マツダ ヴァンケルエンジン

ヴァンケルロータリーエンジン
概要
メーカー	マツダ
別名	「RENESIS」（RX-8エンジン）
生産	1967年[1] –現在
レイアウト
構成	ヴァンケルエンジン
変位	0.4L 360 cc (22 立方インチ) 0.8L 798 cc (48.7 立方インチ) 1.0L 982 cc (59.9 立方インチ) 1.2L 1,146 cc (69.9 立方インチ) 1.3L 1,308 cc (79.8 立方インチ) 2.0L 1,962 cc (119.7立方インチ) 2.6L 2,616 cc (159.6立方インチ)
燃焼
ターボチャージャー	1982年以降
燃料システム	キャブレター式または燃料噴射式
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水
出力
出力	100 ～ 700 馬力 (75 ～ 522 kW) [2] [3]
トルク出力	20～200 ポンド・フィート (27～271 N・m) [4] [5] [6]
寸法
乾燥重量	347ポンド（157キログラム）

マツダ・ヴァンケルエンジンは、マツダが製造するヴァンケル ロータリーエンジンのファミリーである。^[7]

ヴァンケルエンジンは、1950年代にドイツのエンジニアであるフェリックス・ヴァンケルによって発明されました。長年にわたり、排気量は増加し、ターボチャージャーが追加されました。マツダのロータリーエンジンは、燃費が悪いという代償を払って、比較的小型でパワフルであるという評判があります。このエンジンは、軽量、コンパクト、チューニングの可能性、そして本質的に高いパワー対ウェイトレシオ（すべてのヴァンケル型エンジンに当てはまる）のため、キットカービルダー、ホットロッド愛好家、軽飛行機で人気を博しました。

2012年にマツダRX-8の生産が終了して以来、このエンジンはシングルシーターレース専用に生産され、ワンメイクレースのスターマツダチャンピオンシップは2017年までヴァンケルエンジンで争われていた。2018年にシリーズがマツダブランドのピストンエンジンの使用に移行したことで、エンジンの生産は一時的に終了した。2023年、マツダは2023 MX-30 e-SKYACTIV R-EVプラグインハイブリッドのジェネレーターとしてこのエンジンを再導入した。

ヴァンケルエンジンは、半径（ローター中心から先端までの距離、ステーター半径の中央値）と深さ（ローターの厚さ）、およびオフセット（クランクスロー、偏心、ステーターの長軸と短軸の差の1/4）の観点から幾何学的サイズによって分類できます。これらの指標は、ピストンエンジンのボアとストロークの測定値と同様に機能します。ローターの変位は次のように計算できます。

${\displaystyle {\frac {3\cdot {\sqrt {3}}\cdot {\mathrm {深さ\cdot 半径^{2}\cdot (オフセット/半径)} }}{1000}}}$^[8]

ここでは、各ローターの 1 つの面のみがローター全体の排気量としてカウントされることに注意してください。これは、偏心シャフト (クランクシャフト) がローターの 3 倍の速度で回転するため、出力回転ごとに 1 つのパワー ストロークしか生成されず、したがって、「クランクシャフト」回転ごとに実際に機能するのはローターの 1 つの面のみであり、これは、単一のローター面と同じ排気量の 2 ストローク エンジンとほぼ同等です。ほぼすべてのマツダ生産のヴァンケル エンジンは、105 mm (4.1 インチ) の単一のローター半径と 15 mm (0.59 インチ) のクランクシャフトオフセットを共有しています。この公式から外れた唯一のエンジンは、120 mm (4.7 インチ) のローター半径と 17.5 mm (0.69 インチ) のクランクシャフト オフセットを使用した希少な 13A でした。

ヴァンケルエンジンがモータースポーツで一般的になるにつれ、競技の目的で排気量を正しく表記するという問題が浮上した。ピストンエンジンを搭載した車両を運転する参加者（大多数）に表記排気量を半分にすることを強制する代わりに、ほとんどのレース組織はヴァンケルエンジンの表記排気量を2倍にすることを決定した。

