V8エンジン

V8エンジンは、2つのバンクの4つのシリンダーが共通のクランクシャフトを共有し、 V構成に配置された8つのシリンダー ピストンエンジンです。^[1]

最初のV8エンジンはレオン・ルヴァヴァッサーが設計し、1904年に フランスのアントワネット社によってスピードボートレース、自動車、後に飛行機で使用するために製造されたアントワネットであった^{[2] 。 [3] [4]}

また、1904年には、ルノーとブシェ社がレースカーで使用するためにV8エンジンの小規模生産を開始しました。 ^[要出典]

ほとんどのエンジンは90度のV角（2列のシリンダー間の角度）を使用しています。この角度によりエンジンのバランスが良くなり、振動が少なくなります。^[5]しかし、欠点は、より小さなV角を使用するエンジンと比較して、エンジンの幅が広くなることです。

60度のV角を持つV8エンジンは、1996～1999年のフォード・トーラスSHO、2005～2011年のボルボXC90、および2006～2009年のボルボS80に使用されていました。フォードエンジンが60度のV角を使用していたのは、60度のV角を持つV6エンジンがベースだったためです。フォードとボルボのエンジンは両方とも、前輪駆動レイアウト（ボルボの場合はオンデマンド全輪駆動システム）用に設計された横置きエンジンシャーシで使用されていました。不均衡な60度のV角によって引き起こされる振動を減らすために、ボルボエンジンはバランスシャフトとオフセット分割クランクピンを使用していました。^[6]ロールスロイス・メテオライト戦車エンジンも60度のV角を採用していたが、これはロールスロイス・マーリンV12エンジンをベースにした60度V12ロールスロイス・メテオから派生したものである。^[7]

他のV角も時折使用された。1922年から1939年にかけて製造されたランチア・トリカッパ、ランチア・ディラムダ、ランチア・アストゥーラは、V角が14度から24度の狭角V8エンジン（ランチアV4エンジンがベース）を使用していた。^[8] 1932年のミラー四輪駆動レーシングカーは、V角が45度のV8エンジンを使用していた。^{[9] 1945年から1966年にかけて製造された}EMD 567ディーゼル機関車の8気筒バージョンも、V角が45度であった。

ロードカーに搭載されているほとんどのV8エンジンはクロスプレーンクランクシャフトを使用しています。この構成では、一次バランスと二次バランスが完璧であるため、振動が少なくなります。 ^[10]クロスプレーンクランクシャフトには、0、90、270、180度の角度で4つのクランクピン（正面から番号が付けられています）があり、一方の端から見るとクランクシャフトが十字形になります。

一般的なクロスプレーン V8 エンジンが発するゴロゴロとした排気音は、 2 つの 4 気筒バンク内の点火順序が不均一であることが一因です。通常の点火順序は LRLLRLRR (または RLRRLRLL) で、バンクごとに吸気および排気の脈動間隔が不均一になります。各バンクのシリンダーに別々の排気システムを使用すると、この不均一な脈動により、V8 エンジンに典型的に見られるゴロゴロとした音が発生します。ただし、レーシング エンジンは、出力を最大化するために、このような不均一な排気圧脈動を回避しようとします。1960 年代のクロスプレーン V8 レーシング エンジンでは、長いプライマリ排気管 ( Ford GT40耐久レース カーなど) を使用したり、V アングルの内側に排気ポートを配置したり (Lotus 38 IndyCar など)、各バンクの排気システムをリンクして排気ガス脈動を均一にしていました。

フラットプレーンクランクシャフト構成には2つの利点がある。機械的には、クランクシャフトは平らなビレットから機械加工でき、カウンターウェイトを必要としないため軽量である。しかし、二次的な不均衡により振動が大きくなる。初期のV8ロードカーエンジンのほとんども、クロスプレーンクランクシャフトよりも設計と製造が簡単だったため、フラットプレーンクランクシャフトを使用していた。初期のフラットプレーンV8エンジンには、1910年のド・ディオン・ブートンエンジン、1915年のピアレスエンジン、1915年のキャデラックエンジンなどがある。フラットプレーンクランクシャフトは、レーシングカーに搭載されている多くのV8エンジンで使用されている。^[11]

ガス力学の観点から見ると、フラットプレーンクランクシャフトにより、単純な排気システムで均一な排気ガス脈動を実現できます。^{[12]この設計は、1961～1965年の}コベントリー クライマックス FWMV F1エンジンによってモーターレースで普及し、1967～1985年のコスワース DFVエンジンはF1で大成功を収めました。^{[13]フラットプレーンV8エンジンは、すべての}フェラーリV8モデル（1973年のフェラーリ 308 GT4から2019年現在のフェラーリ F8 トリブートまで）、ロータス エスプリ V8、ポルシェ 918 スパイダー、マクラーレン MP4-12Cなど、いくつかの量産スポーツカーで使用されています。

公道を走る車に使用された最初のV8エンジンは、1905年にイギリスで製造されたロールスロイスでした。このモデルは当初、3.5L（214立方インチ）のV8エンジンを搭載していました。 ^{[14]しかし、}ロールスロイスが車に直列6気筒エンジンを使用するようになるまで、わずか3台しか製造されませんでした。 ^{[14] [3]}

