前輪駆動

前輪駆動( FWD ) は、自動車で使用されるエンジンとトランスミッションのレイアウトの一種で、エンジンが前輪のみを駆動します。ほとんどの最新の前輪駆動車は、後輪駆動車や四輪駆動車で一般的に見られる従来の縦置きエンジン配置ではなく、横置きエンジンを備えています。

前輪駆動車で最も一般的なレイアウトは、エンジンとトランスミッションを車の前部に横向きに取り付けたものである。^[1]

これまでに時折生産されてきた前輪駆動の他のレイアウトとしては、フロントエンジンを縦置きに搭載したもの、ミッドエンジンレイアウト、リアエンジンレイアウトなどがあります。

前輪駆動車の実験は、自動車の黎明期にまで遡る。世界初の自走車両は、ニコラ＝ジョセフ・キュニョーが1769/1770年に開発した「蒸気トラクター」で、前輪駆動^[2]の三輪蒸気トラクターだった。その後、移動式内燃機関の最初の実験が普及するまでに少なくとも1世紀を要した。

1895年から1898年の間に、オーストリアの自転車製造業者の兄弟であるフランツ、ハインリッヒ、カール・グレーフ（グレーフ＆シュティフトを参照）は、技術者のヨーゼフ・カインツに、車両の前部に1気筒のド・ディオン・ブートンエンジンを搭載し、前車軸を駆動するボワチュレットの製造を依頼した。これはおそらく世界初の前輪駆動自動車だが、量産されることはなく、試作車が1台作られたのみであった。

1898年、フランスのラティルは馬車を動力化する前輪駆動システムを考案しました。

1899年、発明家のヘンリー・サットンは、オーストラリア初の自動車の1台、サットン・オートカーを設計・製造しました。この自動車は、世界初の前輪駆動車だったかもしれません。ヘンリーの自動車は当時、英国の新聞で報道され、英国の雑誌『オートカー』で特集され、この車はこれにちなんで名付けられました。オートカーの試作車2台が製造され、オーストラル・オーティス社はヘンリーと提携してヘンリーの自動車を製造する予定でしたが、自動車のコストが高すぎて輸入車のコストに太刀打ちできませんでした。

1898年から1899年にかけて、フランスのメーカーであるソシエテ・パリジェンヌが、前輪駆動の連結式車両コンセプトの特許を取得し、ビクトリア・コンビネーションとして製造した。動力は、1.75または2.5馬力（1.30または1.86kW）のド・ディオン・ブートン式エンジン、または水冷式3.5馬力（2.6kW）のアスター式エンジンだった。エンジンは前輪車軸に取り付けられ、ティラーステアリングで回転した。^{[3] [4] [5] [6]}ビクトリア・コンビネーションという名前は、一般にビクトリアとして知られる軽量の2人乗りトレーラーに、前輪駆動を実現するために前方に配置されたモーター三輪車の後輪車軸と駆動機構を組み合わせたものを指す。^{[4] [5] [6]}ユーレカとしても知られている。 1899年までに、ヴィクトリア・コンビネーションは371km（231マイル）のパリ・サンマロレースなどの自動車イベントに参加し、総合23位、クラス2位（最下位）で終了しました。^[7] 10月、ヴィクトリア・コンビネーションはパリ・ランブイエ・パリのイベントでクラス優勝を果たし、100kmのコースを時速26km（16mph）で走破しました。^{[5] [6]} 1900年には、240km（150マイル）をノンストップで時速29km（18mph）で走破しました。^[3] 1901年半ばに生産が終了したとき、400台以上が1台3,000フラン（約600ドル）で販売されていました。^{[5] [6]}

異なるコンセプトとしては、ウィーンのローナーヴェルケ社が製造した、前輪それぞれに電気モーターを備えた 1897 年のローナー・ポルシェがあります。これは、アメリカ人発明家ウェリントン・アダムスが考案したコンセプトに基づいて、フェルディナント・ポルシェが 1897 年に開発しました。ポルシェは 1897 年にこの車でレースにも出場しました。

