレーは最初からマルチバルブエンジンを使用していました。 1921年に発表されたベントレー3リッターは、アルミニウムピストン、ペントルーフ燃焼室、ツインスパーク点火、SOHC、シリンダーあたり4バルブを備えたモノブロック直列4気筒を使用していました。約70 bhp（立方インチあたり0.38 bhp）を出力しました。1927年のベントレー4½リッターも同様のエンジン設計でした。NAレーシングモデルは130 bhp（立方インチあたり0.48 bhp）を提供し、1929年のスーパーチャージャー付き4½リッター（ブロワーベントレー）は240 bhp（立方インチあたり0.89 bhp）に達しました。1926年のベントレー6½リッターは、モノブロック直列4気筒に2気筒を追加しました。このマルチバルブ直列 6 気筒エンジンは、180～200 bhp (1 立方インチあたり 0.45～0.50 bhp) のパワーを発揮しました。1930 年型Bentley 8 リッターマルチバルブ直列 6 気筒エンジンは、約 220 bhp (1 立方インチあたり 0.45 bhp) のパワーを発揮しました。

1931年、スタッツモーターカンパニーは、 322 cid (5.3リットル)、デュアルカムシャフト、32バルブ直列8気筒、156 bhp (116 kW)/3900 rpmのDV-32を発表しました。このエンジンは、1立方インチあたり0.48 bhpを発揮しました。このマルチバルブエンジンは約100台製造されました。スタッツは、最高速度100 mph (160 km/h)に達する最高級スポーツカー、DV-32スーパーベアキャットにもこのエンジンを使用しました。^{[15] [16]}

1935年型デューセンバーグSJモルモンミーティアのエンジンは、419.6 cid（6.9リットル）直列8気筒DOHC、1気筒あたり4バルブ、スーパーチャージャー付きで、5,000rpmで400 bhp（298.3 kW）、1立方インチあたり0.95 bhpを達成しました。^{[17] [18]}

1937 年型メルセデスベンツ W125レーシングカーは、DOHC と 1 気筒あたり 4 バルブを備えたスーパーチャージャー付き 5.7 リッター直列 8 気筒エンジンを採用していました。エンジンは 5800 rpm で 592 ～ 646 bhp (441.5 ～ 475 kW) を出力し、1 立方インチあたり 1.71 ～ 1.87 bhp (77.8 ～ 85.1 kW/リットル) を達成しました。W125 の最高速度は約 200 mph (322 km/h) でした。

1967年型コスワースDFV F1エンジンは、9,000rpmで約400bhp（298kW、406PS）（101.9kW/リットル）を発揮するNA 3.0リッターV8エンジンで、シリンダーあたり4つのバルブを特徴としていました。長年にわたり、このエンジンはF1の主流エンジンであり、CART、フォーミュラ3000、スポーツカーレースなど、他のカテゴリーでも使用されました。

トヨタ7エンジンは、1968年の日本グランプリで300 PS (221 kW; 296 hp)のオリジナル3.0リッターバージョンとしてデビューし、DOHCおよび32バルブを備えた5.0リッター (4,968 cc) のノンターボV8として耐久レースに参加しました。このエンジンは、8,000 rpm (88.8 kW/リッター)で600 PS (441 kW; 592 hp)、6,400 rpmで55.0 kg·m (539 N·m; 398 lb·ft) を出力しました。

1気筒あたり4バルブのエンジンを搭載した最初の「量産」車がどれであったかについては、多くの議論があります。6気筒エンジンの場合、量産車の特別バージョンを考慮すると、最初の車は1969年日産スカイラインで、日産S20 6気筒DOHC 4バルブエンジンを使用していたようです。このエンジンは、日産フェアレディZ432レーシングエディションにも搭載されていました。