4 サイクル エンジンとロータリー エンジンの排気量を比較する鍵は、熱力学サイクルが発生する回転数を調べることです。4 サイクル エンジンが熱力学サイクルを完了するには、エンジンがクランクシャフトを 2 回転、つまり 720° 回転させる必要があります。対照的に、ヴァンケル エンジンでは、エンジン ローターはクランクシャフトの 3 分の 1 の速度で回転します。エンジンが 1 回転 (360°) するごとに、2 つの面が燃焼サイクル (偏心シャフトへのトルク入力) を通過します。つまり、熱力学サイクル全体を完了するには、クランクシャフトを 3 回転、つまり 1080° 回転させる必要があります。4 ストローク エンジンと比較するための適切な数値を得るには、2 ローター エンジンの 2 回転で発生するイベントを比較します。360° 回転するごとに、エンジンの 2 つの面が燃焼サイクルを完了します。したがって、2 回転すると、4 つの面がサイクルを完了します。 1 面あたりの排気量が 654 cc (39.9 cu in) の場合、4 面は 2.6 L または 160 cu in に相当すると考えられます。

3回転がエンジンの完全な熱力学的サイクルであり、合計6つの面でサイクルが完了する場合に外挿すると、6つの面あたり654cc（39.9立方インチ）は3.9リットルまたは240立方インチになります。^[9]

マツダの最初のプロトタイプ ヴァンケルは40Aで、 NSU KKM400によく似たシングル ローター エンジンでした。量産されることはありませんでしたが、40A はマツダのエンジニアにとって貴重なテストベッドとなり、設計の実現可能性に対する 2 つの重大な課題、つまりハウジングの「チャタリング マーク」と大量のオイル消費をすぐに実証しました。「悪魔の爪」と呼ばれるチャタリング マークは、チップ シールが固有周波数で振動することで発生しました。オイル消費の問題は、ローターの側面に耐熱ゴム オイル シールを取り付けることで解決しました。この初期のエンジンのローター半径は 90 mm (3.5 インチ)、オフセットは 14 mm (0.55 インチ)、深さは 59 mm (2.3 インチ) でした。

最初のマツダ コスモプロトタイプは、798 cc (48.7 cu in) のL8A 2 ローター ヴァンケルを採用しました。エンジンと車両は、1963 年の東京モーターショーで公開されました。中空の鋳鉄製アペックス シールは、共振周波数を変更することで振動を減らし、チャター マークを排除しました。ドライ サンプ潤滑を採用しました。ローター半径は 40A から 98 mm (3.9 in) に拡大されましたが、深さは 56 mm (2.2 in) に減少しました。

L8A の 1 ローター、3 ローター、4 ローター派生型も実験用に作成されました。

10Aシリーズは、1965 年に登場したマツダ初の量産型ヴァンケルエンジンです。2 ローター設計で、各チャンバーの排気量は 491 cc (30.0 cu in) で、2 つのチャンバー (ローターあたり 1 つ) で排気量は 982 cc (59.9 cu in) になります。シリーズ名はこの値を反映しています (「10」は 1.0 リットルを意味します)。これらのエンジンは、深さ 60 mm (2.4 in) の主流のローター寸法を特徴としていました。

ローターハウジングは砂型鋳造アルミニウムにクロムメッキを施したもので、アルミニウム側面には強度を高めるために溶融炭素鋼を吹き付けました。ローター自体には鋳鉄が使用され、偏心シャフトは高価なクロムモリブデン鋼でした。アルミニウム/カーボンアペックスシールを追加することで、チャタリングマークの問題に対処しました。

最初の 10A エンジンは0810で、 1965 年 5 月から 1968 年 7 月までシリーズ I コスモで使用されました。これらの車とその革新的なエンジンは、しばしばL10Aモデルと呼ばれていました。総出力は 7000 rpm で 110 hp (82 kW)、3500 rpm で 130 N⋅m (96 lbf⋅ft) でしたが、どちらの数値もおそらく楽観的でした (クランクシャフトの rpm)。

