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日産S30は、日本では日産フェアレディ Zとして販売され、輸出向けにはダットサン240Z、260Z、280Zのバッジが付けられた、 1969年から1978年まで日産が製造した2シーターのスポーツカーおよび2+2 GTカーである。S30は、日産自動車USA社長の片山豊によって構想され、日産スポーツカースタイリングスタジオの責任者である松尾義彦率いるチームによって設計された。 [ 1 ]これは、日産のZシリーズのスポーツカーの最初の車である。
S30は、ジャガーEタイプやBMW 2800 CSといった、はるかに高価な高級ヨーロッパ製スポーツカーやクーペに見られる特徴である、四輪独立懸架サスペンションとオーバーヘッドカムシャフト直列6気筒エンジンを搭載していたが、より小型の4気筒エンジンとリジッドアクスルを備えたアルファロメオ スパイダー、MGB、オペルGTといった同価格帯のスポーツカーには見られなかった。S30のスタイリング、エンジニアリング、比較的低価格、そして印象的なパフォーマンスは一般の人々の心を捉え、購入者と自動車専門誌の両方から好意的な反応を受け、発売直後から長い納車待ちリストができた。
S30はフラッグシップモデルとして、日本の自動車メーカーを従来の経済的な乗用車メーカーの枠を超えて普及させることに貢献した。ジャガー、BMW、ポルシェ、アルファロメオ、フィアットといった輸入スポーツカーメーカーのディーラー網と比較して、ダットサンのディーラー網が拡大していたことも、この普及に大きく寄与した。
S30は当初、より小型の4気筒エンジンを搭載したダットサン・スポーツと並行して販売されていたが、ダットサン・スポーツは1970年に生産中止となった。S30 240Zは、後に日本でシルビアとして販売された240SXとは無関係である。
フェアレディZは1969年後半に1970年モデルとして登場し、L20 2.0リッター直列6気筒SOHCエンジン、後輪駆動、スタイリッシュなクーペボディを備えていた。日本仕様では、ダットサン510の4気筒をベースにしたエンジンは130 PS JIS（96 kW、128 hp）を発揮し、4速または5速のマニュアルトランスミッションが付属していた。1973年には、より厳しい規制に対応するため、キャブレター式エンジンの出力は125 PS JIS（92 kW、123 hp）に低下した。 [ 2 ]日本では、フェアレディは日産ストアと呼ばれる日産の日本ディーラーでのみ販売されていた。日本の購入者はL24エンジン搭載のフェアレディ240Zモデル（HS30 ）も入手できたが、エンジンが大きいため、かなり高い税区分に分類された。日本仕様の2.4リッターエンジンは、5,600rpmで150PS JIS（110kW 、148hp ）の出力を謳っていたが、燃料危機の影響で販売台数が大幅に減少したため、1973年に生産中止となった。そのため、1978年8月にフェアレディ280Zが導入されるまで、国内市場では2リッターのフェアレディしか入手できなかった。
1974年に輸出モデルがより大型の2.6リッター260Zに切り替わったため、日本の購入者には2リッターモデルしか残らなかった。フェアレディ260Zの発売が計画されていたが、オイルショックの影響でこのモデルは中止された。ただし、260Zは沖縄（1978年まで右側通行）では入手可能だった。フェアレディZは、ロングホイールベースの2+2モデルの追加を含め、輸出モデルに適用されたすべての変更を受けた。1974年1月に導入されたこのモデルは、GS30シャシーコードを受けた。1975年には、L20エンジンは新しい排出ガス基準（A-S30、A-GS30）を満たすために燃料噴射式となり、再び130 PS JIS（96 kW、128 hp）を発揮した。[ 3 ] 1976 年 7 月末に、この車は、その年に施行されたさらに厳しい排出ガス基準を満たすためにEGR システムを含むNAPSシステムを受け取り、モデル コードが S31 (C-S31/C-GS31) に変更されました。 [ 4 ]同時に、より豪華なフェアレディ ZT モデルが導入されました[ 4 ] - これは厳密には装備レベルであり、次の世代のフェアレディで初めて見られた T バー ルーフは含まれていませんでした。
