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ゴットリープ・ヴィルヘルム・ダイムラー（ドイツ語: [ ˈɡɔtliːp ˈdaɪmlɐ ]、1834年3月17日 - 1900年3月6日）[ 1 ]は、ドイツのエンジニア、工業デザイナー、実業家。内燃機関と自動車開発の先駆者であり、高速液体石油燃料エンジンを発明した。
ダイムラーと生涯のビジネスパートナーであるヴィルヘルム・マイバッハは、あらゆる種類の移動装置に搭載できる小型高速エンジンを開発することを目標とした2人の発明家でした。1883年、彼らは水平シリンダーレイアウトの圧縮混合液式石油エンジンを設計し、ダイムラーが望んでいた、スロットル操作が可能な高速エンジンを実現し、輸送用途に役立てました。このエンジンは「ダイムラーの夢」と呼ばれました。[ 2 ]
1885年、彼らはこのエンジンの垂直シリンダー版を設計し、後にそれを二輪車、つまり最初の内燃機関搭載オートバイであるペトロリアム・ライトワーゲン（乗用車）に搭載し、翌年には馬車とボートにも搭載した。ダイムラーはこのエンジンが大きな振り子時計に似ていることから、グランドファーザー時計エンジン（ Standuhr ）と呼んだ。
1890年、彼らはパートナーシップを株式会社ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト（DMG、英語ではダイムラー・モーターズ・コーポレーション）に転換した。1892年に最初の自動車を販売した。ダイムラーは病に倒れ、事業から一時的に離れた。復帰後、他の株主との間で問題が生じ、1893年に辞任した。しかし、1894年に辞任は撤回された。マイバッハも同時期に辞任したが、その後復帰した。ダイムラーは1900年に死去し、ヴィルヘルム・マイバッハは1907年にDMGを去った。
ゴットリープ・ヴィルヘルム・ダイムラーは、1834年3月17日、ドイツ連邦の連邦州であるヴュルテンベルク王国（現在のドイツ）のシュトゥットガルト近郊のショルンドルフで生まれた。両親はパン屋のヨハネス・ダウムラー（ダイムラー）と妻のフレデリカであった。13歳（1847年）までにラテン語学校で6年間の初等教育を修了し、工学に興味を持つようになった。
1848年に中等学校を卒業後、ダイムラーは銃職人の親方ヘルマン・ライテルの下で銃職人としての訓練を受けた。1852年に職業試験に合格して訓練を終えた。[ 6 ] [ 7 ]彼は1852年に卒業し、彫刻を施した二連式ピストル一対で技能試験に合格した。[ 7 ]同年、18歳になったダイムラーは銃職人の仕事を辞めて機械工学を専攻することを決意し、[ 7 ]故郷を離れた。
ダイムラーは、フェルディナント・フォン・シュタインバイスの指導の下、シュトゥットガルトの工業技術高等訓練学校に入学した。ダイムラーは勉強熱心で、日曜日の朝の特別授業も受講した。1853年、ダイムラーはシュタインバイスの助けを借りて、グラーフェンシュタデンの「工場学校」であるロレ・ウント・シュヴィルク（R&S）に就職した。この工場は、支配人のフリードリヒ・メスマーがカールスルーエ大学の講師だったことからそう呼ばれていた。[ 7 ]ダイムラーは優秀で、1856年にロレ・ウント・シュヴィルクが鉄道機関車の製造を開始すると、当時22歳だったダイムラーは職長に任命された。[ 7 ]
ダイムラーはそこに留まる代わりに、シュトゥットガルト工科大学で2年間学び、蒸気機関車について深く理解するとともに、蒸気機関はいずれ取って代わられる運命にあるという「確固たる確信」を得た。[ 7 ]彼は、おそらく当時新しく開発されたガスエンジンに触発されて、軽工業用の小型で安価でシンプルなエンジンを考案した。[ 7 ]
1861年、彼はR&Sを辞職し、パリを訪れた後、イギリスへ渡り、国内トップクラスのエンジニアリング会社で働き、工作機械に関する知識を深めた。彼は1861年の秋から1863年の夏まで、当時「技術の母国」と見なされていたイギリス[ 8 ]で、マンチェスターのベイヤー・ピーコック社に勤務した。同社のパートナーであるベイヤーはザクセン出身だった[ 9 ] 。ロンドン滞在中、彼は1862年の国際博覧会を訪れ、展示品の一つに蒸気自動車があった[ 7 ]。しかし、これらの自動車は明らかに彼に刺激を与えなかった。彼の願いは、金属加工や木工機械用の工作機械を改良することだったからである[ 7 ] 。
