キャプティブ輸入

キャプティブ輸入とは、外国で製造され、輸入業者の名前で販売される車両、または国内自動車メーカーが独自のディーラー流通システムを通じて販売する車両を指すマーケティング用語および戦略^{[1]である。 [2]}

外国車は、同じ会社の子会社によって製造される場合もあれば、別の会社との合弁会社である場合もありますし、まったく別の会社からライセンスを受けて取得される場合もあります。使用されるブランド名は、国内会社、外国メーカー、またはまったく無関係なブランドのものである場合があります (これは「バッジ エンジニアリング」の一種です)。

キャプティブ輸入契約は通常、国内ブランドの競争力を高めるために締結される。その目的は、国内生産では実現不可能または経済的に実現不可能な、現在自社のモデルラインナップが対応していない想定ターゲット市場を埋めること、あるいは、強力な流通ネットワークや特定の国でのプレゼンスを持たない自動車メーカーがその地域で確立した自動車メーカーの流通ネットワークや強力なブランドイメージの恩恵を受けられるようにする相互に有益な契約である。一例として、 1971年に始まったクライスラーと三菱自動車の契約がある。クライスラーは、ダッジ コルトなどの車で自社のコンパクトラインナップの空白を埋めるため、三菱製車両を米国に輸入した。三菱は1982年に米国で自社名で車両の販売を開始した。

外国メーカーが車両の開発および製造を行う完全子会社を有している、または強力な製造拠点を有している国や地域では、キャプティブ輸入品はメーカーの母国または世界中の関連メーカーからの車両となり得る。ホールデンはアメリカのゼネラルモーターズのオーストラリア子会社であり、オーストラリア国内での生産が2017年に完全に終了するまではオーストラリアの国産メーカーとみなされていた。過去には、ホールデンは北米のシボレー サバーバンの派生型であるメキシコ製のホールデンサバーバンや、ゼネラルモーターズの日本子会社であるいすゞが日本で製造したホールデンジャッカルーも輸入していた。オーストラリアのキャプティブ輸入品の例としては、1985年以来スズキ カルタスとなっているホールデン バリナ、欧州のオペル コルサの2世代、そして韓国の大宇カロス（国際的にはシボレー アベオとして販売）がある。

自国に製造業者や開発・製造拠点がない国の場合、キャプティブ輸入車とは、輸入した特定の会社が製造したのではなく、そのブランドで販売された車のことである。通常、自動車製造業者は輸入業者の関連会社である可能性がある。シボレー フォレスターはインドでゼネラルモーターズによって販売されていたが、その製造業者である日本のスバルはインドに販売拠点を置いておらず、輸入契約はスバルの製造業者である富士重工業がゼネラルモーターズと提携していた時期に始まった。

製造業者の本国が、ヨーロッパの場合は欧州連合、北米の場合はNAFTA、東南アジアの場合はASEANなど、同じ地域の他の国々と自由貿易協定を結んでいる国で製造され、その企業が全額または一部を所有する工場で製造された車両は、自社輸入とはみなされません。

カナダ、メキシコ、米国の製造業務の統合は、北米自由貿易協定（NAFTA以前は米加自動車協定）によって創出された好意的な貿易環境と、これらの国々が米国に近いことから実現した。欧州の自動車メーカーが製造・販売し、最終的にランドローバー、ボルボ、サーブなどのビッグスリー自動車メーカーに買収された車両は、一般に自社輸入とはみなされない。

自動車会社は1990年代から業務の合理化とグローバル化を進めており、車両の原産国を特定することがより困難になっており、車両を製造するために使用される部品やパーツの世界的な供給元を外部委託することを考慮すると、さらに複雑になっています。^{[3] [4]}

アメリカ市場では、自社輸入車は他国で設計・製造されているが国産車という名称が付いているため「国籍の区別が曖昧」になっている。^[5]国内自動車メーカーが自社輸入車を販売する主な理由は、「米国で生産するよりも輸入する方が安い」ためである。^[5]

ナッシュ・ヒーリー2人乗りスポーツカーは、1951年から1954年にかけて米国市場向けに生産された。^{[6]ナッシュ・アンバサダーの}ドライブトレインとヨーロッパ製のシャシーおよびボディを組み合わせたこの車は、ナッシュ・ケルビネーター社と英国の自動車メーカー、ドナルド・ヒーリー社の提携による製品であった。^{[7]最初のモデルイヤーの後、ナッシュ・ヒーリーは}イタリアのピニン・ファリーナによって再設計され、組み立てられた。^[8]

