フェラーリ 250

フェラーリ 250
1962 フェラーリ 250 GT/E
概要
メーカー	フェラーリ
生産	1952–1964
デザイナー	ジョット・ビッツァリーニ ・スカリエッティ ピニン・ファリーナ・ ヴィニャーレ・ ギア
ボディとシャーシ
クラス	グランドツアラー
ボディスタイル	ベルリネッタ カブリオレ クーペ
レイアウト	縦置き、フロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	3.0 L (2953.21 cc)コロンボ V12 3.0 L (2963.45 cc)ランプレディ V12 (ヨーロッパ)
伝染 ; 感染	4速マニュアル 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,400 mm (94.5 インチ) (SWB) 2,600 mm (102.4 インチ) (LWB) 2,800 mm (110.2 インチ) (ヨーロッパ)
年表
前任者	フェラーリ 212 インター/フェラーリ 225 S
後継	フェラーリ 275 /フェラーリ 330

フェラーリ250は、フェラーリが 1952 年から 1964 年にかけて製造したスポーツカーおよびグランドツアラーのシリーズです。同社の初期のラインの中で最も成功した 250 シリーズには、公道走行用またはスポーツカーレース用に設計された多くのバリエーションが含まれています。250 シリーズの車は、ジョアッキーノ コロンボが設計した3.0 L (2,953 cc) のコロンボ V12 エンジンを使用しているのが特徴です。250 シリーズの名称は、このエンジンのシリンダー排気量が約 250 cc であることを示しています。これらは、 275 シリーズおよび330シリーズの車に置き換えられました。

ほとんどの 250 ロードカーは、ショート ホイール ベース (SWB) の 2,400 mm (94.5 インチ) とロング ホイール ベース (LWB) の 2,600 mm (102.4 インチ) の同じ 2 つのホイール ベースを共有しています。ほとんどのコンバーチブルは SWB タイプを使用しています。

ほぼすべての250は、同じColombo Tipo 125 V12エンジンを共有しています。2,953 cc（180 cu in）のこのエンジンは軽量で、Testa RossaとGTOで最大300 PS（221 kW; 296 hp）という印象的な出力で注目されました。このV12は主な競合車よりも数百ポンド軽量で、たとえば、ジャガーXK直列6気筒のほぼ半分の重さでした。^[1] フェラーリは、モデル名に単気筒の排気量を使用しています。

V12 エンジンはフェラーリ 250 レーシングカーを数々の勝利に導きました。

フェラーリの典型的な特徴として、コロンボ V12 はレーストラックでデビューし、レーシングカーの 250 はストリートカーより 3 年先行していました。

最初の250は、ジョヴァンニ・ブラッコとアルフォンソ・ロルフォが1952年のミッレミリアに出場した実験的な250 Sベルリネッタのプロトタイプでした。ルドルフ・カラツィオラ、ヘルマン・ラング、カール・クリングのメルセデス・ベンツW194レーサーは長い直線では速かったが、230 PS (169 kW; 227 hp) のフェラーリは丘とカーブで十分な差をつけ、レースに勝利しました。^{[2]この車は後に}ル・マンとカレラ・パナメリカーナに出場しました。

250 S は、2,250 mm (88.6 インチ) のホイールベースと「Tuboscocca」管状トレリス フレームを採用しました。サスペンションは、フロントがダブル ウィッシュボーン、リアがライブ アクスルに取り付けられたダブル縦方向半楕円スプリングです。この車には、当時一般的なドラム ブレーキとウォーム アンド セクター ステアリングが装備されていました。ドライ サンプ 3.0 L (2,953 cc (180 cu in)) エンジンには、3 つのWeber 36DCF キャブレターが使用され、5 速マニュアル トランスミッションに直接接続されていました。

ミッレミリアでの250 Sの成功を受けて、フェラーリは1952年のパリモーターショーで新しい250エンジン用のより従来的なシャシーを発表しました。その後、ピニンファリーナは小さなグリル、コンパクトなテール、パノラマリアウィンドウを備えたクーペのボディワークを作成し、この新しい車は1953年のジュネーブモーターショーで250 MM（ミッレミリアの略）として発表されました。カロッツェリアヴィニャーレのオープンバルケッタバージョンも革新的なデザインで、埋め込み式ヘッドライトとサイドベントは1950年代のフェラーリの定番となりました。0334MMは、フロントフェンダーの上部ではなく下部にある3つのポートホールが特徴的なヴィニャーレベルリネッタボディを備えた唯一のシャシーでした。

