ステーションワゴン

ステーションワゴン（米国、ワゴンとも）またはエステートカー（英国、エステートとも）は、セダンのボディスタイルのバリエーションであり、ルーフが後方に延長され、乗客/貨物共有スペースがあり、後部にはトランク/トランクリッドの代わりに3つ目または5つ目のドア（リフトゲートまたはテールゲート）からアクセスできます。^[1]このボディスタイルは、標準的な3ボックスデザインを2ボックスデザインに変換し、 Aピラー、Bピラー、Cピラーに加えてDピラーを含めます。ステーションワゴンは、後部座席を折り畳むことで、乗客または貨物の容量を優先して車内容量を柔軟に再構成できます。

アメリカン・ヘリテージ・ディクショナリーでは、ステーションワゴンを「運転席の後ろに1列以上の折り畳み式または取り外し可能な座席があり、荷物室はないが、座席の後ろにテールゲートからスーツケースや小包などを積み込むことができるスペースがある自動車」と定義しています。^[2]

モデル範囲にセダン、ハッチバック、ステーションワゴンなどの複数のボディスタイルが含まれる場合、モデルは通常、プラットフォーム、ドライブトレイン、Aピラーより前、通常はBピラーより前の車体を共有します。1969年にポピュラーメカニクスは「ステーションワゴンスタイルは、対応する量産セダンのスタイルに従います。ほとんどが同じホイールベースで、同じトランスミッションとエンジンオプション、同じ快適性と利便性のオプションを提供します。」と述べました。^[3]

ステーションワゴンは、鉄道駅まで人や荷物を運ぶための専用車両として初期に使用されていましたが、2010年代以降、ステーションワゴンのボディスタイルの需要は衰え、クロスオーバーやSUVのデザインが好まれるようになりました。^{[4] [5] [6]}

田舎の邸宅と鉄道駅の間で人や荷物を輸送するという本来の目的を反映して、^[7]ステーションワゴンのボディスタイルは、イギリスでは「エステートカー」または「エステート」、オーストラリアとニュージーランドでは「ワゴン」と呼ばれています。

馬車でも自動車でも、ステーションワゴンという呼称が最も早く使われたのは、多目的車や小型トラックを指していたと考えられる。^{[8]鉄道駅の周辺でよく見られる、露出した木製ボディの}モデルTのシャーシを採用したデポハックニーやタクシーが、米国のステーションワゴンのボディスタイルの前身である。^[9]露出した木製ボディのこれらの初期モデルは、ウッディーとして知られるようになった。^{[10] [11] [12]} 1920年代までに、ステーションワゴンの呼称の位置づけは、乗用車と見なされるように変化した。^[8]

ドイツでは「コンビ」という用語が使われており、これはKombinationskraftwagen（「コンビネーション自動車」）の略である。^{[要出典] 「コンビ」は}ポーランドでも使われている用語である。^[13]

ロシアや旧ソ連諸国では、このタイプの車は「ユニバーサル」と呼ばれています。 ^[14]

メーカーは、マーケティングや広告の差別化を図るために、さまざまなモデル ラインにわたってステーション ワゴンに独自のネームプレートを指定することがあります。例としては、「Avant」、「Break」、「Caravan」、「Kombi」、「Sports Tourer」、「Sports Wagon」、「Tourer」、「Touring」、「Variant」などがあります。

ステーションワゴンとハッチバックは、乗客と荷物のための共有の内部容積を備えた2ボックス設計構成^{[15] [16]}と、ルーフレベルでヒンジで固定されたハッチまたは後部ドア（ステーションワゴンの場合はテールゲートと呼ばれることが多い）を共通して持っています。^{[17] [18]}乗客容量の代わりに荷物のためのより大きなスペースを提供するために設計された折りたたみ式後部座席も、ステーションワゴンとハッチバックの典型的な特徴です。^[2]

ハッチバックとステーションワゴンの違いは次のとおりです。

• D ピラー: ステーション ワゴンにはD ピラーが付いている可能性が高くなります(ハッチバックとステーション ワゴンにはどちらも A ピラー、B ピラー、C ピラーがあります)。
• 貨物容積: ステーションワゴンは乗客と貨物の容積を優先しており、貨物容積の横に窓がある。2つのボディスタイルのうち、ステーションワゴンのルーフ（横から見ると）は車両の最後部まで伸び、フルハイトの貨物容積を囲んでいる可能性が高く^[16]、ハッチバックデザイン（特にリフトバックバージョン）は、BピラーまたはCピラーの後ろのルーフラインが急勾配になっている可能性が高く、スタイル^[1]を室内容積や貨物容量よりも優先し、リアオーバーハングが短く、サイドウィンドウが小さい（またはウィンドウがまったくない）場合もあります。