1907年、ヒューイット・ツーリングカーは、米国で製造された最初のV8エンジン搭載車となった。^[15]このエンジンはエドワード・R・ヒューイットによって設計・製造され、彼は、同等のパワーのI6に比べて軽量でクランクシャフトの製造が容易であり、また、V8はI4よりも多くのスペースを取らないことから、当時の一般的なI4、I6、6気筒エンジンよりもV8の優位性を強調した。^[16]

1910年にフランスで製造されたド・ディオン・ブートンは、大量生産された最初のV8エンジンと考えられています。^{[17] [18]}

1914年のキャデラックLヘッドV8エンジンは、最初の年に13,000台が販売され、大量生産された最初の公道走行可能なV8エンジンと考えられています。^{[3] [19]}このエンジンは米国で製造され、キャデラックの先駆的な電動スターターモーターの使用に大きく貢献しました。

1932年にフォード・フラットヘッドV8が導入されて以来、自動車におけるV8エンジンの人気は大幅に高まりました。^[20]

21世紀初頭までに、自動車メーカーがより燃費効率の高い低容量エンジン、またはハイブリッドおよび電気駆動系を選択したため、乗用車におけるV8エンジンの使用は減少しました。^[21]

現代の V8 エンジンの排気量は、通常 3.5 ～ 6.4 L (214 ～ 391 cu in) です。ただし、1971 ～ 1978 年のCadillac Eldoradoに使用された 8.2 L (500 cu in) V8 エンジンや、BMW E34 530iなどの車に搭載されたBMW の 3.0 L (183 cu in) M60B30 V8 エンジンなど、これより大きいエンジンや小さいエンジンも製造されています。モータースポーツ用の V8 エンジンは、回転数と出力を最大化するために、小型でショートストロークになっていることが多いです。Cosworth DFV 3.0 L (183 cu in) はそのようなエンジンです。

V8エンジンは外形寸法が大きいため、縦置きエンジンレイアウトと後輪駆動（または全輪駆動）を採用した車両によく使用されます。しかし、V8エンジンは横置きエンジンの 前輪駆動車両にも使用されることがあり、その場合はスペース要件を減らすためにシリンダーボア間隔を狭くし、シリンダーバンク角を狭くすることもあります。^[22]

「ビッグブロック」や「スモールブロック」の分類はエンジンの外形寸法を指し、必ずしも実際のエンジン排気量を示すものではありません。排気量が6.0～6.6L（366～403立方インチ）のエンジンは、メーカーのエンジンの種類に応じて、スモールブロックとビッグブロックの両方に分類されています。^[23]

V8 エンジンは、 F1、インディカー、NASCAR、DTM、V8 スーパーカーサーキット レースからトップフューエルドラッグ レース まで、さまざまな形式のモータースポーツで使用されてきました。

最初に参戦したV8フォーミュラワンカーの中には、1952年のAFMエントリーと1954年のランチアD50があり、後者の開発車はファン・マヌエル・ファンジオの1956年の車に動力を与え、ドライバーズチャンピオンシップで勝利を収めた。1961年から1965年の1.5Lフォーミュラワン時代には、フェラーリ、コベントリー・クライマックス、ブリティッシュ・レーシング・モーターズ（BRM）、アウトモビリ・ツーリスモ・e・スポーツ（ATS）のV8エンジンが使用された。1962年、1963年、1964年、1965年のシーズンのドライバーズチャンピオンシップは、V8エンジン搭載車のドライバーが優勝した。

1962年から1965年まで、各シーズンのコンストラクターズ チャンピオンシップの上位3社のメーカーは、すべて主にV8エンジンを車に使用していました。1966年には、エンジン容量の制限が3.0 L (183 cu in) (スーパーチャージャー付きで1.5 L) に増加し、1966年と1967年のコンストラクターズ チャンピオンシップは、ブラバム レプコ V8 エンジンを搭載した車が優勝しました。

1968 年から 1981 年まで、コスワース DFV V8 エンジンは F1 レースを独占していました。この間、メーカー チャンピオンシップは、1975 年、1976 年、1977 年、1979 年を除くすべてのシーズンでコスワース DFV エンジン搭載車が優勝しました。1975 年、1976 年、1977 年、1979 年は 12 気筒のフェラーリが優勝しました。長い優位の時代を経て、コスワース DFV は最終的にターボチャージャー付きの直列 4 気筒エンジンと V6 エンジンに追い抜かれました。

F1でV8エンジンが次に多用されたのは2006年から2013年で、この期間には規則により2.4L（146立方インチ）の自然吸気V8エンジンの使用が義務付けられ、通常出力は730馬力から810馬力の間となった（ ^[24]以前の3.0リッターV10エンジンの出力を下げるため）。^[25] 2014年以降のシーズンでは、これらは1.6リッターのターボチャージャー付きV6エンジンに置き換えられた。

V8 エンジンは、 1949 年の初シーズン以来、アメリカのプレミア ストックカー レースNASCARシリーズを席巻してきました。しかし、1969 年から 1971 年にかけての急速な空力の進歩により速度が低下することを防ぐため、1972 年シーズンまで、エンジンの排気量が 358 立方インチ (5.9 L) を超えることは許可されませんでした。

ドラッグレースのアメリカントップフューエルクラスでは、排気量500立方インチ（8リットル）のV8エンジンが、7,000kW（10,000馬力）を超える出力を生み出しています。^[26]および10,000N⋅m（7,400ポンドフィート）です。^{[27] [28] [29]トップフューエルや}ファニーカーのドラッグレースで使用されるエンジンは、通常、アルミニウムコンバージョンクライスラー426ヘミエンジンをベースにしており、爆発性の高いニトロメタン燃料で稼働します。^[30]