ダイムラーはガイスリンゲン・アン・デア・シュタイゲのダニエル・シュトラウブ機械工場[ 10 ] に就職し、そこで工具、フライス盤、タービンを設計した。1863年、彼はキリスト教社会主義系の工具製造会社であるロイトリンゲン兄弟会に検査官として入社し、後に経営幹部となった。そこで彼は当時15歳の孤児だったヴィルヘルム・マイバッハと出会った[ 7 ]： 482。ダイムラーの組織力のおかげで工場は黒字を計上できたが、彼は1869年に不満から退職し、7月にカールスルーエ機械製造会社に入社した[ 7 ]： 482。
1872年にNAオットー・ウント・シー[ 11 ]がガスモーターレン・ファブリーク・ドゥーツとして再編成された際、経営陣はオットーさえも飛び越えてダイムラーを工場長に選び、ダイムラーは8月に会社に入社し、主任設計者としてマイバッハを迎え入れた。[ 7 ]： 482ダイムラーは生産を改善することに成功したが、オットーの垂直ピストン設計の弱点と、ダイムラーが頑固に大気圧エンジンに固執したことが相まって、会社は行き詰まりに陥った。[ 7 ]： 482オットーもダイムラーも譲歩せず、ダイムラーはサンクトペテルブルクにドゥーツの支社を設立するか辞任するかの選択を迫られたとき、辞任してカンシュタットに工場を設立した（貯蓄とドゥーツの株式で資金を調達）[ 7 ]： 482-483そこにまもなくマイバッハが加わった。[ 7 ]： 482
1872年、38歳になったダイムラーとマイバッハは、当時世界最大の定置式エンジンメーカーであったケルンのドゥーツAGガスエンジン工場に移籍した。同社はニコラウス・オットーが半分の株式を保有しており、オットーは新たな技術責任者を探していた。ダイムラーとオットーは取締役としてガスエンジンの開発に注力し、マイバッハは主任設計者を務めた。
1876年、オットーは14年の歳月をかけて、気体燃料を用いた圧縮混合気による4ストロークサイクル（オットーサイクルとも呼ばれる）エンジンを開発した。このシステムは、4つのピストン行程（吸気、圧縮、燃焼、排気）を特徴としている。オットーは、自身の発明が当時主流だった蒸気機関に取って代わることを意図していたが、彼のエンジンはまだ原始的で非効率的だった。
オットーのエンジンは1877年に特許を取得しましたが、彼の25件の特許のうちの1件はすぐに異議申し立てを受け、無効となりました。[ 12 ]独自のエンジンを製造したいと考えていたダイムラーは、オットーの特許がそれを妨げるのではないかと恐れました。ダイムラーは弁護士を雇い、その弁護士は、フランスの公共事業技師であるボー・ド・ロシャスに1862年にパリで4ストロークエンジンの先行技術特許が発行されていたことを発見しました。
一方、ダイムラーとオットーの間には深刻な個人的な対立が生じ、伝えられるところによると、オットーはダイムラーの大学での経歴と知識に嫉妬していた。ダイムラーは輸送に使える小型エンジンを製造したいと考えていたが、オットーはこれに興味がなかった。オットーがダイムラーをエンジンの特許から除外したとき、二人の間には大きな敵意が生じた。ダイムラーは1880年に解雇され、ダイムラーとマイバッハ両方の特許に対する補償として、ドゥーツAG株11万2000金マルクを受け取った。マイバッハは後に辞任し、ダイムラーに続いた。[ 13 ]
カンシュタットでは、ダイムラーと、より独創的な発想を持つマイバッハ[ 7 ]： 482がエンジンを開発した。ダイムラーの強い要望により、「扱いにくく複雑なスライドバルブ点火」[ 7 ]： 483を廃止し、電気式点火システムは動作が遅すぎるため、ワトソンという名のイギリス人が発明したホットチューブ式点火システム[ 14 ]を採用した[ 7 ]： 483 。
1882年の夏、ダイムラーはカンシュタット（当時はシュトゥットガルトのすぐ郊外）に移り住み、ドゥーツAGからの補償金7万5000金マルクでカンシュタットのタウベンハイム通りにコテージを購入した。マイバッハも同年9月に後を追った。庭には、広々としたガラス張りのサマーハウスにレンガ造りの増築部分があり、そこが彼らの作業場となった。彼らの活動は近隣住民を不安にさせ、偽造犯の疑いがあるとして警察に通報された。警察は庭師から鍵を入手し、彼らが不在の間に家を捜索したが、エンジンしか見つからなかった。[ 2 ]
