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| AMCジャベリン | |
|---|---|
 1971 AMC ジャベリン SST | |
| 概要 | |
| メーカー | アメリカンモーターズコーポレーション |
| 別名 |
|
| 生産 | 1967–1974 |
| モデル年 | 1968–1974 |
| 組み立て | |
| デザイナー | ディック・ティーグ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | |
| ボディスタイル | 2ドアハードトップ |
| レイアウト | FRレイアウト |
| プラットフォーム | AMCの「ジュニア」カー |
| 年表 | |
| 前任者 | ランブラーマーリン[1] |
AMCジャベリンは、アメリカンモーターズコーポレーション（AMC）が1968年から1970年と1971年から1974年の2世代にわたって製造した、アメリカ製のフロントエンジン、後輪駆動、2ドアハードトップ自動車です。この車はポニーカー市場セグメントに位置付けられ、販売されました。 [2]
ディック・ティーグがデザインしたジャベリンは、経済的なポニーカーからマッスルカーのバリエーションまで、さまざまなトリムとエンジンレベルで提供されていました。[3] [4]ウィスコンシン州ケノーシャでの製造に加えて、ジャベリンはドイツ、メキシコ、フィリピン、ベネズエラ、オーストラリアでライセンス生産され、世界中で販売されました。アメリカンモーターズは米軍関係者に割引も提供し、車は海外に持ち出されました。[5]
ジャベリンは1971年、1972年、1976年にトランス・アム・レース・シリーズで優勝した。第2世代のAMX派生型は、アメリカの法執行機関によって高速道路警察車両の任務に標準車両として使用された最初のポニーカーであった。[6]
発達
アメリカンモーターズのジャベリンは、同社が「ポニーカー」市場に参入した車である。[7]このセグメントはフォードの車が最初の参入ではなかったとしても、フォード・マスタングによって作られた。 [8]ジャベリンのデザインは、1966年にAMCの「プロジェクトIV」自動車ショーサーキットで展示されたAMXと名付けられた2台のプロトタイプカーから発展したものである。 [9] 1台はグラスファイバー製の2人乗り「AMX」で、もう1台は4人乗りの「AMX II」である。これらの車は、同社の「エコノミーカー」のイメージを捨て、より若く、パフォーマンス志向の市場にアピールするという戦略を反映していた。[10] [11]
コンバーチブルの販売は落ち込み、AMCにはマスタングや第2世代プリムス・バラクーダで選択できたファストバックとノッチバックのハードトップを別々に設計するリソースがなかったため、ディック・ティーグ率いるAMCのスタイリングチームは「ジャベリンを他のポニーカーと差別化する滑らかなセミファストバックのルーフライン」という1つのボディスタイルのみを考案した。[12]
ジャベリンは、AMCの「ジュニア」（コンパクト）ランブラーアメリカンプラットフォームをベースに、2ドアハードトップモデルとしてのみ製造され、「ヒップ」で、颯爽とした、手頃な価格のポニーカーとして、また、マッスルカーのパフォーマンスバージョンとしても提供されました。[13]「経営陣がトランクスペースや後部座席の広さなどにこだわったにもかかわらず、ティーグはジャベリンに、彼が「ウェットTシャツルック」と呼ぶもの、つまり脂肪の兆候がほとんどない肉感的な曲線を与えることに成功しました。」[12]
第一世代
| 1968年と1969年 | |
|---|---|
 1968 AMC ジャベリン ベースモデル | |
| 概要 | |
| 別名 |
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| 生産 | 1967年8月 – 1969年7月 |
| デザイナー | ディック・ティーグ |
| ボディとシャーシ | |
| 関連している | AMC AMX |
| パワートレイン | |
| エンジン |
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| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 109インチ（2,769 mm） |
| 長さ | 189.2インチ（4,806 mm） |
| 幅 | 71.9インチ（1,826 mm） |
| 身長 | 51.8インチ（1,315.7 mm） |
| 車両重量 | 2,836ポンド（1,286.4キログラム）[14] |
ジャベリンは1968年モデルとして1967年8月22日にデビューし、[15]新しいモデルは1967年9月26日から販売され、価格は2,743ドルからでした。 [16]
この車には、いくつかの安全技術革新が取り入れられており、その中には「業界初となるグラスファイバー安全パッドの使用」となった内部のフロントガラス支柱[17]や、フラッシュマウント式のパドル型ドアハンドル[18]などがある。米国道路交通安全局（NHTSA）の安全基準に準拠するため、外部のサイドマーカーライト、前部座席用の3点式シートベルトとヘッドレストが装備されていた。内装には、まぶしさを軽減するための明るいトリムがなかった。
アメリカンモーターズは、ジャベリンを「ほとんどのライバル車よりも広い室内と荷物スペースを備えた快適なパッケージング」[19]と売り込み、後部には十分な足元と頭上のスペースがあり、トランク容量は 10.2 立方フィート (288.83 L) でした。側面の換気窓はありませんでした。フロースルー換気は、ドアのアームレストの下部にある調節可能なフラップバルブで制御されるドアの開口部から室内の空気を排出しました。すべてのジャベリンには、薄いシェルのバケットシートと完全にカーペット敷きの室内が付いていました。SST モデルでは、アップグレードされた室内装飾が施されたリクライニングフロントシートバック、木目を模したドアパネルトリム、スポーツスタイルのステアリングホイール、ドリップレールとロッカーパネルの明るい外装トリムなど、外観と快適性の機能が追加されました。ジャベリンの計器とコントロールは、ドライバーの前のパッド入りパネルの奥深くに設置され、ダッシュボードの残りの部分は、助手席からかなり前方に配置されていました。
車のフロントエンドは、AMCが「ツインベンチュリー」と呼ぶ、凹んだハニカムグリルと外側に取り付けられたヘッドランプを備え、バンパーにはそれに合わせた方向指示器が取り付けられていた。ボンネットとフロントガラスには、模造のエアスクープが2つあり、59度の傾斜が付けられ、「全体的にスポーティな外観」になっていた。[20]
ロード・アンド・トラック誌は、1968年の発表時にジャベリンを競合車と比較して好意的に評価し、「大きくて重い超強力なエンジン」を「このような小型車の利点」と評し、スタイリングを「心地よい」と表現した。 [21] モーター・トレンド誌は、毎年恒例の「カー・オブ・ザ・イヤー」号でジャベリンを「スポーツ・パーソナル」部門のトップに挙げ、「まったく新しい車として最も重要な成果」であり「[その]クラスで最も注目すべき新製品」であると述べた。 [22]
ジャベリンは2ドアハードトップのボディスタイルのみで、ベースモデルとよりプレミアムなSSTモデルがあった。標準エンジンは232 cu in (3.8 L)直列6気筒だった。オプションとして、2バレルキャブレター付きの290 cu in (4.8 L) V8と、レギュラーガソリン2バレルまたは高圧縮プレミアム燃料4バレルバージョンの343 cu in (5.6 L) V8があった。レーシングドライバーのゴードン・ジョンコックは、ジャベリンは「あらゆる面で優れた特徴を兼ね備えている」と述べ、「いわゆる「ポニーカー」の広々とした、快適で、元気で、見栄えの良い例であり、路上テストの後、「家に持ち帰りたいと思った」と語った。[23]
標準の直列6気筒エンジンを搭載したジャベリンは、オートマチックトランスミッションを装備すると時速80マイル（129 km/h）で巡航した。比較すると、ベースの290立方インチ（4.8 L）V8エンジンを搭載したモデルは、最高時速100マイル（161 km/h）だった。[24] 3速「シフトコマンド」オートマチックトランスミッションは、センターコンソールに取り付けられたギアセレクターを備えたオプションだった。前進設定には「1」、「2」、および完全自動の「D」モードがあり、ドライバーは3つのギアすべてを手動でシフトすることを選択できた。[25]
オプションの「ゴー パッケージ」には、4 バレル キャブレター付き343 cu in (5.6 L) AMC V8、パワー フロントディスク ブレーキ、ヘビーデューティー サスペンション、クローム アウトレット付きデュアル エキゾースト、幅広の全長ボディ サイド ストライプ、クローム メッキの「マグナム 500」スタイルのロード ホイールに装着された E70x14 レッド ライン タイヤが含まれていました。343 ゴー パック ジャベリンは、0 から 60 マイル/時 (97 km/h) まで 8 秒で加速し、最高速度は 120 マイル/時 (193 km/h) に近づき、[24] 1/4 マイルを 15.4 秒で走行できました。[26] 1968 年生産の最初の数か月で最大のエンジンは、「284 SAE bhp を発揮し、車を危険なほど高速にした 5.6 リッター V-8 でした。」[27]
1968年半ば、新しい390立方インチ（6.4リットル）エンジンが、フロアマウントのオートマチックまたはマニュアル4速トランスミッションを備えた「Goパッケージ」オプションの一部として提供されました。「その印象的な315馬力（235kW; 319PS）と425ポンド力フィート（576N⋅m）のトルクにより、ジャベリンは7秒台で時速0から60マイル（97km/h）まで加速することができました。」[28]
アメリカンモーターズは、AMXとジャベリンのマッスルバージョンを、工場承認の「グループ19」ディーラー取り付けパフォーマンスアクセサリーでサポートしました。これらのパーツには、デュアル4バレルクロスラムインテークマニホールド、高性能カムシャフトキット、ニードルベアリングローラーロッカーアーム、デュアルポイント点火装置などが含まれていました。[29]