10A は、ローターごとに 2 つのサイド吸気ポートを備え、それぞれ 4 つのキャブレターバレルの 1 つから給気します。低負荷時には、燃費向上のため、ローターごとに 1 つのポートのみが使用されます。1 つの周辺排気ポートから、ハウジングの最も冷たい部分を通って高温ガスが送られ、エンジン冷却液は NSU で使用される放射状の流れではなく軸方向に流れます。潤滑のために、少量のオイルが吸気チャージに混合されます。

0810はニュルブルクリンクで使用されたレース用コスモス用に改造された。これらのエンジンには、側面と周辺に配置された吸気ポートがあり、それぞれ低回転と高回転での使用のためにバタフライバルブで切り替えられていた。

用途:

• 1965–1968マツダ コスモシリーズ I/L10A

改良された0813エンジンは、1968年7月にシリーズII/L10B コスモに登場しました。その構造は0810と非常によく似ていました。

日本仕様の総出力は、7000 rpmで100 hp (75 kW)、3500 rpmで133 N⋅m (98 lbf⋅ft) でした。より安価な部品の使用により、エンジンの質量は102 kgから122 kg (225 lbから269 lb) に増加しました。

用途:

• 1968年7月～1972年9月マツダ コスモシリーズII/L10B
• 1968–1973マツダ R100/ファミリア ロータリー

10Aファミリーの最後のメンバーは1971年の0866でした。この派生型は、排気ガスの排出量を削減し、排気ポートを再調整するための鋳鉄製のサーマルリアクターを特徴としていました。排出量を削減するための新しいアプローチは、1968年の日本政府の排出ガス規制法の結果に一部基づいており、1975年に実施が開始されました。マツダは、この技術をREAPS（ロータリーエンジンアンチポリューションシステム）と呼びました。ダイキャストローターハウジングは、新しいプロセスでコーティングされました。新しいトランスプラントコーティングプロセス（TCP）は、スプレーされたスチールを特徴とし、その後クロムでコーティングされます。総出力は7000rpmで105hp（78kW）、3500rpmで135N⋅m（100lbf⋅ft）でした。

用途:

• 1972–1974マツダ RX-3 (日本仕様)

マツダは排気量360cc（22立方インチ）のシングルローターエンジンの開発を開始し、マツダシャンテズの軽自動車用に設計されたが、生産には至らなかった。これはR100に搭載された10Aエンジンのスリム化された派生型であった。^{[10]プロトタイプエンジンは広島の}マツダミュージアムに展示されている。^[11]

13Aは、特に前輪駆動用に設計されました。2 ローター設計で、各チャンバーの排気量は 655 cc (40.0 cu in) なので、2 つのチャンバー (ローターごとに 1 つ) で排気量は 1,310 cc (80 cu in) になります。以前の慣例に従い、シリーズ名にはこの値が反映されています (「13」は 1.3 リットルを意味します)。これは、ローターの寸法が異なる唯一の量産型マツダ ヴァンケルでした。半径は 120 mm (4.7 in)、オフセットは 17.5 mm (0.69 in) でしたが、深さは 10A と同じ 60 mm (2.4 in) でした。以前のエンジンとのもう 1 つの大きな違いは、一体型の水冷式オイル クーラーでした。

13Aは1969年から1972年のR130ルーチェにのみ使用され、126 PS (93 kW)、172 N⋅m (127 lbf⋅ft)を出力しました。これがこのエンジン設計の終焉でした。次のルーチェは後輪駆動となり、マツダは二度と前輪駆動のロータリー車を製造することはありませんでした。

用途:

• 1970–1972マツダ R130

12Aは10A の「延長」バージョンです。ローター半径は同じですが、深さが 10 mm (0.39 インチ) 増加して 70 mm (2.8 インチ) になりました。2 ローター設計が継続され、深さの増加により各チャンバーの排気量は 573 cc (35.0 cu in) になり、2 つのチャンバー (ローターごとに 1 つ) で排気量は 1,146 cc (69.9 cu in) になります。シリーズ名は以前の慣例を継承しており、この値を反映しています (「12」は 1.2 リットルを示します)。12A シリーズは 1970 年 5 月から 1985 年までの 15 年間製造されました。1974 年、12A は西ヨーロッパや米国以外で製造されたエンジンとして初めてルマン 24 時間レースを完走しました(1991 年にはマツダが 4 ローター R26B エンジンでレースに完全勝利しました)。