アメリカのJ・ウォルター・クリスティは前輪駆動車の設計特許を取得し、1904年に最初の試作車を製作した。^{[8]彼は、特に}横置きエンジンを搭載した車両を数台、米国の様々なスピードウェイでレースに出場させ、宣伝・実演した。 ^{[2] 1906年の}ヴァンダービルトカップ^[9]やフランスグランプリにも出場した。1912年にクリスティは前輪駆動システムを採用した車輪付き消防車トラクターの製造を開始したが、売り上げが伸びず失敗に終わった。

オーストラリアでは 1915 年に GJ ホスキンズが前輪駆動システムを設計し、特許を取得しました。ニューサウスウェールズ州バーウッドを拠点とするホスキンズ氏はシドニー自動車業界の著名なメンバーで、スタンダード (イギリスのスタンダード モーター カンパニー製) と思われる車に取り付けられた「球面ラジアル ギア」を使用するシステムを発明しました。このシステムを搭載した車の写真はミッチェル ライブラリから入手でき、特許設計図は今でもオーストラリア特許庁から入手できます。参考文献: 「1879 年からのギルトラップのオーストラリア車 - オーストラリアで製造された車の歴史」(著者: ギルトラップ T および M) ISBN 0 85558 936 1 (ゴールデン プレス Pty Ltd)

次に前輪駆動が採用されたのは、イギリスのアルヴィス・カーズのジョージ・トーマス・スミス＝クラークとウィリアム・M・ダンが設計したスーパーチャージャー付きのアルヴィス12/50レーシングカーだった。この車は1925年3月28日、バッキンガムシャーのプリンセス・リズバラで開催された1925年コップ・ヒル・クライムに出場した。ウィスコンシン州メノモニーのハリー・アルミニウス・ミラーはミラー122前輪駆動レースカーを設計し、1925年5月30日土曜日にインディアナポリス・モーター・スピードウェイで開催された1925年インディアナポリス500に出場した。 ^[10]

しかし、前輪駆動のアイデアは、自動車レースの分野以外では、量産車で同じことを試みたメーカーがほとんどなかったため、衰退した。アルヴィス・カーズは1928年に前輪駆動の12/50レーサーの市販モデルを導入したが、成功しなかった。^[11]

フランスでは、ジャン＝アルベール・グレゴワールとピエール・フナイユが1926年にトラクタ 等速ジョイントを開発した。1928年10月、第22回パリモーターショーでセンセーションを巻き起こしたのはブッチャリTAV-6だった。^[12]シトロエン・トラクション・アバント登場の6年前、DKW F1発売の2年以上前に、ブッチャリTAV-6は前輪駆動を採用していた。^[12]ドイツのDKWは1931年に、アドラーは1933年に、両社とも初の前輪駆動車としてトラクタのライセンスを購入した。ベルギーのインペリアとフランスのローゼンガルトは、トラクタ等速ジョイントを使用したライセンスに基づいてアドラーを製造した。第二次世界大戦中、すべてのイギリス車、フォード製のアメリカのジープ、ダッジの指揮車はトラクタ等速ジョイントを使用していた。ロシアとドイツもトラクタ等速ジョイントを使用していたが、ライセンスは取得していなかった。^[13]

アメリカでは、1929年に一般向けに販売された最初のアメリカ製前輪駆動車であるコードL-29や^、その数か月後に発売されたラクストン自動車など、限られた生産実験が行われたのみでした。^{[15]コードL-29の駆動システムは、}インディ500を制覇したレーサーからコピーしたもので、同じド・ディオンレイアウトとインボードブレーキを採用しています。^[15]

さらに、オーバーン（インディアナ州）で製造されたコードは、等速ジョイントを使用した史上初の前輪駆動量産車でした。^{[16]これらの非常に特殊な部品により、動力が}ユニバーサルジョイントよりもシームレスに操舵輪に伝達され、ほぼすべての四輪駆動車や全輪駆動車の前車軸を含む、ほぼすべての前輪駆動車で一般的になっています。

どちらの自動車も一般市場では特に成功したとは言えない。CVジョイントを使用し、同時代の競合車に対して競争力のある価格であったというコードの特徴的な革新にもかかわらず、購入者層は車の最高速度80mph（130km/h）以上のものを期待しており、大恐慌の影響もあって、1932年までにコードL-29はわずか4,400台しか売れずに生産中止となった。^[15] 1929年型ラクストンは、その年に製造された車のうちわずか200台しか売れなかった。