「最初の1,000人のジャベリン購入者の平均年齢は29歳で、AMCの全顧客の平均より10歳も低かった。」[30]ウェルズ、リッチ、グリーン代理店のメアリー・ウェルズ・ローレンスが作成したジャベリンのマーケティングキャンペーンは、そのアプローチにおいて革新的で大胆なものであった。 [31]印刷広告とテレビ広告は、競合を攻撃しないという従来の慣習を破り、AMCジャベリンとフォード・マスタングを並べて比較したり、マスタングが大ハンマーで叩きのめされる様子を映し出すものもあった。[32]
この車はフォード・マスタングやシボレー・カマロよりも長くて広かったが、より大きなプリムス・バラクーダほどの大きさではなかった。[33]カー・アンド・ドライバー誌による1968年型ポニーカー6台の比較テストでは、ジャベリンは「偽の通気口、パワーバルジ、マウンド、またはあらゆる種類の奇妙な彫刻によって損なわれていない、すっきりとした控えめな外観を持つ。ジャベリンはドラマチックなセンスを備えた正直な外観の車である」と評された。[34]
1968年モデルの総生産台数は55,125台であった。[35]
1969
2年目のマイナーチェンジには、サイドストライプの修正、ブルズアイエンブレム付きのグリルの変更、トリムのアップグレードが含まれていました。[36]オプションのサイドストライプパッケージは、前輪開口部の後ろから始まるC字型のグラフィックで構成されていました。オプション（「Go-Package」では標準）の5本スポークのマグナム500スチールロードホイールには、ステンレススチールトリムリングが付属しました。インテリアは新しいドアパネルとアップグレードされたカーペットが採用されました。計器類には、スピードメーターとスタイルが一致する0〜8,000 rpmのタコメーターが採用されました。後期モデルでは、運転席のすぐ前の計器パネルにカウルが取り付けられました。
「モッド ジャベリン」パッケージは、1969 年半ばに導入されました。これには、「クレイグ ブリードラブ」ルーフ マウントスポイラー、模造の「排気」ロッカー トリム、ボンネット上の 2 つの黒塗り模造エア スクープが含まれていました。[37]オプションの「ビッグ バッド」ペイント (ネオン ブリリアント ブルー、オレンジ、またはグリーン) も、1969 年半ばから利用可能になりました。これには、一致する前後のペイント バンパー、および 2 つの垂直のゴム製表面のペイント バンパー ガードと、ペイントされたフロント バンパー上の明るい下部グリル モールディングが付属していました。[38]これは、AMC が「地味なものを捨て去る」若い消費者をターゲットにした一環でした。[39]これらの明るい色は、1970 年まですべてのジャベリンで利用可能でした。
Go-Package オプションは、4 バレル 343 または 390 エンジンで利用可能で、ディスク ブレーキ、「ツイン グリップ」(リミテッド スリップ)ディファレンシャル、「マグナム 500」スタイルのホイールに装着されたレッド ライン パフォーマンス E70x14 タイヤ、より厚いスタビライザー バーを備えた頑丈なサスペンション、およびその他の機能強化が引き続き含まれていました。1969 年 1 月以降、4 速マニュアル トランスミッションには、ギア間のシフト ストロークを短くして、よりしっかりとした安定感を与えるHurstフロア シフター (Hurst Competition Plus モデルの AMC バージョン) が含まれました。
1969年モデルの生産台数は40,675台であった。[35]
1969 AMC ジャベリン
レース
アメリカンモーターズはドラッグストリップとトランザムシリーズのレースにジャベリンを参戦させた。[40]
カール・チャクマキアンはAMCのレースプログラムの主な連絡担当者でした。1968年、AMCはカプランエンジニアリング（ロン・カプランとジム・ジェフォーズ）と契約し、SCCAのトランザムシリーズで2台のAMCジャベリンを走らせました。[41] 1968年のシーズンに向けて、レース用に2台、ショーとデモンストレーション用に1台の計3台の車が用意されました。
AMCプログラムの初年度は成功し、ジャーナリストはチームを「シンデレラ」チームと評した。アメリカンモーターズは1968年のシリーズの2リッター以上のクラスで3位になり、[42]トランス・アムレースに出場したすべてのレースで完走した唯一のファクトリーエントリーとしての記録を樹立した。[43]
1968 年のシーズン中、チームは着実に進歩し、エンジンの問題による「完走できなかった」(DNF) は 1 回のみでした。レース プログラムは、パフォーマンス パーツ、テスト施設、プログラムに対する技術サポートのない会社をサポートしていました。量産車の Javelin には、ユニボディにアンチダイブ機能が組み込まれておらず、シングル バレル キャブレター マニホールドしかありませんでした。
1968 年のチームの成績は、カプランと彼のスタッフの努力、および他の西海岸メーカーの協力によるものでした。カプランは、ハンドリングの問題とエンジンの給油の問題の解決に着手しました。シーズン半ばには、デュアル キャブレター クロスラム マニホールドの開発と (将来を見据えた) 新しいエンジン鋳造も開始しました。
ワットのリンケージ式リアサスペンションの開発が最初に行われました。フロントアンチダイブジオメトリはすぐに続きました。カプランは、マスタングからインナーフェンダーコンポーネントの基本設計をコピーしました。彼は、マスタングの 4 度のアンチダイブにさらに 2 度のアンチダイブを追加し、図面を作成して工場に送りました。セントラルスタンピングは、カプランがホワイトボディとして車に組み込んだ部品を製造しました。その他のサスペンション部品は、専門メーカーから入手しました。
信頼性が高く、パワフルなエンジンの製造には、さらに時間がかかりました。チームは、1968 年のシーズンを TRACO 製の 2 つのエンジンで開始しました。彼らは、給油の問題を解決し、可能な限りのパワーを引き出すことに取り組みました。シングルキャブレターのレイアウトと基本的な 2 ボルト メイン ブロックが限界でした。カプランは、クロスラム マニホールドを開発するために、ヴィック エデルブロックを訪ねました。チャンピオンスパーク プラグが、ダイノ ルームを提供しました。
1968 年の終わりごろ、カプランは AMC を退職したエンジニアのダン・バイヤーの協力を得て、新しいブロック鋳造品を開発しました。AMC 390 のエンジニアリング図面を使用して、4 ボルトのメインに質量を追加し、給油システムを改善しました。50 個のブロックの製造をオンタリオ州ウィンザーのセントラル ファウンドリーズに委託しました。これは少量で、工場のサポートもほとんどなかったため、砂型鋳造からブロックをきれいにし、さまざまな通路を研磨し、最終的にケノーシャにある AMC の「パーツ セントラル」に送るのは、カプランと彼のスタッフの役目でした。そこから、在庫品を利用できました。ブロックは明るいオレンジ色に塗装されました。カプランは開発プログラム中に約 12 個の特殊鋳造品を使用し、そのうち 2 個は顧客に販売されました。
カプランの準備には、新しいブロックのデッキを約 5/8 インチ削り、ポートを大幅に変更することが含まれていました。新しいクロスラム マニホールドが取り付けられ、カプランは特別に設計したピストン、短いストロークのクランクシャフト、および新しいカムシャフトを追加しました。テスト中にいくつかのエンジンが失われましたが、設計は信頼性が高いことが証明されました。
その間に、AMCはカプランのレースプログラム担当者を、自動車分野とレースで経験を積む必要があった2人の新人（レバー・ブラザーズのクリス・シェーンリップとジョン・ヴォルベル）に交代させた。2人の新入社員は、AMCの公式部品システムに部品を入力しず、認証書類も提出しなかった。カプランは、ミシガン州ジャクソンで開催された1969年シーズンの最初のレースに最初の車を走らせた。それは、新しいエンジンを搭載した1968年型の古い車の1台だったが、出遅れて予選落ちしたため、チームは他のレーサーの間で合意形成を図って参加を許可しなければならなかった。SCCAが彼らの走行許可に同意したとき、彼らは最後尾からスタートしたが、10周以内にドナヒューを追いかけ、時間差は急速に縮まっていった。レース後、SCCAはエンジンを見せてほしいと頼んだが、彼はすでに車を家に送り返していた。ライムロックでは、SCCAはレースを始める前にエンジンを分解したかった。カプランは時間を稼いだ。カマロとマスタングも分解しなければならないという課題に対抗することで、彼らはカマロとマスタングを分解することにしました。それは不可能だったので、走行が許可されました。しかし、SCCA の問題は部品が承認されるまで続きました。AMC は最終的に部品番号を割り当てました。
1969 年シーズンは、ロン・グレイブル (#4) とジョン・マーティン (#3) で始まりました。このとき、シーズン途中で解雇されたのはマーティンでした。ジェリー・グラントが彼の代わりに 3 号車に乗りました。
この時点で、カプランは AMC の経営陣に近づき、1969 年の契約のコンセプトを変更することを提案しました。彼は、新しいエンジンが認知されておらず、古いエンジンで競争力を発揮する必要があるため、AMC は実際のレースに参加すべきではないと提案しました。カプランは、その代わりに翌週の月曜日にトラックに行き、日曜日の優勝タイムをベンチマークとして開発プログラムを実行することを提案しました。AMC は同意せず、カプランは手元にあるエンジンでその年を運営しました。古いタイプのエンジンは競争力がなかったため、結果はもっと良かったかもしれません。予算も削減されました。
リバーサイドでの最終レースの後、カプランはカリフォルニア州エルセグンドにあるAMCのゾーンオフィスにAMCの資料をすべて置き、翌年について1か月間考えた。戻ってみると、ロジャー・ペンスキーとの契約が成立していた。