世界最速の非ジェット動力（ピストンエンジン駆動）の車輪付き陸上車両であるスピードデーモンは、2017年に時速744.072km（462.345マイル）の速度を達成し、シボレーのスモールブロックエンジン設計に基づくV8エンジンを搭載しています。^{[31] [32] [33] [34] [35]}

オーストラリアで設計された最初のV8エンジン搭載車は1965年型クライスラー・ヴァリアント（AP6）で、アメリカ製の4.5L（273立方インチ）クライスラーエンジンを搭載していた。オーストラリアで設計された最初のV8フォードは1966年型フォード・ファルコン（XR）で、最初のV8ホールデンは1968年型ホールデンHKで、どちらも米国の親会社から供給されたエンジンを搭載していた。

オーストラリアで量産された最初のV8エンジンは、1969年から2000年にかけて製造されたホールデンV8エンジンであった。この鋳鉄製のオーバーヘッドバルブエンジンは、90度のV角を使用し、排気量4.1 L (253 cu in)と5.0 L (308 cu in)で製造され、後者は1985年に5.0 L (304 cu in)にストロークが短縮された。ホールデンV8エンジンは、キングスウッド、モナーロ、トーラナ、コモドール、ステイツマンなど、さまざまなモデルに使用された。より高い性能に調整されたバージョンは、ホールデンディーラーチームとホールデンスペシャルビークルズによって販売され、最大5.7 L (350 cu in)までストロークされたバージョンも含まれていた。ホールデンV8エンジンはツーリングカーレースでも使用され、フォーミュラ5000レースで使用されるレプコホールデンエンジンの基礎となった。 1999年、ホールデンのV8エンジンは輸入されたゼネラルモーターズのLS1 V8エンジンに置き換えられ始めました。

1971年、フォード オーストラリアはオーバーヘッドバルブ鋳鉄エンジンであるフォード「クリーブランド」V8の現地生産を開始した。このエンジンは、オーストラリアのフォード ファルコンおよびフォード フェアレーンモデルで使用するために、4.9 L (302 cu in) および 5.8 L (351 cu in) の排気量で生産された。また、イタリアで製造されたいくつかの少量生産のデ・トマソスポーツカーおよび高級セダンにも使用された。オーストラリアでの生産は、フォード オーストラリアがV8車の生産を一時的に停止した1982年に終了した。1991年から2016年まで、フォード ファルコンは、輸入されたフォード ウィンザー、フォード バラ、またはフォード モジュラーV8 エンジンで販売されていました。

ローバー V8 エンジンの 4.4 L (269 cu in) バージョンは、オーストラリアで製造され、不運な 1973 ～ 1975 年のレイランド P76セダンに搭載されました。このエンジンはオーバーヘッド バルブ設計で、オーストラリアで製造された唯一のオールアルミニウム エンジンでした。

1958年から1965年にかけて製造された紅旗CA72は高級車で、政府高官向けに約200台が製造された。^{[36] [37]} 5.6L（340立方インチ）のクライスラーLAエンジンを搭載し、1950年代のクライスラーインペリアルのシャシーをベースに製造された。^[38]

1934年から1938年にかけて製造されたタトラ77リアエンジンセダンは、当初は3.0L（183立方インチ）のV8ガソリンエンジンを搭載していました。このエンジンは空冷式で、オーバーヘッドカムシャフトが「ウォーキングビーム」ロッカー機構を使用してバルブを操作していました。このモデルラインは、タトラ700の生産が終了した1999年まで継続されました。

タトラは、 1939 年のタトラ 81から現在のタトラ 815まで、ディーゼル V8 トラック エンジンも製造しました。

フランスのメーカーは、1904年のアントワネット航空機エンジン（最初のV8エンジンとして知られる）と1910年のド・ディオン・ブートンにより、1900年代初頭にV8エンジンの使用の先駆者でした。しかし、その後の数十年間はフランスの自動車用V8エンジンはほとんどなく、ドラージュ、デラエ、タルボ・ラゴ、ブガッティ、オチキスなどのメーカーは代わりに6気筒または直列8気筒エンジンを使用していました。

1935年から1954年まで、マットフォード（フォードのフランス子会社、後に「フォードSAF」に改名）は、当時のアメリカのフォードモデルをベースにしたV8エンジンを搭載した車を生産しました。シムカは1954年にフォードSAFを購入し、 1969年までフォードフラットヘッドV8を搭載したさまざまなモデルを生産し続けました。^[39]

第二次世界大戦後、フランスは馬力に対して非常に高い税金を課し、2L以上のエンジンを搭載した車の所有者は金銭的に罰せられたため、フランスにはV8などの大排気量エンジン車の国内市場が小さかった。^[40]それにもかかわらず、ファセル・ベガは1954年から1964年までクライスラーのV8エンジンを搭載した高級車やスポーツカーを生産した。 ^[40]

最初のドイツ製 V8 エンジンの 1 つは、1928 年から 1945 年にかけて製造されたArgus As 10航空機エンジンでした。このエンジンは空冷式で、「逆 V」型設計を採用しており、いくつかの訓練用、偵察用、通信用の航空機で使用されました。

