蒸気自動車

最初の蒸気自動車は、1679年に中国にいたフランドル出身のイエズス会士フェルディナント・ヴェルビーストによって作られたとされている。この自動車は中国皇帝のための玩具だった。乗客を運ぶことを意図したものではなかったが、もし発明されていたとしたら、ヴェルビーストの装置は史上初のエンジン駆動自動車だったかもしれない。 ^{[ 2 ]}また、ベルギーの自動車は、イタリアのグリマルディ（1700年代初頭）とフランスのノレ（1748年）の蒸気自動車の後継機の着想源となったようだ。フランスの発明家ニコラ＝ジョゼフ・キュニョは、フランス軍で使用するために、1769年と1771年の2つのバージョンで、最初の実用的な自走式陸上機械自動車を製作した。ウィリアム・マードックは、 1784年に模型の蒸気自動車を製作し、運転した。1791年には、より大型の蒸気自動車を製作したが、他の仕事をするために断念せざるを得なかった。また、ウィリアム・シミントンも1786年に蒸気自動車を製造しました。ヨークシャー出身のエンジニア、ロバート・フォーネスと彼のいとこで医師のジェームズ・アシュワースの2人が、1788年12月に英国特許第1674号を取得した後、1788年に蒸気自動車を走らせたという未確認の話があります。そのイラストは、エルジェの著書『タンタンの自動車史』（カステルマン、1953年）にも掲載されています。ロンドン蒸気自動車は、1803年にリチャード・トレヴィシックによって製造され、ロンドンで成功裏に運行されましたが、この事業は関心を集めることができず、すぐに廃業しました。 1805年にオリバー・エバンスが水陸両用蒸気自動車を製造した。個人使用のための最初の本格的な蒸気自動車は、 1815年のヨゼフ・ボジェクのものであった。 ^{[ 3 ]} 1821年にジュリアス・グリフィス、1824年にティモシー・バーストールとジョン・ヒル、1825年にトーマス・ブランチャードが続いた。 ^{[ 4 ]} 1850年代以降、ダジョン、ローパー、スペンサー（米国）、レナード^{[ 5 ]}とテイラー（カナダ）、リケット、オースティン、キャトリー、エアーズ（英国）、ボルディーノとマンゼッティ（イタリア）などによる蒸気自動車が急増するまで30年以上が経過し、その後、ボレーとルジューヌ^{[ 6 ] [ 7 ]} （フランス）、テュリー（スイス）、ケムナ（ドイツ）などが続いた。

この初期の時期には、1867年に最初の自動車の差し押さえと、同じ年に最初の逃走車が、いずれもマサチューセッツ州ニューベリーポートのフランシス・カーティスによって行われた。^{[ 8 ]}

1880年代には、特にフランスで最初の大規模メーカーが台頭した。最初に登場したのはボレー（1878年）で、続いてド・ディオン＝ブートン（1883年）、ホイットニー（1885年）、オールズ（1886年）、セルポレ（1887年）、プジョー（1889年）が続いた。

1890年代は、数多くの自動車製造会社が設立された時代だった。内燃機関はまだ黎明期にあった一方、蒸気機関はすでに確立されていた。電気自動車も登場しつつあったが、長距離走行には不向きだった。

この時期の蒸気自動車メーカーの大部分はアメリカ合衆国の企業であった。中でも特筆すべきは、1895年から1909年までのクラーク社、1899年から1903年にガソリンエンジンに切り替えたロコモビル社、そして1897年から1924年までのスタンレー社である。イギリスとフランス以外にも、スウェーデンのセダーホルム社（1892年）、ベルギーのマレベ社（1898年～1905年）、ドイツのシェーヒ社（1895年）、オーストラリアのハーバート・トムソン社（1896年～1901年）など、他の国々も蒸気自動車の製造を試みた。

1890年代に設立された新規メーカーのうち、1910年以降も蒸気自動車の製造を続けたのはわずか4社だった。それらは、アメリカのスタンレー（1924年まで）とウェイバリー（1916年まで）、フランスのブアール（1914年まで）、ベルギーのミエッセ（1926年まで）である。^{[ 9 ]}