ペンスキーはエルセグンド事務所からチームの車と機材を受け取り、すべてをペンシルバニア州の彼のショップに送り返した。1969年の秋から冬にかけて、ペンスキーはジェリー・グラントの3号車を開発目的で使用した。1969年の車を入手したとき、ペンスキーはロン・カプランがすでにサスペンションにかなりの作業を行っていたことを知ったが、フロントサスペンションはもっと改善できると感じていた。マーク・ドナヒューがテストを行い、ペンスキーのチームは車の前部を下げ、半径ロッドのゴム製ブッシングをハイムジョイントに交換した。新しいロールバーも開発された。数ヶ月の開発の後、ドナヒューはチームがレールの上を走っているかのように走る車を手に入れたと感じた。
この時点で、ペンスキーはチームのためにまったく新しい車を製造し、以前のカプランの車と機器をすべて売却しました。マーク・ドナヒューが在庫品の売却を担当しました。
再設計
| 1970 | |
|---|---|
 1970 AMC ジャベリン SST「Go パッケージ」 | |
| 概要 | |
| 別名 |
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| 生産 | 1969年8月 – 1970年7月 |
| パワートレイン | |
| エンジン |
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| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 109インチ（2,769 mm） |
| 長さ | 191.04インチ（4,852 mm） |
1970
1970 年モデルのジャベリンは、ヘッドランプを組み込んだ幅広の「ツインベンチュリー」フロントグリル、エアインテークのない新しいバンパーデザイン、滑らかなフロントフェンダーエクステンション、標準の滑らかなバージョンの長いボンネット（長方形のストライプ模様の明るいトリムピースが 2 つ付いたもの、または機能しないデュアルエアインテークトリム付きの目立つ中央バルジ、または Go パッケージ付きの機能的なラムエアシステム）を備えた新しいフロントエンドデザインを特徴とする 1 年限定のデザインでした。サイドフェンダーレンズ、デュアルバックアップランプ、およびジャベリンエンブレム付きのセンターリフレクターを備えた以前のテールランプは、全幅レンズ、単一の中央バックアップライトに置き換えられ、ジャベリンエンブレムはトランクリッドの右隅に移動されました。サイドマーカーライトのデザインは、現在他の AMC 車と共有されており、より目立つ長方形で、反射板セクションは前部がアンバー色、後部が赤色でした。外部のバックミラーは新しい「エアロ」デザインを特徴としていました。ハウジングはクロームまたは車のボディカラーと一致していました。 1970 年の Javelins では、3 つの「Big Bad」外装ペイントが引き続きオプションとして選択できましたが、通常のクローム フロント バンパーとリア バンパーが付属するようになりました。
新しいフロントサスペンションには、ボールジョイント、上部および下部コントロールアーム、コイルスプリング、上部コントロールアーム上のショックアブソーバー、および下部コントロールアーム上のトレーリングストラットが採用された。1970年のジャベリンでは、標準的なラミネートフロントガラスよりも薄くて軽いコーニングの新しい安全ガラスも導入された。このユニークなガラスは、化学的に硬化された外層を特徴としていた。[44]これは、バージニア州ブラックスバーグの改装された工場で生産され、コーニングが大手自動車メーカーに供給できるように開発した新しい炉で、焼き入れ、イオン交換、および「フュージョンプロセス」が行われた。[45]
アメリカンモーターズは、1970年モデルのエンジンラインナップを変更し、290および343バージョンに代えて、基本の304 cu in (5.0 L)とオプションの360 cu in (5.9 L)の2つの新しいV8エンジンを導入した。最上位のオプションの390 cu in (6.4 L)は継続された。しかし、 51 ccの燃焼室と単一の4バレルAutolite 4300キャブレターを備えた新しいシリンダーヘッドにアップグレードされ、[46]出力は5000 rpmで325 bhp (330 PS; 242 kW)、最大トルクは3200 rpmで425 lb⋅ft (576 N⋅m)に増加した。エンジンのコードは、車両識別番号(VIN)で「X」のままであった。また、機能的なコールドラムエア誘導システムの一部として 2 つの大きな開口部を備えた「パワーブリスター」フードも新しくなりました。これは「Go パッケージ」オプションに含まれていました。
多くの購入者は、360 または 390 の 4 バレル V8 エンジンを搭載した「Go パッケージ」を選択しました。前年と同様に、このパッケージには、フロント ディスク ブレーキ、デュアル排気システム、アンチスウェイ バー付きの頑丈なサスペンション、改良された冷却、3.54 のリア アクスル比、スタイリッシュなロード ホイールに装着された幅広のGoodyearホワイト レター パフォーマンス タイヤが含まれていました。
1970 年の内装も 1 年間のデザインで、幅広のダッシュボード (SST モデルでは木目調のオーバーレイ付き)、新しいセンター コンソール、改良された内部ドア パネル トリム、ビニール、コーデュロイ、またはオプションの革張りから選べる一体型ヘッドレスト付きの背の高い「クラムシェル」バケット シートが特徴でした。「リム ブロー」ホーン付きの新しい 2 本スポーク ステアリング ホイールはオプションでした。コンソールに取り付けられたオートマチック トランスミッションには、新しい「ピストル グリップ」シフターが採用されました。
ポピュラーサイエンス誌が1970年型ポニーカー4台を比較したロードテストでは、ジャベリンの車内空間は最も広く、右後部と大きなボンネットスクープの上の小さな死角を除けば視界良好で、トランク容量も10.2立方フィート (289 L) と全車の中で最大であると評された。[47]乗り心地ではカマロに僅差で次ぐが、360立方インチ (5.9 L) エンジンは「素晴らしいトルク」を提供した。4速マニュアルトランスミッションを搭載したジャベリンはテストした車の中で最も速く、0から時速60マイル (97 km/h) まで6.8秒で到達した。[47]
AMCはジャベリンのレーストラックでの成功を利用して、ユニークなモデルの宣伝とプロモーションを開始しました。[48]
マーク・ドナヒュー・ジャベリン
「マーク・ドナヒュー・ジャベリン」は、ドナヒューが設計したリアダックテールスポイラーのホモロゲーションを取得するために製造された。 [49]合計2,501台のSSTトリムバージョンが製造され、リアスポイラーの右側には彼のサインが入った。[50]トランザムレース用に設計されたこの車は、レース用の部品を装備した2,500台の工場生産が規定されていた。[51]当初の計画では、すべてのドナヒュー・ジャベリンをSSTトリムで製造し、ユニークなスポイラーに加えて、ラムエアフード、フロアに4速またはオートマチックトランスミッションを選択できる「ゴーパッケージ」、4ボルトメインを可能にする厚いウェビングを備えた360立方インチ（5.9 L）エンジンを搭載する予定だった。最終的に、工場は標準の360または390エンジンを車に取り付けた。 Javelins は、任意の色 (「Big Bad」外装を含む)、室内装飾、および追加料金のオプションの任意の組み合わせで注文できます。
アメリカンモーターズは、それらを識別するための特定の識別情報（工場で印刷されたウィンドウステッカーとディーラーの文書以外のVINコードやドアタグ）を記載していませんでした。 [52] 「マーク・ドナヒュー・ダックテール・スポイラー」は、モンロニーステッカーの「ゴーパッケージ」やその他の装備とは別に、58.30ドルの別オプションとして記載されています。さらに、ドナヒュー・ジャベリンの車の中には、工場からの装備に大幅な違いがある車もあれば、ディーラーが独自のバージョンを作った車もありました。これにより、複製が容易になり、「本物の」マーク・ドナヒュー・ジャベリンを認証することが難しくなります。[53]
トランザムジャベリン
アメリカンモーターズは、トランザムシリーズレースの英雄的な功績を称え、約100台の「トランザム」バージョンを製造した。[54]これらのジャベリンは、ロニー・カプランが準備したレースカーの外観を再現した。[51]これらはレースカーを改造したものではなく、快適な座席、パワーアシストステアリング、フロントディスクブレーキなどの機能を含めてストリート向けに設計された。[55]すべての「トランザム」工場で製造されたジャベリンには、フロントとリアのスポイラーに加えて、頑丈で高性能な機能を備えた390立方インチ（6.4 L）V8エンジンが含まれており、AMCレーシングチームの特徴的なマタドールレッド、フロストホワイト、コモドールブルーの「ハッシュ」ペイントが施されていた。[48]
トランザム ジャベリンは、重量が2,850ポンド (1,293 kg) と軽量で、シボレー カマロの3,060ポンド (1,388 kg) やフォード マスタングの3,442ポンド (1,561 kg) に対して大きなアドバンテージがあった。[55]ジャベリンは最も軽量なレース用車両の一つであり、「すべてが完璧に組み合わさったため、トランザム レース サーキットでのように、ストリートを支配することができる機敏なパフォーマンスカー」であった。[55] AMCのSCCAレースでの成功を宣伝するために販売されたトランザム ジャベリンの小売価格は3,995ドルであった。[56] [51]
1970 AMC ジャベリン
レース
1970年のモータースポーツシーズンで最も大きな驚きの一つは、ペンスキー・レーシングがAMCジャベリン・プログラムを引き継ぎ、カマロ・トランザム・プログラムをジム・ホールに託すという発表だった。[57]アメリカン・モーターズは、SCCAトランザム・シリーズでジャベリンを本格的に展開させるために、ロジャー・ペンスキーとドライバーのマーク・ドナヒューを雇った。[58]これは、メーカーが既存の企業エンジンのストロークを減らすことを認めるトランザムのルールブックの変更と一致していたため、AMCの390立方インチ（6.4リットル）が、当時まだ施行されていた5リットル（305立方インチ）の排気量ルールを満たすための開始点として使用された。 [59]チームには、元シェルビーのシャシーエンジニアであるチャック・キャントウェルと、時計仕掛けのピットクルーが含まれていた。2台のジャベリンの努力は、バド・ムーアのフォード・ボス302マスタングに「最も近い競争相手」を提供した。[60] AMCは1970年シリーズの2リッタークラスで2位に終わった。[61]
