フォードフラットヘッドV8エンジン

フォード フラットヘッド V8
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
別名	フォード Lヘッド V8
生産	1932年から1953年までの米国の自動車・トラック市場 1932年から1954年までのカナダの消費者向け自動車およびトラック市場
レイアウト
構成	サイドバルブ V8
年表
後継	フォード Yブロック V8 リンカーン Yブロック V8

フォード・フラットヘッドV8（単にフォード・フラットヘッドまたはフラットヘッド・フォードと呼ばれることが多い）は、フラットシリンダーヘッドを備えたV8エンジンであり、フォード・モーター・カンパニーが1932年に発表し、1953年までフォードによって製造された。このエンジンの製造開始から10年間、オーバーヘッドバルブエンジンがごく少数のメーカーにしか使用されていなかったため、通常は単にフォードV-8と呼ばれ、このエンジンが搭載された最初の車種であるモデル18は、新しいエンジンにちなんで単に「フォードV-8」と呼ばれることが多かった（現在でもそう呼ばれている）。手頃な価格のV8エンジンとして自動車界のマイルストーンとなったこのエンジンは、フォードの最も重要な開発の1つに数えられている。^[1]このエンジンは、大型の乗用車やトラックでの使用を想定していた。^[2]このエンジンは（小さな段階的な変更を伴い）1953年までそのような車に搭載され^[3]、米国の消費者市場向けのこのエンジンの21年間の生産期間は、フォード モデルTエンジンの19年間の生産期間よりも長かった。^[3]このエンジンは、フォードのライセンシーによって独自に製造された。^{[要出典] 。このエンジンは}、ウォードの20世紀のトップ10エンジンのリストに挙げられている。 1950年代にはホットロッド愛好家の定番であり、その後に続いた他の人気のあるV8エンジンの多種多様なにもかかわらず、今日でも クラシックカー趣味の間では有名である。

フォードは、手頃な価格の大量生産車という概念の先駆者であった。歴史的には、直列4気筒および直列6気筒エンジンが使用されていた。1902年にフランスのエンジニア、レオン・ルヴァヴァッサーがV8を発明した後、V8、V12、さらにはV16が高級車向けに生産された。^[4]キャデラックV8エンジンは最初の大量生産されたV8エンジンとされており、フォード・モーター・カンパニーが1922年にライバルの高級ブランドであるリンカーンを買収したとき、同社はすでにフォークとブレードのコネクティングロッドを備えたフラットヘッドV8を生産しており、フォードが買収した後も1932年まで生産が続けられた。

フォードには独自のV8エンジンを開発するエンジニアリングチームがあったが、アイデアや革新の多くはヘンリー・フォードのものだ。モデルAとその派生型（Bと18）、そしてこのV8エンジンは1926年から1932年の間に開発され、この時期がフォードのエンジニアリングに対する最後の中心的な貢献であった。^[4]

マーキュリーの239立方インチ（3.9リットル）バージョンのエンジンは1939年に導入されました。^[5]

このエンジンの経済的な設計上の特徴は、クランクシャフトを支えるメインベアリングを、ほとんどの V-8 で一般的に使用される 5 つではなく 3 つ使用したことである。フラットヘッドでは、後のプッシュロッド式オーバーヘッドバルブ エンジンのように、カムシャフトがクランクシャフトの上に取り付けられていた。各バンクのバルブは、シリンダーの「V」字型によって形成される三角形の領域内に取り付けられていた。吸気マニホールドは V 字型の内部から両方のバンクに空気を供給したが、Tヘッド構成を使用していなかったため、排気ポートはシリンダーの間を通過して外側の排気マニホールドに到達する必要があった。このような配置では排気熱がブロックに伝わり、大きな冷却負荷がかかった。同等のオーバーヘッドバルブ V8 エンジンよりもはるかに多くの冷却剤とラジエーター容量が必要だった。フォードのフラットヘッド V8 は、かろうじて十分な冷却システムが過負荷になると (トラック運転やレースなど)、ブロックが割れることで有名だった。シンプルな設計には改良の余地が大きく残されており、低コストの改造後でも、同様の排気量のオーバーヘッドバルブ直列6気筒エンジンから得られるパワーよりも大幅に高いパワーが得られることが一般的でした^[要出典]。