1898年から1905年の間に、多数の新会社が設立されました。初期の自動車では、蒸気自動車が他の推進方式を上回りました。1902年の米国では、新車登録909台のうち485台が蒸気自動車でした。^{[ 10 ]} 1899年から、モービル社は全米に10の支店と58の販売店を持っていました。米国の蒸気自動車生産の中心はニューイングランドで、84社の製造業者のうち38社がそこにありました。例としては、ホワイト社（クリーブランド）、エクリプス社（マサチューセッツ州イーストン）、コッタ社（イリノイ州ラナーク）、クラウチ社（ペンシルベニア州ニューブライトン）、フッド社（マサチューセッツ州ダンバース、わずか1ヶ月で倒産）、キダー社（コネチカット州ニューヘイブン）、センチュリー社（ニューヨーク州シラキュース）、スキーン社（メイン州ルイストン、タイヤ以外のすべてを製造）などがあります。 1903年までに43社が消滅し、1910年末までに、その10年間に設立された企業のうち残っていたのは、1911年まで存続したホワイト社、1924年まで存続したコンラッド社、1913年まで存続したイギリスのターナー・ミース社、1912年まで存続したモリス社、1930年まで存続したドブル社、1912年まで存続したラザフォード社、そして1916年まで存続したピアソン・コックス社であった。^{[ 11 ]}

ヘンリー・フォードによる組立ライン方式の大量生産は、従来の自動車の所有コストを劇的に削減し、モデルTが安価で信頼性も高かったことから、蒸気自動車の衰退の大きな要因となった。さらに、蒸気自動車の「全盛期」には、内燃機関の効率が着実に向上し、ボイラーの重量を考慮に入れると、蒸気機関の効率に匹敵し、その後それを上回った。^{[ 12 ]}

電気スターターの導入により、内燃機関は蒸気機関よりも人気が高まりましたが、内燃機関は必ずしも性能、航続距離、燃費、排出ガスにおいて優れているわけではありませんでした。蒸気機関愛好家の中には、自動車の効率性という分野で蒸気機関が十分な注目を集めていないと感じている人もいます。^{[ 13 ]}

カナダのブルックス社を除き、1916年から1926年の間に創業した蒸気自動車メーカーはすべてアメリカ合衆国に拠点を置いていた。エンデュランス社（1924年～1925年）が最後に創業した蒸気自動車メーカーである。アメリカン/デール社は、様々なメーカーの市販車に蒸気エンジンを後付けする事業を継続し、ドーブル社が最後の蒸気自動車メーカーとなった。ドーブル社は1930年に事業を停止した。

1940年代以降、さまざまな蒸気自動車が主に愛好家によって製作された。その中でも特筆すべきは、チャールズ・キーン、カル・ウィリアムズの1950年フォード改造車、フォレスト・R・デトリックの1957年デトリックS-101プロトタイプ、そしてハリー・ピーターソンのスタンレーエンジン搭載ピーターソンである。^{[ 14 ]}デトリックは、デトリック、ウィリアム・H・メーリング、そしてスタンレーをベースにエンジンを設計したリー・ゲークによって製作された。^{[ 15 ] [ 16 ]}

チャールズ・キーンは、蒸気自動車の製造を再開する目的で、1940年に蒸気自動車の製作を開始しました。キーン家は、1830年代に初期の蒸気機関車の製造に携わった曾祖父の時代から、蒸気推進に深く関わってきた長い歴史があります。彼の最初の車であるプリマス・クーペには、スタンレー・エンジンが使用されていました。1948年と1949年に、キーンはアブナー・ドーブルを雇い、より強力な蒸気エンジンであるV4を開発しました。彼はこれをラ・ドーリ・ヴィクトレスS4ボディのスポーツカーに使用しました。これらの車はどちらも現存しています。^{[ 17 ]}キーンは、次の車を完成させる前に1969年に亡くなりました。彼の書類と型紙はその時に破棄されました。^{[ 18 ]}

1950年代、蒸気自動車を研究していた唯一のメーカーはパクストン社だった。アブナー・ドーブルは、ロサンゼルスのマカロック・モーターズ社のパクストン・エンジニアリング部門が製造したパクストン・フェニックス蒸気自動車用にドーブル・ウルティマックス・エンジンを開発した。エンジンの持続最大出力は120bhp （89kW ）だった。エンジンのテストベッドとしてフォード・クーペが使用された。^{[ 19 ]}このプロジェクトは最終的に1954年に中止された。^{[ 20 ]}  

1957年、アンブラーのウィリアムズ・エンジン社は、既存の市販車への蒸気機関への改造サービスを提供し始めた。 1960年代半ばにカリフォルニア州で大気汚染が深刻な問題になると、州は蒸気自動車の利用に関する調査を奨励した。1970年代初頭の燃料危機は、さらなる研究を促した。しかし、これらのいずれも蒸気自動車の製造再開にはつながらなかった。

蒸気自動車は、依然として愛好家、メーカーによる時折の実験、そして蒸気動力による陸上速度記録の樹立を目指す人々の領域にとどまっている。

1892年、画家のヨンス・セダーホルムと鍛冶屋の弟アンドレは、最初の蒸気自動車（2人乗り）を設計し、 1894年に凝縮器を導入した。彼らはそれをイースタッドの自宅と町の郊外にある別荘との間の移動手段として使う予定だった。残念ながら、この自動車はスウェーデン初の自動車事故で破壊されたが、セダーホルム兄弟はすぐに最初の自動車の多くの部品を再利用して、改良版の2台目の蒸気自動車を製作した。^{[ 10 ] [ 49 ]}この自動車はスクルップの博物館に保存されている。