4気筒エンジンの場合、シリンダーあたり4バルブのエンジンを使用した最初の量産車は英国のフォード エスコート RS1600で、この車はコスワース16バルブ ツインカム シリンダー ヘッドを備えたフォード ケント ブロックであるコスワース BDA エンジンを使用していました。この車は1970年代にラリーの伝説となり、多くの国内および世界選手権イベントで優勝しました。最初の車であると主張する他の車には、1972年に発売されたジェンセン ヒーレーがあり、140 bhp (54.6 kW/リットル、1.20 bhp/cid) を生み出すロータス 907ベルト駆動 DOHC 16バルブ 2リッター直列4気筒を搭載していました。これらはすべて大量生産されたが、生産台数が比較的限られていたため、1気筒あたり4バルブエンジンを搭載した、広く入手可能で一般的な価格の大量生産車として初めて登場したのは、1973年のTriumph Dolomite Sprintだったと言われています。このTriumphは、自社開発のSOHC 16バルブ1,998 cc (122 ci)直列4気筒エンジンを使用し、導入時には127 bhp (47.6 kW/リットル、1.10 bhp/cid)を出力しました。

1975年型シボレー・コスワース・ベガは、英国のコスワースエンジニアリング社が設計したDOHCマルチバルブヘッドを搭載していた。この122立方インチ直列4気筒エンジンは、5600rpmで110bhp（82kW; 112PS）（0.90bhp/cid; 41.0kW/リットル）、4800rpmで107lb⋅ft（145N⋅m）を出力した。^[19]

1976 年型フィアット 131 アバルト(51.6 kW/リットル)、1976 年型ロータス エスプリ(ロータス 907エンジン搭載) (54.6 kW/リットル、1.20 bhp/cid)、および 1978 年型BMW M1 ( BMW M88エンジン搭載) (58.7 kW/リットル、1.29 bhp/cid) は、いずれも 1 気筒あたり 4 バルブを採用していました。BMW M88/3 エンジンは、1983 年型BMW M6 35CSi および 1985 年型BMW M5に採用されました。

1978 年型ポルシェ 935/78レーサーは、ツインターボ 3.2 リッターフラット 6 (8,200 rpm で 845 bhp/630 kW、6,600 rpm で 784 Nm/578 ft.lbs) を搭載していました。水冷エンジンは 1 気筒あたり 4 バルブを備え、1 リットルあたり 196.2 kW という驚異的な出力を誇りました。ポルシェは、マルチバルブ DOHC がスパークプラグの空冷を妨げたため、従来の空冷を断念せざるを得ませんでした。製造されたのは 2 台のみでした。

フェラーリは80年代にクアトロバルボーレ（またはQV）エンジンを開発した。1982年の308とモンディアル・クアトロバルボーレでは気筒あたり4つのバルブが追加され、出力は FI以前の最高245馬力（183kW）に戻った。非常に珍しいディーノ・クアトロバルボーレが1986年のランチア・テーマ8.32で使用された。これは308 QVのエンジンをベースにしていたが、フェラーリタイプのフラットプレーンではなくスプリットプレーンのクランクシャフトを使用していた。エンジンはフェラーリではなくドゥカティによって製造され、1986年から1991年まで生産された。クアトロバルボーレはランチアがLC2で世界スポーツカー選手権に挑戦した際にも使用された。エンジンはツインターボ化され、ストロークが 2.65 リットルに減らされましたが、適格仕様では 720 馬力 (537 kW) を出力しました。エンジンは後に 3.0 リットルに増加され、出力は 828 馬力 (617 kW) に増加しました。1984 年型フェラーリ テスタロッサには、1 気筒あたり 4 バルブの4.9 リットルフラット 12 が搭載されていました。1984 年から 1991 年にかけて、約 7,200 台のテスタロッサが生産されました。

1985年、ランボルギーニはカウンタッククアトロバルヴォーレを発売しました。これは、5.2リットル（5167cc）のランボルギーニV12エンジン（64.8kW/リットル）から455PS（335kW、449馬力）を生み出しました。