1954年から1962年まで米国で販売されたナッシュメトロポリタンは、ナッシュモーターズの自社輸入車だった。他社が製造するほとんどの自社輸入車とは異なり、ナッシュが設計し、米国での販売専用に英国のオースティンで製造された。製造契約を結ぶことで、ナッシュは工具、ボディパネル、部品に関連する費用を回避した。^[9]ナッシュがこの2人乗りサブコンパクトカーを発売したとき、アメリカで設計された車がヨーロッパでのみ製造され、米国で組み立てられなかったのはこれが初めてだった。当時の典型的なヨーロッパ車とは異なり、その外観は「アメリカ的」で、大型または「上級」の米国製ナッシュにデザインが似ていた。米国の自動車史上最も量産にこだわった時期に、売れた数少ない小型車の1つとなった。^[10]

1950年代にメルセデス・ベンツがアメリカ市場への参入を模索していたとき、同社はスチュードベーカー・パッカードとマーケティング契約を結び、彼らのショールームで専属ブランドとなった。^[11]同じ頃、ポンティアックのディーラーは1958年から1962年までGMの英国製ボクスホールを販売していた。 ^[12]

1948年にイギリスのアングリアとプリフェクトで現代の独占輸入システムを発明したフォードは、独自のヨーロッパ製フォード・コルティナを北米の販売店ネットワークに追加したが、需要が低かったため1970年に生産中止となり、同社は国内向けピントの代替車を導入し、欧州市場向けフォード・カプリを1970年代に米国のマーキュリーラインに追加した。この車は優れた特徴を持っていたが、マーケティングはリンカーン・マーキュリーのディーラーが伝統的に販売していたモデルとは一致せず、欠陥があった。^[4]フォードは、北米市場向けエスコート/リンクスの双子を開発し、2013年に「ワン・フォード」ビジネス戦略が実行されるまで、Mk1フィエスタの輸入に戻り、欧州市場向けモンデオとフィエスタは北米とヨーロッパの両方で製造された。

同じ時期に、ダッジはいくつかの小型三菱モデルを販売しており、そのほとんどはダッジ コルトとして販売されていました (これらのモデルは後にプリムスおよびイーグルブランドで販売されました)。クライスラー社は 1960 年代後半に自社製の小型車を開発せず (GM とフォード モーター社はベガとピントで開発していました)、三菱とヒルマンという海外メーカーと提携しました。

「プリムス・クリケット」（ヒルマン・アベンジャーのブランド変更）は、小型車に対する需要の高まりに対抗するために1970年代初頭に米国市場に導入されましたが、成功しませんでした。^[13]

ゼネラルモーターズは、1960年代後半から1970年代前半にかけて、ビュイックのディーラーを通じて、ドイツ製のオペルモデル、例えばカデットを販売した。 ^[14]この事業は相反する結果をもたらした。オペルは一般的に高く評価され、売上はまずまずだったが、決して大きなものではなかった。1970年代にビュイックがオペルを段階的に廃止し、代わりに小型のいすゞを販売することを決定したとき、その結果、いすゞの世界的ブランドであるビュイック・オペルを冠した車が数台誕生した。ビュイックは、いすゞのバッジを変更した最初の企業ではなかった。シボレーも1972年にLUVピックアップトラックで同じことを行った。

大宇が製造したルマンブランドの小型車は、1988年からGMによっていくつかの国で販売され、米国のポンティアックディーラーを通じて販売されました。 ^[15] これらの車は、1960年代のオリジナルのルマンモデルとは何ら共通点がありませんでした。1980年代後半、GMは当時のさまざまな輸入車のほとんどをジオブランドに統合し、シボレーディーラーが独占的に取り扱いました。車はトヨタ（プリズム）、いすゞ（スペクトラム、ストーム）、スズキ（メトロ、トラッカー）によってさまざまに製造されました。

米国における独占輸入の例としては、オペル・オメガのリバッジであるキャデラック・カテラ、GM大宇製のシボレー・アベオ、クライスラー・クロスファイア（主にメルセデス・ベンツの機構を使用しているが、ドイツのカルマン社で製造されたアメリカ製）などがある。 ^{[16]オーストラリアの}ホールデン・モナロと並行して製造されたポンティアックGTOもこれに該当する。サターン・アストラも別の例で、ベルギーから輸入されたオペル・アストラのリバッジである。ポンティアックの第7世代グランプリの後継車であるポンティアックG8は、オーストラリアから輸入されたホールデンVEコモドアの改造車である。