フォードのフラットヘッドV8は他のメーカーにもライセンス供与された。フランスでは1961年まで、ブラジルでは1964年まで乗用車に、1990年までシムカのユニック・マーモン・ボケ軍用トラックに使用された。^[6]米国では、フラットヘッドV8は1954年により近代的なオーバーヘッドバルブのフォードYブロックエンジンに置き換えられた。第二次世界大戦中、このエンジンはルーマニアのマレサル駆逐戦車の最初の試作車に使用されたが、性能が低すぎると判断され、後継車にはより強力なエンジンに置き換えられた。^[7]

フォードのフラットヘッドV8のクランクシャフト開発は先駆的だった。エンジンの生産開発プログラムは、従来の方法に従って鍛造鋼クランクから始まったが、その後フォードは改良された鋳造方法、熱処理、および材料処理ロジスティクスを開発し、代わりに鋳鋼でクランクを製造し、同等の強度を持ちながら製造コストが低いクランクを生み出した。^[8]これらの新しい方法は特許を取得した。^[8]シンプルな3メインベアリングのクランクシャフトは、2本のコネクティングロッドを1本のクランクピンに取り付け、各シリンダーバンクから1本のロッドを取り付けた。他のクランクシャフトと同様に、静的および動的バランス調整が行われた（フォードのフラットヘッドV8のこのビデオで示されているように）。

短いクランクシャフトは、6 気筒エンジンに比べて、乱暴に扱われてもかなり耐久性があることが証明されました。これらの理由から、フラットヘッド フォードはホット ロッダーの間で人気となり、その結果、アフターマーケットのパフォーマンス パーツが豊富に供給されるようになりました。特殊なピストンまたはコネクティング ロッドを使用すると、エンジン排気量を増やす方法として、溶接と再研磨によってクランクシャフトのストロークを増やすことができ、通常はオーバーボーリングと組み合わせて使用​​されます。

フォードのフラットヘッドV8における最も重要な革新の1つは、クランクケースと8つのシリンダーすべてを1つのエンジンブロックに鋳造したことです。V8ブロックのこのレベルのモノブロック設計は以前にも達成されていましたが、^[9]大量生産されたことはありませんでした。後者でこれを実用化することは、V8エンジンを市場の広く手頃な価格のセグメントにもたらすために必要な生産開発の一例でした。^[4]当時のほとんどのV型エンジンでは、複数のシリンダーブロックが共通のクランクケース（それ自体が別の鋳造）にボルトで固定されていました。最大でもVの各バンクが一体型のブロックでしたが、多くのV型エンジンでは4つまたは6つのシリンダーブロックがあり、シリンダーはペアまたはトリプルで鋳造されていました。 20世紀の他のほとんどのエンジンブロックと同様に鋳鉄でしたが、鋳造方法（ワークフロー、材料処理など）は鋳物の大量生産における革命的な進歩でした。^[10]チャールズ・E・ソレンセンはフォードでの長年のニックネーム「鋳鉄のチャーリー」にふさわしく、フォード初のV8エンジンを市場に投入する革命を主導した。^[10]

他のV8エンジンと同様に、ブロックは排気量の割に比較的軽量だった。冷却ジャケットは下死点まで達しており、これは異例の低さである。当時のアメリカのエンジニアたちは、これによってピストンの冷却が改善されると信じていた。^[11]ブロックの底部は、メインベアリングキャップのパーティングラインを形成していた。ブロックで最も複雑な部分は、排気通路のルーティングだった。排気バルブはV字型の内側にあり、排気流は最初は下向きで、ウォータージャケットを通ってシリンダーの周りを通り、シリンダーブロックの外側に排出される。ウォータージャケットを通る排気のルーティングは、冷却システムに非常に大きな負荷をかけ、特に初期のモデルでは、冷却システムのメンテナンスが行われていない場合、頻繁にオーバーヒートを引き起こした。1948年の8RTモデルと1949年の8BAモデルが登場するまで使用されていたやや原始的なウォーターポンプも、オーバーヒートの問題の一因となっていた。排気流のスペースもやや制限されていたため、排気通路は場所によっては高くて狭くなっていた。粗い砂型鋳物を通過するガスの流れは、通路を研磨することで大幅に改善できます。初期のブロックでは、鋳造中にコアがずれたために、シリンダーの壁が極端に薄くなっていました。