多くの人が最初の市販可能な蒸気自動車と考えるものは、1899年にマサチューセッツ州ウォータータウンのロコモビル・カンパニー・オブ・アメリカから、そして1900年からはコネチカット州ブリッジポートから登場した。ロコモビルは、1899年から1903年の間に、スタンレー・スチーマー・カンパニーからリースしたモーター設計に基づいて設計されたランナバウト・モデルを数千台製造した。同社は1903年に蒸気自動車の生産を中止し、限定生産の内燃機関駆動の高級自動車に切り替えた。1922年にデュラント・モーターズに買収され、1929年に親会社が倒産したため、生産が中止された。^{[ 50 ]}

おそらく最も売れて最も有名な蒸気自動車は、1896年から1924年まで製造されたスタンレー・スチーマーでしょう。1899年から1905年の間、スタンレーはガソリン車を上回り、米国ではコロンビア自動車会社の電気自動車に次ぐ2位でした^{[ 10 ]。}コンパクトな火管ボイラーを使用して、シンプルな複動2気筒エンジンを駆動しました。あらゆるエンジン回転数で驚異的なトルクが得られるため、蒸気自動車のエンジンは通常、クラッチや可変速トランスミッションを必要とせず、後車軸に直接ギアで接続されていました。1914年までは、スタンレーの蒸気自動車は排気蒸気を直接大気中に放出していたため、水タンクを頻繁に補充する必要がありました。1914年以降は、すべてのスタンレーに凝縮器が取り付けられ、水の消費量が大幅に削減されました。

1906年、フロリダ州オーモンドビーチで、フレッド・マリオットが操縦するスタンレー蒸気自動車が時速127マイル（時速204キロ）を達成し、陸上速度記録が破られました。この毎年恒例の1週間の「スピードウィーク」は、デイトナ500ストックカーレースを筆頭に今も開催されています。この記録は1910年までどの車にも破られませんでした。  

より高度な蒸気自動車を市場に投入する試みが行われ、最も注目すべきはドブル蒸気自動車^{[ 51 ]}で、高効率の単管式蒸気発生器を組み込んでより少量の水を加熱し、バーナーと給水制御を効果的に自動化することで、始動時間を大幅に短縮しました。1923年までに、ドブルの蒸気自動車はキーを回すだけで冷えた状態から始動し、40 秒以内に走り出すことができました。ボイラーが最大作動圧力に達すると、圧力が最小レベルまで低下するまでバーナーが停止し、その後再点火しました。この方法により、車重が5,000ポンド（2,268 kg  ）を超えるにもかかわらず、灯油1ガロンあたり約15マイル（ 100 kmあたり18.8リットル）の燃費を実現できました。最終的に、その疑いようのない品質にもかかわらず、ドブル自動車は会社の組織力の弱さと初期費用の高さのために失敗に終わりました。   

1900年、オハイオ州トレドのアメリカン・バイシクル社は、6.25馬力のトレド蒸気自動車を製造しました（1900年12月号の「ホースレス・エイジ」誌の記事より）。アメリカン・バイシクル社は、アルバート・ポープ大佐の自転車および自動車メーカーの大規模複合企業グループ傘下の企業の一つでした。トレド蒸気自動車は、非常に精巧に作られた高品質の機械で、タイヤ、ベル、計器、ライトを除くすべての部品は、オハイオ州トレドにある245,000平方フィートの専用工場で製造されました。トレドは、当時製造された最高の蒸気自動車の一つと考えられています。エンジンは特に頑丈で、直径3インチ、ストローク4インチの2つのピストンには、「D」バルブではなくピストン式バルブが採用されており、バランスが良く、蒸気の漏れが少なかったです。 1901 年 9 月、アメリカン バイシクル社は、1901 年 9 月中旬に開催されたニューヨークからバッファローまでの耐久レースに、トレド社の蒸気自動車 2 台、モデル B (モデル A の1,000 ～ 2,000 ポンドまたは 454 ～ 907 キログラムの車両だが、悪天候用装備によりモデル B とされている)、クラス E (公共配送車両) をエントリーした。クラス B には 36 台、クラス E には 3 台の車両がエントリーし、クラス B のトレドがグロス ポイント レースで優勝した。1902 年 1 月 4 日、特別に製造されたトレド社の蒸気自動車が、アリゾナ州フラッグスタッフからグランド キャニオンのサウス リムまでの 67 マイルの道を初めて走破した自動車となった。宣伝活動として、この旅は蒸気バス サービスの開始の可能性を評価するためのものであったが、間違った燃料の供給の問題により、予定されていた午後の旅は 3 日かかった。トレドは追加の燃料と水を積んだトレーラーを牽引していたが、参加者4人は食料を一切持参しなかった。そのうちの1人、ジャーナリストのウィンフィールド・ホガブーンは、 2週間後にロサンゼルス・ヘラルド紙に面白い記事を書いた。1901年12月、同社はアメリカン・バイシクル・カンパニーから新たに設立されたインターナショナル・モーター・カー・カンパニーに変更し、蒸気自動車とガソリン自動車に注力し、電気自動車は別のウェイバリー・エレクトリック社が製造した。蒸気自動車とガソリン自動車の両方が製造されたが、ガソリン自動車が人気で蒸気自動車の販売が低迷したため、1902年7月に蒸気自動車の生産は中止され、ガソリン自動車はその後ポープ・トレドという名前で製造された。1902年6月にインターナショナル・モーター・カー社の簿記係から会計士に宛てた手紙によると、蒸気自動車の総生産台数は285台から325台の間であった。 