その他の違いはより多様であり、次のようなものが含まれる可能性があります。

• 荷室床の輪郭: ステーションワゴンは荷室容量を増やすために平らに折りたためる床を備えていることが多いですが、ハッチバックは荷室床の輪郭がはっきりしていることが多いです。^[要出典]
• 座席：ステーションワゴンの中には3列の座席を備えたものもありますが、ハッチバックでは最大2列の座席しかありません。^[15]ステーションワゴンの最後列の座席は、多くの場合、荷物スペースに配置されており、前向き、後ろ向き、または横向きになっています。
• ^{リアサスペンション：ステーションワゴンには、積載量を増やし[1]}、貨物容積への侵入を最小限に抑えるために、再構成されたリアサスペンションが搭載されている場合があります。
• 後部ドア: ハッチバックは通常、荷物の出し入れ用に上部ヒンジ式のリフトゲートを備えており、2 部構成のリフトゲートから、フル テールゲートまたはトランク リッドとして機能する複雑なテールゲートまで、さまざまなバリエーションがあります。ステーション ワゴンにも、さまざまなテールゲート構成が装備されています。ハッチバックは、開口部が非常に傾斜していて、ドアを持ち上げて開く場合、リフトバックと呼ばれることがあります。^[15]ゼネラル モーターズのデザイン ディレクターは、この違いについて「ルーフラインをどこで、どのような角度で折るかが、車両の精神を定義します」と説明しています。「後部を 90 度折ると、ステーション ワゴンになります。」^[19]

ステーションワゴンでは他のボディスタイルと共有するプラットフォームを使用するのが一般的になり、その結果、モデル範囲のワゴン、セダン、ハッチバックのバリエーションで多くの共有コンポーネント（シャーシ、エンジン、トランスミッション、Aピラーより前方の車体、内装、オプション機能など）が使用されるようになりました。^[3]

現代のステーションワゴンの多くは、ガススプリングで支えられた、上向きに開く全幅、全高の後部ドアを備えており、後部窓が独立して上向きに開くようになっている場合が多い。過去には、他にもさまざまなデザインが採用されてきた。

スプリット ゲートには、上向きに開く窓と下向きに開くテールゲートがあり、どちらも手動で操作します。この構成は 1920 年代から 1940 年代にかけて一般的で、1960 年代まで多くのモデルで一般的でした。

1950年代初頭、手で回して開閉する後部窓を備えたテールゲートが登場し始めた。10年後にはテールゲートの窓に電力が供給され、運転席から、またはテールゲートのキーで作動するスイッチで操作できるようになった。1970年代初頭までに、この配置はフルサイズ、中型、小型ワゴンで利用可能になった。下側がヒンジで閉まるテールゲートは荷室の床を拡張し、「テールゲート」用のピクニックテーブルとして機能した。^[20]

• サイドヒンジ:ドアのように開くサイドヒンジ式のテールゲートは、後部座席の乗客が後ろ向きの座席に出入りしやすくするために、一部の 3 人乗りステーションワゴンに装備されました。

格納式のリアルーフセクションと、ロールダウンしてゲートが開く従来のリアテールゲートを備えたステーションワゴンのデザイン。スライド式のルーフセクションにより、後部の荷物スペースに背の高い物を積載できる。この構成は、1963～1966年のスタッドベーカーワゴネアステーションワゴンと1998～2009年のGMCエンボイXUV SUVモデルに採用された。^[21]

米国では、1966年型フォードのフルサイズステーションワゴンに「マジックドアゲート」というシステムが導入された。これは、従来のテールゲートに後部ガラスを格納したもので、テールゲートは折り畳むことも、側面のヒンジで開くこともでき、どちらの場合も後部窓は格納された状態だった。競合他社は、そのバージョンをドロップアンドスイングまたはデュアルアクションテールゲートとして販売した。^[3] 1969年型フォードは、ドアが側面のヒンジで回転して開いたときに後部ガラスを上げたり下げたりできる設計を取り入れ、ドナルド・N・フレイ^[22]が設計したこのシステムを「スリーウェイマジックドアゲート」として販売した。