16 バルブ エンジンを搭載したメルセデスベンツ 190E 2.3-16は、イタリアのナルドで 50,000 km (31,000 マイル) の耐久テストで総合平均速度 154.06 mph (247.94 km/h) を記録し、世界記録を樹立した後、1983 年 9 月のフランクフルト モーター ショーでデビューしました。このエンジンは、190 クラスおよび E クラス シリーズにすでに搭載されていた 2.3 リッター 8 バルブ 136 hp (101 kW) ユニットをベースとしていました。コスワースは、シリンダーごとに 4 つの大型バルブを備えた DOHC 軽合金鋳造シリンダー ヘッドを開発しました。公道仕様では、190 E 2.3-16 は、ベースとなったシングルオーバーヘッドカム 2.3 直列 4 気筒エンジンよりも 49 hp (36 kW) と 41 ft•lbf (55 N•m) 高いトルクを発生し、6,200 rpm (59.2 kW/リットル) で 185 hp (138 kW)、4,500 rpm で 174 lb⋅ft (236 N•m) のトルクを発生しました。1988 年には、2.3 リットルエンジンが拡大された 2.5 リットルエンジンに置き換えられました。このエンジンは、初期の 2.3 エンジンで簡単に切れてしまうシングルチェーンを固定するダブルバルブタイミングチェーンを提供し、ピーク出力が 17 bhp (12.5 kW) 増加し、トルクがわずかに増加しました。認証のために、より高い回転数制限と改善された最高出力能力を可能にするために再設計されたエンジンを搭載した Evolution I (1989) および Evolution II (1990) モデルが製造されました。Evo II エンジンは、2463 cc (70.2 kW/リットル) から 235 PS (173 kW、232 hp) を提供しました。

サーブは1984年に2.0リッター（1985cc）直列4気筒エンジンに16バルブヘッドを導入し、サーブ900とサーブ9000にターボチャージャー付きとターボチャージャーなしのエンジン（それぞれ65.5kW/リッターと47.9kW/リッター）を提供しました。

2.0リッターの日産FJ20は、1981年10月に第6世代の日産スカイラインに搭載されて発売された当時、DOHC16バルブ構成（シリンダーあたり4つのバルブ、吸気2つ、排気2つ）と電子燃料噴射（EFI）の両方を備えた最も初期の直列4気筒量産日本製エンジンの1つでした。最高出力は6,000rpmで148馬力（110kW）、4,800rpmで133ポンドフィート（180Nm）でした。FJ20にはターボチャージャー付きも提供され、6,400rpmで188馬力（140kW）、4,800rpmで166ポンドフィート（225Nm）を生み出しました。

日産に続いて、トヨタは1983年に1.6リッター（1,587cc）の4A-GEエンジンを発売した。シリンダーヘッドはヤマハ発動機が開発し、トヨタの島山工場で製造された。当初は2バルブ設計として考えられていたが、トヨタとヤマハは1年間の評価の後、4A-GEを4バルブに変更した。6,600rpm（54.2-65.5kW/リットル）で115-140bhp（86-104kW）、5,800rpmで109lb⋅ft（148N⋅m）を出力した。低回転数でのマルチバルブエンジンの空気速度の低下を補うために、第1世代から第2世代のエンジンにはT-VIS吸気システムが含まれていた。

1986年、フォルクスワーゲンはマルチバルブのゴルフ GTI 16Vを発表しました。16バルブの1.8リッター直列4気筒エンジンは139 PS (102 kW; 137 bhp) または56.7 kW/リットルのパワーを生み出し、以前の8バルブのゴルフ GTI エンジンの45.6 kW/リットルからほぼ25%向上しました。

GMのQuad 4マルチバルブエンジンファミリーは1987年初頭にデビューしました。Quad 4は、シボレー・コスワース・ベガに続いてGMが製造した最初の主流のマルチバルブエンジンでした。NA Quad 4は1立方インチあたり1.08 bhp（1 kW; 1 PS）（49.1 kW/リットル）を達成しました。^{[2] [20]}このようなエンジンは、日本のメーカーがマルチバルブコンセプトを採用したため、すぐに一般的になりました。

