ダブル蒸気自動車

ドブル・デトロイトはキー点火方式を採用し、ボイラーシステムの点火を手動で行う必要がなくなった。ジョン・ドブルはまた、長方形のケーシングを持つフラッシュボイラーを製作し、キャブレター型のベンチュリ管内で噴霧灯油を点火プラグで点火し、電動ファンによる強制通風を利用した。これにより、水平ヘッダーに溶接された垂直管グリッド内の給水が急速に加熱された。ボイラーの蒸気発生部は、同様の給水加熱用管グリッドを備えたより小さな区画から、平滑鋼で覆われた耐熱材の壁で仕切られていた。このボイラーには少なくとも2つのバージョンがあったようで、1つはバーナーと燃焼室が底部にあり、もう1つはケーシングの上部にあった。これが後の対向流単管ボイラーの配置につながった。ボイラーの運転は完全に電気機械的に自動化されていた。ボイラーの底部には、石英棒が一列に並んだ金属製のトレイが収められていた。熱が増加すると、トレイが膨張し、ロッドを前方に押し出し、バーナーが停止した。システムが冷却されると、石英ロッドが後退し、バーナーが作動した。^{[ 3 ]}

床下に搭載された2気筒複動式ユニフローエンジンが後車軸を駆動し、ダブルスライドバルブはジョイバルブギアによって駆動された。この車には、ステアリングホイール、ブレーキペダル、可変カットオフおよびリバース用のトリップペダル、足で操作するスロットルの4つの操作部しかなかった。シャーシのレイアウトは、ボンネット下の車の前端にボイラーを配置し、エンジンと後車軸が一体化したユニットを形成していた。均等な重量配分と低い重心は、すべてのドブル車の乗り心地と操縦性に大きく貢献した。

ドブル車の時代を通じて時折指摘された唯一の欠点は、完璧とは言えないブレーキ性能で、これは1930年以前のあらゆる種類の自動車に共通していた。通常、1920年代の自動車には後部に取り付けられた機械式ドラムブレーキが2つしかなかったが、ドブルに取り付けられたものは通常よりも大きかった。ドブルは、従来の自動車で故障しやすい機械部品のほとんどを排除することで信頼性を実現した。クラッチも、トランスミッションも、ディストリビューターも、ポイントもなかった。後期のドブル蒸気自動車は、大規模な機械整備が必要になる前に数十万マイルも走行できたことが多かった^{[ 4 ]。}

第一次世界大戦中、ドブルのデトロイト製蒸気機関は2つの試作戦車に使用されました。1つはホルト製造会社の蒸気動力戦車です。この戦車は1918年2月に試験を受けましたが、それ以上のモデルは製造されませんでした。もう1つは工兵隊による蒸気戦車プロジェクトです。工兵隊は1917年11月に火炎放射器を開発し、それを戦車に搭載することを決定しました。このプロジェクトの資金はエンディコット・アンド・ジョンソン靴会社が提供しました。この戦車は当時のイギリスの重戦車と似た設計でした。重量は50トンで、2基のドブル製蒸気機関で駆動しました。^{[ 5 ]}

その結果、1922年にモデルDという完全な再設計が行われた。ドブル・デトロイト号のトラブルの根源と考えられていた単流エンジンは、ジョイのバルブ機構はそのままに、ピストンバルブを採用した2気筒複式エンジンに置き換えられた。もう一つの重要な開発は、コイル状の単管式一貫垂直円筒形ボイラーで、これは後のデトロイト号ボイラーの設計思想に基づいていた。その最も特徴的な点は、バーナーをボイラー上部に配置したことである。これに加えて大量の断熱材を使用することで、高温ガスがボイラーケーシング内に最適な時間留まり、給水に最大限の熱を放出するように意図されていた。ボイラー上部には強制通風バーナーがあり、下部には排気煙道があった。ベンチュリ管は垂直ボイラー胴の上部に水平に配置され、ガスに旋回運動を誘発しながら単管と直接接触しないように向きが調整されていた。これは対向流式の設計で、水はコイル状のモノチューブの下端から入り、バーナーに向かって上昇していく。つまり、最も高温のガスがコイル上部の蒸気に過熱を与え、より低温のガスが下部から来る給水を予熱する。ステアリングコラムの中央を通るスロットル制御ロッドを回転させる特徴的な手動式の「ミニチュアステアリングホイール」は、現在も（英国に）現存するD2で見ることができる。写真証拠から、D1にはフットスロットルペダルが残っていたことがわかるため、ホイールスロットル制御が最初に採用された時期は不明である。後者の方がより精密な調整が可能だったと思われる。

