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BSAの自動車は、 1907年から1912年まではバーミンガムで、その後1939年まではコベントリーとバーミンガムの両方で製造されました。BSAは、バーミンガムのスパークブルック工場を活用しようと自動車部門を設立しましたが、これは成功しませんでした。同じ敷地内の別の区画は、ランチェスター・モーター・カンパニー・リミテッドが使用していました。販売はBSAサイクルズ・リミテッドが担当していました。1912年以降は、グループ子会社のダイムラーがコベントリーで、またはBSAサイクルズがバーミンガムで製造を行いました。
最初の試作車は1907年に製造された。翌年、BSAサイクルズ社として販売された自動車は150台を売り上げ、同社は再び自社で完成自転車の生産を開始した。しかし1909年までに、新設された自動車部門が失敗に終わったことは明らかになり、調査委員会は経営上の多くの失敗と生産組織の不備についてBSA取締役会に報告した。
ダドリー・ドッカーは1906年に取締役会に加わり、1909年にはBSAの副会長に任命された。彼は1902年に5つの大手鉄道車両会社の合併で目覚ましい財務的成功を収め、当時の合併運動のリーダーとなった。BSAには不足している経営手腕を買収できると考えた彼は、コベントリーのダイムラー社との合併交渉を開始した。当時、ダイムラーとローバーは英国最大の自動車メーカーだった。ダイムラーは莫大な利益を上げていた。1904年の資本再編後、ダイムラーの利益は1905年と1906年には投資資本に対してそれぞれ57%と150%の利益率を記録した。ダイムラーの株主にとって魅力だったのは、BSAの明らかな安定性だった。こうして1910年、BSAはBSA株でダイムラーを買収したが、この取り決めを交渉したドッカーは、新合併会社への影響を無視したか、あるいは評価を誤った。その組み合わせは決して十分にバランスが取れておらず、協調性もなかった。[ 1 ]
ドッカーは1912年にBSAの取締役を退任し、後任としてリンカーン・チャンドラーをBSAの取締役に任命した。ドッカーは、自身が主導したBSAとダイムラーの合併を、1902年にメトロポリタン・キャリッジ・ワゴン・アンド・ファイナンス・カンパニーとパテント・シャフトを合併させたことと比較することを好んだ。しかし、BSAとダイムラーの合併では施設の統合は行われず、BSAとダイムラーのどちらの再編成も行われなかった。1909年の調査委員会の報告書に含まれていた以前の批判を考慮して、BSAはダイムラーのエンジンを使用して自社で自動車を生産し続けた。1913年、ダイムラーは1,000台の車両を製造するために5,000人の従業員を雇用しており、状況が良好ではなかったことを示している。[ 2 ]
ダイムラーの自動車シリーズに加え、BSAサイクルズ社は1921年にBSAブランドで自動車市場に再参入し、V型2気筒エンジンを搭載した10馬力の小型車を発売した。その後、4気筒11馬力と14馬力、6気筒12馬力と16馬力のモデルが1926年まで製造されたが、同年、BSAブランドは一時的に廃止された。1929年には、3輪車と4輪車の新シリーズが登場し、1936年まで生産が続けられた。
1930年までに、BSAグループの主な活動はBSAオートバイとダイムラー車であった。[ 3 ]
BSAブランドでの自動車生産は、戦争の勃発に伴い1940年に終了した。
タタ・モーターズがジャガー・カーズとダイムラー社を買収した後、BSAブランドの所有権をめぐって争いが起こった。法廷闘争により、中国製のBSAブランドの自動車の製造は阻止されたが、この訴訟は自動車のみに適用され、バイクなどの他の製品には適用されなかった。バイクのブランドは最終的にマヒンドラが買収した。[ 4 ]しかし、自動車ブランドはローバー・グループに残り、ランチェスター社は1930年末にBSAグループに買収された。BSA、ダイムラー、ランチェスターは1960年にジャガー・カーズの一部となった。
2回目の試み
3回目の試み
4回目の試み
（一部の情報は正確でない場合がありますのでご注意ください）