AMCがトランザムやドラッグレースに積極的に参加したことで、そのイメージが向上し、そのモータースポーツへの取り組みがわずかな予算で達成され、大手の競合他社に対してかなりのポイントを獲得したことは注目に値します。[62]たとえば、推定450万人の参加者と600万人の観客を擁するドラッグレースは、米国で最も急速に成長しているモータースポーツの分野です。[63]マーケティング戦略は、そうでなければAMCに二度見しないであろうバイヤーにアピールすることでした。
モータースポーツ
第二世代
| 1971–1974 | |
|---|---|
 1974 AMC ジャベリン AMX「Go パッケージ」付き | |
| 概要 | |
| 別名 |
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| 生産 | 1970年8月 – 1974年 |
| パワートレイン | |
| エンジン |
|
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 110インチ（2,794 mm） |
| 長さ | 191.8インチ（4,872 mm） |
| 車両重量 | 2,875 ポンド (1,304.1 kg) – 3,184 ポンド (1,444.2 kg) |
AMC ジャベリンは 1971 年モデルで再設計されました。ポニー市場セグメントのトレンドである「より大きく、より頑丈な車」に追随しました。[64]「1980 年風のジャベリン」デザインは、意図的にスポーティな車に「個性」を与えるために作られました。「一部の人を怖がらせるリスクを冒しても」です。 [65]チャック・マシガンが再設計を指揮しました。[64]ジャベリンの長いボンネットは前部で下向きに傾斜し、フロントフェンダーにはホイールの上に盛り上がったブリスターが含まれ、リアフェンダーはフレア状になり、ルーフには「ツインキャノピー」のくぼみがあり、「高価なヨーロッパのエキゾチックカーのような外観を与えています。」[64]
第二世代は、以前のジャベリンよりもかなり大きく見えました。[64]ホイールベースは1インチ (25 mm) 増加して110インチ (2,794 mm) になりました。[66]しかし、高さは1.08インチ (27 mm) 低くなっており、最も大きな違いは、3.31インチ (84 mm) の幅広リアトレッドを伴う3.31インチ (84 mm) の幅広さの増加であり、「外観とハンドリングの両方が向上しました。」[64]
エンジン出力の表示も1971年まで宣伝されていたものから1972年以降はより現実的な計算に変更された。エンジンの実際の出力は同じままだった。それでも、米国の自動車業界はSAE馬力評価方法に従っていたが、これは1971年以前の「総出力」から1972年以降「純出力」に変更された。[67] [68] [69]
1971
第二世代のAMCジャベリンのデザインには、一体型のルーフスポイラーと彫刻的なフェンダーバルジが組み込まれました。新しいボディは、オリジナルの穏やかで引き締まった外観から逸脱しました。[70]
メディアは、改良されたフロントフェンダー（元々は特大のレーシングタイヤを収容するために設計された）が「このパーソナルスポーティカーでは上向きに膨らんでおり、はるかに高価なコルベットのラインを取り入れている」と指摘した。[71]新しいデザインには「複雑な射出成形グリル」も採用されている。[72]
車のダッシュボードは非対称で、「コックピットの効率性を保ちながら、あなたを包み込む機能的な計器類」を備えていた。[73]ダッシュボードのデザインは運転席のドアパネルまで続いていた。ライト、ワイパー、その他のコントロール用のトグルスイッチは運転席の前に配置され、ラジオは右側にあり、中央部分には空調コントロールと灰皿が収納されていた。
ジャベリンには、232 cu in (3.8 L) の I6から401 cu in (6.6 L) の V8まで、さまざまなエンジンとトランスミッションが用意されていた。シングル 4 バレルキャブレターと 9.5:1 の高圧縮比により、5000 rpm で 330 bhp (335 PS、246 kW)、3400 rpm で 430 lb⋅ft (583 N⋅m) のトルクを発揮し、鍛造鋼のクランクシャフトとコネクティング ロッドは 8000 rpm に耐えられるよう設計されていた。[74]ボルグワーナーT-10 4 速マニュアル トランスミッションにはハースト フロア シフターが付属していた。
ベースモデルの Javelin、SST、AMX の 3 つのモデルが用意されていました。1971 年モデルから、AMX は独立した 2 人乗りのラインではなくなりました。AMX は Javelin のプレミアムな高性能版に進化しました。ベース バージョンには、4 色のビニール張りのバケット シート、フル カーペット、一体型アームレスト付きの成形ドア パネル、および全長のボディ サイド ピンストライプが含まれていました。SST モデルには、追加の明るいモールディングとフルホイール カバーが含まれていました。内装は、アップグレードされた室内装飾、ダッシュボードとドア パネルの模造バール ウォールナット トリム、"リム ブロー" スポーツ ステアリング ホイール、およびその他の強化機能を備えていました。標準の 360 cu in (5.9 L) V8 エンジンに加えて、AMX にはエンジン旋盤加工の内装トリム、スポーツ コンソール、デュアル外部バックミラー、リア スポイラー、14x6 インチのスポーク スタイル ホイール (浮き彫りの白い文字が付いた E70x14 ファイバーグラス ベルト タイヤ付き)、頑丈なクラッチ、および独自のグリルが含まれていました。AMX の唯一のタイヤ アップグレードは、浮き彫りの白い文字が付いた E60x15 の 15 インチの「スロット スタイル ホイール」でした。
新しいジャベリンAMXにはいくつかのレース用の改造が取り入れられ、AMCはこれを「トランザムチャンピオンに最も近いもの」と宣伝した。この車にはグラスファイバー製の全幅カウルインダクションフードと、高速牽引用の前後スポイラーが付いていた。オンタリオモータースピードウェイでのペンスキーレーシングチームのテストでは、1971年型ジャベリンAMXのリアスポイラーが100ポンド（45.4kg）のダウンフォースを追加したことが記録された。[75] マーク・ドナヒューはまた、空気の流れを改善するためにAMXのグリルをフラッシュにするようAMCに助言した。その結果、この高性能モデルには、標準のジャベリンの深い開口部の上にステンレススチールのメッシュスクリーンが取り付けられた。[75]
パフォーマンスアップグレードの「Go Package」では、360または401の4バレルエンジンを選択でき、「Rally-Pac」計器、サスペンションのハンドリングパッケージ、「Twin-Grip」リミテッドスリップディファレンシャル、ヘビーデューティー冷却、パワーアシストディスクブレーキ、 Rebel Machineで使用されるホワイトレターE60x15 Goodyear Polyglasタイヤ（15x7インチスタイルのスロット付きスチールホイール）、Tストライプのフードデカール、ブラックアウトされたリアテールライトパネルが含まれていました。
401立方インチ（6.6リットル）V8エンジンを搭載した3,244ポンド（1,471キログラム）の1971年型ジャベリンAMXは、低鉛、低オクタンガソリンで時速93マイル（150キロ）で1/4マイルを14秒半ばで走行しました。 [ 70]
1971 AMC ジャベリン
1972
1972年モデルのAMCジャベリンは、新しい「エッグクレート」フロントグリルデザインを採用し、同様のパターンが全幅のテールライトの上のクロームオーバーレイに繰り返されました。AMXバージョンはフラッシュグリルを継承しました。合計15色の外装色が提供され、オプションでサイドストライプも選択できました。[76]
製品ラインナップを統合し、生産コストを削減し、消費者にさらなる価値を提供するために、1972 AMC ジャベリンには、より標準的な快適性と利便性を備えたアイテムが装備されました。ベースモデルは廃止されました。エンジン出力定格は、より正確な米国自動車技術者協会(SAE) の正味馬力数値にダウングレードされました。オートマチックトランスミッションは、クライスラーから供給されたTorqueFliteユニットとなり、AMC では「Torque-Command」と呼ばれました。
アメリカンモーターズは、品質に重点を置き、製品を保証するために「バイヤープロテクションプラン」と呼ばれる革新的な保証を盛り込むことで、1972年に記録的な売上を達成した。 [76]これは、自動車メーカーが1年間または12,000マイル（19,000 km）まで、車のあらゆる不具合（タイヤを除く）を修理することを約束した初めてのケースだった。 [77]所有者にはAMCへのフリーダイヤル番号が提供され、車両の修理に1日以上かかる場合は無料の代車も提供された。
この頃までに、ポニーカー市場の人気は下降しつつあった。ある評論家は「ジャベリンの素晴らしいラインと称賛に値する道路性能にもかかわらず、販売分野では競合に追いつくことは決してなかった...主な理由は、この小さな独立系自動車メーカーには、GM、フォード、クライスラーと競争できるほどの評判や影響力がなかったためだ」と述べている。[78]
1972 AMC ジャベリン
ピエール・カルダン
1972年モデルと1973年モデルでは、ファッションデザイナーのピエール・カルダンによるオプションの内装デザインを備えたジャベリンが合計4,152台生産された。公式発売日は1972年3月1日。デザインは、黒の背景にプリーツの赤、プラム、白、銀のストライプが特徴。汚れに強いシリコン仕上げのナイロン生地に、前部座席からドア、ヘッドライナー、後部座席まで、 6本のマルチカラーのストライプが描かれている。シート表面の生地はチャタムミルズが製造した。フロントフェンダーにはカルダンの紋章が描かれている。オプションのメーカー希望小売価格は84.95ドルだった。2007年の雑誌記事では、このデザインを「同種のものの中で最も大胆で奇抜」と評した。[79]
