イスパノ・スイザ

1898年、スペインの砲兵隊長エミリオ・デ・ラ・クアドラ・アルビオルは、バルセロナでラ・クアドラという名前で電気自動車の生産を開始した。パリでエミリオ・デ・ラ・クアドラはスイス人技師マルク・ビルキヒトと出会い、彼をスペインの会社に雇った。彼の指揮の下、すぐに2種類のラ・クアドラ・ガソリンエンジン車が生産開始された。1つは4.5 馬力の単気筒爆発エンジンを搭載したもので、もう1つは1.1リットルの2気筒モデルで7.5 馬力だった。1900年、これら2つの内燃機関は、ビルキヒトの設計に基づいてラ・クアドラがスペインで初めて設計・製造したものであった。これらの車は、それまでの2方向の車輪が4つ、クラッチ機構、3速ギアボックス、チェーン駆動、クロスボウ式サスペンションを備えていた。2台の完成車が完成し、さらに数台が製造中だった。^{[ 1 ]} 1902年のある時点で所有権はホセ・マリア・カストロ・フェルナンデスに移り、ファブリカ・イスパノ・スイザ・デ・アウトモビレス（スペイン語で「スペイン・スイス自動車工場」）となったが、この会社は1903年12月に倒産した。

1904年には再び組織再編が行われ、カストロの指揮の下、バルセロナにラ・イスパノ・スイザ・ファブリカ・デ・アウトモビレスが設立された。翌年半で4種類の新型エンジンが導入され、3.8リットルと7.4リットルの4気筒エンジン、そして2種類の大型6気筒エンジンが生産された。この会社は倒産を免れ、最大の事業拠点は1946年までバルセロナに残り、自動車、トラック、バス、航空機エンジン、そして兵器が生産された。スペイン国内の他の工場は、リポル、セビリア、グアダラハラにあった。

1910年、ジャン・シャサーニュはワークスドライバーのピルヴェリディエとズカレッリと共にイスパノ・スイザでブローニュ・クーペ・デ・ヴォワチュレットとカタラン・カップ・レースに出場し、それぞれ2位と4位を獲得した。フランスはすぐにスペインよりもイスパノ・スイザの高級車にとって大きな市場であることが証明された。1911年、パリ郊外のルヴァロワ＝ペレにイスパノ・フランスという組立工場が操業を開始した。1914年には、イスパノ・スイザという名前でボワ＝コロンブのより大きな工場に生産が移され、すぐにイスパノ・スイザの最大かつ最も高価なモデルを生産する主要工場となった。

第一次世界大戦の勃発に伴い、イスパノ・スイザはマルク・ビルキヒトの指揮の下、航空機エンジンの設計・製造に着手した。この時期の主任技師は、同じくスイス人のルイ・マスジェであった。従来、航空機エンジンは、鋼鉄製のシリンダーを個別に機械加工し、それらをクランクケースに直接ボルトで固定して製造されていた。ビルキヒトの斬新な解決策であるイスパノ・スイザ8では、エンジンブロックを鋳造アルミニウムの一枚板から成形し、そこに薄い鋼鉄製のライナーを固定するという方式を採用した。この方法でエンジンを製造することで、構造が簡素化され、軽量でありながら強度と耐久性に優れたエンジンが実現した。こうして、ビルキヒトの新しい製造方法は、今日一般的に「鋳造ブロック」エンジンとして知られるものの最初の実用例を生み出した。彼のアルミニウム鋳造ブロックV型8気筒エンジンの設計は、オーバーヘッドカムシャフト、プロペラ減速ギア、その他、1920年代後半まで競合他社のエンジンには見られなかった望ましい機能を組み込んでいた点でも注目に値する。後期のHS.8Bシリーズに追加された主要な設計上の特徴は、8Bと8Cの減速機バージョン両方に中空プロペラシャフトが使用されたことであり、特にHS.8Cバージョンでは中空プロペラシャフトに対応するように設計されており、中空プロペラシャフトを通して大口径（通常37mm）の砲弾を発射することができ、同期ギアが不要になった。これは、将来のイスパノ・スイザ軍用エンジンで使用された特徴である。イスパノ・スイザの航空エンジンは、自社工場とライセンス生産の両方で製造され、フランスとイギリスの空軍で最も一般的に使用される航空エンジンとなり、同盟の戦闘機の半分以上に動力を供給した。^{[ 2 ]} 

