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アドルフ・ザウラーAGは、スイスの刺繍機、繊維機械、トラック、バスのメーカーで、ザウラーおよびベルナ（1929年以降）のブランド名で事業を展開していました。スイスのアルボンに本社を置き、 1903年から1982年まで活動していました。同社の車両は、特に戦間期にヨーロッパ大陸で広く使用されました。
1853年、ドイツのフェリンゲンシュタット出身のフランツ・ザウラー（1806年～1882年）は、スイスのザンクト・ガレン近郊に家庭用品用の鉄工所を設立した。スイス東部は、刺繍と刺繍機の開発の中心地であった。
1850年頃、フランツ・リットマイヤーは、ハンドスティックマシーネとして知られる最初の実用的なサテンステッチ刺繍機を製作しました。スイスのいくつかの企業がこれらの機械の製造と改良に着手し、その最盛期は1865年頃から世紀末まで続きました。フランツ・ザウラーの息子であるアントンとアドルフの2人は、この発明を知り、商機を見出し、1869年頃に父親の鋳造所で手刺繍機の製造を始めました。1873年までに、F.ザウラー＆ゼーネは、売上高と製造台数においてスイスの競合他社の中でトップとなりました。1883年までに、ザウラーの生産台数は年間796台でピークに達し、それまでに合計5,530台の機械を製造しました。
ドイツのザクセン州も刺繍と機械開発の中心地でした。1890年代までに、ドイツ企業はザウラー社の最大の競争相手となりました。1870年代後半には、新しい高速タイプの機械が発明されました。ボビンシャトル、またはシフリミシンは、ミシンのロックステッチを応用したものです。ドイツのある企業はジャカードパンチカードリーダーを追加し、これによりプロセスを完全に自動化しました。競争はザウラー社の技術者に、独自のジャカードカードリーダーを開発し、ステッチ速度を向上させ、機械の幅（つまり針の総数とスループット）を増やすよう促しました。1905年、ザウラー社は競合機と同じ10メートルの幅を実現しました。1913年には、幅を15メートルに拡大しました。[ 1 ]
刺繍業界は、ファッション、貿易、政策、そして世界大戦などによって、幾度となく浮き沈みを経験してきた。ザウラー社は、こうした変動リスクを軽減するため、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、そしてトラックへと事業を多角化した。しかし、ザウラー社は革新を続け、現在もシフリ刺繍機の分野で業界をリードしている。
1896年、長男のアドルフ・ザウラー（1841年～1920年）が会社を引き継いだ。彼と息子のヒッポリト（1878年～1936年）は、会社を株式会社として発展させた。ヒッポリト・ザウラーは、単気筒対向ピストンエンジンを搭載したフェートン型自動車の生産を開始した。1902年には、ツーリングカーとセダンシャーシを備えた最初の4気筒T型ヘッドエンジン搭載モデルが製造された。
1903年以降、ザウラーは商用車の生産に注力し、すぐに高い評価を得ました。同社はオーストリア（1906年～1959年、最終的にシュタイアー・ダイムラー・プフに買収）、フランス（1910年～1956年、ユニックに買収）、イギリス（1927年～1931年、アームストロング・ホイットワースに買収され、アームストロング・ザウラーとなった）、ドイツ（1915年～1918年、 MANに買収）に子会社を運営していました。イタリアでは、オフィチーネ・メカニケ（OM）社が長年にわたりザウラーのエンジンやその他の機械部品のライセンスを取得し、自社のトラックやバスに使用していました。ポーランドでは、国営のパンストヴォヴェ・ザクワディ・インジニエリネ社がライセンス生産のザウラーエンジン（7TPや9TP戦車などに搭載）とザヴラートバスに使用されたコーチシャーシを製造していました。
米国では、CP コールマンが率いるザウラー・モーター・トラック・カンパニーが、ニュージャージー州プレインフィールドの工場（1911 年 11 月に操業開始）でザウラーのブランド名で大型トラックを製造・販売する権利を有していた。1911 年 9 月 23 日、ザウラー・モーター・トラック・カンパニーは、JM マックが率いるペンシルベニア州アレンタウンのマック・ブラザーズ・モーター・カー・カンパニーと合併し、インターナショナル・モーター・トラック・カンパニー（IMTC）を設立した。[ 2 ] IMTC は 1918 年までザウラーの名でトラックの製造・販売を続けた。1922 年、IMTC はマック・トラックス社となった。
ザウラー社のトラックは、長年にわたって開発され、4つの基本的なシリーズに分類されるようになった。