1933 年から 1940 年まで、高級車Horch 830には V8 エンジンが搭載されていました (Horch の大型直列 8 気筒エンジンと並行して販売)。その後まもなく、1934 年から 1937 年にかけてStoewer Greif V8に 2.5 L (153 cu in) の V8 エンジンが搭載されました。

BMW初のV8エンジンは1954～1965年のBMW OHV V8エンジンで、オーバーヘッドバルブとオールアルミニウム構造のガソリンエンジンでした。同社は1992年にBMW M60アルミニウムダブルオーバーヘッドカムシャフトエンジンでV8エンジンの生産を再開し、V8エンジンは今日まで生産され続けています。BMW初のターボチャージャー付きV8エンジンは1998～2009年のM67ツインターボディーゼルエンジンでした。BMW初のターボチャージャー付きV8ガソリンエンジンは2008年から現在までのBMW N63エンジンです。

¹⁹⁴⁴年に乗用車用直列8気筒エンジン、1955年にモータースポーツ用直列8気筒エンジンの生産がそれぞれ終了して以来、メルセデス・ベンツは初の8気筒エンジン^である^{メルセデス}・ベンツ M100ガソリン V8 エンジンの生産を1963年に開始し、現在まで V8 エンジンの生産を続けています。M100 は、シングルオーバーヘッドカムシャフト、鋳鉄ブロック、アルミニウムヘッドを備えていました。スーパーチャージャーは2002 年にメルセデス・ベンツ M113エンジンで初めて使用され、ターボチャージャーは 1999 年にOM628で非商用ディーゼル V8 エンジンに、2010 年にM278エンジンでガソリンエンジンに初めて使用されました。

ポルシェが初めてV8エンジンを搭載した公道車は、1978年のポルシェ928クーペでした。V8ディーゼルエンジンを搭載した最初の車は、 2014年の第2世代カイエンSディーゼルでした。

アウディが初めて V8 エンジンを搭載した公道車は、1988 年のアウディ V8高級セダンでした。V8 ディーゼル エンジンを搭載した最初のモデルは、 2000 年のD2 A8 3.3 TDI でした。

アルファロメオ初のV8エンジン搭載ロードカーは、1967-1969年のアルファロメオ33ストラダーレミッドエンジンスポーツカーで、18台が生産された。これに続いて1970-1977年のアルファロメオモントリオールフロントエンジンスポーツカーが発売された。両車のエンジンは、アルファロメオティーポ33レーシングカーの90度V8エンジンをベースにしており、ダブルオーバーヘッドカムシャフトとドライサンプを備えている。33ストラダーレエンジンは排気量2.00L（122立方インチ）でフラットプレーンクランクシャフトであるのに対し、モントリオールは2.6L（160立方インチ）に拡大されたエンジンとクロスプレーンクランクシャフトを使用している。^[41]

2007～2010 年のアルファ ロメオ 8C コンペティツィオーネ / スパイダースポーツカーには、クロスプレーン クランクシャフトを備えた フェラーリ F136 エンジンの 4.7 L (290 cu in) バージョンが搭載されています。

フェラーリが初めてV8エンジンに触れたのは、ヴィットリオ・ヤーノが設計した1955年型ランチア・フェラーリD50で、これは同社がランチアのF1レース部門の買収の一環として入手したF1レースカーだった。フェラーリが開発した最初のV8エンジンは、カルロ・キティが設計した1962年型フェラーリ248 SPとフェラーリ268 SPのスポーツプロトタイプレーシングカーに使用された。このエンジンはオーバーヘッドカムシャフトが1本あり、車両の後部に搭載されていた。

同社の最初のV8ロードカーは、1973-1974年のミッドエンジンスポーツカー、ディーノ308 GT4でした。エンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えた90度オールアルミニウムV8です。^{[42] 1975年、}フェラーリ208 GT4の2.0 L（122 cu in）エンジンは、史上最小の量産V8エンジンとなりました。^[要出典]ミッドエンジンV8ロードカーのモデルの系譜は、2019年から現在までのフェラーリF8トリブートまで引き継がれています。

1気筒あたり5バルブバージョンは、1994年から2005年までフェラーリF355とフェラーリ360で使用されていました。ターボチャージャーは1984～1987年のフラッグシップカーであるフェラーリ288 GTOで導入され、エントリーレベルのミッドエンジンスポーツカーシリーズは2015年のフェラーリ488でターボチャージャーに切り替わりました。

F1チームは、フェラーリ248 F1を皮切りに、2006年から2013年のシーズンにV8エンジンの使用を再開しました。

マセラティの最初のV8ロードカーは、1959年から1965年にかけて製造されたマセラティ5000GT高級クーペで、わずか34台しか生産されませんでした。5000GTは、マセラティ450Sレーシングカーから派生した4.9L（299立方インチ）のオーバーヘッドカムシャフトエンジンを使用していました。このエンジンの開発は、1963年から1969年のマセラティクアトロポルテI高級セダン、1967年から1973年のマセラティギブリ、1971年から1978年のマセラティボーラ2人乗りクーペ、およびその他のいくつかのモデルに使用されました。

1990～1996年のマセラティ シャマル2+2 クーペには、既存のマセラティ ビトゥルボ V6 をベースにした 3.2 L (195 cu in) ターボチャージ V8 エンジンが導入されました。このエンジンは後に、2001 年のマセラティ クーペ/ スパイダーから、自然吸気の 4.2 L (256 cu in)フェラーリ F136 V8 エンジンに置き換えられました。