1932年から1935年にかけて製造されたエンジンには鋳込みメインベアリングが使用されており、オーバーホールには熟練した技術と機械工場の設備が必要だった。1936年生産の一部と1937年からフラットヘッドV8生産終了までの全生産には、交換可能なシェルメインベアリングとコネクティングロッドインサートが使用されており、簡単で低コストの再構築が可能であった。これもフォードがアマチュアメカニックに好まれた理由の1つである。これらのシェルメインベアリングはカドミウム銀合金で作られている。^[11]

フォードのフラットヘッドV8には、エンジンブロック内のクランクシャフトの上に1本のカムシャフトがあります。これは平歯車で駆動され、カムシャフトの平歯車はプラスチック製です。カムシャフトには3つのカムシャフトベアリングがあります。鋳鉄製の蓋がカムシャフトの平歯車を覆い、点火ディストリビューターはこの蓋の上に配置され、カムシャフトの平歯車によって駆動されます。燃料ポンプに電力を供給するために、カムシャフトにはフライホイール側のベアリングにある追加のカムが取り付けられています。^[11]

フォード製品は、現代のすべての自動車の燃焼エンジンと同様に、メインベアリングとロッドベアリングの潤滑に高圧オイルを使用していました。これにより、パフォーマンス上の大きな利点が得られました。全圧力潤滑により、3500rpmを超える連続使用が可能になり、レースなどの高性能アプリケーションに必要なロッドベアリングのオイルが不足することはありませんでした。このため、銀行強盗のクライド・バローは、逃走車両としてフォードを盗むことを好みました。^[12]また、オイルパンのロッドベアリングにオイルを供給するための複雑なオイルジェットシステムが不要になりました。中古車の購入予定者への副次的な利点として、通常の粘度のオイルが使用されている場合は、車両が暖まった後に油圧ゲージを観察することで、コネクティングロッドとメインベアリングの状態を間接的に判断できるようになりました。

1932～48年の乗用車と1932～47年のトラックの排気口は、マニホールドの前部近くにあり、下向き、時には外向きに向いていました。Y字型のパイプが排気ガスを車両右側の単一のマフラーに導き、次に右側の背面にある単一のパイプに排出されました。1949～53年のフォード車では、左側の排気マニホールドから前方に排気され、クロスオーバーパイプが排気を自動車エンジンの右側マニホールドの前端に、一部のトラックでは1番目と2番目のシリンダーの間に導き、次に後部の単一のパイプに排出されました。

1949～53年のフォード車と1952～53年のマーキュリー車でよく行われていた改造は、右前方のマニホールド入口を塞ぎ、左側の排気管を新しいパイプに回して、流量特性の優れたデュアル排気システムを形成するというものであった。これには通常、自由に流れるマフラーの設置が含まれ、法定騒音レベルであれば低周波音が通過するため、これらのシステムに特徴的なゴロゴロとしたデュアル排気音を与えることができた。1950年代には、乾いた湖底での高速直線レースを目的とした車両を模倣して、手動でカバーを取り外せるショートカット排気口がストリートマシンに追加され、通常は前輪のすぐ後ろに配置されていたが、クロームメッキの外部ランナーが後輪のすぐ前まで伸びることもあった。これらのカバーはレイクプラグ、パイプはレイクパイプと呼ばれていた。

より極端な改造としては、バルブとシリンダーの間のブロック上部から材料を除去すること（リリービングと呼ばれる）、吸排気通路のサイズを大きくすること（ポーティングと呼ばれる）、砂型鋳造の表面を研磨して空気の流れを改善することなどがあった。圧縮比を上げるには、ヘッドから材料を削り取るか、アフターマーケット部品としてアルミ製ヘッドを入手することで安価にできた。より大容量のインテークマニホールドも同様に利用可能だった。カムシャフトを高性能バージョンに変更するには、バルブを邪魔にならないように持ち上げるためにヘッドを取り外す必要があったため、これは通常、基本エンジンの大幅な再加工の一環としてのみ行われた。