ザウラー社が耐久性の高いトラックメーカーとして国際的な名声を確立したのは、B型トラックの登場によってだった。
1929年、ザウラーはスイスのライバル企業であるオルテンのモトールワーゲンファブリック・ベルナAGを買収したが、ベルナの名称は存続が認められ、ザウラーのモデルにベルナのバッジが付けられることになった。
1932年以降、トロリーバスはザウラー社の製品ラインナップにおいて非常に重要な位置を占めるようになりました。ザウラー社製、あるいはベルナ社製のトロリーバスは、一般的にブラウン・ボヴェリ社製またはソシエテ・アノニム・デ・アトリエ・ド・セシェロン社（SAAS）製の電気機器と、カロッセリー・ヘス社製の車体を特徴としていました。ザウラー社のトロリーバスは中央ヨーロッパ諸国のほとんどで運行され、現在でもいくつかの国で運行されています。
第二次世界大戦中、改造されたザウラー社のBT 4500型トラックと5 BHw型トラックが、ナチスのヘウムノ絶滅収容所で人々をガスで殺害するために使用された。絶滅用バンは、修理の際に改造され、ヘウムノから焼却炉で処分される森まで運転するのにかかる時間内にガスで殺害できる最適な人数を運ぶようにした。ガスで殺害する人が多すぎると前車軸に負担がかかることが懸念されたが、遺体の山は常にドアに最も近い位置にあったため、前車軸に負担はかからなかった。[ 3 ] [ 4 ]
1951年、ザウラー社とそのイタリアのライセンス会社であるOM社は、ザウラー社がOM社の小型・中型トラックおよびバスを、ザウラーOMおよびベルナOMのブランド名でスイス国内で販売するという合意に達した。この取り組みは成功を収め、ザウラー社が閉鎖されるまで続いた。
ザウラー社は1917年に航空機エンジンのライセンス生産を開始した。同時に自社設計の開発にも着手し、1918年にはV12型エンジンの試作機を2基製造した。
1930年代から1940年代にかけて開発されたFLBシリーズは、ユンカースJumo 205の原理に基づいていた。Jumoと同様に、FLBシリーズは2ストロークディーゼルエンジンで、2本のクランクシャフトと各燃焼室に2つのピストンを備えていた。しかし、シリンダーはV字型に曲げられており、各クランクシャフトに2つずつ重ねて配置することで、コンパクトなダイヤモンド型配置を実現していた。この設計はガソリンでも作動可能で、燃料噴射方式を採用していたため、小型の試験エンジンが両方のモードで稼働した。FLB 1000は3バンク構成で、設計出力は1,000 馬力であり、ガソリンを使用したベンチテストが短期間行われた。しかし、ディーゼルでの稼働が実現する前にプロジェクトは中止された。
FLBプロジェクトは、入手不可能となった従来の4ストロークガソリンエンジンであるイスパノ・スイザ12Y-51 V-12の開発という緊急の要求に対応するため中止された。ザウラーはこれをYS-2として開発し、限定生産に入った。これはEKW C-3604とDoflug D-3802に搭載された。さらに改良されたYS-3は、試作機Doflug D-3803に搭載されて飛行した。[ 5 ]
1980年代初頭の販売不振を受け、スイスの主要トラックメーカー2社、ザウラーとFBW （スイス、ヴェツィコンのフランツ・ブロジンチェヴィッチ＆シー）は1982年に合併し、 Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon（NAW）を設立し 、 NAWブランドでモーターバスとトロリーバスの生産を続けた[ 6 ]。一方、一般市場で販売された最後のザウラーブランドのトラックは1983年に納入された。その4年後の1987年、スイス軍に納入されたモデル10DMは、歴史上最後のザウラー製トラックとなった。
1982年、ダイムラー・ベンツは新しく設立されたNAWの主要株主となり[ 7 ]、すぐに完全な支配権を握った。短期間のうちに、ザウラー、ベルナ、FBWのブランドは廃止され、NAWの工場はメルセデス・ベンツのトラックの大型輸送用バージョンの組み立てに使用された。NAWは2003年初頭に清算された[ 8 ]。
アルボンに残るザウラー社の自動車関連事業の最後の名残は、現在のFPTインダストリアルSpAのエンジン研究センターであり、1990年まではザウラー・モトーレンフォルシュング研究開発センターとして知られていた。
1995年、エルンスト・トムケはアルボンにあるザウラーAGの取締役会長に就任し、経営を引き継いだ。コングロマリットの再編のため、彼は当時主要株主であったBBインダストリー・ホールディングAG（22%）での地位を既に手放していた。以前の主要株主であるティト・テッタマンティは、繊維機械と「推進技術」に特化しており、主要な競合企業であるシュラフホルストとギデラを買収していた。