ピエール・カルダン ジャベリン
1973
1973 年モデルのジャベリンにはいくつかのアップデートが盛り込まれ、最も顕著なのはテールライトとグリルのデザインだが、AMX グリルは同じままだった。他のすべての AMC モデルは伸縮式ショックアブソーバー付きのバンパーを装備していたが、ジャベリンと AMX は 2 つの硬いゴム製ガードを備えた非伸縮式のデザインを装備していた。[80]これにより、エンジン、ライト、安全装置に損傷を与えることなく、時速 5 マイル (8 km/h) の前面衝突と時速 2.5 マイル (4 km/h) の背面衝突に耐えることができた。ドアも、米国国家道路交通安全局(NHTSA) の新しい安全基準に準拠するように強化され、最初の 6 インチ (152 mm) の圧縮で 2,500 ポンド (1,134 kg) の衝撃に耐えられるようになった。[81]ジャベリンのルーフから「ツイン コーブ」のくぼみがなくなり、フル ビニール トップが利用可能になった。 1970～1972 年の「タートル バック」フロント シートは、後部座席の乗客の足元スペースを広げる、よりスリムで軽量、快適なデザインに置き換えられました。SST モデルは廃止され、車名はジャベリンに変更されました。
すべてのエンジンに新しい排出ガス制御が組み込まれました。1973年型401立方インチ（6.6リットル）V8は、ネット出力255馬力（190kW、259PS）と評価され、ジャベリンの4人乗りサイズと重量にもかかわらず、0から60mphまでの加速を7.7秒で達成し、最高速度115.53mph（185.93km/h）を達成しました。 [82]ロードテスト誌が実施した1973年型ジャベリンSSTの401立方インチ（6.6リットル）4バレルV8エンジンと4速マニュアルトランスミッションの性能数値は、91mph（146km/h）で15.5秒という「立派な」クォーターマイル（402m）のドラッグストリップ走行をもたらしました。 [83]
アメリカン・モーターズは、1973年モデルすべてに包括的な「購入者保護」延長保証を継続し、所有者が自宅から100マイル（161キロ）以上離れた場所で車の修理が必要になった場合に、150ドルまでの食費と宿泊費をカバーするようになった。自動車メーカーは、「より良いものを製造しているからこそ、より良いものを提供している」と強調する広告キャンペーンで、製品品質の向上を宣伝した。[84]この年の利益は過去最高を記録した。[85]
1973年モデルのジャベリンの生産台数は合計30,902台で、そのうち5,707台はAMXであった。[83]
トランザム ビクトリーエディション
トランス・アムで運転されたジャベリンは、1971年と1972年の両シーズンでアメリカン・モーターズにレースタイトルをもたらしました。[86]特別に準備されたレースカーによる連続SCCAチャンピオンシップを記念して、AMCは限定生産の「トランザム・ビクトリー」エディション1973ジャベリンを提供しました。[87]このパッケージは、1972年10月から12月15日までに製造された車で、カーダンのインテリアを除くすべてのジャベリンSSTで利用可能でした。 [ 88]優勝したレースドライバーのジョージ・フォルマーとロイ・ウッズを特集した雑誌広告が1つだけ掲載され、特別パッケージの宣伝となりました。[89]
これらの車には、追加料金でオプションの視認性グループ、ライトグループ、断熱グループ、保護グループ、スポーツスタイルのステアリングホイールが同梱されていましたが、他の3つの機能も追加料金なしで（ただし167.45ドル相当）付属していました。フロントホイール開口部の後ろの下部にある大きな「Javelin Winner Trans Am Championship 1971–1972 SCCA」フェンダーデカール、E70x14ポリグラスレイズドホワイトレタータイヤを装着した8スロットラリースタイルのスチールホイール、「スペースセーバー」スペアタイヤです。[88] Trans Am Victory車も通常は組み立て済みで、「通常の生産型Javelinよりもオプションが充実していました。」[90]アメリカンモーターズは、情報量の多い車両識別番号（VIN）システムによって、モデルを素早く識別するシステムを設計しました。[91]しかし、これは限定的なプロモーションの「付加価値」マーケティングキャンペーンに過ぎなかったため、オリジナルのウィンドウステッカーに記載されているものを除いて、本物のトランザム・ビクトリー・エディションの車を区別するためのVINやドアタグコードはありません。[92]
1973 AMC ジャベリン
1974
1974年モデルのAMCジャベリンには、標準のバンパーガード付きのアップグレードされたフロントおよびリアバンパーが含まれていました。オプションの拡大されたバンパーガードシステムは、カリフォルニア州、ジョージア州、メリーランド州、ノースカロライナ州で必須でした。[64]フロントディスクブレーキが標準装備になり、ラジアルタイヤはオプションになりました。以前はパフォーマンスオプションの「ゴーパッケージ」の一部であった機能的なカウルインダクションファイバーグラスフードは1974年には利用できなくなりましたが、その機能しないツインはジャベリン-AMXバージョンの標準フードのままでした。カウルフードの在庫がなくなったため、非常に後期生産のジャベリン-AMXの一部には、ベースのフラットスチールフードが付属していました。[93]エンジンは誘導硬化排気バルブシートを備え、すべてのエンジンでレギュラー、低鉛、または無鉛ガソリンを使用できました。401立方インチ（6.6リットル）V8の出力は20馬力（15kW、20PS）低下しました。[93]
新しいシートベルト連動システムは、運転手と助手席の乗客がシートベルトを締めていない場合、車の始動を阻止する。国民の反対により、議員らはこの安全機能を廃止した。
1974年までに、自動車市場は変化した。その年の半ば、クライスラーはポニーカー市場から撤退した。フォードはオリジナルのマスタングをより小型の4気筒バージョンに置き換え、他のポニーカーメーカーもエンジンを小型化したが、ジャベリンの大型エンジンオプションは、アラブの石油禁輸と高性能車への関心の全体的な低下の中で、1974年10月/11月にモデルの生産が終了するまで続いた。 [94] [95]
1974 AMX は、新型カマロ、ファイヤーバード、小型化されたマスタング IIに比べると市場での売れ行きは芳しくありませんでしたが、これらの車種はすべて売上を伸ばしました。一方、ジャベリンの生産台数は第 2 世代として最高となる 27,696 台に達しました。このうち、最終モデルイヤーには合計 4,980 台のジャベリン AMX モデルが生産されました。
ジャベリンモデルの終焉にはいくつかの要因があったが、その中の最も重要な要因は当時の経済情勢であった。1974年モデルは1974年の厳しいバンパー基準の対象外であったが、[96] AMCは1975年の基準を満たすようにバンパーを改訂するにはエンジニアリングと設計に1200万ドルかかると見積もった。[97]
アメリカンモーターズはまた、1974年にまったく新しいマタドールクーペを発表した。これはポピュラーメカニクス誌で「滑らかで滑りやすく、実際にジャベリンと「ボス」マッスルカーのスタイリングで競合している」と評された。[98]また、この自動車メーカーは、まったく新しいAMCペーサーを製造するための製造ラインも必要としていた。[99]それでも、ジャベリン生産の最終年には、以前の第2世代の年よりも多くの車が製造され、27,696台が製造され、そのうち4,980台（約15％）がジャベリンAMXモデルであった。[70]
1974 AMC ジャベリン
レース
レーシングAMCジャベリンバージョンは、ペンスキーレーシング/マーク・ドナヒューチーム、およびアメリカンモーターディーラーがスポンサーのロイ・ウッズARAチームとともに、トランザムシリーズで成功を収めました。[ 100 ]ジャベリンは1971年、1972年、1976年にトランザムタイトルを獲得しました。ドライバーにはジョージ・フォルマーとマーク・ドナヒューが含まれていました。
ジャベリンのレースカーのうち1台は、異なるスポンサーを持ち、マーク・ドナヒュー、ヴィック・エルフォード、ジョージ・フォルマー、ピーター・レブソン、ロイ・ウッズが操縦していたという特徴がありました。[101]このジャベリンは1970年モデルとして始まりましたが、1971年バージョンの外装ボディデザインに更新されました。[101]このレースカーは現在、1972年のカラーリングに復元され、ヴィンテージ・トランザム・イベントで運転されています。[101]
ジム・リチャーズはオーストラリアのツーリングカー・マスターズでジャベリンAMXに乗り、 2012年のシリーズ総合2位となった。[102]彼は2015年のツーリングカー・マスターズ（プロマスターズクラス）シリーズで2位を獲得した。[103]
モータースポーツ
警察
アラバマ州は1971年に予算不足に直面し、州警察が慣れ親しんでいたフルサイズのフォード車を購入できなかった。[104]従来の大型パトカーに代わる、より適切で安価な代替品を見つけるために、アラバマ州公安局（ADPS）は、まず基本的な304立方インチ（5.0リットル）のV8をテスト車両として採用したが、パワー不足が判明したため、モンゴメリーの地元ディーラーであるラインハートAMCから401立方インチ（6.6リットル）エンジンを搭載したビニールルーフのAMXを試乗した。[6]ジャベリンAMXバージョンは警官のレビューを経て、「アラバマ州史上最も酷使されたパトカー」となった。[104]この車は最終的にラインハート・モーターズからADPSに寄贈された。[104]
法執行車両は典型的にはフルサイズのセダンであり、スピード違反者には追いつけなかった。[105] 401立方インチ（6.6リットル）エンジンを搭載したジャベリンはその性能を証明し、1971年からアラバマ州ハイウェイパトロールは追跡や高速応答の呼び出しにジャベリンを使用した。[106]