最初の成功した消費者向けアプリケーションは1929年に登場しました。BSA（バーミンガム・スモール・アームズ・カンパニー）は、ユニークな前輪駆動のBSA三輪車を製造しました。生産は1936年まで続き、その間にスポーツモデルとツーリングモデルが販売されました。1931年にドイツのDKW F1がデビューし、エンジンが前車軸の後ろに横置きされていました。^[17]この設計はドイツで30年間続きました。バックミンスター・フラーは、 3つのダイマキシオンカーのプロトタイプ にリアエンジン、前輪駆動を採用しました。

他のドイツの自動車メーカーもこれに追随した。ストーワーは1931年に前輪駆動の車を発表し、アドラーは1932年に、アウディは1933年に発売した。アドラー・トルンプの各種モデルは1932年から1938年にかけて5桁の販売数を記録し、合計25,600台以上が販売された。1934年、アドラーはより安価でさらに成功したトルンプ・ジュニア・モデルを発表し、1939年8月には10万台以上を販売した。 ^[18]また同年、シトロエンはフランスで非常に成功したトラクション・アバント・モデルを発表し、時が経つにつれて数十万台を販売した。^[1]

ハップモービルは1932年^[19]と1934年に前輪駆動の実験モデルを2台製作したが^[20]、どちらも生産には至らなかった 。

1930年代後半、米国のコード810/812は、 10年前の先代よりも少しだけ性能が優れていた。これらの車両は、エンジンをトランスミッションの後ろに配置し、「逆向き」に駆動するレイアウトを特徴としていた（コードだけは、エンジンの前からトランスミッションを駆動していた）。基本的な前輪駆動レイアウトは、鋭い旋回を可能にし、重量配分の改善により、極性慣性が低く、比較的有利な重量配分により、「ポジティブな操縦特性」が生み出された。^[21]（最も重い部品が車体の中心近くにあるため、慣性モーメントの主要部品が比較的低くなる）。この設計のもう1つの結果は、シャーシが長くなったことである。

シトロエンを除いて、1930年代以降、前輪駆動はその後20年間ほとんど放棄された。^[1]第二次世界大戦による中断を除き、シトロエンは1957年までに約3⁄4百万台のトラクションアバンを製造し、1948年には安価な2CVの国民車を追加し、1955年にはTAの後継車として同様に前輪駆動のDSモデルを導入した。

前輪駆動は、1948年のシトロエン 2CV（空冷軽量アルミ製フラットツインエンジンを前輪の前に搭載し、フック型ユニバーサルジョイントドライブシャフトジョイントを使用）と、ミッドエンジンレイアウトを採用した1955年のシトロエン DSに引き継がれました。フランスのパナール、ドイツのDKW 、スウェーデンのサーブは、1948年のサーブ 92から、前輪駆動車のみを販売しました。

1946年、イギリスの自動車会社ロイド・カーズは、前輪駆動のロードスター、ロイド650を生産した。2ストローク2気筒エンジンが車体前方に横置きされ、4速シンクロナイズドギアボックスを介して前輪に連結されていた。価格の高さと性能の低さから、生産は中止された。1946年から1950年にかけて、わずか600台が生産されただけだった。

1946年、イタリアでアントニオ・フェッシアがチェムサ・カプロニ F11 を製作し、7台が生産された。彼の革新は、低重心のボクサーエンジン (フラット4) と特別なフレームの幸せな組み合わせを生み出したことだ。戦後の財政難によりチェムサは生産を継続できなかったが、 50年代にランチアが引き継いでプロジェクトは再開された。1954年、アルファロメオは「33」と名付けた初の前輪駆動コンパクトカー (同様の名前のスポーツカー「33」とは無関係) の実験を行った。この車は、現代の前輪駆動車と同じ、横置きの前方モーターレイアウトを採用していた。人気の高いアルファロメオ ジュリアの小型版にさえ似ていた。しかし、戦後のイタリアの財政難により、33 は生産されることはなかった。アルファロメオが 33 の生産に成功していたら、それはミニに先駆けてヨーロッパ初の「現代的な」前輪駆動コンパクトカーとなっていただろう。