2004年、GMは韓国で組み立てられた大宇カロス（現在は大宇ジェントラに改名）のリバッジであるサブコンパクト車シボレーアベオの販売を開始した。2008年には、ベルギーで組み立てられたオペル アストラのリバッジであるサターン アストラの販売を開始した。ブランドの段階的廃止前に、ポンティアックもホールデン車を販売することで自社ブランドに戻り、最初はホールデン モナロをポンティアック GTOとして、次にホールデン VE コモドアをポンティアック G8として販売した。ポンティアックのディーラーは、カナダでは G3 ウェーブ、米国ではG3として販売されたカロス/ジェントラ/アベオのバージョンも短期間入手した。

2011年、GMは再びホールデンのモデルであるWM/WNカプリスをカプリスPPVの自社輸入車として使用しましたが、これは米国とカナダの法執行機関向けに設計されたものでした。

2013年、GMはホールデンVFコモドアを2014年モデルの シボレーSSパフォーマンスセダンとして使用しました。

ヨーロッパでは、自主輸入の事例は比較的少なく、ほとんどが失敗に終わっている。シボレー ベンチャー ミニバンは、1990年代後半にオペル/ボクスホール シントラ(SWB) やシボレー トランス スポーツ(LWB)として販売されたが、ヨーロッパ人の嗜好に合わなかっただけでなく、安全テストの結果が悪かったため評判が悪かった。この慣行は、 PSAプジョー シトロエンによって、それぞれ三菱アウトランダーと三菱ASXのリバッジ版であるプジョー 4007、プジョー 4008、シトロエン C-クロッサー、シトロエン C4 エアクロスで復活した。しかし、2015年のフォード マスタングのヨーロッパへの導入は、マスタングのイメージと独自の位置付けにより成功を収めている。

ブラジルでは、オーストラリア製のホールデン コモドールが1998 年からシボレー オメガとして販売されており、同じ名前の現地製造車に取って代わっています。マスコミや一般の人々から好評を博しているにもかかわらず、販売は現地製造車よりもはるかに悪く、その理由は単に価格が高いためです。しかし、この車は政府の公式車両として非常に頻繁に使用されています。シボレーは、スズキがブラジルでの自動車販売を中止した後、アルゼンチン製のスズキ ビターラをシボレー トラッカーとしてブランド変更しましたが、元の車と同じ販売数を達成することはありませんでした。

外国の自動車メーカーが伝統的に国内市場での競争に苦戦してきた日本では、シボレー・キャバリエのような米国モデルをトヨタ車として再ブランド化しても、売上は伸びなかった。

オーストラリアでは、GMのホールデン事業部が、当時の最新モデルであるオペル カデットのライセンス生産版である1975-84年式のいすゞ ベレット/ジェミニをホールデンジェミニとして販売していた。当初の名称はホールデン-いすゞ ジェミニであったが、最初のTXシリーズの後、いすゞとの共同ブランドは廃止された。おそらく当初のアイデアは、当時大ヒットしていたダットサン 180Bとして販売されていた日産の610ブルーバードなど、顧客がそれをプラスに捉えたであろう時代に、モデルの日本らしさを育むことだったのだろう。ジェミニはオーストラリアのクイーンズランド州アカシア リッジで組み立てられ、ホールデンは依然として最も売れているブランドだった。いすゞが製造したシボレー LUVも1973年から数年間販売され、当時（そしてそれ以降も）オーストラリアで入手可能な唯一の公式シボレー ブランド モデルであった。フォードは1996年にトーラスを日本、オーストラリア、ニュージーランド、香港で販売したが、1999年に販売を中止した。1998年には、小型から中型SUVに慣れていた地域でフルサイズSUVを発売する意図で、シボレー サバーバンがホールデン サバーバンのブランド変更としてオーストラリアとニュージーランドで販売され、2001年にこのモデルは製造中止となった。

自家輸入は失敗することが多く、為替レートの変化により価格が競争力のないレベルまで上昇する可能性があります。

2000年代に国内のゼネラルモーターズブランドで販売された大宇のモデルが相次いで発売されたが、そのように一部のモデルは品質が最低レベルだと批判されたり、現地の運転環境に合わないなどと批判されたりした。