1974 年、ローター ハウジングの硬化に新しいプロセスが採用されました。シート メタル インサート プロセス (SIP) では、従来のピストン エンジン シリンダー ライナーによく似た鋼板を使用し、表面にクロム メッキを施しました。また、サイド ハウジングのコーティングも変更され、問題のあるスプレー金属がなくなりました。新しい「REST」プロセスによって非常に強力なハウジングが実現し、従来の鋳鉄製シールの代わりに古いカーボン シールを廃止することができました。

初期の 12A エンジンには、0866 10A に似たサーマル リアクターも搭載されており、排気音を低減するために排気ポート インサートを使用しているものもあります。1979年 (日本) と 1980 年 (アメリカ) には、この「アフターバーナー」の代わりに、より従来型の触媒コンバーターを採用したリーンバーンバージョンが導入されました。12A アーキテクチャの主な変更点は、可変吸気ポートを備えた6PIでした。

用途:

• 1970–1972マツダ R100
• 1970–1974マツダ RX- 2、130 hp (97 kW)、156 N⋅m (115 lbf⋅ft)
• 1972–1974マツダ RX-3 (日本)、110 hp (82 kW)、135 N⋅m (100 lbf⋅ft)
• 1972–1974マツダ RX-4
• 1972–1980マツダ ルーチェ
• 1978–1985マツダ RX-7、100 hp (75 kW)
• エアロデザイン DG-1レーシング機は、マツダ RX-3 ( 12A ) エンジンを 2 基使用し、それぞれがプロペラを駆動します。1 基は機体の前部、もう 1 基は機体後部にあります。
• リーンバーン
  • 1979–1985マツダ RX-7 (日本)
  • 1980–1985マツダ RX-7 (米国)
• 6PI
  • 1981–1985マツダ ルーチェ
  • 1981–1985マツダ コスモ

究極の12Aエンジンは、日本仕様のHBシリーズコスモ、ルーチェ、^[12]およびSAシリーズRX-7に使用された電子燃料噴射エンジンでした。^[13] 1982年、12Aターボエンジンを搭載したコスモクーペは公式に日本で最速の量産車となりました。この車は、両方のローターに同時に「半直接噴射」を特徴としていました。パッシブノックセンサーがノッキングを排除するために使用され、後のモデルでは、特別に設計された小型で軽量の「インパクトターボ」が特徴で、ヴァンケルエンジンのユニークな排気特性に合わせて調整され、5馬力の増加が実現しました。^[13]このエンジンはHBコスモシリーズで1989年まで使用されましたが、その時点では燃費の悪いエンジンという評判が高まっていました。

• オリジナルの出力は6,500rpmで160PS（118kW）、4,000rpmで226N⋅m（167lb⋅ft）です。^[12]
• インパクトターボの出力は、6,000 rpmで165 PS (121 kW)、4,000 rpmで231 N⋅m (170 lbf⋅ft)です。

用途:

• 1982–1989マツダ コスモ
• 1982–1985マツダ ルーチェ
• 1984–1985マツダ RX-7

12Bは12Aの改良版で、1974 年のマツダ RX-2 および RX-3 向けにひっそりと導入されました。以前のシリーズよりも信頼性が向上し、初めてシングル ディストリビューターも使用されました。以前の 12A と 10A はどちらもツイン ディストリビューター エンジンでした。

用途:

• 1974–1978マツダ RX-2
• 1974–1978マツダ RX-3、6,000 rpmで90 hp (67 kW)、4,000 rpmで96 lb⋅ft (130 N⋅m) (米国) ^[14]

13Bは最も広く生産されたロータリー エンジンです。これは、その後のすべてのマツダ ヴァンケル エンジンの基礎となり、30 年以上にわたって生産されました。13B は 13A とは何の関係もありません。代わりに、80 mm (3.1 インチ) 厚のローターを備えた 12A の延長バージョンです。これは 2 つのローター設計で、各チャンバーの排気量は 654 cc (39.9 cu in) であるため、2 つのチャンバー (ローターごとに 1 つ) で 1.3 L (1,308 cc) の排気量になります。シリーズ名にはこの値 (「13」は 1.3 リットルを意味する) が反映されており、排気量は同じですが比率が異なる 13A も同様です。