第一次世界大戦後、イスパノ・スイザは自動車製造に復帰し、1919年にイスパノ・スイザH6を発表した。H6は、第一次世界大戦時のV8アルミニウム製航空機エンジンの特徴を基にした直列6気筒オーバーヘッドカムシャフトエンジンを搭載し、ヒバード＆ダリンやディエテレンといった有名なコーチビルダーがボディワークを手掛けた。^{[ 3 ]}

イスパノ・スイザの特許ライセンスは、世界中の高級車メーカーから非常に高い需要があった。ロールス・ロイスもイスパノ・スイザの特許を数多く利用していた。例えば、ロールス・ロイスは長年にわたり、イスパノ・スイザが設計したパワーブレーキを自社車両に搭載していた。

1923年、イスパノ・スイザのフランス法人はソシエテ・フランセーズ・イスパノ・スイザとして設立され、スペインの親会社は株式資本の71%を保有し、経営権を維持した。フランスの子会社には、主要市場とのデザインおよび生産の連携を強化するため、財務およびプロジェクトにおいて大きな独立性が認められたが、全体的な経営はバルセロナに留まった。この体制により、パリ近郊のボワ・コロンブ工場はイスパノ・スイザの高級車工場としての重要性を増し、スペインの事業では引き続き高級車（主に小型で安価なモデル）の生産が続けられたものの、スペイン国内の複数の工場ではバス、トラック、航空機エンジンの生産へと生産が次第に移行していった。

1920年代から1930年代にかけて、イスパノ・スイザはオーバーヘッドカムシャフトエンジンを搭載した高性能な高級車を次々と製造した。一方で、1930年代には、エンジン騒音を低減するため、イスパノ・スイザのV型12気筒エンジンはプッシュロッド式バルブ駆動方式に戻された。

この時期に、イスパノ・スイザはボワ・コロンブ工場で製造された37.2イスパノ・スイザ車を発表した。

第一次世界大戦後、ラジエーター上部のボンネットマスコットは、フランスのアルザス地方のシンボルであるコウノトリの形をしていた。これは、第一次世界大戦のフランス人エースパイロット、ジョルジュ・ギヌメールが操縦したイスパノ・スイザ製エンジン搭載戦闘機の側面に描かれた飛行隊のエンブレムから取られたものである。

イスパノ・スイザT49も、1924年から1944年の間に同社のスペイン支社によって設計・製造されました。これは、8,000 cm3の6気筒エンジン、160 馬力、最高速度177  km/hのH6Bモデルのスペイン生産バージョンでした。^{[ 4 ]}

1925年、カルロス・バレスターはアルゼンチンにおけるイスパノ・スイザの代理店権を取得しました。この契約は、まずシャーシを輸入し、その後アルゼンチン国内で完全生産を行うという段階から成っていました。こうして、イスパノ・スイザのエンジンと自動車、そして他の自動車、トラック、バスメーカー向けのスペアパーツを製造するイスパノ・アルゼンチン・ファブリカ・デ・アウトモビレス（HAFDASA）が誕生しました。

1936年のスペイン内戦勃発後、カタルーニャ自治政府は、第二スペイン共和国の代理として、イスパノ・スイザのスペイン国内工場を集団管理下に置き、同社を戦時体制に移行させた。同社は3つの部門に分割された。

• 航空機のエンジンと大砲
• 乗用車とトラック
• 工作機械

スペイン共和国の国際的な孤立のため、同社のスペイン支社は物資不足に悩まされた。

1937年、フランス政府は戦争物資供給のため、イスパノ・スイザのフランス子会社の株式の51%を取得し、同社をラ・ソシエテ・デプロイタシオン・デ・マテリアル・イスパノ・スイザと改名した。1938年、フランス法人は自動車生産を中止し、航空機エンジン生産に専念した。当時、イスパノ・スイザは水冷式V型12気筒エンジンの新シリーズを発表したばかりで、イスパノ・スイザ12Yはほぼすべてのフランス製航空機で非常に需要が高かった。しかし、スペインの工場を失ったイスパノ・スイザは、急速に拡大するフランス空軍に十分なエンジンを供給する能力がなく、第二次世界大戦が始まった時点で、多くの新型フランス製戦闘機はエンジン不足のために地上待機を余儀なくされた。