1971年から1972年にかけて購入された132台のジャベリンは、米国の法執行機関によって通常の高速道路パトロール警察車両として使用された最初のポニーカーでした。 [107]入札価格は、1971年型パトカーが3,047ドル、1972年型が3,242ドルでした。[108]
1971年モデルは、ベースモデルのジャベリンで、警察パッケージ付きのフルサイズアンバサダーにも搭載されていたフリートサービス用の401立方インチ（6.6リットル）4バレルデュアルエキゾーストV8と鋳鉄製ボルグワーナー製3速オートマチックトランスミッションを搭載していた。[104]これらの車には、カウルインダクションフード、リミテッドスリップデフ、3.91のギア比を除く完全な「ゴーパッケージ」装備は装備されていなかった。[104]これらの車には、リアスポイラー、パワーディスクブレーキ、パワーステアリング、エアコン、ヘビーデューティーサスペンション、3コアラジエーター、時速140マイルのスピードメーター付き「ラリー」計器、E60x15ポリグラスタイヤと「マシン」ホイール、2.97のリアアクスル比が含まれていた。[104] 1972年型ジャベリンの変更点としては、AMCがクライスラー・トルフライト・トランスミッションに切り替えたこと、8スロットのロードホイールが「マシン」デザインに取って代わったこと、ベースバージョンが販売されなくなったため全車がSSTモデルになったことなどが挙げられます。[104]
ADPSはデカール、ビーコン、サイレン、警察無線を追加しました。[104]アーカイブには、高性能車のドライバーがADPSジャベリンに屈服しなければならなかった高速追跡が記録されています。[105]車は強力でした。2.87の後車軸比を備えた軽量ボディにより、最高速度は150mph（240km/h）を超えました。[105]
ADPSジャベリンのほとんどは1974年6月まで運用されていました。[109] ADPSジャベリンの最後の1台は1979年に退役しました。オリジナルの車両のうち1台は現在ADPS本部の博物館に展示されています。[110]
国際市場
アメリカンモーターズは、完成車の輸出だけでなく、合弁会社やパートナー企業を通じてノックダウンバージョンの車両を組み立てることで海外市場で積極的に活動していました。[5]
オーストラリア
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オーストラリアン・モーター・インダストリーズ（AMI）は、オーストラリアのビクトリア州で、第1世代と第2世代のジャベリン両モデルの右ハンドル版をノックダウンキットから組み立てた。[111]右ハンドルのダッシュボード、内装、ソフトトリム、その他の部品は現地で製造され、米国のオリジナルとは異なっていた。これらの車は、歴史的なランブラーという名前で販売された。AMIランブラー・ジャベリンは、オーストラリアで新車として販売された当時の唯一の米国製「マッスルカー」であった。[112]オーストラリアのジャベリンには、343 cu in（5.6 L）280 bhp（210 kW）V8エンジン、3速「シフトコマンド」オートマチックトランスミッション、「ツイングリップ」リミテッドスリップリアディファレンシャルなどのトップトリムと機能が搭載されていた。[112]同時代のホールデン・モナロよりも高価で、パワーがあり、高級感があった。[113]
初代ジャベリンの販売価格は7,495オーストラリアドルだったが、ライバルモデルのホールデンHKモナロGTSは3,790オーストラリアドル、フォードXTファルコンGTは4,200オーストラリアドルだった。販売台数は少なく、AMIの生産は1972年以降中止され、1968年から1972年の間に合計258台が製造された。[114]
1964年以降、ニューサウスウェールズ州でのランブラーの販売は、ローバーとランドローバーの州販売代理店であるシドニーの会社、グレンビル・モーターズ社によって管理されていた。グレンビルはシドニーとニューサウスウェールズ州のディーラーのネットワークを管理し、AMIと直接連絡を取っていた。 [115] [116]オーストラリアで組み立てられたAMC車両は、それ以外の州では独立した販売代理店によって販売されていた。
フランス
ルノーは1967年までAMC車を組み立てていた。ルノーが生産を中止した後、AMCジャベリンはジャック・ポッシュによってフランスに輸入された。[117]同社はまた、ヌイイで自動車ブランドのシュコダとラダのフランス公式輸入販売業者であり、フランスにおける外国車の二大民間輸入業者の1つでもあった。すべての輸出市場と同様に、ジャベリンはフランスでは「ランブラー」として販売された。
ドイツ
アメリカンモーターズは、フランクフルト・アム・マインのジャガーとアストンマーティンの輸入販売業者であるピーター・リンドナーと契約を結び、西ドイツへのAMC車の独占輸入業者となり、7つのモデルを市場に提供した。[118] [119] [120]
さらに、ジャベリンは欧州市場向けにも製造された。この車は1968年10月に開催されたパリモーターショーのカルマンスタンドに展示された。 [121]フォルクスワーゲン・カルマン・ギアやVWビートルのコンバーチブルで知られるドイツのコーチビルダーは、1968年から1970年の間に280台のCKDジャベリンを組み立て、欧州で販売した。[111]ジャベリンは完全にアメリカ設計のドイツ製だったため、これは重要なビジネス関係だった。ジャベリンには79-Kというモデル名と、Cピラーに79-Kのダイキャストエンブレムが付いていた。Kはカルマン、79はAMCのボディスタイルの指定だった。車には、AMCの車両識別番号ではなく、ファイアウォールに取り付けられた金属プレートにカルマンのシリアル番号が刻印されていた。[122]
「ジャベリン 79-K」は、232 cu in (3.8 L) の I6、290 cu in (4.8 L) の 2 バレル、または 343 cu in (5.6 L) の 4 バレル V8 エンジンを搭載して注文できました。6 気筒のトランスミッションは、フロア シフトの 3 速マニュアルまたはコラム シフトのオプション オートマチックで、290 V8 には標準マニュアルまたはオプションのコンソール マウント オートマチックが装備されていましたが、343 V8 にはセンター コンソール オートマチック トランスミッションのみが装備されていました。[123] 13 台が 3 速マニュアル トランスミッションを搭載して納入されました。[124]部品およびコンポーネントの約 90% は、米国から木箱で輸入されました。[125]スピードメーターは「km/h」で、ヘッドライトは欧州仕様でした。カルマンが内装と塗装を担当しました。ホワイト、チェリー レッド、バハマ イエロー、パシフィック ブルー、ブリストル グレー、アイリッシュ グリーンの 6 色から選択できました。[122]カルマンのライン工場では、顧客への出荷前に車両の組み立て、塗装、試運転が行われた。[126]
メキシコ
メキシコ自動車会社(VAM) は、1968年から1973年までAMCによるライセンスと部分的所有権 (40% の株式) の下、メキシコでジャベリンを組み立てた。VAMバージョンは、同等のAMC製モデルと比較して、異なる地元製の部品、トリム、および内装を装備していた。[127]メキシコ製のジャベリンは1つのバージョンのみであった。米国およびカナダのモデルと比較して、より多くの標準装備を備えていた。ジャベリンは、メキシコ向けにランブラーの名前を冠しなかった最初のVAMモデルであり、AMCの場合は1966年のマーリンとアンバサダーモデルであった。
1968
ジャベリンは、1968 年 4 月 1 日まで VAM によってメキシコに導入されなかったため、このモデルは 1968 年 2 月の 2 人乗り AMX のデビューと同様に「1968 年半」のモデルとなりました。ジャベリンは、VAM の製品ミックスで初めて第 3 のラインとなり、最初の通常生産の高級スポーツ志向モデルとなりました。最終的には、メキシコで販売される唯一の AMC マッスルカーとなりました。その他の AMC マッスルカーは、VAM によって製造された同等品または特別版で、たとえば、1971 年 Hornet SC/360 に代わる 1979 American 06/S、1970 年 Rebel Machine に代わる 1972 Classic Brougham ハードトップ、1969 年 Hurst SC/Rambler に代わる 1971 Matador Machine と 1969 Shelby Rambler Go Pack などがあります。ジャベリンは、VAM にとって初めての多くの機能を導入しました。たとえば、標準の 4 速マニュアル トランスミッションや、通常生産モデルで初めてオプションとして用意された 3 速オートマチック トランスミッションなどです。これらのトランスミッションはジャベリンで利用可能で、2 人乗りの AMX と同様に、すべてフロア マウントのシフターが付属していました。オートマチック トランスミッション搭載車には、ロック コンパートメント付きのセンター コンソールとパワードラム ブレーキが追加料金なしで付属していました。
1968 VAM Javelin には、155 hp (116 kW; 157 PS)、8.5:1 の圧縮比、232 cu in (3.8 L) I6 エンジン、2 バレル Carter WCD キャブレター、3.54:1 のリア差動ギア比、12 インチのヘビーデューティ クラッチ、手動 4 輪ドラム ブレーキ、クイック レシオ マニュアル ステアリング、電動ワイパー、電動ウォッシャー、8,000 RPM タコメーター、200 km/h スピードメーター、AM ラジオ、シガレット ライター、フロント灰皿、ロック式グローブ ボックス、カーテシ ライト、昼夜兼用バックミラー、パッド入りサンバイザー、2 点式フロント シートベルト、ローバック リクライニング バケット シート、リア灰皿、デュアル C ピラー マウント ドーム ライト、デュアル コート フック、スポーツ ステアリング ホイール、運転席側リモート ミラー、サイド アームレスト、木目調ビニール ドア パネルが装備されていました。アクセント、ドアとロッカーパネル上部の明るいモールディング、ボンネットとフェンダーの延長エッジ、ホイールカバー、7.35x14 タイヤ、保護サイドモールディング、フロントフェンダーに取り付けられた Javelin エンブレム。