フラットヘッドの人気の改造はオーバーヘッドバルブ構成への変換であり、多くのそのような改造キットが利用可能であり、後に「コルベットの父」として有名になるゾラ・アルクス＝ダントフによるアルダンヘッド^{[13] [14]もその1つであった。これらの改造は、フラットヘッド構成の能力をまだ使い果たしていなかったため、余分なパワーを求める}ホットロッダーによって当初要求されたのではなく、ブロックを通って排気マニホールドに熱い排気が絶えず流れ、エンジン全体が過熱するトラックやその他の高負荷アプリケーションのエンジンユーザーによって要求された。オーバーヘッドバルブヘッドは、排気をより直接的に、ブロックから遠ざけて排出する。

1950 年代初頭、多くのホットロッダーは「安価な」フラットヘッド V-8 さえ購入して改造する余裕がなく、フォード フラットヘッド V-8 を当時入手可能なほとんどの標準 OHV V-8 のパフォーマンス レベルにまで引き上げるには、機械加工とアフターマーケット部品への多額の投資が必要でした。フォード フラットヘッド V-8 には、他の V-8 と比較して、真の高性能使用のために改造することが困難で高価になるような設計上の特徴が多数あるため、その時代の直列 6 気筒エンジンの多くでさえ、フォード V-8 よりも信頼性が高く実用的なパワーを生み出すように改造することができました。

現代の OHV V-8 エンジンが廃車場で入手可能になり、手頃な価格になったため、フォードのフラットヘッド V-8 はホットロッドのシーンから急速に姿を消しました。部品や人件費が高騰し、多くのホットロッドショップが廃業に追い込まれたため、ホットロッドは廃車場での車の製造から一般的に離れました。また、現代の OHV V-8 エンジン搭載車が入手可能になったことで、新しい工場車がほとんどのホットロッドよりもはるかに高い性能を発揮できるようになり、ホットロッドの本来の文化 (労働者階級の自動車所有者による手頃な改造) が消滅する一因にもなりました。

現在、フラットヘッド フォードは、パフォーマンスよりも歴史的な雰囲気や歴史の再現に関心のあるビルダーによる「レトロ」なホットロッド製作に主に使用されています。レトロなホットロッドを「正しい」ものにするために、4 気筒のフォード エンジンも使用されています。

フォードのフラットヘッドは現在でもホットロッド化されており、フラットヘッドエンジン用の特別な陸上速度記録クラスがある。現在の記録保持者は700馬力（522kW）、時速300マイル（480km/h）を達成している。^{[15] [16]}フォードのフラットヘッドV8の現在の陸上速度記録は時速302.462マイルである。^[17]

1930年代から1950年代にかけて、北米およびヨーロッパの一部の農業市場では、農業用トラクターに求められる出力がますます高まっていました。このような状況の中で、フォードはV-8トラクターの設計を実験し、一部の農家は4気筒トラクターをフォードの直列6気筒またはV-8エンジンに改造し、いくつかのアフターマーケット企業はそのような改造を販売しました。後者の中で最もよく知られているのは、ジョーとハワードのファンク兄弟によるファンク改造です。1930年代、ファンク兄弟は、フォードエンジンをベースにしたエンジン設計を使用したファンクBなどの航空機を製造しました。1940年代後半、彼らの航空機ラインは採算が取れなくなりましたが、トラクターのアフターマーケット部品、つまりトランスミッション、エンジン、および付属品で新たな収益性を見出しました。 [ ^{18]同社は、フォードの産業用直列6気筒エンジンとフォードのフラットヘッドV-8エンジンを搭載した改造}フォードNシリーズトラクターと改造キットを多数販売した。 ^[18]