250 MMのホイールベースは250 Sよりも長く、2,400 mm (94.5 in) でした。^[3]クーペは850 kg (1,874 lb)のバルケッタよりも50 kg (110 lb)重かったです。V12エンジンのドライサンプは量産車から省略され、トランスミッションは1段減らされました。出力は240 PS (177 kW; 237 hp) に増加しました。4気筒の625 TFと735 Sは、 1953年後半にV12エンジン搭載の250 MMに取って代わりました。

250 MM のレースデビューは、1953 年のジロ ディ シシリアでプライベーターのパオロ マルゾットとともに行われました。クレメンテ・ビオンデッティが運転したカロッツェリア・モレッリボディの 250 MM バルケッタは、1954 年のミッレミリアで 4 位になりました。

1954年の250モンツァは、軽量4気筒の500モンディアルと250ラインの珍しいハイブリッドでした。このモデルは、500モンディアルのショートホイールベースシャーシに250 MMエンジンを使用しました。最初の3台は、750モンツァと500モンディアルのピニンファリーナバルケッタシェイプを使用しました。もう1台の250モンツァは、今ではおなじみのコーチビルダーであるカロッツェリアスカリエッティによって製造されました。250モンツァはあまり成功せず、モンツァシャーシと250エンジンの組み合わせはしばらくの間追求されませんでした。^[4]

レーシングカーの 250 テスタロッサは、ル・マンで 3 度、セブリングで 4 度、ブエノスアイレスで 2 度優勝し、フェラーリ史上最も成功したレーシングカーの 1 台となった。1 台がオークションで (当時の) 記録破りの 1,639 万ドルで落札された。

250 GTO は、FIA のグループ 3 グランド ツーリング カー カテゴリーへの承認を得るために 1962 年から 1964 年にかけて製造されました。GTO は「Gran Turismo Omologato」の略で、イタリア語で「公認グランド ツアラー」を意味します。新車の GTO は米国で 18,500 ドルで販売され、購入者はエンツォ フェラーリと北米のディーラーであるルイジ キネッティから直接承認を受ける必要がありました。

2012年5月、1963年型フェラーリ250 GTO、 シャーシ番号3505GTがオークションで38,115,000米ドル で落札されました。

2013年10月、1963年型フェラーリ250 GTO （シャシー番号5111GT）が、コネチカット州在住のコレクター、ポール・パパラルド氏によって、匿名の購入者に5,200万ドルで非公開取引で売却された。

2018年8月、1962年製フェラーリ250 GTO シャシー番号3413GTがオークションで48,405,000ドルで落札された。^[5]

1962 年と 1963 年に 33 台の車が製造されました。1964 年にはボディが異なるシリーズ II が導入されました。この車は 3 台製造され、古いシリーズ I の車 4 台にシリーズ II ボディが与えられました。これにより、GTO の総生産数は 36 台になりました。

2004 年、スポーツカー インターナショナル誌は 250 GTO を 1960 年代のトップ スポーツカーのリストで 8 位にランク付けし、史上最高のスポーツカーに選出しました。モーター トレンド クラシック誌は、これを「史上最高のフェラーリ」のリストで 1 位にランク付けしました。

250 Pは1963年に生産されたプロトタイプレーサーで、その年のセブリング12時間レース、ニュルブルクリンク1000kmレース、ルマン24時間レースで優勝しました。250 Pは250テスタロッサから派生したエンジンを使用し、リアミッドエンジン、後輪駆動構成で搭載されました。

ミッドエンジンの250ル・マンはプロトタイプのレーサーによく似ていたが、公道走行可能なGTとして生産されることが意図されていた。250 Pの流れを汲むル・マンも1963年に登場し、ピニンファリーナのボディワークを誇​​っていた。フェラーリは、GTレースでの公認に必要な100台を製造することについてFIAを説得することができなかった。結局、1965年までに32台のLMが製造された^[6] 。その結果、フェラーリは1965年の世界スポーツカー選手権のGTクラスへのファクトリー参加から撤退し、シェルビー・コブラチームが独占することになった。プロトタイプカテゴリーに出場した250LMは、1965年のル・マン24時間レースで優勝した。

ごく初期の LM だけが真の 250 モデルでした。他のモデルはすべて 3.3 リッター モデルとして製造されたため、275 LM と名付けられるべきでした。初期の車は 3.3 リッター エンジンに改造されました。