ダイムラーとマイバッハは、オットーの4ストロークエンジンの設計に最適な燃料について長時間議論し、当時入手可能だった石油留分に目を向けた。当時の石油の主な留分は、潤滑油、灯油（ランプ燃料として燃焼）、リグロイン（石油ナフサまたは重質ナフサ）であり、リグロインはそれまで主に洗浄剤として使用され、薬局で販売されていた。「当時、薬局（化学者）で一般的かつ容易に入手可能な種類の軽質ベンゼン（すなわちリグロインおよび類似の石油留分）」と、アンティークカー専門家のミヒャエル・プラークは述べている。「これはn-ヘキサンと呼ばれる可燃性燃料である。」[ 15 ]
1883 年後半、ダイムラーとマイバッハは、リグロインを燃料とする最初のエンジンの特許を取得しました。このエンジンは 1883 年 12 月 16 日に特許を取得しました。これは、ダイムラーの目標であった小型で、750 rpm で実用的な速度で回転するという目標を達成しました。[ 16 ]その後 4 年間の改良設計により、回転数は 900 rpm まで向上しました。[ 16 ]ダイムラーは 1884 年初頭にこの設計に基づいて 3 基のエンジンを製造し、そのうちの 1 基にはフライホイールが組み込まれました。この設計は、当時の他の発明家によるエンジンよりも小型で軽量でした。ダイムラーは、1897 年にボッシュが設計した電気点火方式を採用するまで、熱管点火方式に頼っていました。[ 16 ]
フライホイール付きのエンジンは、内燃機関を搭載した最初の車両であるライトワーゲンと呼ばれる軽量車両に組み込まれた。 [ 16 ]
かなりの努力と試行錯誤を要したが、最終的に二人は0.5馬力（0.37kW 、0.51PS ）の垂直単気筒エンジンを完成させ、それを2つのスプリング式スタビライザーを備えた専用設計の二輪車シャーシであるReitwagenに搭載した。[ 7 ]： 483
1885年型エンジンの主な特徴は以下のとおりです。
1885年、彼らはガソリンと空気を混合して燃料として使用できるキャブレターを開発した。同年、ダイムラーとマイバッハは、比較的コンパクトなままの大型エンジンを組み立てた。このエンジンは、排気量100ccの垂直シリンダーを備え、600rpmで1馬力の出力を発揮した（特許DRP-28-022：「非冷却、断熱、非調整式ホットチューブ点火式エンジン」）。ダイムラーは、このエンジンが古い振り子時計に似ていると考えたため、 「スタンドゥール」（「祖父の時計」 ）と名付けられた。
1885年11月、ダイムラーはこのエンジンの小型版を木製の二輪車フレームに搭載し、2つの補助輪を取り付けて、最初の内燃機関搭載オートバイを製作した（特許番号36-423impff & Sohn「ガスまたは石油駆動装置を備えた車両」）。これはReitwagen （乗用車）と名付けられた。マイバッハはこのオートバイでカンシュタットからウンターテュルクハイムまでネッカー川沿いを3キロメートル（2マイル）走行し、時速12キロメートル（7マイル）に達した。
カール・ベンツとゴットリープ・ダイムラーはそれぞれ独立して1886年に自動車を製造したが、どちらもドイツ国内で、約60マイルしか離れていなかった。[ 20 ]
そこから約60マイル離れたマンハイムで、カール・ベンツは、自ら開発したエンジンを搭載した一体型設計の自動車を製造した。彼は1886年1月29日にこの自動車の特許を取得した。
このエンジンが車両を駆動できることが証明されると、ダイムラーは1.1馬力（0.82kW 、1.1PS ）の単気筒エンジンを開発し、それを搭載するためにヴィンプフ・ウント・ゼーネ社製の4人乗りフェートンを発注した。[ 7 ]： 483ダイムラーのエンジンはマシーネンファブリーク・エスリンゲン社によって取り付けられ、デュアルレシオベルト駆動で後輪を駆動した。[ 7 ]： 483