同様の構成は、ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー、アメリカンモーターズコーポレーション（AMC）のフルサイズおよび中型ステーションワゴンの標準機能となった。^[23]一部のGMフルサイズワゴンでは、リアバンパーにステッププレートとして機能する切り欠きが追加され、バンパーの小さな部分が隙間を埋めるためにテールゲートに取り付けられた。スイングドアとして開くと、バンパーのこの部分が離れ、バンパーのくぼみが「ステップ」となり、乗り降りが容易になった。ゲートが下げられたり上げられたりして閉じた位置まで開かれると、クロームセクションは所定の位置に留まり、バンパーは「全体」となった。

1971年から1976年にかけてのゼネラルモーターズのフルサイズステーションワゴン（シボレー キングスウッド、タウンズマン、ブルックウッド、ベルエア、インパラ、カプリス エステート、ポンティアック サファリとグランド サファリ、オールズモビル カスタム クルーザー、ビュイック エステートモデル）は、グライドアウェイテールゲートとして販売された「クラムシェル」デザインを特徴としていました。これは、テールゲートが開いているときに完全に見えなくなるため、「消える」テールゲートとも呼ばれていました。^[24]クラムシェル デザインでは、後部の電動ガラスがルーフ内にスライドし、下部テールゲート（手動またはオプションの電動操作）が荷室床の下に下がりました。手動操作タイプには、トランク リッドを開いたままにするのに使用されるトルク ロッドに似たトルク ロッドでバランスが取られた下部テールゲートが含まれていました。ゲートを下げるには、35 ポンド (16 kg) の力が必要でした。これを上げるには、格納式ゲートの上端に一体化したハンドルを35ポンド（16 kg）引く必要があった。^[25]上部のガラスと下部のテールゲートの両方の電動アシスト操作は、後のモデルで標準装備になった。このデザインのステーションワゴンには、後部サイドドアからアクセスできる前向きの3列目シートと、折りたたみ式の2列目シートのオプションが用意されていた。後部座席を折りたたんだ状態で、4×8フィート（1.2 m×2.4 m）の合板またはその他のパネルを収容できた。クラムシェルデザインにより、荷物スペースを開くために占有面積や操作領域を増やす必要がなかった。これにより、ステーションワゴンの後部が壁に沿って駐車されている場合でもアクセスが可能になった。

GMのデザインは、ポンティアック・グランドサファリで採用された前向きの3列目シートとクラムシェルテールゲートを備えていたが、消費者にはあまり人気がなく、ポピュラーサイエンス誌による1974年式のAMCアンバサダー、ダッジモナコ、マーキュリーコロニーパークといったフルサイズステーションワゴンとの比較で、乗客の降ろしが難しく、テールゲートの操作に問題があり、「すべてのワゴン配置の中で最も不便」であると評された。^[26] その後のGMのフルサイズワゴンは、フルサイズワゴン用のドア/ゲートシステムに戻った。

小型ワゴンの簡素化された一体型リフトゲート。AMCホーネット・スポルタバウトは1972年モデルとして導入され、「スイングアウト式や折り畳み式のテールゲートの代わりにリフトゲート式のハッチバックを採用し、現代のSUVのリフトゲートの先例となった。」^[27] 1978年から1996年までのGMの中型ステーションワゴンも、1940年代に使用されていた上向きに持ち上げるリアウィンドウ/ゲートに戻った。

• スイングアップ ウィンドウ:上方に持ち上げられる、全高、全幅のリア ドア。リア ドアのウィンドウはリア ドア自体とは独立して開くことができます。ウィンドウも上方に開き、空気圧支柱で支えられています。ルノー ラグナII ステーション ワゴンとフォード トーラスワゴンがこの配置を採用しました。
• 折りたたみ式ナンバープレート:ワゴン (ボルボ アマゾンワゴン、レンジ ローバーの初期モデル、スバル バハなど) には、分割式後部ドアの下部テールゲートに取り付けられた上向きに折りたためるヒンジ付きナンバープレートがありました。テールゲートを折りたたむと、プレートは垂れ下がり、読み取れる状態のままでした。ブレイク、ファミリアーレ、またはサファリと呼ばれるシトロエン DSのワゴン バージョンには別の解決策がありました。2 つのナンバープレートが互いに直角になるようにテールゲートに取り付けられ、どちらの位置でも 1 つが見えるようになっていました。

貨物バリアは、突然の減速、衝突、横転の際に、固定されていない貨物が怪我をするのを防ぐために使用されることがあります。^[28]

ステーションワゴンのパフォーマンスモデルとしては、1970年型フォード・ファルコン（XY）「グランドスポーツ」パック、^[29] 1973年型シボレー・シェベル・マリブSS-454、1992年型BMW M5（E34）などがある。