250 のデザインは、公道でもトラックでも成功を収めました。公道用またはレース用のさまざまなトリムを備えた GT モデルが数多く製造されました。

1953年のパリモーターショーで発表された250ヨーロッパは、ファミリーで唯一異なるエンジンを使用し、F1の3.3リッターエンジンの設計に基づいた2,963ccのランプレディV12を搭載していました。これは、ボアとストロークが68mm (2.7インチ)のスクエアエンジンで、6,300rpmで200PS (147kW; 197hp)を発揮し、3つのウェーバー36DCF (またはDCZ)キャブレターを備え、4速トランスミッションと組み合わされていました。2,800mm (110.2インチ)の長いホイールベースとフェラーリ375アメリカスタイルのボディを備えたグランドツアラーとして設計されました。顧客には3つの異なるリアアクスル比が提供され、比率に応じて時速180〜217キロメートル (112〜135マイル) の推定最高速度を提供しました。^[7] 250ヨーロッパと375アメリカは、エンジンを除いて同じシャーシ、ホイールベース、機械部品を共有していました。^[8]車体の大部分はピニンファリーナによって設計されました。いくつかはジョヴァンニ・ミケロッティがボディを設計し、ヴィニャーレが製造しました。スタイリングは375アメリカと340メキシコのクーペに似ていました。^[7]ピニンファリーナ製のクーペが17台、ヴィニャーレ製のクーペが4台、ピニンファリーナ製のカブリオレが1台、ヴィニャーレ製のカブリオレが1台、合計22台が製造されました。^[9]後にフェラーリの工場で2台が375アメリカ仕様に改造されました（シャーシ0315ALと0353EU）。^{[10] [11]}

コロンボの250 V12を搭載した最初のロードカーは、1954年のパリモーターショーで発表された250ヨーロッパGTでした。これは、グランツーリスモの名称を使用した最初のフェラーリでもありました。ピニンファリーナの地味なパリクーペは、250 GTモデルラインの多くの形状の1つにすぎず、コーチビルドの生産は250ラインがより標準化される前の1956年まで続きました。オリジナルの250ヨーロッパGTは、従来のシャーシに2,600 mm (102.4インチ) のホイールベースを使用し、600-16 ステラビアンカタイヤを履いていました。ウェットサンプのV12は、3つのウェーバー36DCZ3キャブレターを使用して220 PS (162 kW、217 hp)に調整されていました。ヴィニャーレの250ヨーロッパに倣い、ピニンファリーナはフロントフェンダーに今ではおなじみの通気口を追加した。これはその後の多くの250GTの標準的なスタイリングである。^[12] シャーシ番号0373は1956年のリエージュ・ローマ・リエージュラリー で3位に終わった。

ピニンファリーナは、1956 年のジュネーブ モーター ショーで 250 ベースのプロトタイプ クーペを発表しました。これは 250 GT ボアーノと呼ばれるようになりました。この車は、250 GT ヨーロッパの顧客に対するスタイリングの練習とインスピレーションを目的としていましたが、すぐに生産シリーズを求めるほどの需要を生み出しました。

拡張せずに需要を満たすことは不可能だったため、ピニン・ファリーナはギア出身のマリオ・ボアーノに製造を依頼した。後にフィアットがボアーノを採用した際、彼は義理の息子のエツィオ・エレナに製造を任せた。カロッツェリア・エレナはパートナーのルチアーノ・ポッロとともに、さらに数年間250 GTを製造した。エレナは車を改良し、屋根を上げ、ドアから通気窓を取り除いた。これらの車は250 GTエレナとして知られるようになった。

カロッツェリア ボアーノはロングホイールベース シャーシで 250 GT を 74 台製造しました。カロッツェリア エレナはさらに 50 台のクーペを製造しました。

1台を除いてすべてクーペでした。唯一のオープンカーである0461 GTは、1956年のニューヨークオートショーでニューヨークのコレクター、ボブ・リーに販売されました。エンツォ・フェラーリの指示により、リーは原価をはるかに下回る9,500ドルでこの車を購入しました。彼は今でもこの車を所有しており、これは最初の購入者が所有している最も古いフェラーリの1台となっています。

250 GT クーペ スペチアーレは、タイプ 513 シャーシで 4 台製造されました (シャーシ番号は Boano 250 GT クーペの中間でしたが、同じシャーシ タイプを共有していませんでした)。シリーズ I 410 スーパーアメリカ スタイルのボディとタイプ 128、3.0 V12 エンジンを搭載していました。