D型はせいぜい5台しか製造されなかったようだ。2気筒複式エンジンは始動に苦労することがあったと言われている。

モデル E は 1922 年までに開発されました。これは「クラシック」な Doble と言えるもので、現存する例が最も多いものです。初期のモノチューブ ボイラー設計は「アメリカ」タイプに完成しました。これにより、750 psi (52 bar )の圧力と750 °F (400 °C)の温度で蒸気が発生しました。チューブは、全長575フィート 9インチ (175 m)のシームレス冷間引抜き鋼で作られ、コイル状に巻いて組み立てると直径22インチ (560 mm) 、高さ33インチ (840 mm)になります。ボイラーは7,000 psi (480 bar)の圧力で冷水試験されました。^{[ 6 ]} 2 気筒の複合シリンダー ブロック 2 つが、実質的に背中合わせに配置され、高圧シリンダーが外側に配置された4 気筒^{[ 7 ]}ウルフ複合ユニットの基礎となりました。高圧シリンダーと低圧シリンダーの間には、1900 年頃に多くの鉄道機関車で使用されていたヴォークランのバランスドコンパウンドシステムに似た配置で、トランスファー ポートを備えたピストン バルブが取り付けられていました。スティーブンソンのバルブ ギアは、以前のジョイ モーションに取って代わりました。すべての蒸気自動車と同様に、最小限の改造でさまざまな液体燃料を燃焼させることができ、燃料が高温低圧で燃焼されるため、非常に少ない汚染しか発生しない、著しくクリーンな走行をする車両でした。1923 年の価格帯は、8,800 ドル (2020 年換算で 134,000 ドル) から 11,200 ドル (2020 年換算で 170,000 ドル) でした。^{[ 7 ]}モデル E は、142インチ (3,600 mm)のホイール ベースで走行しました。^{[ 7 ]} 1922 年から 1925 年の間に、ロードスターからリムジンまでさまざまなボディ タイプで 24 台の E が製造されました。所有者にはハワード・ヒューズやバラトプル藩王などがいた。ヒューズが所有していた車のうちの1台、ロードスターエンジン20号車は現在ジェイ・レノが所有している。^{[ 8 ]}アブナー・ドーブルは最後の1台、24号車を所有していた^{[ 9 ]}が、マカロックは後にパクストン蒸気自動車の開発過程でこの車を入手した。^{[ 10 ]}               

現存することが知られているEカーは、9（フォード博物館）、10（英国）、11（オーストラリア）、13（ニュージーランド）、14、17、18（ジェイ・レノのガレージ）、^{[ 11 ]} 19、20（ジェイ・レノのガレージ）、^{[ 11 ]} 22（英国）、23、24（1931年の訪問時にニュージーランド）である。^{[ 12 ]}スクラップになったことが知られているのは、4、5、7、15、16である。^{[ 13 ]}

主な新機能はボイラーで、これはドブル社が倒産した後の1930年以降の後の発展の基礎となった。蒸気駆動の給水ポンプなど、さまざまな改良が個々の車に適用された。モデルFは7台製造され、そのうちの1台はアブナー・ドブルの妻が所有していた。車番は30～35と39である。これらのうちの1台、35番はシャーシのみで、ドイツのオスカー・ヘンシェルに売却された。ヘンシェルの車はヘルマン・ゲーリングが使用し、戦争中に破壊されたと考えられている。^{[ 14 ]}車体はそれ以外はセダンまたはフェートンであった。最後のF車、39番はウォーレン・ドブルが所有していた。エンジン番号32はビュイックに搭載された。

F30とF34は現存している。F30はEモデルのエンジンとシャーシであると考えられている。現存するF34はビュイックシリーズ60をベースにしていると言われている。^{[ 15 ]}

ドーブルは自身の機関車すべてに連番を付けた。

• 1番から24番まではモデルEでした。
• 25番、28番、29番、36番から38番はバス用のH型エンジンだった。後の3つは機関車、発電所、トラックに使用された。
• 26番と27番は、デトロイト・モーターバス社向けのモデルGエンジンだった。
• 30～35番と39番はモデルFでした。
• 33番は2回使用された可能性があり、1回はモデルF、もう1回はA&Gプライス社製モデルHバスエンジンに使用された可能性がある。

1924 年型 Doble シリーズ E 蒸気自動車は、24 ガロンの水タンクを補充するまでに1,500 マイル (2,400 km)走行することができました。氷点下の天候でも、冷えた状態から始動して 30 秒以内に発進でき、完全に暖まると、時速 90 マイル (140 km/h)を超える速度に達することができました。近年、Doble 自動車は、流線型化の恩恵なしに、時速120マイル (190 km/h)に近い速度で走行しており、シリーズ E の簡素化されたバージョンは、0 から75 mph (121 km/h)まで10 秒で加速しました。^{[ 16 ] [ 17 ]}さまざまな燃料 (多くの場合灯油) を燃焼するその燃料消費量は、当時の自動車と競争力があり、風切り音以外は不気味なほど静かに走行できる能力は、明確な優位性をもたらしました。時速70マイル（時速110キロ）では、振動はほとんど感じられず、エンジン回転数は約900rpmだった。        