 この時代の発展の一つに、20 mm機関砲シリーズがあり、最初はHispano-Suiza HS.9、続いてHispano-Suiza HS.404が登場した。404 はイギリスで生産のライセンスが取得され、戦争中はほぼすべてのRAF戦闘機に搭載された。アメリカでも生産が開始されたが、これらのバージョンは、 USAACとアメリカ海軍の両方が既存の.50 BMG兵器の代わりにこれを使用したいと望んだにもかかわらず、成熟することはなかった。あまり知られていない成功例としては、より高性能な 20 mm 設計のHispano-Suiza HS.820 があり、これはアメリカでは M139 としても使用された。ロッキード P-38 ライトニング 航空機で使用された 20 mm 機関砲のバリエーションは、インターナショナル ハーベスターによって製造された。^{[ 5 ]} 1970 年に Hispano-Suiza は兵器部門をOerlikonに売却し、HS.820 は KAD となった。

1940年、イスパノ・スイザはスペインの銀行バンコ・ウルキホとスペインの工業企業グループと共に、ソシエダ・イベリカ・デ・アウトモビレス・デ・トゥリスモ（SIAT）を設立した。これがスペイン初の量産自動車メーカー、SEATの誕生につながった。内戦後、スペインのイスパノ・スイザは、戦争で荒廃した経済と連合国による貿易禁輸措置によって深刻な影響を受けた。1946年、イスパノ・スイザはスペインの自動車関連資産を、ペガソ・トラック、バス、そして一時期はスポーツカーを生産していた国立工業研究所傘下の国営企業Enasaに売却した。

第二次世界大戦後、イスパノ・スイザのフランス支社は主に独立した航空宇宙企業として存続した。1945年から1955年にかけて、ロールス・ロイス・ネネ遠心式ターボジェットエンジンをライセンス生産し、1950年には着陸装置、1955年にはマーティン・ベーカー射出座席を設計した。同社は次第にタービン製造に注力するようになり、1968年に買収され、SNECMAの一部門となった。1999年、イスパノ・スイザはタービン製造拠点をパリ郊外のベゾンにある新工場に移転し、元の工場は動力伝達装置とジェットエンジン用付属システムの製造に使用した。2005年、SNECMAはSAGEMと合併し、 SAFRANとなった。

2000年代初頭、イスパノ・スイザは自動車業界に再び復帰し、2000年のジュネーブモーターショーでHS 21コンセプトカーを発表した。バルセロナを拠点とするマゼル・グループ・エンジニアリング社が設計したこのミッドシップエンジンの2シーター・スポーツカーは、ルノー・スポール・スパイダーをベースにしており、 BMWまたはメルセデス・ベンツのV12エンジンを使用する予定だった。^{[ 6 ]}翌年には、イスパノ・スイザK8という名の高級セダンである2番目のモデルが発表された。 ^{[ 7 ]}そして最後に、マゼルは2002年にイスパノ・スイザHS21 GTSを発表し、ル・マン24時間レースに参戦する車を作ることを目指した。^{[ 8 ]}この車はレースには出場せず、これまでのコンセプトカーはいずれも生産には至らなかった。

同ブランドは自動車業界での復活を再び試み、デザイナーのエルヴィン・レオ・ヒンメルと提携している会社を通じて、2010年のジュネーブモーターショーで新型モデル、イスパノ・スイザV10スーパーチャージドを発表した。^{[ 9 ]}オリバー・ブーレイがデザインしたこのコンセプトカーは、アウディR8 5.2をベースにしており、モトーレン・テクニック・マイヤー（MTM）がチューニングしたV10エンジンを搭載していた。価格は約70万ユーロになると予想されていたが、計画されていた生産は実現しなかった。^{[ 10 ] [ 11 ]}

イスパノ・スイザ・ブランドの公式な復活は、2019年のジュネーブモーターショーで、完全電気自動車のスーパーカー「カルメン」がデビューしたことで実現した。 ^{[ 12 ]}この車は、イスパノ・スイザの創設者の一人であるダミアン・マテウの子孫であるスケ・マテウ家が所有するペララーダ・グループと関係のあるイスパノ・スイザ・カーズ社によって発表された。^{[ 9 ]}この車のデザインは、1938年のイスパノ・スイザ H6B デュボネ・ゼニアの影響を受けている。^{[ 13 ]}

• セルヒオ・マルティネス・カンポス (2019–現在) ^{[ 14 ]}

• ダミアン・マテウ・ビサ (1904–1935) ^{[ 15 ]}
• ミゲル・マテウ・プラ (1935–1946)
• ミゲル・スクエ・マテウ (2018–現在) ^{[ 14 ]}