1975年ホンダシビックには、ホンダの1.5リッターSOHC 12バルブ直列4気筒エンジンが導入されました。日産の1988～1992年SOHC KA24Eエンジンも、シリンダーあたり3バルブ（吸気2つ、排気1つ）でした。日産は1992年以降、 240SXを含む一部のスポーツカーをDOHCにアップグレードしました。

1988 年、ルノーは Douvrin 4 気筒 2.0l SOHC の 12 バルブ バージョンをリリースしました。

メルセデスとフォードは3バルブのV6およびV8エンジンを製造し、フォードはDOHCバルブトレインの追加コストをかけずに高回転での吸気効率を80%向上させたと主張している。フォードの設計では、シリンダーごとに中央に1つのスパークプラグを使用しているが、メルセデスの設計では、シリンダーごとに反対側に2つのスパークプラグを使用しているため、後日、シリンダーに直接燃料噴射装置を追加できるようになっている。

1989 年のシトロエン XM は、最初の 3 バルブ ディーゼル エンジン車でした。

SOHC 4バルブエンジンの例としては、ホンダ Fシリーズエンジン、Dシリーズエンジン、すべてのJシリーズエンジン、Rシリーズエンジン、マツダB8-ME、クライスラー3.5L V6エンジンなどが挙げられます。

第二次世界大戦の多くの戦闘機のV12 エンジンも、シリンダーごとに 4 つのバルブを備えた SOHC 構成を採用していました。

1993 年メルセデス・ベンツ C クラス(OM604 エンジン) は、初の 4 バルブ ディーゼル エンジン車でした。

プジョーは1921年にトリプルオーバーヘッドカム5バルブのグランプリカーを発売した。^[14]

1988年4月、実験的な2.2リッターターボチャージャー付き25バルブ直列5気筒エンジンを搭載したアウディ200ターボクワトロが、6,200rpmで478kW/650PS（217.3kW/リッター）を出力し、イタリアのナルドで2つの世界速度記録を樹立した。1,000km（625マイル）を326.403km/h（202.8mph）で、500マイルを324.509km/h（201.6mph）で走行した。^{[21] [22]}

三菱は1989年に548ccの3G81エンジンをミニカ・ダンガンZZ 軽自動車に搭載し、1気筒あたり5バルブの自動車エンジンを初めて市場に投入した。^{[23] [24]}

ヤマハは、1991 年に日本で一部のトヨタ カローラモデルに搭載するためにトヨタが製造した20 バルブ 4A-GEエンジン用の 5 バルブ シリンダー ヘッドを設計しました。ヤマハは、1989 年のOX88 V8、1991 年のOX99 V12、1993 年のOX10 V10、1996 年のOX11 V10 という 5 バルブのフォーミュラ 1 エンジンも開発しましたが、いずれもあまり成功しませんでした。ヤマハは、モトクロス バイクYZ250FとYZ450F用に5 バルブ エンジンを開発しました。

ブガッティ( EB 110 )、フェラーリ( F355、360、F50 ) 、フォルクスワーゲン、アウディ(アウディ クワトロ)、シュコダ(オクタビア vRS )、トヨタ( 4A-GE 20V ) はすべて 5 バルブ エンジン車を生産しています。

1985年、マセラティは気筒あたり6つのバルブ（吸気3つ、排気3つ）を備えた2.0リッターV6ターボエンジンの実験版を製作した。このエンジンは7,200rpm（97.5kW/リットル）で261bhp（195kW、265PS）を達成した。^[25]