日本国内専用のHS30-H日産フェアレディ240ZGは、グループ4レースへの240Zのホモロゲーションのために1971年10月に日本で発売された。フェアレディZGと輸出市場向けダットサン240Zとの違いは、延長されたグラスファイバー製の「エアロダイナ」ノーズ、ボディにリベット留めされた幅広のオーバーフェンダー、リアスポイラー、アクリルガラス製のヘッドライトカバー、フェンダーに取り付けられたバックミラーなどである。ZGの優れた空力性能により、最高速度は210 km/h（130 mph）に達し、通常のフェアレディ240Zより5 km/h速かった（オートマチック車の最高速度は5 km/h低かった）。[ 5 ]
フェアレディZGは、グランプリレッド、グランプリホワイト、グランプリマルーンの3色展開でした。フェアレディZGの「G」は「グランデ」の略です。ZGは米国では販売されず、日本国外でも販売されませんでしたが、米国での競技参加資格を得るために、日産はディーラーオプションとして「Gノーズ」と呼ばれるノーズキットを販売しました。このノーズが追加された240Zは、日本国外では240ZGと呼ばれることがよくあります。
スカイラインGT-Rに使用されているツインカム2.0L 直列6気筒「S20 」エンジンを搭載した、日本限定の特別モデル、フェアレディZ「Z432」が発売された。[ 6 ]このエンジンは元々プリンス自動車の元エンジニアによって設計され、160PS JIS（118kW 、158hp ）を発揮した。[ 7 ]「Z432」という名称は、1気筒あたり4バルブ、3つのミクニキャブレター、2つのカムシャフトを指している。モデルコードはPS30である。約420台のZ432が製造された。[ 8 ]一部のZ432は日本の警察で使用された。
Z432のサブモデルとして、ホモロゲーションスペシャルであるZ432Rがありました。このバージョンはZ432と同じS20エンジンを搭載していましたが、軽量化のために、車体の一部は通常より0.2 mm (0.0079インチ)薄い鋼板からプレス加工され、ボンネットはグラスファイバー製で、フロントガラス以外のすべてのガラスは透明なアクリルに置き換えられ、 Z432より100 kg (220ポンド)軽量化されました。ヒーター、ラジオ、時計、グローブボックス、遮音材など、通常の快適装備や便利な装備のほとんども取り除かれていました。レース仕様であることを示すその他の特徴としては、吸気エアボックスやブレーキブースターがないこと、リアスペアタイヤ収納部を撤去する必要があった100 L (22 imp gal; 26 US gal)の燃料タンクが取り付けられていることなどが挙げられます。[ 7 ]
Z432Rはすべてオレンジ色に塗装され、黒色のアルミホイールと低光沢の黒色のボンネットが装着されていた。Z432Rは50台未満しか製造されなかったと考えられている。[ 7 ]
2020年1月、1970年製のZ432Rが日本のオークションで記録的な117万豪ドル（約83万7000米ドル）で落札された。[ 9 ]
1970年型240Zは、日産自動車USAの社長で「ミスターK」として広く知られる片山豊氏によってアメリカ市場に導入されました。1969年から1971年中頃までの初期モデルは、1971年後半から1973年までのモデルと比べて微妙な違いがありました。最も目立つ違いは、初期モデルにはセイルピラーにクロームの240Zバッジがあり、リアハッチのガラスモールディングの下に2つの水平ベントがあり、空気の流れを確保していたことです。1971年中頃には、外装色や内装色の変更、セイルピラーのエンブレムが円形のベント付きエンブレムにZの文字だけを配置したデザイン変更、排気ガスが車内に循環するという苦情を受けてハッチパネルからベントが削除されるなど、生産上の変更がありました。米国仕様の240Zは生産期間を通じて設計変更が行われたが、1972年モデルのインテリアの変更やバンパーオーバーライダーの位置変更、1973年モデルでの排出ガス制御装置の追加や新型の排出ガス低減キャブレターの採用など、連邦規制に特化した変更は必ずしも日本国内仕様のフェアレディに反映されたわけではなかった。
1970年モデルは1969年10月に発表され、マニュアルチョークと4速マニュアルトランスミッションを備えたL24型2.4リッターエンジンを搭載していた。1971年以降は、あまり一般的ではない3速オートマチックトランスミッションがオプションとして用意され、「日産フルオートマチック」のバッジが付けられた。輸出市場では、各市場のニーズに応じて若干仕様が異なる「240Z」として販売された。