オリジナルの250GTベルリネッタは「ロングホイールベースベルリネッタ」の愛​​称で呼ばれ、10日間のツール・ド・フランス自動車レースに出場したことから「ツール・ド・フランス」とも呼ばれた。77台のツール・ド・フランス車が製造され、^[13]そのうち数台は1956年から1959年にかけてGTレース用に販売された。製造はピニンファリーナの設計に基づきカロッツェリア・スカリエッティが担当した。エンジンは当初240 PS (177 kW; 237 hp) だったが、最終的には260 PS (191 kW; 256 hp) まで上昇した。ピレリチントゥラート175R400タイヤ (CA67) が標準だった。

1956 年のジュネーブ モーター ショーで、スカリエッティは自社の 250 GT プロトタイプを展示しました。これは、限定生産のシリーズ I、「ルーバーなし」250 GT ベルリネッタとして知られるようになりました。最初の顧客向け車は 1956 年 5 月に製造され、生産はモデナのスカリエッティが担当しました。シリーズ I と II のベルリネッタは、「ルーバーなし」が 14 台、および「14 ルーバー」が 9 台製造されました。

250GTベルリネッタには4つのシリーズがありました。1957年半ばに、3つのルーバーとカバー付きヘッドライトを備えたシリーズIIIが導入されました。18台が製造されました。36台のシリーズIV車は、カバー付きヘッドライトを維持し、単一の通気口ルーバーを備えていました。ザガートは、ウーゴ・ザガートの設計による「ルーバーなし」の超軽量車も5台製造しました。^[14]

250 GT ベルリネッタは、 1956 年、1957 年、1958 年の 3 回にわたり、ツール・ド・フランス自動車レースで優勝しました。このレースにおけるフェラーリの連勝は、その後の「インターミディエイト」および SWB ベルリネッタでも継続されました。

1957 年のジュネーブ モーター ショーで発表されたオリジナルの 250 GT カブリオレ ピニン ファリーナ シリーズ I は、2,600 mm (102.4 インチ) のホイール ベースを採用し、ボディはベルリネッタとはスタイルが異なっていました。車は、165R400 または 185VR16ピレリ チントゥラートタイヤ (CA67) を装着して工場から出荷されました。

1959 年にパリで第 2 シリーズが発表されるまでに、約 36 台が製造されました。これらの後期型車は、量産型ベルリネッタとの共通点が多くありました。

シリーズ II 車は約 200 台製造されました。

モータートレンドクラシックは、 250 GT シリーズ I カブリオレとクーペを「史上最高のフェラーリ 10 台」のリストの 9 位にランク付けしました。

北米輸出向けに設計された1957年モデルの250GTカリフォルニア スパイダーは、スカリエッティによるオープントップの250GTの解釈であった。ほとんどのモデルで、ボンネット、ドア、トランクリッドにはアルミニウムが使用され、その他の部分にはスチールが使用された。アルミニウムボディのレーシングバージョンもいくつか製造された。エンジンは250ツール・ド・フランス レーシングカーと同じで、7000rpmで最大240PS (237hp、177kW) 、5000rpmで最大トルク265N⋅m (195lb⋅ft、27kg⋅m)を発生し、2,953cc (3.0L、180.2cu in)自然吸気 SOHC 2バルブ/気筒60ºフェラーリ コロンボ V12エンジンにウェーバー製キャブレターを3個装備していた。^{[15] [16]}いずれも全長2,600mm（102.4インチ）の長いシャーシを採用し、ピレリ・チントゥラート185VR16タイヤ（CA67）が標準装備されていた。

1960年にSWBバージョンに取って代わられるまで、合計50台のLWBが製造されました。そのうちの1台が2007年8月18日にカリフォルニア州モントレーで行われたオークションで490万ドルで落札されました。