ほとんどのマルチバルブエンジンにはオーバーヘッドカムシャフト（SOHCまたはDOHC）がありますが、マルチバルブエンジンはプッシュロッドオーバーヘッドバルブエンジン（OHV）設計の場合があります。GMは、プッシュロッドを使用してフォークロッカーを作動させる第4世代V8の3バルブバージョンを公開しており、すべてのDuramax V8エンジンには、シリンダーあたり4つのバルブとプッシュロッドがあります。さらに、カミンズは4バルブOHV直列6気筒ディーゼルであるカミンズBシリーズ（現在はISBとして知られています）を製造しています。フォードも、6.7L Power Strokeエンジンにプッシュロッドを使用しており、シリンダーあたり4つのプッシュロッド、4つのロッカー、4つのバルブを使用しています。ナビスターが製造した6.0および6.4 Powerstrokeエンジンも、4バルブヘッドのプッシュロッドを使用していました。プッシュロッドマルチバルブシステムは、排出ガス基準を満たす必要があるだけでなく、低速域でのトルクを高める必要があるため、ディーゼルでは一般的です。 2016年に導入されたハーレーダビッドソンミルウォーキーエイトエンジンは、プッシュロッドと単一のインブロックカムシャフトで駆動されるシリンダーあたり4つのバルブを使用しています。^{[26] [27]}

1980 年のロータス エセックス ターボ エスプリ(タイプ 910 2.2 リッター直列 4 気筒エンジン搭載) は、マルチバルブターボチャージエンジンを採用した最初の量産車でした。

マルチバルブエンジンを搭載したオートバイの例としては、以下のものがあります。

• 1914年プジョーグランプリレーサー、500cc DOHC 8バルブ並列2気筒（最高速度122km/h以上）。^[28]
• 1915年インディアン ボードトラックレーサー、61cid（1.0リッター）OHV 8バルブVツイン。^[29]
• 1921 年Triumph Ricardo 499 cc OHV 4 バルブ単気筒マシン。Rudge -Whitworth社が1924 年Rudge Four 350 cc OHV 4 バルブ単気筒マシンでコピーし、1929 年Rudge Ulster 500 cc OHV 4 バルブ単気筒マシンでもコピーしました。
• 1923年製英国製アンザニ1098cc OHV 8バルブVツイン。モーガンの三輪車やマケボイのオートバイに使用。
• 1972年ホンダXL250「ペントルーフ」SOHC4バルブ単気筒マシン（最初の量産4バルブバイク）。
• 1973年ヤマハTX500「ペントルーフ」500cc DOHC8バルブ並列2気筒（量産型初のDOHC4バルブ1気筒バイク）^[30]
• 1977ホンダ CB400 SOHC 6 バルブ並列 2 気筒。
• 1978ホンダ CX500、498 cc SOHC、プッシュロッド作動 OHV、気筒あたり 4 バルブ V ツイン。1982 CX500 Turbo は、工場で初めてマルチバルブターボチャージ バイクを採用しました。
• 1978ホンダ CBX1000、1,047 cc DOHC 24 バルブ直列 6 気筒 (105 bhp (78 kW; 106 PS))。
• 1979 - 1992:ホンダ NR シリーズ、気筒あたり 8 バルブの「楕円ピストン」V4 エンジン (実際は隣接する気筒を結合した 32 バルブ V8)を搭載したレース用および量産用のオートバイ。
• 1985 年型ヤマハ FZ750バイク。DOHC 20 バルブ直列 4 気筒ヤマハ 「ジェネシス」エンジンを搭載。
• 1991-2010ヤマハ TDMおよびTRX 並列ツインバイク (シリンダーあたり 5 バルブ)
• 1998～2006ヤマハ YZF-R1 スーパーバイク。再設計された (よりコンパクトな) 「ジェネシス」エンジンを搭載。2006 年モデルは、12,500 rpm (130.3 kW/リットル) で 180 bhp (134 kW、182 PS) を実現しました。

ヤマハXT660シングルは、かつては 1 気筒あたり 5 バルブでしたが、その後の再設計でバルブ数が 4 に減りました。アプリリア ペガソ 650 シングルも最初は 5 バルブでしたが、現在のモデルは 4 バルブのみです。共同開発されたBMW F650 シングルは常に 4 バルブでした。