1920年代から1930年代にかけて、ランチアはV8エンジンを搭載した最高級の高級車を生産した。1922～1925年のランチア・トリカッパ、1928～1935年のランチア・ディラムダ、1931～1939年のランチア・アストゥーラである。エンジンの排気量は2.6～4.6L（159～281立方インチ）で、シングルオーバーヘッドカムシャフトを備えた14～24度という異常に狭いV角を採用していた。1980年代には、フェラーリのV8エンジンから派生したエンジンがランチア・テーマ8.32に横置きで搭載された。

V8エンジンを搭載した唯一のフィアット車はフィアット8Vで、1952年から1954年にかけて約100台が生産された。2.0L（122立方インチ）のプッシュロッドエンジンはオールアルミニウム構造で、珍しい70度のV角を採用していた。^[43]フィアットは1975年のDes-8280用にV8ディーゼルトラックエンジンの生産も開始し、^[44]当初は自然吸気形式で、1980年代半ばにターボチャージャーに切り替えた。

ランボルギーニの V8 エンジン搭載モデルは、1972～1979 年のランボルギーニ ウラッコ2+2 クーペ、1976～1979 年のランボルギーニ シルエット2 座席コンバーチブル、および 1981～1988 年のランボルギーニ ジャルパ2 座席コンバーチブルです。2018 年から現在までのランボルギーニ ウルスSUV は、フォルクスワーゲン グループのターボチャージ V8 エンジンを使用しています。

日本政府の道路税規制により、排気量が 2.0 L (122 cu in) を超えるエンジンには高額の税金が課せられるため、日本のメーカーは乗用車用の V8 エンジンをあまり生産していません。しかし、消費者向けおよびモーター レース用に V8 エンジンを搭載した乗用車がいくつか生産されています。

ホンダは乗用車用のV8エンジンを生産したことはないが、CVCC V8スポーツカープロジェクトを実験したことがあったが、1973年の燃料危機の結果キャンセルされた。^{[45] [46]} 1990年代後半、同社はV8エンジンを求めるアメリカのディーラーからのかなりの圧力に抵抗し、伝えられるところによるとアメリカンホンダはあるディーラーに「V8」野菜ジュースを送ったという。^[47] V8エンジンを搭載して販売された唯一のホンダ車は、1993-1998年のホンダクロスロードSUVで、これはランドローバーディスカバリーシリーズIにローバーV8エンジンを搭載した リバッジ版であった。

モーターレースでは、ホンダインディV8が2003年から2011年のインディカーレースシリーズ用に製造され、2006年から2011年のシーズンではコントロールエンジンでした。このエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えた3.0〜3.5L（183〜214立方インチ）の全アルミニウムV8で、出力は650馬力（485kW、659PS）、レッドラインは10,500rpmでした。^[48] 2006〜2008年のホンダレーシングF1チームは、F1規則で義務付けられているように、19,000rpmで約560〜580kW（750〜775馬力）を生み出す2.4L V8エンジンを使用していました。^[49]

1999年から2000年にかけて、三菱は、ダブルオーバーヘッドカムシャフトと直噴を備えた4.5L（275立方インチ）の全アルミニウムV8エンジンである三菱8A8エンジンを短期間販売しました。このエンジンは三菱プラウディア高級セダンと三菱ディグニティリムジンに搭載されましたが、財政的圧力により、わずか15か月で両車両の販売を中止せざるを得ませんでした。^[50]

1965～1989年製の日産Yエンジンは日産初のV8エンジンで、プッシュロッド設計を採用し、排気量は4.0L（244立方インチ）でした。主に日産プレジデント リムジンに使用されました。Yエンジンは、1989～2001年製の日産VHエンジンに置き換えられました。これはオールアルミニウム構造で、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備え、排気量は4.1～4.5L（250～275立方インチ）です。これは2002年に日産VKエンジンに置き換えられ、現在も生産されています。VKエンジンはオールアルミニウム構造で、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備え、排気量は4.5～5.6L（275～342立方インチ）です。

日本で最初に量産されたV8エンジンは、1964年にトヨタの高級車クラウンエイトに搭載されたトヨタVエンジンでした。トヨタVエンジンはオールアルミニウム構造で、プッシュロッドバルブトレインを使用し、1997年まで生産されていました。トヨタUZエンジンはダブルオーバーヘッドカムシャフトを備え、1989年から2013年まで製造されていました。一方、トヨタURエンジンは直噴を追加し、2006年から生産されています。

2006年から2009年まで、トヨタ・レーシングF1チームの車は、F1のルールで義務付けられている2.4L（146立方インチ）の自然吸気V8エンジンを搭載していました。これらのトヨタエンジンは、19,000rpmで559kW（750馬力）（2009年は18,000rpmで552kW（740馬力））を発生すると評価されており、ウィリアムズ、ミッドランド、ジョーダンの各チームでも使用されていました。^[51]

ヒュンダイ初の乗用車用V8エンジンは、1999年から2009年まで生産されたヒュンダイ・オメガエンジンで、三菱8A8エンジン（上記参照）をベースとしていた。オメガエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオールアルミニウム構造のヒュンダイ・タウエンジンに置き換えられ、2008年から現在まで生産されている。