ホワイト・スチーマーは、1900年から1910年までオハイオ州クリーブランドでホワイト・モーター・カンパニーによって製造された。^{[ 52 ]}

エンデュランス・スチームカーは、1922年から1924年までアメリカ合衆国で製造された蒸気自動車です。同社はコーツ・スチームカーを起源とし、東海岸で生産を開始した後、1924年にロサンゼルスに拠点を移しました。そこで、 1923年型エルカー6-60のボディを使用したツーリングカーが1台製造された後、工場は再び移転し、今度はオハイオ州デイトンに移りました。そこでさらに1台のセダンが製造された後、同社は倒産しました。^{[ 53 ] [ 54 ]}

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1968年の秋、オートコースト社のオーナーであるアーネスト・カンツラーは、ロス（スキップ）・ヘドリッチに野心的な計画を持ちかけた。それは、ヘドリッチの1964年型インディカーに蒸気機関を搭載し、1906年に樹立された蒸気自動車の速度記録を破るというものだった。ヘドリッチはこの計画の主導権を握り、オートコースト社はリチャード・J・スミスにエンジンと蒸気発生器システムの専門知識を提供した。

チームは1969年のボンネビル・スピードウィークでこの車をデビューさせることを目指していた。しかし、この車は蒸気機関の能力に対して重すぎ、幅も広すぎた。運命のいたずらか、予期せぬ豪雨により塩湖はレースには適さないほどぬかるんでしまい、意図せずして都合の良い延期の言い訳となった。^{[ 56 ]}

1985年、デンバーのバーバー・ニコラス・エンジニアリングは、リア社とロサンゼルス市バスプログラムのために開発した蒸気タービンを使用して、蒸気動力による陸上速度記録を破ろうと試みた。ボンネビル・スピード・ウィークで数年にわたり、ボンネビル・ソルトフラッツ での1回の走行で時速145.607マイルの計測速度を達成した。残念ながら、火災のため、必要な復路走行を行うことができなかった。^{[ 57 ]} その結果、国際自動車連盟（FIA）はこの速度を認めなかった。FIAの規定では、1時間以内に反対方向で2回の走行の平均が必要であり、これはスタンレーが樹立した元の記録とは異なる基準である。

2009年8月25日、ブリティッシュ・スチーム・カー・チャレンジのチーム・インスピレーションは、蒸気自動車の新記録を樹立し、1906年にスタンレー・スチーマーが樹立した長年の記録を上回りました。チームは、カリフォルニア州モハベ砂漠のエドワーズ空軍基地で時速139.843 マイル（225.055  km/h）の速度を達成しました^{[ 58 ] [ 59 ]}。チャールズ・バーネット3世が車を運転し、最初の走行で最高速度時速136.103マイル（219.037 km/h）に達し、2回目の走行では印象的な時速151.085マイル（243.148 km/h）を記録し、これまでのすべての1回の走行記録を上回りました。翌日の8月26日、同じ車両が、サー・マルコム・キャンベルの孫であるドン・ウェールズの運転で、1キロメートルを2回連続走行し、平均時速148.308マイル（238.679 km/h）を記録した。ウェールズはマイル記録を更新したが、その功績はバーネットに譲った。この記録は公式に記録され、後にFIAによって修正された。^{[ 60 ]}      

2014年9月6日、スチームスピードアメリカのチャック・ウィリアムズは、蒸気動力の流線型車両で世界記録更新に挑戦した。最初の走行では、車両は時速147 マイル（236.57km /h）に達した。しかし、ブレーキシュートが 作動せず、車両が横転して衝突したため、挑戦は失敗に終わった 。ウィリアムズはこの事故で負傷し、車両はひどく損傷した。^{[ 61 ]}