ドイツの自動車産業は1949年から1950年にかけて第二次世界大戦から復興した。東ドイツ（DDR）では、戦前のDKW F8とF9が1949年にIFA F8とIFA F9として再登場し、続いて1955年にAWZ P70 、 1956年にヴァルトブルク311 、1958年にトラバントが前輪駆動だった。P70とトラバントはデュロプラスト製のボディを持ち、トラバントはモノコックボディと横置きエンジンの両方を備えており、ある意味では現代的なデザインだった。^[22] 1950年に西ドイツのメーカーも前輪駆動車を再導入した。DKWはアイゼナハ（現在のDDR）の生産施設を失い、インゴルシュタットに再進出した。戦前のF9のバージョンがDKW F89として導入された。ボルグヴァルトは1950年に前輪駆動の2つの新車、ゴリアテとロイドを発売した。グットブロッドも1950年にスーペリアという車を発売したが、1954年にこの車を撤退させ、他の製品に集中した。この車はボッシュの燃料噴射装置を搭載していたことで最もよく知られている。^[23]

1955年、横置きエンジンによる前輪駆動を採用した最初の日本の自動車メーカーの一つが、スズキ・スズライトでした。これは、日本語で 軽自動車と呼ばれる小型の「シティ」カーでした。

1955年、ワルシャワのポーランドのメーカーFSOが、独自設計の 前輪駆動のSyrenaを発表しました。

1959年、ブリティッシュ・モーター・コーポレーションは、第一次石油危機、1956年のスエズ危機、それに続くバブルカーブームへの対応として、アレック・イシゴニスの設計によるオースチン ・ミニを発売した。水冷直列4気筒エンジンを横置きした初の量産前前輪駆動車だった。これにより、フロアプランの80%を乗客と荷物の使用に充てることができた。現代の自動車の大部分がこの構成を採用している。プログレッシブレートのゴムスプリング独立懸架、低重心、各コーナーのラジアルタイヤのホイールにより、市販されている最も高価な車を除くすべての車よりもグリップとハンドリングが大幅に向上した。当初はドライブシャフトのインボードユニバーサルジョイントにニードルローラーの代わりにフレキシブルゴムを使用していたが、後にニードルローラーに変更され、GKNはステアリング動作を可能にするためにドライブシャフトの各アウトボード端に等速ジョイントを設計した。ミニは1930年代以降ほとんど放棄されていた前輪駆動を復活させた。^[1]

横置きエンジンと前輪駆動の組み合わせは、1959年のミニによって普及した。このモデルでは、トランスミッションはエンジンのオイルパンに組み込まれ、駆動力はプライマリーギアセットを介してトランスミッションに伝達された。1960年代にはシムカによって別のトランスミッションコンセプトが使用され、エンジンとトランスミッションは一直線上に保たれたが、横置きでドライブシャフトの長さが不等であった。これは、現在ほぼすべての現代のFWD車のベースとなっているモデルであることが証明されている。プジョーとルノーは1970年代に共同開発した小型車用エンジンで、4気筒ブロックを傾斜させてエンジン全体の高さを低くし、トランスミッションをクランクケースの側面に取り付けた、「スーツケース」配置（PSA Xエンジン）として広く知られるようになった。このレイアウトは、トランスミッションから不要な「うなり音」を生じさせる傾向があるため、人気がなくなった。また、クラッチの交換にはエンジンを取り外す必要があった。日本でも、プリンス自動車工業が初の前輪駆動モデルとしてトランスミッションインサンプ型レイアウトを開発し、日産自動車による買収後、 1971年に ダットサン100A（チェリー）として登場した。