米国では、13Bは1974年から1978年まで販売され、その後セダンからは引退したが、1984年から1985年のRX-7 GSL-SEには継続して搭載された。その後、1985年から1992年までRX-7 FCに自然吸気またはターボチャージのオプションで使用され、1992年からは再びRX-7 FDにツインターボチャージの形で使用された。1995年に最後の米国仕様のRX-7が販売されたため、米国市場から再び姿を消した。このエンジンは、日本では1972年のマツダ ルーチェ/ RX-4から2002年のRX-7まで継続的に使用された。

13B は、高性能と低排出ガスの両方を念頭に置いて設計されました。このエンジンを使用した初期の車両にはAP という名前が付けられていました。

用途:

• 1975–1980マツダ コスモAP
• 1974–1977マツダ REPU (ロータリー エンジン ピックアップ)
• 1974–1977マツダ パークウェイ
• 1975–1977マツダ ロードペーサー
• 1973–1978マツダ RX-4
• 1975–1980マツダ RX-5

13B-RESIでは、ヴァンケル エンジンに初めて調整された吸気マニホールドが使用されました。RESI = ロータリー エンジン スーパー インジェクション。いわゆるダイナミック エフェクト インテークは、2 レベルの吸気ボックスを備えており、吸気ポートの開閉によるヘルムホルツ共鳴からスーパーチャージャーのような効果を生み出します。RESI エンジンには、ボッシュL-ジェトロニック燃料噴射も搭載されています。出力は 135 PS (99 kW) および 180 N⋅m (133 lbf⋅ft) と大幅に向上しました。

用途:

• 1984–1985マツダ HB ルーチェ
• 1984–1985マツダ HB コスモ
• 1984–1985マツダ FB RX-7 GSL-SE

12A-SIPと同様に、第2世代RX-7には可変吸気システムが搭載されました。DEIと呼ばれるこのエンジンは、6PIとDEIの両方のシステムと、4インジェクターの電子燃料噴射を備えています。合計出力は、6500rpmで最大146 PS（107 kW）、3500rpmで最大187 N⋅m（138 lbf⋅ft）です。

13B-T は 1986 年にターボチャージャー付きになりました。6PI エンジンの新しい 4 インジェクター燃料噴射を備えていますが、そのエンジンの名を冠した可変吸気システムと 6PI はありません。マツダは、'74～'78 年の 13B で使用されていたものと同様の 4 ポート吸気設計に戻りました。'86～'88 年のエンジンでは、ツインスクロール ターボチャージャーは2 段階の機械作動バルブを使用して給油されますが、'89～'91 年のエンジンでは、分割マニホールドでツインスクロール構成に電力を供給する、より優れたターボ設計が採用されました。'86～'88 年に製造されたエンジンの出力は、6500 rpm で 185 PS (136 kW)、3500 rpm で 248 N⋅m (183 lbf⋅ft) です。

用途:

• 1986–1991マツダ HC ルーチェターボ II、185 PS (136 kW)
• 1986–1988マツダ RX-7 (FC3S、S4) ターボ II、185 PS (136 kW)
• 1989–1991マツダ RX-7 (FC3S、S5) ターボ II、200 PS (147 kW)

JC コスモ シリーズの 13B-RE は 13B-REW に似たモーターでしたが、いくつかの重要な違いがあり、特に後期モデルのロータリー エンジンの中で最大のサイド ポートを備えています。

インジェクターサイズ = 550 cc (34 cu in) PRI + SEC。

13B-RE オプション付きの JC Cosmos は約 5000 台販売されたため、このエンジンは、より希少な 20B-REW の兄貴分と同じくらい入手が困難になっています。

用途:

• 1990–1995ユーノス コスモ、230 PS (169 kW)