1994年にポルシェと共同開発されたアウディRS2は、世界初の高性能ステーションワゴンと呼ばれています。^{[30]その後、}アウディRS4とアウディRS6が続きました。

2006年から2008年にかけてのダッジ・マグナムSRT-8モデルは、ステーションワゴンの特徴を備えたパワーとパフォーマンスをもたらしました。この車には、425馬力（317kW; 431PS）の6.1LヘミV8エンジンが搭載されていました。ダッジ・マグナムSRT-8は、ヨーロッパでのみ販売されていたクライスラー300CツーリングSRT-8とプラットフォームを共有していました。^{[31] [32] [33] [34] [35]}

他のドイツの自動車メーカーも、メルセデスAMG C63、メルセデスAMG E63、BMW M5（E60/E61）、フォルクスワーゲン・ゴルフR、フォルクスワーゲン・パサートR36ワゴンなど、パフォーマンスモデルのステーションワゴンバージョンを生産している。 ^{[36] [37] [38]}

2011年モデルとして導入されたキャデラックCTS-Vワゴンは、マニュアルトランスミッションを搭載した最も強力な量産ステーションワゴンとみなされ、コルベットエンジン搭載バージョンは2014年まで継続されました。^{[39] [40]}

最初のステーションワゴンは、1910年頃にフォード モデルTのシャーシ用に木製の特注ボディを製造する独立系メーカーによって製造された。^[41]当初は「デポ ハック」と呼ばれていたが、これはハック（当時のタクシーの呼び名であるハックニー キャリッジの略）として鉄道駅の周りを走行していたためである。 ^[42]また、「キャリーオール」や「サバーバン」とも呼ばれるようになった。^{[41]ステーションワゴンは当初、}商用車（一般消費者向け自動車ではなく）と見なされており、初期の^{[いつ? ]}ステーションワゴンのフレームは、車両の商用性のため未完成のまま残されていた。初期の^{[いつ? ]}ステーションワゴンは固定ルーフの車両であったが、通常は客室を囲む側面とガラスがなく、乗客を座らせるための簡素なベンチが付いていた。^{[43] [ページが必要]}フレーム付きガラスの代わりに、キャンバス製のサイドカーテンを広げることができた。より硬いカーテンをはめ込むことで、乗客を外部の要素から保護することもできた。 「ウッディ」ワゴンの屋根は通常、防水加工を施した張りキャンバスで作られていました。木製車体のフレームは鋼鉄で覆われ^[要出典]、保護のため着色ラッカーでコーティングされていました。これらの木製車体は、ニスを塗り直す必要があり、木材の膨張/収縮により、ボルトとネジを定期的に締め直す必要があるなど、継続的なメンテナンスが必要でした。

木製ボディの製造は当初、特注のコーチビルダーに外注されていたが、^{[44] [45]、}これはオール木製ボディの製造に非常に時間がかかったためである。最終的に、自動車メーカーがステーションワゴンの設計を生産し始めた。1922年、エセックス クローズド コーチはスチール製ボディ（この場合は、完全に密閉されたセダンボディ スタイル）を使用した最初の量産車となった。^[46] 1923年、スター（デュラント モーターズの部門）は、自社の生産ラインで組み立てられたステーションワゴンを提供する最初の自動車会社となった（外部サプライヤーから輸送された木製ワゴン ボディを使用）。^{[47] [48] [49]}ワゴン ボディの最初の製造者の1つはウィスコンシン州のストウトン ワゴン カンパニーであり、 1919年にフォード モデルTのシャーシに特注のワゴン ボディを取り付け始め^{[43] [ページ必要]}、1929年までにフォード モーター カンパニーはステーションワゴンのシャーシの最大の製造者となった。^[要出典]フォードは自社の広葉樹林と工場（現在のミシガン州アッパー半島のキングスフォードにあるフォード・アイアン・マウンテン工場）を所有していたため、モデルAステーションワゴンの木製部品の供給を開始しました。^{[43] [要出典]}また、1929年には、JTカントレルがクライスラー車用の木製ボディの供給を開始し、1931年まで続きました。^{[43] [要出典]}

1930年代までに、ステーションワゴンは高価で装備の充実した車両となった。^[48] 1941年に発表されたクライスラー・タウン＆カントリーは、同社のモデルラインナップの中で最も高価な車であった。全鋼製のステーションワゴンの最初のボディスタイルは、1935年のシボレー・サバーバンであった。^[41]自動車業界の全体的な傾向の一環として、木製ボディは、その強度、コスト、耐久性のために全鋼製のボディに取って代わられた。^[43]商用車のステータスは、それらの車両の登録にも反映された。例えば、ペンシルベニア州では、ステーションワゴンが自動車ベースになったずっと後の1960年代まで、 特別な「サバーバン」ナンバープレートが使用されていた。