2004年、スポーツカー・インターナショナル誌はこの車を1970年代のトップスポーツカーリストで2位に選出した。
1973年、シェカール・メータの手によって240Zが第21回東アフリカサファリラリーで優勝した。[ 11 ]
260Zは1974年モデルのみ米国で販売されましたが、1978年に280ZXが導入されるまで、他のほとんどの国で販売されていました（ただし、日本では沖縄を除いて、このモデルは定期的に販売されることはありませんでした）。
エンジンはストロークを長くすることで2.6Lに拡大され、新しいモデルコードRS30 が採用された。米国では、連邦排出ガス規制により点火タイミングと圧縮比が下げられ、排気量が増えたにもかかわらず260Zの出力は139hp （104kW ） SAEネットに低下したが、他の国では出力は165PS （121kW 、163bhp ）に増加した。また、1974年後半に米国で販売された1974 1/2モデルには、280Zの標準となる5mphの大型安全バンパーが追加され、 165hpのフルパワーを発揮した。
4速または5速（米国以外）のマニュアルトランスミッションが標準装備で、3速オートマチックトランスミッションはオプションだった。
ホイールベースを300 mm (11.8インチ)延長した2 +2モデルが導入され、より大きな開口部のクォーター パネル ウィンドウとわずかに切り欠きのあるルーフ ラインが採用された。2+2 は、内装は (後部座席とそれに付随するシート ベルト リールを除いて) ほぼ同じに見えたが、2 シーターで使用されていたキルティング ビニール素材ではなく、カーペット敷きのトランスミッション トンネルが採用された。[ 15 ] 2+2 の後部サイド ウィンドウは、後部座席の乗員の換気を増やすために押し出し式だった。[ 15 ]
260Zは240Zに比べていくつかのアップデートと改良が施された。エアコンの操作系はより合理的に配置され、操作しやすくなり、エアコン付きの車両ではエアコンシステムがメインのエアコン操作パネルに統合された。また、シャシーレールが再設計され、以前のモデルよりも大きく、より後方に伸びたため、シャシーの剛性も向上した。リアスタビライザーも追加された。260Zでは、ダッシュボードとコンソールが再設計され、新しいシートトリムとドアパネルがインテリアに採用された。テールランプも更新され、バックアップライトがメインのテールランプハウジングからリアパネルに移設された。
1974 年初頭の米国向け 260Z モデルは、以前の 240Z のバンパーに似ていましたが、サイズがわずかに大きくなり、ボディからやや離れ、以前のゴムストリップ付きクローム バンパー ガードではなく、黒いゴム製バンパー ガードが装着されていました。これらの初期の車両では、フロント ターン シグナルはバンパーの下にありました。1974 年後半の米国向け 260Z モデル (1974.5 モデルと呼ばれることが多い) は、1973 年の米国バンパー法に準拠するために、1975 年と 76 年の 280Z モデルにも残る重いバンパーを装着していました。これらの後期の車両では、フロント ターン シグナルはバンパーの上、フロント グリルの外側の端に移動されました。
日産は1975年モデルイヤーに北米市場向けにダットサン280Zモデルを発売した。ますます厳しくなる米国の排ガス規制と安全基準に対抗してS30モデルのスポーティさを維持するため、エンジンサイズは再び拡大され、今回は2.8リットルとなった。L26エンジンは3mm（0.12インチ）ボアアップされてL28となり、ボッシュL-ジェトロニック燃料噴射システムが追加されている。カナダ仕様は、米国で義務付けられている排ガス対策部品が装備されていないという点で独自性がある。モデルコードはHS30で、初代240Zと同じである。
1975年および1976年モデルには、1974年中期の260Zモデルで導入された、米国連邦法で義務付けられている時速5マイル（8km/h）の衝撃吸収バンパーが引き続き装着されていた。これらのバンパーは表面が滑らかで、車体と接する部分では滑らかな黒いゴム製の延長部と一体化していた。1977年および1978年モデルでは、波型またはアコーディオン型の黒いゴム製延長トリムと一体化する凹型チャンネルが追加されたバンパーが採用された。また、1977年モデルでは、280Zにはフルサイズのスペアタイヤがなくなり、代わりに「スペースセーバー」スペアタイヤと大型の燃料タンクが装備された。これにより、ファイバーボード製のリアデッキ部分が持ち上げられ、荷室スペースが減少した。1976年後半および1977～78年モデルのほとんどでは、4速マニュアルおよび3速オートマチックのオプションに加えて、オプションで5速マニュアルトランスミッションが利用可能になった。リアハッチの左下端には「5速」のエンブレムが付いていた。1977年には、チャコールグレーに塗装されたホイールキャップ（琥珀色のセンターエンブレムの中にクロームのZが浮かんでいるデザイン）から、アルミホイールに似たデザインのホイールキャップに変更され、センターキャップには黒い円の中にクロームのZが浮かんでいるデザインになった。