13Bのシーケンシャルターボバージョンである13B - REWは、高出力と軽量で有名になりました。ターボは順次作動し、4,500rpmまではプライマリーターボのみがブーストを提供し、その後セカンダリーターボが追加で作動します。注目すべきことに、これは世界初の量産シーケンシャルターボチャージャーシステムでした。^{[15]出力は最終的に、シリーズ8のマツダRX-7で使用された最終改訂版で、日本の非公式の最大値である280 PS (206 kW; 276 hp)} DINに到達し、それを上回った可能性があります。

用途:

• 1992–1995 マツダ RX- 7、255 PS (188 kW)
• 1996–1998 マツダ RX- 7、265 PS (195 kW)
• 1999–2002 マツダ RX- 7、280 PS (206 kW)

ル・マン・レースでは、 757に使用された最初の 3 ローター エンジンは13Gと名付けられました。

13Gと20Bの主な違いは、13Gでは純正周辺吸気ポート（レース用）を使用し、20B（量産車）ではサイド吸気ポートを使用していることです。

1987年11月にマツダが767の命名規則に従って20Bに改名されました。3ローター設計で、各チャンバーの排気量は654cc（39.9立方インチ）で、3つのチャンバー（ローターあたり1つ）で排気量は1,962cc（119.7立方インチ）になるため、新しいシリーズ名はこの値を反映しました（「20」は2.0リットルを意味します）。

3ローターの20B-REWは、1990年から1995年のユーノス コスモにのみ使用されました。13B -REと20B-REWの両方の形式で提供されました。排気量は、654 cc (39.9 cu in)のチャンバー3つ(ローターあたり1つのチャンバーのみカウント)あたり1,962 cc (119.7 cu in)で、ツインシーケンシャルターボチャージャーからのブースト圧0.7 bar (10 psi; 70 kPa)を使用して、280 PS (206 kW)と407 N⋅m (300 lbf⋅ft)を生み出しました。

20Bのバージョンである「R20B Renesis 3ローターエンジン」は、2007年12月27日に発売されたFuraiコンセプトカー用に、米国のRacing Beat社によって製造された。 ^[16]このエンジンは、BPと提携して製造された100%エタノール（E100）燃料で強力に作動するように調整された。^{[17] 2008年の}Top Gearの写真撮影中に、エンジンベイで火災が発生し、消防隊への通報が遅れたため、車は炎に飲み込まれ、車全体が破壊された。この情報は2013年に公表されるまで公表されなかった。^{[18] [19]}

マツダ初のレーシング4ローターエンジンは、1988年と1989年（2段吸気管付き13J-MM）の767ル・マングループCレーサーで使用された13J-Mでした。 ^[20]グループCとGTPではこのエンジンはR26Bに置き換えられましたが、世界中の他の選手権でのマツダがサポートするさまざまなエントリーで引き続き使用されました。これらの選手権には、IMSAのGTOクラスとWSCクラス、ウェスバンク・モディファイド・サルーン・シリーズが含まれますが、これらに限定されません。

マツダの最も有名な4ローターエンジンであるR26Bは、787BやRX-792Pなど、マツダ​​製のさまざまなスポーツプロトタイプカーでのみ、旧型の13Jの代わりに使用されました。1991年、 R26Bを搭載したマツダ787Bは、日本車として初めて、また往復ピストンエンジン以外のエンジンを搭載した車として初めて、ルマン24時間レースで優勝しました。R26Bエンジンは、4つのチャンバーセットあたり2.6L (2,616 cc) の排気量で (4つのローターのそれぞれに654 cc (39.9 cu in) のチャンバーが1つだけあります)、シリーズ名の「26」は2.6リットルを意味し、9000rpmで700馬力 (522 kW) を発揮しました。^{[21] [22]}エンジン設計では、周辺吸気ポート、連続可変ジオメトリ吸気口、およびローターごとに追加の（3番目の）スパークプラグが使用されています。^{[23] [24]}

2004年モデルのマツダRX-8で初めて生産されたレネシスエンジン（13B-MSP（マルチサイドポート）とも呼ばれる）は、以前の13Bの進化版です。ヴァンケルロータリーエンジンの最も頻繁な欠点である排気ガスの削減と燃費の向上を目的として設計されました。13Bシリーズの最新モデルとは異なり、自然吸気であるため、マツダRX-7のツインターボ13B-REW（255～280馬力、190～209kW）よりもわずかに出力が劣ります。