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  フォード モデルT
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  1934ビュイック シリーズ 50ステーションワゴン
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  1940 ポンティアック スペシャル シリーズ 25

最初の全鋼製ステーションワゴンは1935年のシボレー・サバーバンで、パネルトラックのシャシー上に構築されました。^[41]しかし、ほとんどのステーションワゴンは第二次世界大戦後まで木製ボディで生産されていました。

第二次世界大戦後に自動車生産が再開されると、技術の進歩により全鋼製のステーションワゴンのボディがより実用的となり、木製ボディに伴うコスト、騒音、メンテナンスが不要になった。^[50]最初に量産された鋼製ボディのステーションワゴンは、ジープCJ-2Aのシャシーをベースにした1946年のウィリスステーションワゴンであった。^{[41] [51] [52] 1947年、クロスリーは}クロスリーCCフォーの鋼製ボディのステーションワゴンバージョンを発表した。

乗用車のシャシーをベースにした戦後初のステーションワゴンは、2ドアボディを採用した1949年型プリムス サバーバンであった。数社の製造業者が数年間、スチール製および木製ボディのステーションワゴンを並行して生産していた。例えば、プリムスは1950年まで木製ボディのステーションワゴンの生産を続けた。米国で最後に製造された木製ボディのステーションワゴンは、1953年型ビュイック スーパー エステートであった。

1951年までに、ほとんどのステーションワゴンはオールスチール製のボディで生産されるようになりました。^{[41]ステーションワゴンは}、20世紀半ばのアメリカのベビーブームの結果として、1950年代から1970年代にかけて米国で最も生産量が多かった。

1950年代後半から1960年代半ばにかけては、ボディスタイルの変化が最も激しい時期でもあり、Bピラーのないモデル（ハードトップまたはピラーレスモデルと呼ばれる）とBピラーのあるモデルがあり、2ドアと4ドアの両方のバリエーションがありました。^[53]

1956年型ランブラーは全く新しいデザインで、4ドアの「クロスカントリー」には業界初のステーションワゴンハードトップが採用された。^[54]しかし、ピラーレスモデルは製造コストが高く、風切り音が増え、ボディトルクに構造上の問題が生じる可能性があった。^[55] GMは1959年にピラーレスワゴンをラインナップから外し、AMCとフォードは1960年と1961年の車両から撤退し、クライスラーとダッジは1964年モデルまでこのボディスタイルを維持した。

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  1954 スチュードベーカー コネストーガ
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  1954 プリムス サヴォイ ステーションワゴン
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  1958 AMC アンバサダー4ドア ピラーレス ハードトップ ステーションワゴン

アメリカにおけるステーションワゴン、特にフルサイズのステーションワゴンの人気は、1973年の石油危機による燃料価格の高騰によって鈍化した。^{[41] [48]その後、1983年には、} Kプラットフォームをベースにしたクライスラーのミニバンによってステーションワゴンの市場がさらに侵食された。^{[42] [56] Kプラットフォームはステーションワゴンモデル（}プリムス・リライアントやダッジ・アリーズなど）にも使用されていたが、ミニバンの人気はすぐにそれらを凌駕することになった。

CAFE基準は、ミニバン（および後にSUV）がステーションワゴンよりも有利になるようにした。なぜなら、ミニバンとSUVは米国ではトラックとして分類され、したがって燃費と排出ガス規制がそれほど厳しくなかったからである。ステーションワゴンは、ヨーロッパ^[57]や、排出ガスと効率規制で乗用車と小型トラックが区別されていない地域では人気が続いた。^[58]

伝統的なステーションワゴンのボディスタイルによく似たSUVの出現と人気は打撃となった。アメリカ製フルサイズワゴン最後のモデルであるシボレー カプリスとビュイック ロードマスターは、売り上げが振るわず、1996年に生産中止となった。小型のステーションワゴンは、SUVやミニバンの低価格な代替品として販売された。国産ワゴンは、フォード、マーキュリー、サターンのラインでも存続した。しかし、2004年以降、これらの小型ステーションワゴンもアメリカで段階的に廃止され始めた。フォード トーラスワゴンは2005年に、フォードフォーカスステーションワゴンは2008年に生産中止となった。この傾向の例外は、スバル レガシィとスバル アウトバックステーションワゴン モデルで、インディアナ州スバル工場で生産が続けられている。他のブランドでは、以前はステーションワゴンが占めていたニッチ市場は、現在では主に、自動車の土台とワゴンのボディを備えた 同様のスタイルのクロスオーバー SUVで占められています。