ボルボは1952年にB36 V8エンジンを開発し、計画中のボルボ・フィリップ車に搭載することを意図していた。プロジェクトは中止されたが、このエンジンは1956年からトラックに使用されている。^[52]

ケーニグセグは当初、2002～2004年のケーニグセグCC8Sと2004～2006年のケーニグセグCCRに、フォードモジュラーV8エンジンのツインスーパーチャージバージョンを使用していました。同社は2006～2010年のケーニグセグCCXでツインスーパーチャージエンジンに切り替えました。ツインターボチャージV8エンジンは2011年のケーニグセグアゲーラで導入され、それ以降すべてのモデルで使用されています。^{[53] [54]}

1958年から1967年にかけて製造されたZIL-111リムジンは、V8エンジンを搭載した最初のソビエト車のひとつでした。エンジンはプッシュロッド式バルブトレインを備えたオールアルミニウム構造でした。V8エンジンを搭載したZILリムジンの生産は、2002年にZIL-41047が製造中止になるまで続きました。

1959年から1988年にかけて製造されたGAZ Chaikaには、オールアルミニウム構造でプッシュロッドバルブトレインを備えた5.5L（336立方インチ）のV8エンジンが搭載されていました。このエンジンは、KGB向けのいくつかの限定版モデルにも使用されました。

V8構成のディーゼルエンジンは現在、KamAZのヤロスラヴリ自動車工場で生産されています。ソレルスはAurus車用のガソリンエンジンを生産しています。

1969～1972 年のAston Martin DBS V8クーペ/コンバーチブルは、Aston Martin 初の V8 モデルでした。このエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオールアルミニウム構造で、Virageモデルが廃止された 2000 年まで、いくつかのモデルで使用されました。

V8エンジン搭載のアストンマーティン車の生産は、ジャガーAJ-V8自然吸気V8エンジンを搭載した新世代ヴァンテージとともに2005年に再開されました。 ^{[55] [56] [57] [58]} 2016年以降、アストンマーティンはDB11モデルからメルセデスベンツM177ターボチャージV8エンジンに切り替えました。 ^{[59] [60]}

2010 年にブランドが再始動して以来、マクラーレンのすべてのロードカーには、マクラーレン 12C (当時は「MP4-12C」と呼ばれていました) クーペで導入されたマクラーレン M838Tツインターボ V8 エンジンが搭載されています。このエンジンは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトとフラットプレーンクランクシャフトを備えたオールアルミニウム構造です。

英国で生産された最初の V8 エンジンは、1905 年のロールスロイスに搭載され、3 台が製造されました。このエンジンは、サイドバルブ設計、V 角 90 度、排気量 3.5 L (214 立方インチ) を採用していました。

V8エンジンの大量生産は、ロールスロイス・ベントレーLシリーズV8エンジンがロールスロイス シルバークラウドII、ロールスロイス ファントムIV、ベントレーS2に搭載されて1959年に始まりました。このエンジンはプッシュロッドバルブトレインと90度のV角を備えたオールアルミニウム構造です。排気量5.2～7.4L（317～452立方インチ）で生産され、1985年にはツインターボバージョンが導入されました。LシリーズV8エンジンは、ベントレー ミュルザンヌ高級セダンで現在も生産されています。^{[61] [62]}

ローバーは1967年にローバーV8エンジンで自動車用V8エンジンの生産を開始しました。このエンジンはゼネラルモーターズから購入したビュイックV8エンジンの設計と工具を使用しました。 ^[63]ローバーV8はプッシュロッドバルブトレインを備えたオールアルミニウム構造で、排気量は4〜5L（215〜305立方インチ）、V角は90度です。ローバー、ランドローバー、MGがさまざまな自動車に使用しました。

生産は2006年まで続けられ、その後ジャガー AJ-V8 エンジンに大部分が置き換えられました。

ダイムラーV8エンジンは、1959 年のダイムラー SP250 スポーツカーに導入され、1969 年まで生産されました。このエンジンは、鉄製ブロック、合金製シリンダー ヘッド、およびプッシュロッド ドライブトレインを備え、排気量は 2.5～4.5 L (153～275 立方インチ) です。

ジャガーAJ-V8 エンジンは、ジャガー初のロードカー用 V8 エンジンで、1996 年から生産されています。このエンジンは、ダブル オーバーヘッド カムシャフトを備えたオールアルミニウム構造です。自然吸気とスーパーチャージャーの両方の構成で生産されています。

ランドローバーとレンジローバーは、 1970年から2004年までローバーV8自然吸気ガソリンエンジン、 2007年から2012年までフォードTDV8ターボチャージディーゼルエンジン、 2002年から2006年までBMW M62自然吸気ガソリンエンジンと2022年からのN63ツインターボガソリンV8、2006年から現在までのジャガーAJ-V8ガソリンエンジン（自然吸気とスーパーチャージの両方の構成）、 2010年から現在までのフォード4.4ターボディーゼルエンジンを搭載した車両を製造しました。

1970～1977 年のTriumph V8 は、Triumph Stag クーペ専用に使用されました。このエンジンは、鋳鉄製ブロック、アルミニウム製シリンダー ヘッド、シングル オーバーヘッド カムシャフトを備え、排気量は 3.0 L (183 cu in) でした。