Renesis のデザインは、前モデルから 2 つの大きな変更点があります。まず、排気ポートが周辺ではなくハウジングの側面に配置されているため、重なりがなくなり、吸気ポート領域の再設計が可能になります。これにより、有効圧縮比が向上し、明らかにパワーが向上しました。しかし、マツダのエンジニアは、排気ポートをサイド ハウジングに変更すると、排気ポートにカーボンが蓄積してエンジンが作動しなくなることを発見しました。この問題を解決するために、マツダのエンジニアはサイド ハウジングにウォーター ジャケット通路を追加しました。次に、ローターは、再設計されたサイド シール、低いアペックス シール、および第 2 のカットオフ リングの追加によって、異なる方法で密閉されています。マツダのエンジニアは当初、古いシールのデザインと同じアペックス シールを使用していました。マツダは、摩擦を減らし、新しいエンジンを限界に近づけるために、アペックス シールのデザインを変更しました。

これらおよびその他の革新的な技術により、レネシスは出力を 49% 向上させ、燃料消費と排出量を削減しています。レネシスの炭化水素 (HC) 排出特性に関しては、サイド排気ポートの使用により、周辺排気ポートを備えた 13B-REW と比較して HC を約 35～50% 削減できました。この削減により、レネシス車両は米国の LEV-II (LEV) に適合しています。^[25]レネシスは、 2003 年のインターナショナル エンジン オブ ザ イヤーおよびベスト ニュー エンジン賞を受賞しました^[26] 。また、2003 年と 2004 年には「2.5～3 リッター」(マツダでは 1.3 リッターと指定されている) サイズ賞も受賞しています^[27]。これらの年と 2004 年には、2.6 リッター エンジンとみなされていますが、これは賞の授与に関するものにすぎません。^{[28] [29]}これは、654cc（39.9立方インチ）のチャンバーを備えた2ローターヴァンケルが、1.3Lの4ストロークピストンエンジンと同じ容積を出力軸1回転で排気するにもかかわらず、ヴァンケルは4ストロークピストンエンジンが1燃焼サイクルを完了するのにかかるのと同じ時間で2回の完全な燃焼サイクルを完了するためです。最終的に、ヴァンケルは2004年と2005年の ウォードのベスト10エンジンリストに選ばれました。

レネシスはデュアルフューエル対応にもなっており、マツダプレマシーハイドロジェンREハイブリッドやマツダRX-8ハイドロジェンREなどの車でガソリンでも水素でも走行できる。^{[30] [31]}

マツダのロータリーエンジンはどれも軽量であることで高く評価されています。改造されていない 13B-MSP Renesis エンジンの重量は、標準付属品 (エアボックス、オルタネーター、スターターモーター、カバーなどを除く) すべてを含めて 112 kg (247 lb) ですが、エンジン液 (冷却剤、オイルなど) は含まれておらず、157～175 kW (211～235 hp) の出力が知られています。

ルネシスIIとしても知られるこのエンジンは、2007年の東京オートショーでマツダの コンセプトカー「タイキ」に初めて登場したが、それ以降は見られていない。最大出力300馬力（224kW）、ストローク延長、ローターハウジング幅の縮小、直噴、アルミニウムサイドハウジングを特徴とする。^[32]

8Cエンジンは、2023年型MX-30 e-Skyactiv R-EVプラグインハイブリッドの発電機として使用されます。

8Cは半径120mm、幅76mmのシングルローターで、2.5mmのアペックスシールを使用し、排気量830ccで、4700rpmで最大75馬力（55kW）、4000rpmで最大116Nm（85lb-ft）を発揮します。^[33]圧縮比は11.9:1と高く、量産ロータリーエンジンで初めてガソリン直噴を採用し、燃費を最大25%向上させました。^[34]

エンジンの効率をさらに高めるために、燃焼室の温度を下げるための排気ガス再循環（EGR）や、ローターの摩擦を減らすためのハウジングの内側へのプラズマ溶射コーティングなど、さまざまな技術が統合されています。^[35]