1886年3月8日、ダイムラーとマイバッハはヴィルヘルム・ヴィンプフ・ウント・ゾーン製のアメリカン・モデル・コーチを密かに家に運び込み、近所の人々にダイムラー夫人の誕生日プレゼントだと告げた。マイバッハは、この駅馬車に大型の1.1 馬力[ 17 ] 462cc （28立方インチ）[ 17 ]（70mm × 120mm 、2.8インチ× 4.7インチ）[ 17 ]バージョンのグランドファーザー・クロック・エンジンを搭載する作業を監督し、この駅馬車は時速16キロメートル（10マイル）に達した最初の四輪車となった。エンジンの動力はベルトで伝達された。オートバイと同様に、現在ゴットリープ・ダイムラー・スタジアムと呼ばれていたMHPアリーナがあるウンターテュルクハイムへの道でテストが行われた。
ダイムラーはエンジンをできるだけ多くの用途に活用したいと考えていたため、[ 17 ]ダイムラーとマイバッハは、以下のような他の種類の輸送機器にもエンジンを使用した。
彼らは1887年に初めてエンジンの海外ライセンスを販売し、マイバッハは彼らの代表として1889年のパリ万国博覧会に赴き、その成果を披露した。
エンジンの販売は増加し、そのほとんどは船舶用であった。1887年6月、ダイムラーはカンシュタットのゼールベルク丘陵に新たな土地を購入した。カンシュタット市長が作業場の建設を承認しなかったため、この土地は町の中心部から少し離れたルートヴィヒ通り67番地に位置していた。30,200金マルクの費用をかけて建設されたこの新しい施設には、23人の従業員を収容できるスペースがあった。ダイムラーは営業面を担当し、マイバッハはエンジン設計部門を運営した。
1889年、ダイムラーとマイバッハは、馬車にエンジンを組み込むのではなく、自転車のデザインに多少影響を受けた初の自動車であるシュタールラートワーゲンを製造した。ドイツ国内での生産は行われなかったが、フランスでの製造が認可され、1889年10月に両エンジニアによってパリで一般公開された。同年、ダイムラーの妻エマ・クンツが亡くなった。
モーターボートから鉄道車両まであらゆる用途でエンジンの需要が高まったため、[ 7 ] : 483マイバッハとダイムラーは事業を拡大した。1890 年、ダイムラーは自身のエンジン事業であるダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(DMG) を設立した。火薬製造業者マックス・デュッテンホーファー、実業家で銀行家のキリアン・フォン・シュタイナー、弾薬製造業者ヴィルヘルム・ローレンツの資金提供により、ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトは1890 年 11 月 28 日に設立され、マイバッハが主任設計者となった。その目的は、陸上、水上、航空輸送で使用する小型高速エンジンの製造であった。この 3 つの用途は、ダイムラーがスケッチで表現したもので、これが三芒星のロゴの基礎となった。
1882年から1890年まで、ダイムラーは自社を株式会社化することに抵抗していた。彼は、自分と同じように画期的な発明を成し遂げた多くの技術者がどのような運命を辿ったかを目の当たりにしていたのだ。彼らの多くは、会社を買収したばかりの株主たちによって、創業者よりも会社の経営について「よく知っている」と自負するあまり、会社から追い出されてしまった。ヘンリー・フォード、ランサム・オールズ、カール・ベンツ、アウグスト・ホルヒなどがその例である。
ダイムラーは会社を法人化しなければならないことを嫌っていた。過半数の支配権を得ることができず、彼は会社を売却し、その後辞任した。[ 21 ] DMGは拡大したが、変化した。自動車生産を信じていなかった新参者たちは、追加の定置式エンジン製造能力の創設を命じ、DMGをオットーのDeutz-AGと合併することを検討した。
1892年、DMGはついに最初の自動車を販売した。DMGは高速直列2気筒エンジンを搭載したフェニックスを開発し、マイバッハはこのエンジン用にスプレー式キャブレターを発明した。[ 7 ] : 483これは非常に醜い車に搭載され、[ 7 ] : 483ダイムラー、マイバッハ、DMG取締役会間の敵対関係が終結した後の1895年に生産が開始された。[ 7 ] : 483
58歳のゴットリープ・ダイムラーは心臓病を患っており、1892年から1893年の冬に倒れた。医師はフィレンツェへの旅行を勧め、そこで彼は滞在していたホテルのオーナーで、22歳年下の未亡人リナ・ハートマンと出会った。二人は1893年7月8日に結婚し、シカゴ万国博覧会開催中に新婚旅行をした。[ 22 ]