1960年にランチアは、アントニオ・フェッシアのプロジェクトCemsaF11を、補助フレーム上に低重心のためのボクサーエンジンを搭載した革新的なランチア・フラビアで初めて発展させることができました。このスキームは、ランチアで1984年にランチア・ガンマの最終生産まで続き、今日までスバルによってうまく複製されています。ランチアは、ラリーの勝者であるランチア・フルビア、そしてその後ランチア・ベータ、ランチア・デルタ、ランチア・テーマ（フェラーリのエンジンを搭載した強力なランチア・テーマ8.32とその後のすべてのモデルを含む）などのスポーツカーでも前輪駆動をフラッグシップにしました。フォードは1962年にタウヌス P4でヨーロッパの顧客に前輪駆動を導入しましたアウディは、この特定の構成を今でも使用している数少ないメーカーの1つです。この構成では、等長ハーフシャフトを使用でき、全輪駆動を簡単に追加できますが、50/50の重量配分を実現するのが難しくなるという欠点があります（ただし、四輪駆動モデルでは、ギアボックスをトランスアクスルの後部に取り付けることでこれを解決しています）。スバル1000は、フラット4エンジンと組み合わせた前輪駆動を使用して1966年に登場し、等長ドライブシャフトがトランスミッションから伸びていました。これにより、パワートレインがやや複雑でエンジンルーム内でバランスが取れていないという問題の一部に対処しました。アルファロメオアルファスッド（およびその後継車である1983年のアルファ33、および1990年代後半までの アルファ145/146 ）も同じレイアウトを使用していました。

ホンダはまた、 1967年にN360とN600、Z360とZ600 、1969年にホンダ1300、続いて1972年にホンダシビック、 1976年に ホンダアコードと、いくつかの小型前輪駆動車を導入しました。

また、1970年代と1980年代には、より大型のルノー（20、21、25、30）に使用されたドゥヴランエンジンがこの縦置き「前方」レイアウトを採用していました。1968年に発売されたサーブサーブ 99も、ヘリカルギアを備えたトランスミッションを下に備えた縦置きエンジンを使用していました。1966年のオールズモビル トロネードは、コード 810以来の米国初の前輪駆動車でした。V8 エンジンを縦置きし、エンジン出力を 180 度回転させる珍しい「スプリット」トランスミッションを採用しました。次に、パワーはトランスミッションケースに取り付けられたデファレンシャルに送られ、ハーフシャフトによって車輪に伝えられました。重量配分を良くするため、ドライブラインは車輪のほぼ中心に設定されていましたが、これによりエンジンの位置が上昇したため、吸気システムを下げる必要がありました。

イタリア国外ではほとんど知られていないプリムラは、今日では主に現代のエコノミーカーのレイアウトを革新したことで知られています。
–ヘミングスモーターニュース、2011年8月^[24]

前輪駆動レイアウトは、小型で安価な車、特に英国のミニの成功に大きく影響された。アレック・イシゴニスが設計したコンパクトな配置では、潤滑要件が異なるにもかかわらず、トランスミッションとエンジンが1つのオイルパンを共有し、エンジンのラジエーターがエンジンの側面に取り付けられていたため、新鮮な空気の流れから離れて、エンジンに冷たい空気ではなく熱い空気が流れ込んだ。このレイアウトでは、クラッチのメンテナンスのためにエンジンを取り外す必要がよくあった。^[25]

このアクティブツアラーMPVはBMW M3よりも安定性を重視しており、ダンテ・ジャコーザ・パターンの前輪駆動レイアウトを採用することで機械部分をコンパクトにし、全長を短縮して乗員のためのスペースを確保している。この車は間違いなく1シリーズの大型セダンクロスオーバーの量産車となるだろう。
–ロバート・カンバーフォード、オートモービル・マガジン、2013年3月^[26]

ダンテ・ジャコーザが設計したフィアット128は、不等長ドライブシャフトと革新的なクラッチリリース機構を備えた横置きエンジンを特徴としていた。この配置は、フィアットが、市場の重要性がそれほど高くない子会社アウトビアンキの以前の生産モデル、プリムラで戦略的にテストしていたものだった。

1964年に生産準備が整ったプリムラは、不等長のドライブシャフトを備えたディファレンシャルとファイナルドライブからオフセットされたギアトレインを特徴としていました。このレイアウトにより、冷却ファンを新鮮な空気の流れに向けながら、潤滑油を共有することなくエンジンとギアボックスを並べて配置することができました。プリムラをテストベッドとして使用することで、フィアットは、左右の不均一な動力伝達、不均一なタイヤの摩耗、潜在的なトルクステア（急加速時にエンジンの力だけで車が操縦される傾向）など、レイアウトの欠点を十分に解決することができました。この問題は、短いドライブシャフトを中実にし、長いドライブシャフトを中空にすることでほぼ解決しました。これにより、両方のシャフトがほぼ同じ弾性ねじれを受けるようになりました。