当時のドブル社の広告では、エンジンの軽さが強調されており、顧客はより重いガソリンエンジンと比較して好印象を抱くだろうとされていた。しかし、蒸気自動車における「エンジン」とは通常、膨張機のみを指し、ボイラーや補助機器を含む動力装置全体は含まれない。一方、クラッチやギアボックスは不要だった。それでもなお、シリーズEの総重量は5,000ポンドを超えていた。

アイオワ州ダベンポートのジョージ・ベスラーとウィリアム・ベスラー（ウィリアム・ジョージ・ベスラーの息子）は、ドーブル・スチーム・モーターズの工場と特許の大部分を取得した。ウィリアムはまた、マッド博士からドーブルEシリーズのフェートン（エンジン番号14）も取得した。^{[ 21 ]}この車は2010年時点でもまだ存在していた。

彼らはアブナー・ドブルと共にさらなる開発作業に取り組み、都市間電車、鉄道車両、蒸気飛行機を製作した。^{[ 22 ]}兄弟はトラベルエア2000複葉機のガソリンエンジンを蒸気エンジンに交換して改造した。この飛行機は1933年4月12日にカリフォルニア州オークランド市営空港で試験飛行に成功した。^{[ 23 ] [ 24 ]} 1936年、ニューヘイブン鉄道は2両編成の蒸気鉄道車両であるベスラー流線型電車を試験した。

1950年代半ば、ヘンリー・J・カイザーはウィリアム・ベスラーに、1953年製のカイザー・マンハッタンを蒸気機関に改造するよう依頼した。ベスラーは1957年か1958年にこの改造を完了した。エンジンはV4単動ユニフロー、トランクピストン式と説明されている。高圧ヘッドにピストンバルブを備えたクロスコンパウンド式だった。^{[ 25 ]}カイザーは明らかにこの車両を引き取らず、ベスラーに預けたままにした。

1969年、GMは2台の実験的な蒸気自動車を発表した。1台は改造したシボレー・シェベルをベースにしたSE 124 、もう1台はポンティアック・グランプリをベースにしたSE 101である。SE 124は、標準のガソリンエンジンを1920年のドブル特許を利用した50馬力（37kW ）のベスラー製蒸気エンジンに換装した。SE 101は、ベスラーと共同で開発されたGM設計の蒸気エンジンを搭載していた。  

会社が倒産した後、アブナーとウォーレン・ドブルは蒸気動力コンサルタントとして各地を旅した。アブナーは1930年3月に初めてニュージーランドへ行き^{[ 26 ]} 、そこでA&Gプライス社で蒸気バスの開発に携わった。一方、ウォーレンは1932年から1933年にかけてドイツでカッセルのヘンシェル・アンド・サン社の契約を管理し、同社はその後、スピードボート、自動車、鉄道車両、バス、トラックなどさまざまな蒸気利用機器を製造した。製造された車両の正確な数は特定しにくい。ヘンシェル社はドイツ鉄道向けに配送トラックとして10台の連接式蒸気トラックを製造した。アブナーはニュージーランド滞在中、オークランド交通局向けの蒸気バスの開発に携わった^{[ 27 ] 。}

1931年から1935年にかけて、アブナーはイギリスのシュルーズベリーにあるセンチネル・ワゴン・ワークスで働いた。数台の入換機関車（スイッチャー）と数不明のレールカーにドブル/センチネルの機械が取り付けられ、イギリス、フランス、ペルー、パラグアイの顧客に販売された。^{[ 28 ]} 1937年、アブナーはオートカー誌に寄稿し、当時のガソリン車と競争するには、新しい蒸気自動車は極めて優れたものでなければならないと述べた。彼は、優れた経営と多額の資金があれば、それはまだ可能だと考えていた。^{[ 29 ]}

アブナー・ドブルの最後のコンサルタント業務は、ロサンゼルスのマカロック・モーターズ社のパクストン・エンジニアリング部門向けにパクストン・フェニックス車の開発に携わったことだった。このプロジェクトは、航空機の翼型をベースにした独自の「トルクボックス」シャーシを中心に構築された軽量車の開発だった。ドブル・ウルティマックス蒸気ユニットは、2つの動力源のうちの1つとして開発され、もう1つは2ストローク内燃機関の独自設計だった。ウルティマックスは2,000 psi (137.9 bar)の圧力と1,200 °F (649 °C)で動作するように設計されていたが、実際には約1,560 psi (107.6 bar)と900 °F (482 °C)で動作し、ボイラーの公称圧力は2,000 psi、流量は900 lb/hrだった。このエンジンは、3組の垂直単動シリンダーが複動効果を生み出すように配置された、独創的な3クランクタンデム（またはスティープル）複式エンジンでした。持続最大出力は120 bhp（89 kW）で、ピーク出力は155 bhp（116 kW）でしたが、蒸気流量が不足していたため維持できませんでした。予想される平均水流量は9 lb/hp/hrでした。このプロジェクトは最終的に1954年に中止されました。^{[ 30 ]}