輸入されたステーションワゴンは、他の国では人気が続いているにもかかわらず、^[59]米国では苦戦した。アウディ、ボルボ、BMW、メルセデス・ベンツなどの欧州車メーカーは、北米の製品ラインナップにステーションワゴンを提供し続けた（それぞれ「アバント」、「ツーリング」、「エステート」というラベルを使用して販売）。しかし、これらの車両は、セダンに比べてトリムとパワートレインのレベルが少なかった。^[56]エステートトリムのメルセデス・ベンツE63 AMGは、米国市場で提供されている高性能ステーションワゴンです。より小型のメルセデス・ベンツCクラスラインナップのステーションワゴンバリアントは2007年に廃止され、BMW 5シリーズツーリングモデルは米国での販売が低迷したため2010年に廃止され、2009年にはわずか400台のワゴンが販売された。^[60] 2012年、ボルボV50コンパクトステーションワゴンは販売不振のため米国市場から撤退した。

キャデラックCTSはステーションワゴンの2010年型CTSスポーツワゴンを生み出し、セダンとほぼ同じ数のトリムレベルを提供することでトレンドに逆らった。^[56] CTSワゴン、特にパフォーマンスCTS-Vトリムは、2014年に生産終了するまで好評を博した。^{[61] [62]}

2011年、トヨタ・プリウスVはコンパクトワゴン市場にハイブリッドパワーを導入したが、トヨタのハイブリッドラインナップを合理化し、RAV4ハイブリッドクロスオーバーSUVに注力するため、2017年に廃止された。^[63]

2015年VWゴルフスポーツワゴン^[64]は、北米市場でサブコンパクトステーションワゴンとして販売されました。このモデルは2019年以降米国市場から撤退しました。^[65]

2016年、ボルボは大型ワゴンをボルボV90として米国市場に再導入したが、特別注文のみであった。^[66]

1945年から1953年にかけて、木製の車体が鋼鉄に置き換えられると、製造業者は以前の木製スタイルとの視覚的なつながりとして、鋼鉄車体の貨車に木製の装飾トリムを施した。1950年代後半までに、木製のトリムは、貼り付けるビニールカバーの形で「模造木材」に置き換えられた。^[67]木目模様は、車体が木製であるということではなく、木製である可能性もあるということではなく、「完全に人工的である」ということである。^[9]

このデザイン要素は、ステーションワゴン以外のセダン、ピックアップトラック、コンバーチブルなどの車にも使用されました。^{[68] [67]}

ユニークな模造木材のデザインには、コンパクトサイズのナッシュ・ランブラー・ステーションワゴンのボディピラーのトリムが含まれ、ルーフのドリップレールからスピットリフトゲートの周囲まで伸びていた。大型のクロスカントリー・ステーションワゴンには、CピラーとDピラーからサイドウィンドウの上のルーフの細い帯まで途切れることなく伸びるボディサイドの木製トリムが用意されていた。^{[54] [9]}

フォードのマーケティング部門は、1950年モデルからステーションワゴンのボディデザインに「カントリー スクワイア」を使い始めた。^[69] 1950年から1991年にかけて、木目を模したトリムがフォード カントリー スクワイアステーションワゴン モデルを下位トリム バージョンと差別化した。^{[70] [71] 「スクワイア」トリム レベルは、}ファルコン スクワイア、フェアレーン スクワイア、1970年代のピント スクワイアなど、いくつかの異なるフォード モデル範囲で利用可能なオプションであった。スクワイアはフォード ワゴンの最上位トリム レベルで、追加の外装トリムとより優れた内装トリムが含まれていた。

大量に生産された他のウッディスタイルのワゴンモデルには、高級SUV市場セグメントを立ち上げた1984年から1993年のジープ・グランドワゴニアがある。 ^{[72] [73] [74] [75]}木目を模したトリムは、1957-1991年のマーキュリー・コロニー・パーク、1968-1988年のクライスラー・タウン＆カントリー、1970-1990年のビュイック・エステート、1971-1992年のオールズモビル・カスタム・クルーザー、および1969- 1972年のシボレー・キングスウッド・エステートのトップレベルモデルを差別化していた。