エットーレ・ブガッティは、複数のマルチバルブ航空機エンジンを設計しました。1916 年のブガッティ U-16 1484.3 cid (24.32 L) SOHC 16 気筒は、2 つの並列 8 気筒バンクで構成され、2,000 rpm で 410 bhp (305 kW) を発揮しました (12.5 kW/リットルまたは 0.28 bhp/cid)。各シリンダーには 2 つの垂直吸気バルブと 1 つの垂直排気バルブがあり、すべてカムシャフトのロッキング レバーによって駆動されました。第一次世界大戦の他の先進的な航空機エンジン、例えば高度で 300 bhp (224 kW; 304 PS) を発生する1916 年型マイバッハ Mb.IVa 、アルミニウムピストンを採用した 1916 年型ベンツ Bz.IV、および 1918 年型ネイピア ライオン(450 bhp、24 リットル DOHC 12 気筒) は、2 つの吸気バルブと 2 つの排気バルブを使用していました。

キング・ブガッティ「U-16」航空エンジンがそれらを使用してからずっと後、第二次世界大戦の直前に、ユンカース航空会社は、第三帝国で最も多く生産された軍用航空エンジン（68,000台以上が生産された）の生産を開始しました。1936年に設計された、35リットルの排気量、倒立V12、液冷のユンカース ユモ 211 は、ユンカースの最初の倒立V12設計である1932年の起源のユンカース ユモ 210 ^[32]から継承された3バルブシリンダーヘッド設計^[31]を使用していました。これは、後の1940年の起源のより強力なユンカース ユモ 213に引き継がれ、1945年まで生産され、その量産型（ユモ 213Aおよび-Eサブタイプ）は、ユモ 211の3バルブシリンダーヘッド設計を保持しました。^[33]

第二次世界大戦の多くの戦闘機のV12 エンジンは、シリンダーごとに 4 つのバルブを備えた SOHC 構成を採用していました。

小型航空機用の最新のマルチバルブ ピストン エンジンの例として、Austro Engine AE300が挙げられます。この液冷ターボチャージャー付き 2.0 リットル (1,991 cc) DOHC 16 バルブ直列 4 気筒ディーゼルエンジンは、コモン レール直接燃料噴射を使用し、3,880 rpm (62.0 kW/リットル) で 168 bhp (125 kW、170 PS) を発揮します。プロペラは、ねじり振動ダンパー付きの一体型ギアボックス (ギア比 1.69:1) によって駆動されます。総動力ユニット重量は 185 kg (408 lb) です。

1905年、自動車メーカーのデラエは、シリンダーあたり6つのバルブを備えたDOHCマリンレーシングエンジンの実験を行っていた。このデラエタイタンエンジンは、350 bhp（0.07 bhp/cid）を発生する巨大な5190 cid（85.0リットル）の4気筒エンジンだった。このエンジンにより、エミール・デュボネが操縦するモーターボート「ル・デュボネ」は、フランスのパリ近郊のジュヴィジー湖で時速33.80マイル（54.40 km/h）という世界新水上速度記録を樹立した。^[34]

小型ボート用の最新のマルチバルブ エンジンの例としては、ボルボ ペンタ IPS シリーズがあります。これらのジョイスティック操作の海水冷却式船内ディーゼル エンジンは、アフタークーラー、コモン レール燃料噴射、油圧 4 バルブ技術による DOHC を備えた複合充電 (ターボおよびスーパーチャージャー、IPS450 を除く) を使用します。プロペラシャフト出力は 248 ～ 850 bhp (185 ～ 634 kW、251 ～ 862 PS) です (IPS400 3.7 リッター直列 4 気筒ディーゼルの最高効率は 59.7 kW/リッター)。複数のユニットを組み合わせることができます。

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• 設計用運動学モデル デジタル ライブラリ (KMODDL) - コーネル大学で実際に動作する数百の機械システム モデルの動画と写真。機械設計とエンジニアリングに関する古典的なテキストの電子書籍ライブラリも含まれています。