会社の財政を安定させるために量産を必要としていたエンツォ・フェラーリは、シンプルでクラシックな250 GTクーペの設計をピニン・ファリーナに依頼しました。250 GTクーペ ボアーノ/エレナの後、ピニン・ファリーナのグルリアスコ工場は拡張され、新しい250 GTクーペ ピニン・ファリーナを生産する能力が備わりました。1958年にミラノで発表され、1960年までにほぼ同一のモデルが335台製造されました。購入者にはスウェーデンのベルティル王子もいました。GTクーペは、フェンダーベントを廃止し、シンプルでクリーンなラインと、パノラマリアウィンドウを備えたノッチバックの外観を採用しました。楕円形のグリルは、突き出たヘッドライトを備えた、より伝統的な細長い外観に置き換えられました。以前の 250 のHoudailles の代わりに伸縮式ショックアブソーバーも取り付けられ、1960 年にはディスクブレーキが追加されました。オリジナルの 175R400 Pirelli Cinturatoタイヤ (CA67) は後に 185VR16 に変更されました。最後の 250 GT クーペにはスーパーファストテールが装備され、1961 年のロンドン モーター ショーで公開されました。

大量生産されたクーペに合わせて、ピニンファリーナは量産向けに、よりシンプルな 250 GT カブリオレも設計しました。1959 年のパリ モーター ショーで発表された GT カブリオレは、サイド ベントが取り除かれたことなど、前年の GT クーペに似た外観を誇っていました。185VR15ピレリ チントゥラート(CA67) タイヤが標準でした。クーペではヘッドライトがむき出しでした。約 212 台が生産されました。

1959 年には、7 台の 250 GT「暫定」LWB ベルリネッタが製造されました。これらは古いロング ホイール ベース シャーシを使用し、その後登場した SWB ベルリネッタの新しいピニン ファリーナ製ボディを採用しました。ボディはすべてアルミニウム製です。暫定車両には、後継の「パッソ コルト」ベルリネッタにはなかった追加のリア クォーター ウィンドウがあります。暫定車両のシリアル番号は、1377GT、1461GT、1465GT、1509GT、1519GT、1521GT、1523GT です。「暫定」ベルリネッタは 1959 年のツール ド フランス オートモービルで優勝し、フェラーリの優位性が続きました。

当時最も有名な GT レーサーの 1 つである 1959 年型 250 GT ベルリネッタ SWB は、ハンドリングを向上させるために短い (2,400 mm (94.5 インチ)) ホイールベースを採用しました。製造された 176 台のうち、スチール製とアルミニウム製の両方のボディが、さまざまなロード ("lusso") およびレーシング トリムで使用されました。エンジン出力は 240 PS (177 kW; 237 hp) から 280 PS (206 kW; 276 hp) の範囲でした。"lusso" ロードカー バージョンには、当初 185VR15ピレリ チントゥラート(CA67) が装着されていました。

250 GT SWB ベルリネッタの開発は、ジョット・ビッザリーニ、カルロ・キティ、そして若き日のマウロ・フォルギエリによって担当され、このチームは後に250 GTO を生産したのと同じでした。フェラーリ GT ではディスク ブレーキが初めて採用され、軽量、高出力、そしてよく調整されたサスペンションの組み合わせにより、競争力が高まりました。10月のパリ モーター ショーで発表され、すぐに販売とレースが始まりました。SWB ベルリネッタは、1961 年のコンストラクターズ チャンピオンシップの GT クラスでフェラーリに勝利をもたらしました。また、1960 年、1961 年、1962 年のツール ド フランス オートモービルでも優勝しましたが、その後 GTO に地位を譲りました。

2004年、スポーツカー・インターナショナル誌は250 GT SWBを1960年代のトップスポーツカーのリストで7位にランク付けし、 モータートレンドクラシック誌は「史上最高のフェラーリ10台」のリストで5位にランク付けした。

1959年、フェラーリは250GTベルリネッタのハンドリング性能を高め、ホイールベースを2,600mmから2,400mmに短縮した。1960年、スカリエッティはジュネーブモーターショーで250GTカリフォルニアスパイダーSWBを発表した。この改良型シャシーにより、ボディはより引き締まったものとなった。ベースとなった250GTベルリネッタSWBと同様に、改良型スパイダーにもディスクブレーキが採用され、3リッターV12の280PS (206kW; 276hp) バージョンが搭載された。185VR15ピレリチントゥラートタイヤ (CA67) が装着された。約55台が製造された。

250 GT ベルリネッタ SWB の 2400mm シャーシへの変更により、車高が 30 mm 低くなりましたが、カリフォルニア スパイダーの「パッソ ルンゴ」(LWB) バージョンと「パッソ コルト」(SWB) バージョンを区別する簡単な方法は、ボンネット スクープとフロント フェンダーの側面にある通気口を見ることです。ボンネット スクープは SWB バージョンの方がはるかに低くなっています。^[17]