• 
  1988 AMC イーグルワゴン（模造木目トリム付き）
• 
  1950年プリムスウッディ ステーションワゴン

1950 年代から 1990 年代にかけて、多くのフルサイズのアメリカ製ステーション ワゴンには、荷室 (後車軸の上) に 3 列目の座席をオプションで追加して合計 9 席にすることが可能でした。1956 年以前は、3 列目の座席は前向きでした。

クライスラーの1957年モデルは屋根が低すぎて荷物スペースに前向きの座席を設置できなかったため^{[要出典]、} 3列目には後ろ向きの座席が使用されました。

ゼネラルモーターズは、1959年から1971年および1977年から1996年にかけて、ほとんどのモデルに後ろ向きの3列目シートを採用しました。ただし、1964年から1972年のオールズモビル ビスタ クルーザーと1964年から1969年のビュイック スポーツ ワゴンは、2列目シートの上から後部テールゲートまで続く盛り上がったルーフ ラインが特徴で、3列目のシートが前向きになりました。ゼネラルモーターズは、1971年から1976年のクラムシェル ワゴンでも、3列目に前向きシートを採用しました。

1964 年以降に製造されたフォードとマーキュリーのフルサイズ ワゴンには 4 列の座席が用意されており、後部の 2 列は荷物スペースに向かい合って配置されています。3 列目と 4 列目はそれぞれ 2 人乗り (ただし、後期モデルではこれらの座席は比較的狭くなっています) で、合計 10 人の座席が確保されています。

1980年代以降、小型ステーションワゴンの傾向により座席は2列に制限され、合計5人、またはベンチフロントシートを使用した場合は6人乗りとなった。1990年代以降、フルサイズのステーションワゴンは、シボレー・サバーバン、フォード・エクスペディション、ダッジ・デュランゴ、ランドローバー・ ディフェンダー130、レンジローバー、メルセデス・ベンツGLSクラス、BMW X7などの3列シートのSUVに大きく置き換えられた。^[76]

最初の2ドアステーションワゴンは1946年のウィリス ジープ ステーションワゴンでした。^[77]その他の初期の2ドアステーションワゴンには、1951年のナッシュ ランブラー^[78]と1954年のスタッドベーカー コネストガ^[79]がありました。1956年、スタッドベーカーはペルハム、パークビュー、パインハーストのトリムで3つの新しい2ドアワゴンを発表しました。^[80]

ゼネラルモーターズは1955年に「シボレー ハンディマン」と「ポンティアック チーフテン」で2ドアステーションワゴンの生産を開始した。^[81]ゼネラルモーターズは1955年に、よりスポーティなシボレー ノマドとポンティアック サファリもラインナップに加えた。フォードは1952年にフォード ランチ ワゴンでスチールボディの2ドアステーションワゴンの生産を開始した。1956年、フォードはノマドとサファリに対抗して2ドアワゴンのフォード パークレーンを発売した。これは1年限定のモデルで、 1957年にフォード デルリオが後継となった。

ナッシュとハドソンの合併後、新会社アメリカンモーターズ（AMC）は1958年に「新しい」ランブラーアメリカンラインで2ドアワゴンを再導入しました。^[82]これはオリジナルバージョンからいくつかの変更を加えた「リサイクル」であり、「飾り気のない」経済性を求める購入者をターゲットにしていました。^[83]アメリカンモーターズの古いデザインを再導入する戦略は、2つの異なるモデルランを生み出しましたが、このような戦略が自動車メーカーにとって成功した数少ない例の1つです。^[84]

1970年9月に発売されたシボレーベガカムバックは、米国初の4人乗りワゴン^[要出典]であり、GMにとっては6年ぶりの2ドアワゴンであった。ホイールベースと全長はベガクーペバージョンと同じで、1971年から1977年モデルまで生産された。

アメリカンモーターズは1977年から1980年にかけてAMCペーサーの2ドアワゴンバージョンを提供した。^{[85] [86]}ワゴンはホイールベースを含めクーペのすべての機能とハンドリングを具現化したが、全長はわずか2.5インチ（64 mm）長く、後部座席を倒した状態での荷物容量は48.3立方フィート（1,368 L）に増加した。^[87]

アメリカで販売された最後の2ドアワゴンであるジオ・ストームは、1991年と1992年の「ワゴンバック」で、傾斜したリフトバックバージョンの代わりに長いルーフとリアハッチを特徴としていました。^[88]

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  1958マーキュリー コミューターハードトップ
• 
  1971シボレー ベガカムバック
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  1977 AMC ペーサー DL