標準装備と機能により、VAM Javelin は米国およびカナダの AMC Javelin SST と同等になります。工場オプションには、マニュアルトランスミッション付きパワードラムブレーキ、パワーステアリング、ヒーター、助手席側リモートミラー、リモコン付き運転席側ミラー、カスタムスポーツホイール、リアバンパーガードが含まれます。ディーラー取り付けオプションには、サイドデカール、ライトグループ、マップポーチ、ビニールルーフ、ロック式ガスキャップ、ナンバープレートフレーム、マッドフラップ、AM/FM ラジオ、フロントディスクブレーキ、頑丈な調整式ショック、トランクリッドラックなどが含まれます。
ディーラーが取り付ける独自のオプションとして、VAM 独自の「Go Pack」もありました。これは、手動式フロント ディスク ブレーキ、フロント スウェイ バーとリア トーション バーおよびトラクション バーを備えたヘビー デューティ サスペンション、4 バレル カーター キャブレターを備えたアルミ製 4 バレル吸気マニホールド、等長チューブとデュアル ファイナル アウトレットを備えたヘッダー、デュアル排気管、より大きなバルブを備えたポート付きヘッド、ヘビー デューティ スプリング、302 度カムシャフト、マニュアル トランスミッション用のハースト リンケージ、ダッシュボード上の「Rallye Pak」補助ゲージ (AMC のオリジナル ユニットとは異なる)、専用ステアリング ホイール、専用デュアル リモート ミラー、および専用タービン ホイールで構成されていました。Go Pack の性能アップグレードはエンジン出力の 40% 増加を意味し、VAM Javelin はFord de México、General Motors de México、および Automex ( Chrysler de México ) の V8 ライバルに対してはるかに競争力が増しました。
V8エンジンを搭載していなかったにもかかわらず、VAM Javelin は販売と世論の支持を獲得しました。
1969
1969年型VAMジャベリンには、以前はオプションだったヒーターが含まれ、フットペダルに明るいトリムが追加され、アクセルがファイアウォールに取り付けられたユニットに変更され、助手席側ダッシュボードのグローブボックスの上にグラブストラップが追加され、ラジオスピーカーグリッド付きのセンターカバーが木目調バージョンに変更されました。 1969年型ジャベリンのユニークな点は、1968年型と同じゲージ構成を維持したことです。これは、1969年型ジャベリン（およびAMX）の計器パネルに対するAMCの改造とは対照的です。右側のポッドに大きな8,000 RPMタコメーターが付いており、小さい左側のポッドは時計専用になっています。 VAMジャベリンの外装には、テールライトの角から側面に沿ってサイドガラスとドリップレールの下後部角まで、さらにリアガラスとCピラーの上端の周囲全体に新しいモールディングが付いた明るいトリムパッケージが含まれるようになりました。フロントフェンダーのエンブレムは各 C ピラーのベースに移動され、赤、白、青のブルズアイ エンブレムが添えられました。3 つ目のジャベリン エンブレムは、グリルの右下隅近くに取り付けられました。1969 年モデルは、VAM 初の自社設計エンジンでもあり、2 バレルの Carter WCD キャブレターと、VAM が新しく設計した 266 度カムシャフトを備えた 170 hp (127 kW、172 PS)、9.5:1 の圧縮比、 252 cu in (4.1 L) の I6 エンジンが標準バージョンと Go Pack バージョンの両方で採用されました。
1970
1970 年の VAM Javelin は AMC の再設計に続きました。VAM バージョンには AMC の同等品と同じ機能が含まれていましたが、新しいホイール カバー デザインはマグナム 500 ホイールに似ています。フード デザインは 2 つあり、中央の膨らみと 2 つの模造エア インテーク、または 2 つの長方形のストリップ トリム ピースを備えたより滑らかなバージョンです。VAM Javelin は V8 エンジンを提供しなかったため、機能的なラム エア システムは利用できませんでした。
内装の変更点には、イグニッション スイッチを内蔵した新しい折りたたみ式ステアリング コラム、盗難防止ロック、中央にブルズアイ エンブレムが付いた新しい 3 本スポークのスポーツ ステアリング ホイールが含まれます。盗難防止イグニッション スイッチは、すべてのフロア マウント トランスミッション シフターにリンクされています。ダッシュボードとセンター コンソールは、全幅木目調トリムと 3 ポッド計器類を含めて再設計されました。新しいシフターがオートマチック トランスミッションに採用され、ドア パネルが改良されました。
新しいフロントサスペンション設計には、デュアルコントロールアームとボールジョイントが採用された。4速マニュアルトランスミッションを搭載したすべてのVAMジャベリンには、工場出荷時にハーストリンケージが装備されるようになった。これは、以前はオプションのゴーパックパッケージと特定のディーラーでのみ個別に利用可能だった。年半ばの変更では、国内のコンテンツ要件を満たすために、輸入されたボルグワーナーT10マニュアルトランスミッションがケレタロで生産されたTREMEC（Transmisiones y Equipos Mecánicos）170-F 4速モデルに置き換えられた。[128]
1971
1971 年は VAM にとって完全な転換の年でした。ホーネット スポルタバウトをベースにした新しいカミオネタ ランブラー アメリカンが導入され、ランブラー クラシックは AMC の新しいマタドールのすべての機能を備え、第 2 世代のジャベリンが導入されました。
外観上、VAM ジャベリンはロードホイールを除いて再設計された AMC の同等品と同じで、工場出荷時のストライプやデカールはありませんでした。第 2 世代の VAM ジャベリンのユニークな特徴は、C ピラーに取り付けられた丸い舷窓オペラ ウィンドウです。これは、ビニール ルーフの有無にかかわらず、一部の VAM ディーラーによって取り付けられました。
標準エンジンは、新しい 200 hp (149 kW; 203 PS)、9.5:1 の圧縮比、282 cu in (4.6 L) の I6 エンジンで、Carter ABD 2 バレル キャブレターを搭載していました。これは VAM が自社開発した 2 番目のエンジンで、Javelin を V8 競合車のパフォーマンス レベルまで引き上げました。このエンジンの Go Pack バージョンは最も強力でした。フロント フェンダーの 2 つの「4.6」エンブレムが新しいエンジンを識別しました。その他の変更点は、オートマチック トランスミッション搭載車のリア ディファレンシャル ギア比が 3.07:1 になったことだけです。
内装は、シートバックと後部シートバックの中央にエンボス加工された「J」のエンブレムが付いた、まったく新しいリクライニングのないハイバック バケット シートが特徴でした。ダッシュボードには木目調のオーバーレイが含まれ、計器クラスターは AMC ジャベリンとは異なっていました。右のポッドには時計とタコメーターのハイブリッドが収納されており、これは米国のラリー パック ユニットと同じデザインと外観ですが、6 気筒エンジン用に設計されています。センター ポッドには 240 km/h のスピードメーターがあり、これは AMC のラリー パックの 140 mph ユニットと同等の範囲ですが、文字盤の色、グラフィック、および書体は標準ゲージと同じでした。これにより、スピードメーターと時計/タック ハイブリッドの間に高いコントラストが生まれました。左のポッドには燃料と水温のゲージが収納されていました。警告灯は油圧と電流計用でした。 AMC ジャベリンに続いて、VAM バージョンではヘッドライナーの中央に 1 つのドーム ライトが装備され、オートマチック トランスミッション搭載車用の新しいブレーキ ペダル デザインが採用されました。
1972
1972 年 AMC 車に取り入れられた品質とエンジニアリングのアップグレードと改訂はすべて、メキシコで製造された車両にも採用されました。1972 年 VAM Javelin は、パフォーマンスとスポーティさにおいて大幅な改善が見られました。頑丈なスプリングとショックアブソーバー、フロント スタビライザーが標準装備となり、パワー フロント ディスク ブレーキとステアリングも標準装備になりました。4 速マニュアル トランスミッションを搭載した車は、リア レシオが 3.31:1 に変更され、ロック コンパートメント付きのセンター コンソールが装備されました。「Shift-Command」Borg-Warner オートマチック トランスミッションは、新しい「Torque Command」Chrysler 製 A998 TorqueFliteに置き換えられました。
1972 年モデルの VAM ジャベリンは、AMC バージョンの長方形グリッド フロント グリルと、それに合わせたクローム テールランプ オーバーレイを踏襲しました。外装には初めてファクトリー ストライプ デザインが採用されました。内装では、新しいシート パターンと、ホーン ボタンの透明プラスチック キャップに「American Motors」のロゴが付いた新しい 3 本スポーク スポーツ ステアリング ホイールが採用されました。ステアリング ロックを作動させる内蔵型安全レバーを備えた新しいステアリング コラム デザインが導入され、シフターをイグニッション スイッチにブロックするメカニズムは廃止されました。
1973