1977年と1978年に、ダットサンはそれぞれ2つの特別仕様モデルを提供しました。「ザップ」エディションは1977年に「スペシャルデコレーションパッケージ」として提供されました。ザップ車は「サンシャインイエロー」の塗装で仕上げられ、中央と側面に黒いストライプがあり、ストライプの前端には黄色、赤、オレンジのシェブロンがあしらわれていました。1977年には推定1,000台の「ザップZ」が販売されました。「ザップZ」モデルは、1977年のロングビーチグランプリのペースカーとしても使用されました。ブラックパールエディション（1978年生産）は、黒のパール塗装と「スペシャルアピアランスパッケージ」（SAP）が特徴で、デュアルレーシングミラー、リアウィンドウルーバー、独特の赤と銀のストライプが装備されていました。各米国ディーラーにはブラックパールエディションが1台割り当てられたと推定されていますが、需要が高かったため、一部のディーラーには追加の割り当てがあったと伝えられています。これらの車は最終的に750台から1500台生産されたと推定されているが、正確な台数は不明である。
2シーターと2+2の280Zクーペは、1975年から1978年モデルイヤーまで販売され続けた。S30シリーズは1979年に日産S130に置き換えられた。
Zは1970年代のSCCAレースで大成功を収めた。コネチカット州ウィルトンのボブ・シャープ・レーシングでは、シャープ自身、エリオット・フォーブス・ロビンソン、そして後にポール・ニューマンがドライバーを務めた。また、アメリカ西部のブロック・レーシング・エンタープライズ（BRE）では、ジョン・モートンがゼッケン46番の240Zを駆り、1970年と1971年にSCCA Cプロダクションの全国タイトルを獲得した。フロリダ州クリアウォーター（後にメリーランド州）のレーサー、ドン・カーニーなど、他のドライバーも1970年から1978年の間にZカーで大きな成功を収めた。Zとダットサン510は、アメリカの日本車輸入高性能パーツ産業の起爆剤となったとされている。日産はまた、ボブ・ボンドゥラントのレーシングスクールの設立当初から支援し、関係を築いていた。
2013年、日産はグレッグ・アイラがオレンジ色のRevTechスポンサーの240Zを駆り、SCCAナショナルチャンピオンシップで97回目の優勝を果たした。 [ 17 ]アイラはチャンピオンシップ獲得までの道のりで、2006年からSCCAのEプロダクションクラスで数々のロードコースレコードを樹立しており、その中には以下が含まれる。
アイラは2008年にSCCAの権威あるキンバリーカップを受賞した。[ 20 ]過去のキンバリーカップ受賞者には、ボブ・ホルバート、[ 21 ]ロジャー・ペンスキー、マーク・ドノヒュー、ピーター・レブソンなどがいる。
2015年9月27日、グレッグ・アイラはデイトナ・インターナショナル・スピードウェイで、EP2 Revtech/Ztrix.com 240Zを駆り、自身2度目（日産にとって98度目）のSCCAナショナルチャンピオンシップを獲得した。[ 22 ]
1997年から2002年まで、日産は日本国外ではZカーシリーズを販売していませんでした。日本ではフェアレディZ（Z32）が2000年まで販売されていました。1998年、日産はZカーシリーズを復活させるプログラムを開始しました。まずオリジナルの240Zを購入し、工場仕様に復元し、最終的にディーラーに24,000ドルで販売しました。これはZカーへの関心を維持するための取り組みでした。日産はZカーの市場を過大評価しており、需要の低さ（と高価格）により、再製造・販売された車は50台未満でした。さらに、1999年には、 240Zを市場で成功させた基本に立ち返る計画でコンセプトカーが一般公開されました。2022年現在、Zカーは単にZとして販売されています。そのデザインは、それ以前の複数のZから派生しています。