種類は排気量によって分類されます。

オリジナルのフラットヘッドエンジンは、排気量が221立方インチ（3.6リットル）、ボア×ストロークが3.0625×3.75インチ（77.79×95.25mm）でした。^[19]ブロックは耐久性を高めるために一体型（モノブロック）として鋳造され、シングルバレルのキャブレターがエンジンに燃料を供給しました。1932年のV8-18は5.5:1の圧縮比で^[19] 、 65馬力（48kW）を出力しました。1933～34年のV8-40は圧縮比を6.33:1に上げ^[19]、出力を75馬力（56kW）に上げました。1934年には2バレルのダウンドラフトキャブレターが導入されました。^[要出典] 1935年のV8-48では圧縮比が6.3:1に低下したが、出力は85馬力（63kW）に上昇し、トルクは144lb⋅ft（195N⋅m）となった。^[19] 1936年には圧縮比、馬力、トルクは変わらずV8-68となった。

オリジナルの221の生産は1932年から1936年まで続いた。これらのエンジンは、ウォーターポンプがヘッドの前部にあることで識別できる。同様の221フラットヘッドが1937年と1938年のフォードで使用されたが、ブロックが改良され、ウォーターポンプがブロック上に搭載された。この設計では、水出口もヘッドの前部からヘッドの上部中央に移動された。V8-78と指定されたこれらは、標準の6.2:1圧縮アルミニウムまたは7.5:1圧縮鉄シリンダーヘッドで提供され、定格は85馬力(63kW)および144ポンドフィート(195Nm)(アルミニウム)または94馬力(70kW)(鉄)であった。^[19] 1932年から1938年までのモーターは、各ヘッドを固定するために21個のスタッドを使用しており、「21スタッド」モーターとして知られています。このモーターは1950年代までヨーロッパで製造され続けました。

1938年後半、フォードはV8-81A ^[19]を発表しました。これは、各ヘッドを固定するために24本のスタッドを使用するため、一般に「24スタッド」エンジンと呼ばれていました。このエンジンは、239モーターと同時にデビューしました。6.12:1の圧縮比で、^[19]馬力は同じでしたが、トルクは2 lb⋅ft (3 N⋅m)増加しました。1939年には、V8-91Aとして、圧縮比が6.15:1に増加し、出力は90 hp (67 kW)に上昇し、トルクは155 lb⋅ft (210 N⋅m)に達しました。^[19] 1940年のV8-01A、1941年のV8-11A、および圧縮比が6.2:1に上昇した最後の民間モデルであるV8-21Aでも定格は同じでした。^[19]このエンジンは1942年まで民間用に使用され、第二次世界大戦中には軍用車両にも使用された。221台のモーターは総称して「85馬力」モーターと呼ばれている。

フォードは1939年に、ボア×ストロークが3.1875×3.75インチ（80.96×95.25 mm）、圧縮比が6.15:1の239立方インチ（3.9 L）のV8-99Aエンジンを発表しました。^[19]このエンジンは、95馬力（71kW）、170ポンドフィート（230Nm）を出力しました。^{[19]これは、フォードモーターカンパニーが1939年に製造を開始した}マーキュリー車に、より強力なエンジンを提供するために行われました。このエンジンは、1939年のマーキュリーと1946年のフォードに使用されました。このエンジンは、221エンジンの後のバージョンと非常によく似ています。1940年のV8-09Aと同様に、圧縮比、出力、トルクは変更されていません。 1941年、V8-19Aの圧縮比と出力は変化しなかったが、トルクが6 lb⋅ft (8 N⋅m)上昇した。一方、1942年のV8-29Aでは、圧縮比が6.4:1に、出力が100 hp (75 kW)に上昇したが、トルクは同じままであった。^[19]戦後は、圧縮比6.75:1、出力100 hp (75 kW)、180 lb⋅ft (244 N⋅m)のV8-69（フォードでは末尾に「A」、マーキュリーでは「M」）となった。^[19] 1947年と1948年には、名称のみがV8-79と-89に変更された。^[19] 239は、1948年にフォード・トラック用の8RTとして、1949年に乗用車用の8BAとして再設計された。圧縮比は6.8:1に高められたが、性能は変わらなかった。^[19] 1950年のV8-0BAではトルクが1 lb⋅ft (1 N⋅m)向上し、1951年の-1BAではさらに6 lb⋅ft (8 N⋅m)向上した。一方、1952年にはV8-B2として圧縮比が7.2:1に、出力が110 hp (82 kW)、トルクが194 lb⋅ft (263 N⋅m)に上昇し、最終年の1953年には-B3で196 lb⋅ft (266 N⋅m)にまで向上した。^[19] 1948年から1953年までのエンジンでは、冷却システムと点火システムが改良された。 239 台のエンジンは総称して「100 馬力」エンジンと呼ばれていますが、1952 年に乗用車では 110 馬力、トラックでは 106 馬力に馬力が引き上げられました。このエンジンは、フォードが短期間でバス事業に参入した 1930 年代半ばから 1950 年代前半にかけての最も生産性の高い時期に、フォードのバスに使用されました。最も有名なのは、1939 年から 1947 年にかけてのフォード トランジット バスです。