1973 年モデルでは、VAM ジャベリンは外観上の変更を受けました。この車には、一体型の長方形のパーキング ライトとメッシュ グリルを備えた新しい小型長方形グリル デザイン、ブレーキ冷却用のフェンダー前部下のオープン エア ベント、中央のブルズアイ エンブレムがより目立つ「TV スクリーン」テールライト デザイン、新しいオリジナルのシート パターンが組み込まれました。機械的には、より大きなバルブとフルート型シャフトのない独立したロッカーを備えた新しいエンジン ヘッド デザインを除いて、この車は前年と同じでした。吸気ポートがないことを除けば、これらのヘッドは Go Pack エンジンで使用されたものと同じユニットでした。これらは、ストック状態で製造された中で最も強力な VAM ジャベリンでした。メキシコのオリジナルと同様に、第 2 世代のジャベリンには、AMC ジャベリンのようなカウル インダクション フードはいかなる形でも用意されていませんでした。この年の売上は前シーズンより落ち込み、翌年にメキシコ政府が予定しているエンジン排出ガス認証の開始は、国内で生産されるすべての高圧縮ガソリンエンジンに打撃を与えることになる。これは、ジャベリンとメキシコで生産されるすべての高性能車を脅かし始めた。さらに、より小型のグレムリンモデルを追加する必要性と、新しいマタドールクーペがブランドのイメージ構築と愛好家の創出の地位を奪う可能性があるという会社の認識により、VAMは1973年モデルの生産終了時にジャベリンを中止した。これは、AMCによるジャベリンの米国での生産が終了する1年前であった[128]。
フィリピン
フィリピンは1941年までほぼアメリカ車市場だった。第二次世界大戦後、ヨーロッパ車が市場に流入した。[129]国際ブランドが飽和状態にあったにもかかわらず、アメリカンモーターズコーポレーションが存在感を確立し、ランブラークラシックとランブラーアメリカンはマニラのリサール通りにあるルソンマシナリーズでフィリピン国内で組み立てられた。[130] [131]
ルソン・マシナリーズは後に1968年から1970年までのAMCジャベリンを組み立てた。ジャベリンはフィリピンで販売されていた2台の「ポニーカー」のうちの1台で、もう1台はシボレー・カマロだった。フィリピンで組み立てられたジャベリンには、国の税制上の制限により、AMCの258立方インチ（4.2L）のI6エンジンしか搭載されていなかった。[130]
1970年にルソン・マシナリーズは乗用車の製造を終了し始め、最終年にはジャベリンがわずか12台しか製造されなかった。[130] [132]
スイス
1970年から、チューリッヒの自動車輸入業者JHヘラーAGはAMCジャベリン、グレムリン、後にペーサーモデルの輸入を開始しました。[133]スイス市場向けの車両はAMCのカナダ工場から出荷されました。[134]
イギリス
アメリカンモーターズは、カナダのオンタリオ州ブランプトン工場で製造された工場製の右ハンドル車をイギリスに輸出した。これらは、西ロンドンのチズウィックにあるランブラーモーターズ（AMC）社によってイギリスで販売された。 [135]チズウィック工場は、1926年以来、ハドソン、エセックス、テラプレーンの車両を組み立てており、1961年にAMCの子会社となり、その後、AMCの車両を輸入した。チズウィックの倉庫は、イギリス、ヨーロッパ、中東向けのランブラー部品センターにもなった。ハドソンやイギリス製のオースティンメトロポリタンの部品も保管していた。[136]
1968年、英国市場向けのジャベリンは左ハンドルのみで販売された。[137] 1969年からは英国市場向けのジャベリンは工場出荷時の右ハンドルで輸出された。[138] [139]
ベネズエラ
ベネズエラのConstructora Venezolana de Vehículos CAは1967年にAMCの子会社となった。[140] [141]同社は1968年から1974年までベネズエラのカラカスの工場でAMCジャベリンを組み立てた。
ベネズエラの 1968 年型ジャベリンには、290 cu in (4.8 L) V8 エンジンが搭載されていました。1969 年には、343 cu in (5.6 L) のオートマチックまたは 4 速マニュアル トランスミッションが搭載されました。1970年型ジャベリンには、360 cu in (5.9 L) のオートマチックまたは 4 速マニュアルが搭載されましたが、オプションの 390 cu in (6.4 L) は 4 速トランスミッションのみで利用可能でした。[引用が必要]
1972年から1974年（第2世代）のジャベリンでは、ベネズエラ市場で利用可能な唯一のパワートレインは、クライスラーのオートマチックトランスミッションに接続された4バレルキャブレターを備えたAMCの360立方インチ（5.9リットル）でした。[142]
遺産
ジャベリンの導入は「イメージ破壊」であり、AMCが「小型でシンプルなエコノミーカーのメーカーから、あらゆる車種を扱うフルラインの自動車メーカーへと自らを改革」しようとしていた証拠だった。[143]「その後の6年間、折衷的で賛否両論を呼んだAMCジャベリンは、アメリカの歴史上最も過小評価され、しばしば過小評価された高性能車の1つとして記憶されることになる。」[144]
シカゴ・サンタイムズの自動車編集者ダン・ジェドリッカは、ジャベリンを「美しく彫刻された」車であり「1960年代で最も見栄えの良い車の1台」と評し、「ついにコレクターの尊敬を集め、価格も高騰している」と書いている。[145]初代ジャベリンは、「フォード、ゼネラルモーターズ、クライスラーのポニーカーの群れから常に際立つ、豊かなレースの血統とスタイルを備えた、楽しくて手頃なアメリカンクラシック」とも評されている。[19] AMCジャベリンは、他のマッスルカーやポニーカーほど高価ではない。[146]それでも、コレクターに同じスタイルとスピリットを提供している。[146]ジャベリンは、AMCファンの間で「非常に高く評価されている」モデルの1つである。[147]さらに、当時ジャベリンは相当な台数を売り上げ、今日のコレクターに人気のある プリムス・バラクーダやダッジ・チャレンジャーを定期的に上回っていました。
アメリカアンティーク自動車クラブ (AACA) は、AMC ジャベリンの「マッスル」を 2 つのカテゴリーに分類しています。1968 年と 1969 年のジャベリン ベース モデルと SST モデルで、工場出荷時に 343 cu in (5.6 L) の 4 バレル以上の V8 エンジンが搭載されているクラス 36-e、1970 年から 1974 年のジャベリン、SST、AMX モデルで、工場出荷時に 360 cu in (5.9 L) の 4 バレル以上の V8 エンジンが搭載されているクラス 36-j です。[3]より小型のエンジンで製造されたジャベリンは、それぞれの製造年代に応じて通常の AMC クラスで競います。
2006年のコレクターカー価格ガイドの推定によると、魅力的な追加装備には、特に390と401バージョンのV8エンジン、および「Go」パッケージとオリジナルの「ビッグバッド」ペイント車を含む特徴的なモデルが含まれます。[26] 1970年のマーク・ドナヒュー・ジャベリンは非常に人気があり、工場出荷時のオリジナルの例は価格プレミアムを要求しています。[52]完全に文書化されたドナヒュー・ジャベリンは、OE認定審査で最高点を獲得し、1999年のモパーマッスルがスポンサーとなったベストオブショー賞を受賞しました。[148]いくつかのコレクター価格ガイドによると、1971年から1974年のAMXバージョンも高値で取引されています。いくつかのクラシックカー鑑定リストによると、1973年のトランザムビクトリーエディションもプレミアムを追加しています。[92]ただし、識別デカールは簡単に入手でき、多くのジャベリンに追加されています。[88] [92]キース・マーティンの自動車収集ガイドという本では、これらの車は「人里離れた場所を冒険することで、スタイル、パワー、ノスタルジア、そして楽しさを提供する...これらの見過ごされている車は大きな価値がある」と説明されており、1971年から1974年のジャベリンは「9台のマッスルカーの隠れた名車」の1台に挙げられている。[149]
第一世代と第二世代のジャベリンはどちらも、速度、ハンドリング、加速を向上させるために改造されている。レース合法またはレース準備完了のトリビュートカーとして製造されたものや、AMCのファクトリーサポートを受けたトランザムレーサーに似せて作られたレプリカもある。[150] [151] [152] [153] [154] [155]
AMCには、ドラッグストリップやビンテージイベントでのレースに興味のあるオーナーを含む、全米自動車ドライバー＆レーサー協会（NAMDRA）などのアクティブな自動車クラブがあります。[156]ジャベリンは他のAMCモデルと多くの機械部品、ボディ部品、トリム部品を共有しており、AMCショーやスワップミートでは新古品（NOS）や複製部品を専門に扱うベンダーがいます。 [157]
2017年のSEMAショーのために、「ヘルキャット」ヘミを搭載したカスタマイズされた1972年AMCジャベリンAMXが用意されました。[158] [159] [160]カスタマイズ会社のオーナーは、地元のジャベリンについて長年知っていて、このプロジェクトのためについにそれを手に入れました。[161]前輪を前方に配置し、新しいカーボンファイバー製のフロントフェンダー、ボンネット、グリルを追加することで、ホイールベースが6.5インチ（165 mm）延長されました。エンジンは、ホイップルの4.5リッタースーパーチャージャーを装備した6.2リッターヘミモパーで、ウェグナーモータースポーツ向けに調整され、1,036馬力（773kW）を生み出します。[162]この車はプレストン（不凍液やその他の液体のメーカー）向けに製造され、「ディファイアント」と呼ばれています。[163]
コレクターとカスタムジャベリン
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 AMC Javelinに関連するメディアがあります。
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- 「アメリカンモーターズオーナーズアソシエーション（1958～1987年のAMC車愛好家のクラブ）」amo.club 。 2022年8月6日閲覧。
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- インターネット映画カーデータベースの AMC ジャベリン
- インターネット映画カーデータベースの VAM Javelin