1996～2003 年のTVR スピード エイト エンジンは、サーベラ ロードカーとトスカーナ チャレンジ レーシングカーに使用されました。このエンジンは、オールアルミニウム構造、シングル オーバーヘッド カムシャフト、フラットプレーン クランクシャフト、および珍しい 75 度の V 角度を備えていました。

量産された最初の自動車用V8エンジンは、1914年から1935年にかけてタイプ51モデルに導入されたキャデラックLヘッドエンジンでした。 ^[64] Lヘッドは合金製クランクケース、シリンダーブロックとヘッドごとに単一の鋳鉄製、サイドバルブ、フラットプレーンクランクシャフトを備え、排気量は5.1L（314立方インチ）でした。^[65]電動スターターモーターが使用され、大型エンジンを手でクランクして始動するのが困難になることがなくなりました。

キャデラックエンジンに続いて、1915年にピアレス社からV8モデル（遊園地メーカーが製造したエンジンを使用）が登場した。 ^{[66] [67]}

オーバーヘッドバルブ（「プッシュロッド」エンジン）を備えた最初のアメリカ製V8量産エンジンは、 1917年のシボレーシリーズDに搭載されました。このエンジンはカウンターウェイト付きクランクシャフトと取り外し可能なクロスフローシリンダーヘッドを使用し、排気量は4.7L（288立方インチ）でした。^[68]シリーズDモデルの生産は1918年に終了しました。

1924年型キャデラックV-63型は、振動を軽減するクロスプレーンクランクシャフトを採用した初のアメリカ製V8エンジンを搭載していた。 ^[69] 1年後、ピアレスもクロスプレーンクランクシャフトV8を発表した。1920年代半ばまでにV8エンジンを製造していた他のメーカーには、リンカーン、フェロ、ノースウェイ（キャデラックのサプライヤー）、コール（インディアナポリスとミシシッピ）、パーキンス（デトロイト）、マレー、バーノン、エールなどがある。^[70]

より手頃な価格の車にV8エンジンを搭載する上での重要な進歩は、1932年から1954年にかけてのフォード・フラットヘッドV8であった。フラットヘッドV8は、各シリンダーバンクが1枚の鋳造金属から作られるモノブロック（または「エンブロック」）構造を使用することで生産コストを削減した。このエンジンは低価格のフォード・モデル18車に搭載され、競合他社よりも優れた性能を発揮した。^[71]

第二次世界大戦後の数年間で大型車の需要が高まり、幅広の車体はV8エンジンの搭載に適していた。これにより、多くのメーカーがオーバーヘッドバルブV8エンジンを導入することになり、1949～1964年のオールズモビル・ロケット・エンジン、1949～ 1962年のキャデラック331エンジン、1951～1958年のクライスラー・ファイアーパワー・エンジン、スチュードベーカーの1952年のV8エンジン、1953～1966年のビュイック・ネイルヘッド・エンジン、1954～2002年のシボレー・スモールブロック・エンジン、1954～1963年のリンカーンYブロックV8エンジン、1955～1981年のポンティアックV8エンジン、1956～1967年のAMCランブラー・エンジンなどがその例である。^{[72] [73]}

1950 年代から 1970 年代半ばにかけて、フルサイズ カー のサイズが拡大するにつれて、エンジンの排気量も増加しました。これにより、次のような「ビッグ ブロック」エンジンが誕生しました。

• 1955年に1956年モデルとして発売された6.0L（368立方インチ）リンカーンYブロックエンジン
• 1960年に1961年モデルとして発売された6.9 L (421 cu in)ポンティアック スーパーデューティ エンジン
• 1964年に1965年モデルとして発売された7.0L（426立方インチ）クライスラーヘミエンジン
• 1965年に1966年モデルとして発売された7.0L（428立方インチ）のフォードFEエンジン
• 1969 年に 1970 年モデルとしてリリースされた7.4 L (454 cu in) のシボレー ビッグ ブロック エンジン。

ビッグブロック エンジンは、1970 年型キャデラック エルドラド クーペに搭載された 8.2 L (500 cu in) のキャデラック 500 エンジンで頂点に達しました。1970 年代には、石油危機と排出ガス基準の段階的な強化により、ビッグブロック V8 も影響を受けました。その結果、メーカーが段階的に廃止してより効率的な設計を採用し始めたため、乗用車での使用は減少しました。

1970 年代後半までは、ゼネラルモーターズの部門間でエンジンを共有することは一般的ではありませんでした。これにより、各部門は独自のエンジン特性を持つことができましたが、多くの作業の重複が発生しました。同社はその後、部門間でのエンジンの共有を実施しましたが、一部の部門 (キャデラックなど) では、依然としてその部門固有のエンジンを維持しています。フォードとクライスラーは部門が少なく、ブランド固有の共有設計を好んでいました。

2011年、GMはシボレーのスモールブロックエンジンの1億基目を製造し、このエンジンファミリーは世界で最も生産されているV8エンジンとなった。^[74]

アメリカのメーカーは、多くのヨーロッパやアジアのメーカーがエンジンのダウンサイジング戦略（多くの場合ターボチャージャーと組み合わせて）を採用しているにもかかわらず、大排気量V8エンジンを生産し続けています。^{[75] [76] [77] [78]}これらのエンジンは、ほとんどの海外製エンジンがデュアルオーバーヘッドカムシャフト設計に切り替わった後も、プッシュロッド（オーバーヘッドバルブ）バルブトレインを使用し続けました。例としては、2011年から現在まで製造されている6.4 L（392 cu in）のクライスラーアパッチエンジン、 2020年から現在まで製造されている7.3 L（445 cu in）のフォードゴジラエンジン、 ^{[79] [80] [81] [82]}および2020年から現在まで製造されている6.6 L（401 cu in）のGM L8Tエンジンがあります。^{[83] [84] [85] [86] [87]}