このエンジンの最新版は、米国では 1948 年から 1953 年まで、カナダでは 1954 年まで使用されました。当初、自動車では 8BA (上記参照)、トラックでは 8RT と指定されていました。8RT は、1948 年から 1953 年 (カナダでは 1954 年) までの全期間を通じて、米国ではトラック エンジンの指定でした。これらのエンジンは基本的に同一でした。初期のフォード V8 には、カムシャフトの前端から直接駆動されるフォード独自の設計によるディストリビューターがありましたが、これはメンテナンスには不便な場所でした。この最後のフラットヘッドでは、より従来的なディストリビューターが使用され、クランクシャフトに対して直角に駆動され、容易にアクセスできるエンジンの右前部に配置されました。給水口とサーモスタット ハウジングはヘッドの前端に移動され、古いエンジンでヘッドを固定していた 21 個のスタッドとナットは 24 個のボルトに置き換えられました。

136立方インチ（2.2リットル）のV8-74 ^[19]バージョンは、1937年に米国で導入されました。2.6 x 3.2インチ（66 x 81 mm）のボアとストローク、6.6:1の圧縮比で、^[2]エンジンは60馬力（45kW）、94ポンドフィート（127Nm）の定格でした。^[19] 1939年に名称は再びV8-922Aに変更されましたが、仕様は同じままでした。^[19] 1935年と1936年にヨーロッパで生産され、当時の自動車プラットフォームに基づく多くの標準的なフォード車で使用されました。85馬力（63kW）の車に慣れていた米国のバイヤーにはあまり人気がありませんでした。 1938年にV8-82A、1939年にV8-922A、1940年にV8-022Aと改称されたが、圧縮比、出力、トルクは変更されなかった。^{[19]このエンジンは、}第二次世界大戦後、ミジェットレースカーの動力源として非常に人気があった。このエンジンは、一般的に「60馬力」フラットヘッド、またはV8-60と呼ばれている。^[2] 1941年のフォードでは226直列6気筒に置き換えられたが、戦後もフランスのフォード・ヴェデットとイギリスのフォード・パイロットで使用され続けた。

1952年、フォード・フランス（このエンジンをアクイロンと呼んだ）は、排気量144立方インチ（2.4リットル）のややボアアップしたバージョンを作成した。生産は1954年にシムカに引き継がれ、1955年にシムカ・ヴェデットに搭載し始めた。その後、シムカはアクイロンの生産ラインをシムカ・ド・ブラジルに移管し、1969年まで生産が続けられた（同社は1967年7月からクライスラー・ブラジルと呼ばれていた）。^[20]シムカ・ド・ブラジルは1962年5月に148立方インチ（2.4リットル）バージョンを発表したが、本当の驚きは1966年4月の150立方インチ（2.5リットル）の「エミスル」だった。このエンジンはオーバーヘッドバルブと半球形の燃焼室を備え、最も強力なバージョンでは138馬力（103kW）を出力した。^[20]

1948年から1953年の255立方インチ（4.2リットル）はモデルBGと呼ばれ^[要出典] 、 239立方インチ（3.9リットル）の8BA/8RTエンジンに4インチ（100 mm）ストロークのクランクシャフトを使用することで達成されました。このエンジンはマーキュリーの乗用車と大型サービストラックにのみ使用されました。1949年にV8-9CMとして知られ、6.8:1の圧縮比、110馬力（82kW）、200ポンドフィート（271Nm）のトルクを特徴とし^[19]、 1950年のV8-0CMでも同じままでした。^[19] 1951年のV8-1CMでは、これを2馬力（1kW）と6ポンドフィート（8N⋅m）のトルクで向上させました。^[19] 1952年のV8-MAでは、圧縮比が7.2:1に、出力が125馬力（93kW）に、トルクが218ポンドフィート（296N⋅m）に向上しました。 [ ^19]生産最終年の1953年には、名前だけが変わり、-MAが削除されました。^[19]