128の後、フィアットはレイアウトの柔軟性をさらに実証し、128のドライブトレインをフィアットX1/9のミッドエンジンレイアウトとして再構成しました。コンパクトで効率的なジャコサレイアウト（横置きエンジン、エンジンの横に搭載されたトランスミッション、オフセットファイナルドライブと不等長ドライブシャフトを介して前輪を駆動、マクファーソンストラットと独立して配置されたラジエーターを組み合わせたレイアウト）は、その後競合他社に広く普及し^[27]、業界標準になったと言えます。^[28]

企業平均燃費基準により、米国では自動車が前輪駆動に大量に移行した。この変化は1978年に始まり、米国初の横置きエンジン車であるプリムス・ホライゾンとダッジ・オムニ（欧州設計のシムカ・ホライゾンがベース） ^[29]が発売され、続いて1980年にシボレー・サイテーションやその他の多くの車が発売された。一方、数十年前に前輪駆動に移行していた欧州の自動車メーカーは、この10年になってようやくエンジン配置の均一化を開始し、前輪駆動の縦置きエンジンレイアウトを提供するメーカーはサーブ^[30] 、アウディ（およびフォルクスワーゲン）のみとなった。数年前、これはヨーロッパで最も一般的なレイアウトであり、シトロエン DS、ルノー 12、ルノー 5、ルノー 25 (クライスラー LH の祖先)、アルファロメオ 33、フォルクスワーゲン パサートなどがその例です。この移行は、異なるエンジン構成で提供されたルノー 21に例えることができます。1.7 リッター バージョンは「東西」(横置き) エンジンを搭載していましたが、ルノーにはより強力な横置きエンジンに適したギアボックスがありませんでした。したがって、より高速なバージョンは縦置き (南北) エンジンを搭載していました。

しかし、こうした発展にもかかわらず、1980 年代末までに、ヨーロッパと日本のほぼすべての主要メーカーは、不等長ドライブシャフトを備えた「エンドオン」トランスミッションを備えた横置きエンジンという、フィアットが先駆けたシステムに集中しました。たとえば、ルノーは、1970年代にプジョーと共同開発したトランスミッションインサンプ「スーツケース」エンジンを、1982年のルノー9からコンパクトモデル向けに廃止しました。プジョー・シトロエン自身も、1986年にスーツケースユニットを段階的に廃止してTUシリーズエンジンを採用したときに、エンドオンギアボックスソリューションに移行しました。日産も、1982年にN12シリーズのチェリー/パルサーでトランスミッションインサンプコンセプトを放棄しました。おそらく象徴的なのは、ブリティッシュモーターコーポレーションの後継者であるブリティッシュレイランド自身も、 1983年にオースティンマエストロとその後のすべての前輪駆動モデル で業界標準ソリューションに移行したことです。

ドライブトレインの重量とスペースを削減することで、加速を犠牲にすることなく、車両をより小型で効率的に製造できるようになりました。縦置きレイアウトではなく横置きレイアウトでパワートレインを統合し、ユニボディ構造と等速ジョイント式ドライブアクスルを使用し、前輪駆動を採用することで、現代の量販車が誕生しました。1974年に伝統的な米国の競合企業から現代のフォルクスワーゲン ゴルフが導入され、1973年にホンダ シビック、1976年にホンダ アコードが導入されたことが、「ビッグ 3」に対する警鐘となったと考える人もいます (クライスラーだけが、北米以外の事業で前輪駆動車を生産していました)。GM は、1979年にボクスホール アストラ/オペル カデットでさらに遅れました。独占輸入は、経済的な車に対する需要の増加に対する米国の自動車メーカーの最初の対応でした。 1981年のフォード エスコート、1982年の日産セントラ、1983年のトヨタ カローラの登場により、前輪駆動の人気が高まり始めました。1982年のシボレー セレブリティ、1982年のトヨタ カムリ、1983年のダッジ 600、1985年の日産 マキシマ、 1986年のホンダ レジェンド、1986年のフォード トーラスを皮切りに、中型車の前輪駆動が標準となりました。1980年代半ばまでには、以前は後輪駆動だった日本のモデルのほとんどが前輪駆動になり、1990年代半ばまでには、ほとんどのアメリカのブランドが販売する後輪駆動モデルはほんの一握りになりました。