ユニットの重量を軽減するための変更も行われ、例えばアルミニウム製のサイドハウジングを使用することで15kg（33ポンド）の軽量化が実現しました。^[34]

マツダは、1970年代のエネルギー危機が襲ったとき、ヴァンケルエンジンに全力を注いでいた。同社は1974年にピストンエンジンを製品からほぼ排除したが、この決定は同社をほぼ倒産に導いた。1980年代に3本柱のアプローチ（ピストンガソリン、ピストンディーゼル、ヴァンケル）に切り替えたことで、ヴァンケルはスポーツカー（RX-7とコスモ）での使用に限定され、生産量が大幅に制限された。しかし、同社は1960年代半ばから継続的に生産を続け、2012年6月にRX-8の生産が中止されたときには、ヴァンケルエンジン搭載車の唯一のメーカーであり、2000台のRX-8スピリットRモデルがJDM（右ハンドル）市場向けに製造されていた。

右のグラフには反映されていないが、RX-8は前モデルよりも販売台数が多かった。RX-8の販売台数は2004年に23,690台でピークに達したが、2011年まで減少を続け、生産台数は1000台を下回った。^[36]

2011年11月16日、マツダの山内孝代表取締役は、同社が引き続きロータリーエンジンの生産に取り組んでいることを発表し、「私がこの会社に関わっている限り、ロータリーエンジンは1種類か複数種類ラインナップされるだろう」と述べた。^[37]

現在、このエンジンはSCCAフォーミュラマツダと、そのプロフェッショナルインディレーシングリーグLLC dba INDYCAR公認プロマツダチャンピオンシップ向けに生産されています。

マツダが最後にロータリーエンジンを搭載した量産型ストリートカーを製造したのは2012年のRX-8だったが、燃費と排出ガスの悪さから生産中止となった。しかし、ロータリーエンジンは同社の特徴の一つであるため、同社はこの技術の開発を続けている。マツダの関係者は以前、レシプロエンジンと同等の性能を実現できれば、従来のスポーツカーに搭載するために復活させると示唆していた。^[38]

2011年11月16日、マツダの山内孝代表取締役は、同社が引き続きロータリーエンジンの生産に取り組んでいることを発表し、「私がこの会社に関わっている限り、ロータリーエンジンは1種類か複数種類ラインナップされるだろう」と述べた。^[37]

2016年11月17日、マツダ研究開発担当専務執行役員の藤原清志氏はロサンゼルスモーターショーで記者団に対し、同社は現在同社初のEVを開発中で、2019年にロータリーエンジンを搭載する可能性が高いが、詳細はまだ「大きな秘密」であると語った。ただし、同氏は、この車はBMW i3と同様のコンセプトで、レンジエクステンダーとして新世代ロータリーエンジンを使用する可能性が高いと述べた。2013年、マツダは同様のロータリーレンジエクステンダーEVシステムを使用したMazda2 REプロトタイプ車を展示していた。^[39]

2017年10月27日、専務執行役員兼研究開発本部長の藤原清志氏は記者団に対し、スポーツカー用ロータリーエンジンの開発に取り組んでいると語った。一部の市場ではハイブリッドドライブトレインを搭載する可能性があるが、どちらも2019年/20年に発売されるマツダ初のEVとは異なるパワートレインを搭載する予定だ。「…一部の都市では内燃機関が禁止されるため、ドライバーはこのロータリースポーツカーを使用できないため、追加の電動化が必要になります。一部の地域では、この小さな電動化は必要ないため、純粋なロータリーエンジンを利用できます。」^[40]

マツダは2021年に、 MX-30の次期プラグインハイブリッドモデルに、バッテリーを充電するための航続距離延長装置として機能するが、車輪に動力を供給するものではない新しいロータリーエンジンを搭載すると発表した。^[41]

• マツダのエンジン
• ミッドウェストAEシリーズ

• ヤマグチ、ジャック・K. (1985)。『新型マツダRX-7とマツダロータリーエンジンスポーツカー』。セント・マーチンズ・プレス、ニューヨーク。ISBN 0-312-69456-3。
• Jan P. Norbye (1973)。「マツダに気をつけろ！」。自動車季刊誌。XI.1 : 50–61。

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