トムケは1996年に退任し、1999年まで取締役会の責任者としてザウラー社を積極的に率いた。彼はあらゆるレベルでの透明性の推進、柔軟な勤務時間の導入、生産の最適化、会計システムの改良に尽力した。1996年にはザウラーグループは再び黒字化し、再編後のシュラフホルスト工場が収益の半分以上を占めるようになった。
2007年以降、繊維機械の分野で世界的なトップの地位を確立していた複合企業ザウラーAGは、エリコン社に統合された。[ 9 ]
エリコン・ザウラー・テキスタイルは、紡績、テクスチャリング、撚糸、刺繍のためのシステムを製造するメーカーです。
2007年以来、農業機械、土木機械、特殊車両、四輪駆動乗用車、高級スポーツカー向けのギア、ギアグループ、完全なトランスミッションシステムを製造するザウラーAG自動車部門の残りの部分であるグラツィアーノ・トラスミッショニは、エリコン社に統合されている。[ 10 ]
ザウラー F006 (ザウラー 288 とも呼ばれる) と F007 は、スイス軍のオフロードトラック (6 トン) ザウラー 6DM と (10 トン) ザウラー 10DM を除けば、同社最後の車両設計でした。1970 年代後半、F006 の設計はスイス軍のジープの後継車として意図されていました。この車両は消防署にも購入され、道路維持作業、森林警備隊、電気・水道事業などの公共サービスの作業車両として使用されることが期待されていました。高級車メーカーのモンテヴェルディは、ザウラー F006 軍用車両の民間バージョンである 260Z を 1979 年のジュネーブ モーター ショーで展示しました。260Z は量産されませんでしたが、3 台のプロトタイプが作られ、ビニンゲンのモンテヴェルディ博物館で展示されました。モンテヴェルディはザウラーのシャシーは使用しなかったものの、インターナショナル・スカウトをベースにしたサファリ／サハラと呼ばれる高級SUVの2つのバージョンを製造した。
もう一つの民間バージョンであるモンテヴェルディ 250 - Zは、ベルナの技術協力を得てモンテヴェルディがザウラー F006 をベースに開発しました。ザウラーが生産を引き継ぎました。車軸はインターナショナル スカウトから再利用されました。車両のボディはポリエステル製のプラスチック製でした。動力源は、ボルボ製の 6 気筒ガソリンエンジンと自動変速機でした。最高速度は 100 km/h でした。全体的なスタイリングは、メルセデス Gとプフ230GE の合弁車両とは対照的で、フロントターンシグナルは従来通り車両前部に取り付けられていました。フロントバンパーのパーキングライトに取り付けられた機器は、ライトの調光用の多目的軍用スイッチであるTarnlichtスイッチをフリックすることで切り替えることができます。基本車両は固定式のオープンバックキャブを備えています。乗客の座席は、ガス缶用の軍用ホルダーを含む、素早く取り外し可能なプラスチックシートで後部が覆われています。火災発生時に使用できる固定構造が設けられています。
F006は1980年に初公開され、1982年にスイス陸軍の戦争技術部によって試験が行われた。しかし、彼らは代わりにプフ230GEを調達した。陸軍からの量産発注が実現しなかったため、他の潜在的な顧客向けにこの車両を生産することは経済的に成り立たず、最終的に24台の試作車のみが製造された。そのうち1台は1988年まで運用され、その後ザウラー・オールドタイマー・クラブに寄贈された。残りの車両は個人所有となっている。
ザウラー F006 と同時に、ザウラー F007 は 1980 年にピンツガウアー高機動全地形対応車として発表され、同様のバージョンが一般にも販売されました。F007 は F006 と同じシャーシと駆動ユニットを使用していますが、エンジン室が車内に配置されたキャブオーバー設計を採用しています。F006 とは異なり、F007 はワイパーブレードが 2 枚ではなく 3 枚、ヘッドライトが 2 灯ではなく 4 灯、フロントパーキングライトとウインカーが同じヘッドランプシェルに収められています。ガソリンタンクの給油口は、F006 のように後輪と後輪の間の右側ではなく、運転席ドアのすぐ後ろの左側にあります。車両は後方に開いた固定キャブを備えています。荷室はプラスチックシートで覆われており、両側に 2 つのプラスチック窓があります。これはモンテヴェルディのキャブオーバーモデル 260 F のコンセプトに基づいています。スイス軍の調達に向けて、1982年から専用軍用車両に加え、SUVも試験用に準備された。スイス軍はF007の試作車を高速道路で試験したが、購入には至らなかった。現存するザウラーF007は現在、個人所有となっている。