今日の前輪駆動車の大多数は、横置きエンジンと「エンドオン」マウントのトランスミッションを採用し、等速ジョイントで連結されたドライブシャフトで前輪を駆動し、電子制御冷却ファンを柔軟に配置している。^[1]この構成は、1964年のアウトビアンキ・プリムラでダンテ・ジャコーザが初めて採用し、フィアット128で普及した。^[31]フィアットは広告で、機械的な機能が車両容積のわずか20%を占め、エンツォ・フェラーリが128を個人所有の車として運転していることをアピールした。^[27] 1959年のミニは、トランスミッションをオイルパンに収め、冷却ファンが側面から熱気を吸い込むという、大幅に異なる配置を採用した。

ボルボ・カーズは、 900シリーズ以降の全ラインナップを前輪駆動に切り替えた。同社のスウェーデン人エンジニアは、エンジンを横置きにすることで正面衝突時の衝撃吸収ゾーンが広くなると述べている。アメリカの自動車メーカーは現在、大型モデル（クライスラー300やキャデラックのラインナップのほとんどなど）を後輪駆動に戻している。^{[32] [33]} 1990年代初頭までに北米で販売された後輪駆動車は比較的少なかった。クライスラーの自動車ラインナップは1990年までに完全に前輪駆動になった。GMも1996年にBボディラインを段階的に廃止し、販売される後輪駆動車はスポーツカー（カマロ、ファイヤーバード、コルベット）のみとなった。 2000年代初頭、シグマ プラットフォームが導入されるまで、ゼネラルモーターズが提供する後輪駆動車はシボレー コルベットとキャデラック カテラのみでした。フォード パンサー プラットフォーム (マスタングを除く) の段階的廃止後、2012 年モデルから現在までに製造されたフォード自動車 (トランジット コネクト バンを含む) は前輪駆動です。D3 プラットフォーム (ボルボ プラットフォームに基づく) にはオプションで全輪駆動があります。

• 日産GT-R LM ニスモレースカーは、最もパワフルな前輪駆動車という記録を保持しています。内燃エンジンの出力は約 500 馬力 (370 kW、510 PS) で、フライホイール システムはさらに約 750 馬力 (560 kW、760 PS) の出力を発揮する予定です。合計で 1,250 馬力 (930 kW、1,270 PS) になります。フライホイールからの動力は前輪と後輪に分割され、この構成では車は全輪駆動になります。ただし、信頼性が低いため、車はフライホイールなしでレースに出場し、500 馬力で前輪のみを駆動しました。
  • しかし、1970 年のオールズモビル トロネードは、W-34 オプションにより 400 馬力 (298 kW) を出力し、公道走行可能な前輪駆動量産車としては最もパワフルな車であり続けています。
• レースデッキ レーシングの生産型ダッジ ネオン SRT-4 は、 2006 年 8 月 16 日にユタ州ボンネビルソルトフラッツで同クラスの陸上速度記録を更新しました。ヨルゲン モラー ジュニアが運転し、5 マイル (8 km) のコースで 2 回の走行の平均速度が 221 mph (356 km/h) となり、記録が樹立されました。
• 2017年4月3日、5代目ホンダ シビック タイプRはニュルブルクリンク北コースで7分43秒80のラップタイムを達成し、先代より約7秒速い、前輪駆動車の新記録を樹立しました。この車はまた、マニクール、スパ・フランコルシャン、シルバーストーン、エストリル、ハンガロリンク、マウント・パノラマの各サーキットで前輪駆動車の新しいラップレコードを樹立しました。ニュルブルクリンクの記録は、2019年7月にルノー メガーヌ RS トロフィーRが7分40秒10を記録して破られましたが、2020年には限定版シビック タイプRが鈴鹿サーキットでメガーヌの前輪駆動ラップレコードを1.5秒上回りました。