1893年のシカゴ万国博覧会から新妻と共に帰国したダイムラーは、DMGの株式を買い戻して経営権を取り戻すと誓った。しかし、この試みは失敗に終わった。ダイムラーは保有するすべての株式と特許を売却し、会社を辞任した。マイバッハはそれより前に会社を去っていた。[ 22 ]
ローレンツとの対立は続いた。ダイムラーは過半数の株式を取得するために102株を追加購入しようとしたが、技術部長の職を追われた。会社は40万金マルクの負債を抱えていた。他の取締役たちは、ダイムラーが保有する全株式と過去30年間の個人特許権をすべて売却しなければ破産すると脅迫した。ダイムラーはこの申し出を受け入れ、6万6666金マルクを受け取り、1893年に辞任した。
1894年、ヘルマンホテルで、マイバッハはダイムラーとその息子ポールと共に「フェニックス」と呼ばれる3番目のエンジンを設計し、DMGに製造を依頼した。その特徴は以下の通りである。
これはおそらく、アメリカの作家で歴史家のヘンリー・ブルックス・アダムスが自伝の中で1900年のパリ万国博覧会を訪れた際に「ダイムラーモーター」とその驚異的なスピードについて言及した内燃機関と同じものだろう。[ 23 ]
ダイムラーとマイバッハは協力関係を継続した。彼らはマイバッハのスプレーノズルキャブレターを備えた4気筒エンジンを製造した。これは最初の組織的な自動車レース「パリからルーアン」で、DMGのすべてのエントリーを打ち負かした。ドイツ生まれでゴットリープ・ダイムラーの長年の友人であるフレデリック・シムズは、ダイムラーを会社に戻すよう主張し[ 24 ]、会社の財政を安定させるためにダイムラーのライセンスを英国のダイムラー社に譲渡するための17,500ポンドの支払いの条件として、当時60歳だったダイムラーがDMGに戻ることを求めた。ゴットリープ・ダイムラーは20万金マルクの株式と10万のボーナスを受け取った。シムズはダイムラー社の製品のブランド名として「ダイムラー」という名前を使用する権利を得た。1895年、DMGが1000基目のエンジンを組み立てた年に、マイバッハは 総監として復帰し、3万株を受け取った。
この期間中、彼らは世界中でダイムラー製エンジンを製造するためのライセンス契約に合意した。これには以下のものが含まれる。
ダイムラーは1900年に死去し、1907年にはマイバッハがDMGを辞任した。
ダイムラーは1885年に初の液体石油自動車を開発し、カール・ベンツは数か月後に、自ら設計した2サイクルエンジンを使用した初の専用自動車を開発した。ダイムラーは発明期間中、カール・ベンツと会うことはなかった。1896年、ダイムラー（DMG）は、 1883年に取得した熱管点火に関する特許を侵害したとしてベンツ＆シーを訴えた。ダイムラーが勝訴し、ベンツはDMGに特許使用料を支払わなければならなかった。マンハイムの法廷で、ダイムラーはカール・ベンツと会うことはなかった。その後、中央ヨーロッパ自動車協会が設立された際にも、ダイムラーとベンツは互いに口をきくことはなかった。
ダイムラーの死後、両社は様々な形で協力関係を築いた。長年の協力関係を経て、1926年6月28日、ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト（DMG）とベンツ＆シーの代表者が、世界最古の自動車メーカー2社の合併に関する協定に署名した。こうして誕生した新会社はダイムラー・ベンツAGと名付けられた。[ 30 ]
ゴットリープ・ダイムラーは1978年に自動車殿堂入りを果たした。1993年から2008年7月まで、ドイツのシュトゥットガルトにはダイムラーの名を冠したスタジアムが存在した。旧ゴットリープ・ダイムラー・スタジアムは、2006年FIFAワールドカップ・ドイツ大会で6試合の会場となった。
ゴットリープ・ダイムラーのモットーは「Das Beste oder nichts」（「最高か、さもなくば何もない」「最高のもの以外は何もない」）でした。[ 31 ]メルセデス・ベンツは2010年にこのモットーをスローガンとして採用しました。
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