アメリカのメーカーは、シボレー・ジェミニ・スモールブロックエンジン、キャデラックのターボチャージャー付きキャデラック・ブラックウィングV8、^{[88] [89]}、フォード・モジュラーV8など、より近代的なDOHCエンジンを同時に生産してきました。

ベトナムでは、VinFastは2020年12月からフルサイズSUVのVinFast PresidentにV8エンジンを採用した。 ^[90]

初期の航空機エンジンには、フランスの1904年製アントワネットエンジンや1906年製ブシェエンジンなど、V8構成のものが多かった。1905年版のアントワネットエンジンは、重量86kg（190ポンド）（冷却水を含む）で37kW（50馬力）の出力を出し、25年間その出力重量比を超えることはなかった。 ^[91]

初期の飛行機では、引き続き V8 エンジンが使用されました。第一次世界大戦中の V8 航空機エンジンには、フランスのルノー 8G、スペインのイスパノ・スイザ 8、イギリスのサンビーム アラブ、アメリカのカーチス OX-5 などがありました。

1915年のイスパノ・スイザ8 SOHCエンジンは、スイスのマーク・バーキグトが設計し、フランスとスペインのイスパノ・スイザ社で製造されたほか、イギリスとアメリカでもライセンス生産された。^[92]このエンジンは第一次世界大戦でアメリカ、フランス、イギリスの軍用機に使用された。信頼性が高く、柔軟な性能を持ち、軽量でバランスの取れたイスパノ・スイザ8エンジンを搭載した航空機を操縦する一流エースのほとんどにとって、最も重要なエンジンの1つであった。^[93] 1922年までに、このバージョンにはライト航空機による改良が取り入れられ、世界で最も軽量で効率的な追跡エンジンと見なされた。^[92]

この後、水平対向8気筒エンジンは、クランクシャフトが軽く、空冷に適していることから、V8エンジンよりも普及した。第二次世界大戦までに残っていた数少ないV8航空機エンジンの一つは、ドイツのアルグスAs10逆V8で、空冷式で、いくつかの練習機や小型汎用機に使用された。^[94]

V8構成は船舶では一般的に使用されていません。しかし、この配置は、高速作業に適したバランスのとれた短いエンジンを提供します。^[95]ガソリン燃料に加えて、ブロンズ、スカニア、ヤンマーなどの企業によっていくつかの船舶用ディーゼルV8エンジンが製造されています。

グレイマリンモーター社は、船舶用にガソリンV8エンジンを採用した最初の企業のひとつでした。^{[96]グレイマリン社は、1957年から1968年まで}アメリカンモーターズコーポレーション（AMC）製のエンジンを使用していました。これらは「ファイアボール」船内エンジンとして販売され、4.1、4.7、5.4L（250、287、327立方インチ）のバージョンがありました。^[97]シングルおよびデュアルのCarter 1バレルYHサイドドラフト、Carter 2バレル、Carter AFB/AVS 4バレルタイプなど、さまざまなキャブレターの組み合わせを使用しました。^[98]エンジンは自動車用とほぼ同じですが、フリーズプラグとカムプロファイル（最高回転数を下げるため）が変更され、各シリンダーバンクを個別に均等に冷却するための容積式ポンプも装備されています。逆回転により、双発ボートでの使用が可能になりました。^[98]「ファイアボール」エンジンは、センチュリーのモーターヨットやライマンのボートの多くに搭載されていました。1970年代には、AMCの5.9、6.4、6.6L（360、390、401立方インチ）のV8エンジンも船舶用バージョンとして販売され、そのほとんどは水上スキー用のジェット駆動ボートに搭載されていました。^[99]

ヴァルチラ社製の4ストローク中速ディーゼルエンジンであるヴァルチラ31は、V8構成で利用できる数少ない大型船舶用ディーゼルエンジンの1つです。^[100]シリンダーボアが31センチメートル（12インチ）の8V31モデルは、ディーゼル（8V31）、デュアル燃料（8V31DF）、および純ガス（8V31SG）構成で利用でき、モデルに応じて出力は4,400〜4,880キロワット（5,900〜6,540馬力）です。^{[101] [102] [103]}

ボス ホス サイクルが1990 年に生産を開始するまで、製造された数少ないV8 バイクはプロトタイプかレーシング マシンでした。

1907年、グレン・カーティスは自家製の4.0リッター（244立方インチ）のオートバイで時速136.36マイル（219.45キロ）の非公式世界記録を樹立した。^[104]モト・グッツィV8は499cc（30.5立方インチ）のオートバイで時速275キロ（171マイル）の能力があり^[105]、 1955年から1957年までグランプリレースに使用された。^[106] 1994年のモルビデリV8は848cc（51.7立方インチ）のコンセプトバイクだったが、生産には至らなかった。2006年の時点で^{[アップデート]}、ボス・ホスはシボレーV8自動車エンジンを搭載したバイクとトライクを4,000台以上販売した。^[107]

• 水平対向8気筒エンジン
• 直列8気筒エンジン
• W8エンジン