互換性があるため、マーキュリークランクはホットロッダーの間で239のアップグレードとして人気がありました。実際、1950年代には、フラットヘッドブロックには最大4.125インチ（104.8 mm）ストロークのクランクシャフトがよく取り付けられていました。^[21]さらに、1950年代のロッダーは、それらを0.1875インチ（4.76 mm）ボアアップして3.375インチ（85.7 mm）にすることを日常的に行っていました。^[21]

フランス製の255エンジンは、フランス軍のシムカ・ユニック・マーモン・ボケ（SUMB）軽トラックに搭載された。1990年代に、これらのトラックに搭載されていたフォードV8は廃止され、より経済的なルノーエンジンに換装された。こうしてフォードV8エンジンは売却され、ホットロッド愛好家にあまり使われていないエンジンの新たな供給源を提供した。ブロック冶金は後から製造されたものだが、オリジナルよりも強度が高かった。^[22]

量産型フォード フラットヘッド V8 エンジンの最大排気量バージョン (337 cu in [5.5 L]) は、大型トラック用に設計されました。リンカーンが1949 年モデルで希望していたV12 エンジンを生産できなかったため、337 エンジンは乗用車用に改造されました。337 は、ボア 3.5 インチ (89 mm)、ストローク 4.375 インチ (111.1 mm) です。

このエンジンは、1948 年の 2.5 トンおよび 3 トンのフォード トラックと、1949 年のリンカーン乗用車に導入されました。1951 年モデルまで生産されました。1952 年に、リンカーン乗用車とフォード 3 トン トラックのエンジンが、リンカーン Y ブロック317 cu in (5.2 L)オーバーヘッド バルブV8 に置き換えられました。2.5 トンのフォード トラックには、317 エンジンの 279 cu in (4.6 L) バージョンが搭載されました。

歌「ホット・ロッド・リンカーン」では、オリジナルの歌詞で言及されているエンジンはリンカーンV12であったが、コマンダー・コーディ版では言及されていない。^[23]

• 使用車両
  • リンカーン（ELシリーズ）
  • リンカーン コスモポリタン
  • フォード Fシリーズ（中型トラック）

• フォードエンジン一覧
• ユニバーサル キャリアは、第二次世界大戦で使用されたすべての無限軌道軍用車両の中で最も多く生産され、フォード フラットヘッド V8 エンジンを搭載しています。

• シェルトン、クリス。「あの頃、今、そしてずっと」、Hot Rod、2017年3月、16～29ページ。

• アクスワーシー、マーク（1995年）。『第三枢軸国・第四同盟国：1941-1945年のヨーロッパ戦争におけるルーマニア軍』ロンドン：アームズ・アンド・アーマー。ISBN 9781854092670。
• ビショップ、マイク、ターデル、バーン (2015)。フォード フラットヘッド V-8 エンジンの再構築と変更方法。モーターブックス ワークショップ。モーターブックス。ISBN 978-0760343999。
• レフィングウェル、ランディ（2002）[1998]、フォードトラクター、ボーダーズ、ISBN 0-681-87878-9。
• ソレンセン、チャールズ E. (1956)、My Forty Years with Ford、ニューヨーク: WW Norton、LCCN  56010854、OCLC  912748. ISBN 9780814332795を含むさまざまな再出版。 
• Kremser、Hans (1942)、Hans List (編)、Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen、Die Verbrennungskraftmaschine (ドイツ語)、vol. 11、ウィーン：シュプリンガー、214–216 ページ、ISBN 978-3-7091-9755-4

ウィキメディア・コモンズには、フォード・フラットヘッドエンジンに関連するメディアがあります。

• 新しく設計されたフラットヘッドブロック
• フォード フラットヘッド V8 エンジン ガイド