特に、輸入車によってラインナップ内の他のより利益率の高い車種の売り上げが減少すると考えられる場合、国内の販売・サービススタッフが馴染みのない車種にどれだけ熱心に取り組んでいるかが疑問視されている。

他には、自らに落ち度がないのに失敗する車もある。例えば、1960年代初頭、アメリカのフォード ウィンザー エンジンをイギリス製 (サンビーム アルパイン) のボディとシャーシに搭載するというコンセプトの例であるサンビーム タイガーは、サンビームが北米でクライスラー社の独占輸入車になるまで、かなりの成功を収めた。クライスラーがフォード製エンジンを搭載した車を販売することは現実的に期待できず、クライスラーのV8エンジンはすべて、ディストリビューターがエンジン後部に配置されていた (フォードのV8のディストリビューターがフロントマウントされていたのとは異なり)。そのため、大掛かりで高価な改修を行わずにクライスラー製エンジンをサンビームのエンジン ベイに搭載することは不可能だった。こうして、自動車市場のこのニッチ市場は、フォード製エンジンを搭載したシェルビー コブラによって伝説的な成功を収めることとなった。

しかし、もっと根深い構造的な問題が働いているのかもしれない。国内の買い手が輸入車を欲しがることはまずなく、輸入車の買い手が国内のショールームに入る可能性は低いということかもしれない。また、特定の国内ブランドの消費者は、自社輸入車にはそのブランドが製造する国内車に求め期待する品質がないと感じるかもしれない。このように、自社輸入車は中途半端な状態に陥りやすい。おそらくこれが、メルクールやゼネラルモーターズの短命だったジオなど、別のブランド名を使う習慣がなくなった理由だろう。こうすることで、車の外国車らしさが目立たなくなるのだ。もう 1 つの要因は、自社輸入車が国内車と部品を共有しないことが多いというサービスに関するもので、これが部品の非互換性やバックオーダーにつながることが多い。

別の見方では、この行為は単に不誠実であると一般大衆に見られ、全面的な拒絶を招く可能性がある。確かに、1980年代にオーストラリアで 失敗したバトン車計画で起こったように、バッジのみで区別できる同一モデルが同時に販売されている場合はそうだろう。

独占輸入のように見えるすべての車両が、実際には独占輸入であるとは限りません。販売される市場で組み立てられた、外国で設計またはバッジされた車両は、このカテゴリには該当しません。このような車両は、自動車メーカー間の合弁事業または戦略的提携契約の結果として製造されることがよくあります。

例えば、ルノー アライアンスは1982年秋にアメリカン モーターズ(AMC) のディーラーで販売され、1987年6月5日にクライスラーがAMCを買収して生産が終了するまで販売された。アライアンスはフランス企業との提携の一環としてAMCで組み立てられた。 ^{[17] [18]} 1985年から1988年までのシボレー ノヴァとその後のジオ プリズムはトヨタのデザインで、多くのキャプティブとシボレーのショールームを共有し、米国ではGMとトヨタの合弁会社NUMMIによって製造された。イーグル タロンとプリムス レーザーはどちらも三菱 エクリプスに関連しており、米国ではクライスラーと三菱自動車の合弁会社であるダイアモンド スター モーターズによって製造された。オーストラリアのホールデンは、オペルやいすゞを含むGMの他のグローバル事業と計画とハードウェアを共有することが多かったが、そのような車両の自社バージョンを現地で組み立てることを好んだ。ローバーとホンダは、アルファロメオと日産と同様に、欧州市場向けのモデルを共同生産している。これらはいずれも輸入品とはみなされない。オーストラリアの国産自動車メーカーとみなされていたホールデンとフォード・オーストラリアは、2016年にオーストラリアでの自動車生産を完全に中止し、両社とも完全輸入車に切り替える予定である。オーストラリアでの生産終了後にホールデンとフォードが販売する車両は、どちらもオーストラリアでの製造拠点を維持していないため、自社輸入車とはみなされない。

• イーグル自動車
• ジオ（車）
• メルクール
• マーキュリー カプリ
• バッジエンジニアリング
• 3代目フォード トーラス

• ナッシュメトロポリタン
• いすゞジェミニ（ビュイック・オペル版を含む）
• キャデラック キャテラの消費者ガイド
• シボレー アベオ公式サイト