1961-1963年型250GTカリフォルニア・スパイダーのグラスファイバー製ボディの特注レプリカが、映画「フェリスはある朝突然に」に登場した。モデナ・デザイン＆デベロップメント社は、この映画のために特注フレームに1985年型モデナ・スパイダー3台（走行用2台、破壊用1台）を組み込んだ。^{[18]走行可能なモデルのうち1台は修復のためモデナ社に売却され、2018年4月に}国家歴史車両登録簿に22番目の車両として追加された。^[19]

ジェームズ・コバーンが所有していた1961年製SWBがラジオDJのクリス・エヴァンスに550万ポンドで売却された。^{[20] [21] [22]}

フランスの俳優アラン・ドロンが1964年の映画『狼たち』をジェーン・フォンダと撮影中に所有していた納屋で見つかった1961年製SWBが、2015年2月に1590万ドルで売却された。^[23]

2016年3月11日、オムニ・アメリア・アイランド・プランテーションで1961年製のSWBがオークションで1,716万ドルで落札されました。^[24]

LWB 250 GTのテーマは、2+2モデルの250 GT/Eで拡大されました。これは、フェラーリ初の大量生産の4人乗りモデルです（以前の4人乗りモデルはごく少数しか製造されていませんでした）。エンジンをシャーシの前方に移動することで、車内スペースが拡大されました。後部座席は子供には適していましたが、大人には狭かったです。ピレリ チントゥラート185VR15 タイヤ（CA67）がオリジナル装備でした。シリーズ1で使用された標準ホイールはボラーニ RW3591で、シリーズ2と3にはボラーニ RW3690が標準装備されていました。^[25]

エンジン出力は240 PS (177 kW; 237 hp) と記載されています。

ピニンファリーナでは、1959年にプロトタイプが製造され、1963年まで3シリーズにわたって約1,000台のGT/Eが製造されました。このモデルに続いて、外観は250 GT/Eのシャシーを共有しながらも、330シリーズのより大きな4.0 Lエンジンを搭載した330 Americaが登場しました 。

GT/E の大量生産は、1960 年代初頭のフェラーリの財政健全化に大きく貢献しました。GT/E のメーカー希望小売価格は 11,500 ドルでした。

ピニンファリーナは、250 GT を GT ルッソまたは GTL にアップデートしました。1962 年のパリ ショーで発表されたこの車は、1960 年代中頃の GT 車に典型的な、流れるようなラインとファストバックの形状をしていました。エンジンは250 GTOの Tipo 168 で、240 PS (177 kW; 237 hp) と 3 つのWeber 36DCS キャブレターを搭載していました。185VR15 Pirelli Cinturatoタイヤ (CA67) が標準でした。

スカリエッティ社によって製造されたルッソは、ほとんど改良されずに 1964 年まで生産され続けました。

ロックスターのエリック・クラプトンも所有しており、スティーブ・マックイーンが所有していたものが2007年8月16日にオークションで230万ドルで落札された。^[26]

2004年、スポーツカー・インターナショナル誌は、 250 GT ルッソを1960年代のトップスポーツカーのリストで10位にランク付けしました。ロックの殿堂入りを果たしたバンド、ラヴィン・スプーンフルのメンバーであるスティーブ・ブーンが所有していたシャーシ番号4237は、ニューヨークのクイーンズにある修理工場から盗まれ、見つかっていません。

トラクター製造業者フェルッチオ・ランボルギーニはフェラーリ250を数台所有していた。頻繁に起こるクラッチのトラブルについての苦情に対するエンツォ・フェラーリの対応に不満を抱いたことが、彼が独自の車を作ることを決意するきっかけとなった。^[27] その後、彼はフェラーリの元エンジニアを雇って車の設計と開発を行った。^[28]

• フェラーリ 250 GT ドロゴ- 「ブレッドバン」、ジョバンニ ヴォルピのためにジョット ビッツァリーニとピエロ ドロゴによって改造された 250 SWB 。

• アチェルビ、レオナルド (2012)。フェラーリ：すべての車。ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-581-8。
• バックリー、マーティン、リース、クリス（1998）。世界自動車百科事典。ロンドン：アネス出版。ISBN 1-84038-083-7。

• スティーブ・マックイーンのフェラーリがクリスティーズに突入
• フェラーリ 250 ヨーロッパ: フェラーリの歴史
• フェラーリ 250 GT カブリオレ: フェラーリの歴史