初期の^[いつ]ワゴン車は、木製のフレームとスチールまたは木製のパネルを使用した新しい車体を備えた、アフターマーケットの改造車でした。1960 年代まで生産されていたこれらの木製車体は、最も高価な車のひとつでした。1930 年代以降、シューティングブレーク(元々は狩猟用車両を指す用語) という用語は、現在ではほとんど使用されていませんが、英国ではワゴン車の用語の代用として使用されてきました。

その後、自動車メーカーによってエステートが生産され、その中には「信頼性の高い軽量輸送ユニットを必要とする運転手」向けに設計された1937年型コマー（ヒルマン・ミンクス・マグニフィセントがベース）や「主にエステート輸送用に設計された多目的ユーティリティービークル...5人乗りで運転手1人...狩猟用具から農産物まで何でも運べるように素早く改造可能」なスーパーバンのシャシーが含まれていた。 ^[89]その他には、1952年型モーリス・マイナー・トラベラー、1952年型モーリス・オックスフォード・トラベラー、1954年型ヒルマン・ハスキー、1954年型オースティンA30カントリーマン、1955年型フォード・スクワイアなどがあった。これらのモデルのほとんどは2ドアのエステートで、比較的小型の車のシャシーをベースに作られたモデルもいくつかあった。

メーカーはマーケティングの一環として、すべてのワゴン車に特定のモデル名をつけることがよくありました。たとえば、オースティンはカントリーマンという名前を使い、モリスはトラベラーと名付けました。ワゴン車の中には、オースティン A30/35 カントリーマンやヒルマン ハスキーなど、既存の商用バンモデルから派生したものもあります。他には、オースティン ケンブリッジ カントリーマンやスタンダード テン コンパニオンなどがあります。

ローバーとオースティンは 1950 年代にキャンバストップの 4×4 ユーティリティ ビークルを製造し、エステート ボディ スタイルで「ステーション ワゴン」として販売されました。標準バージョンよりも座席や内装が充実し、ヒーターなどのオプションも付いていました。ランド ローバー バージョンの初期の広告では、文字通りその名前が付けられ、鉄道駅から人や荷物を収集する車両が描かれていました。

アメリカではステーションワゴンが人気だったにもかかわらず、フォードとボクスホールが英国で販売するワゴンは、工場で製造されたボクスホール ビクターワゴンが 1958 年に発売されるまで、フォード コンサルとボクスホール クレスタの工場承認アフターマーケット コンバージョンに限られていました。

これまでに生産された中で最も小さいワゴン車のひとつが、1960年に発売されたモーリス ミニ トラベラー / オースティン ミニ カントリーマンです。

フォードの最初の工場生産エステートは 1963 年のフォード コルティナでした。

1967 年型ヒルマン ハスキーステーション ワゴン バージョンは、リアエンジン ワゴンという珍しいモデルでした。

フォードとボクスホールは、1970 年代までに、それぞれの主要モデル (小型車、ファミリー車、大型車) の 3 つの工場製ワゴン バリエーションを生産しました。1966年から 1978 年にかけて製造されたFDシリーズとFEシリーズのボクスホール ビクターは大型車で、前後にベンチ シート、大容量のガソリン エンジンを備えたアメリカン ステーション ワゴン風のワゴン モデルを特徴としていました。

英国で販売されたその他のワゴン車には、モーリス 1100 (1966 年発売)、ボクスホール ビバ(1967 年発売)、フォード エスコート(1968 年発売)、ボクスホール シェベット(1976 年発売) などがあります。

その後の数十年間、ボクスホールは1980年から現在までワゴン形式のアストラファミリーカーを生産し続けているほか、キャバリエなどの大型車のワゴン形式も生産している。キャバリエは1995年にベクトラに置き換えられ、ベクトラ自体は2008年にインシグニアに置き換えられ、2022年まで生産が続けられている。第2世代のインシグニアは、標準のインシグニアスポーツツアラーのわずかに車高を上げたクロスオーバーバージョンであるカントリーツアラー形式でも製造された。1978年から2003年の間、同社は2台のエグゼクティブカー、カールトンおよびオメガのワゴン形式も販売した。ボクスホールは2000年代半ばにベクトラワゴンのエグゼクティブ版としてシグナムも生産したが、このボディスタイルでのみ販売されていた。第1世代で販売されていたインシグニアの高性能版であるインシグニアVXRもワゴンとして入手でき、321 bhpのV6エンジンを搭載していた。

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  ボクスホール インシグニア カントリー ツアラー
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  オペル アストラ L スポーツ ツアラー - 第 11 世代アストラのワゴン バージョン

フォードは、エスコートの後継車となった1998年のフォーカスエステートや、英国フォードが製造したシエラのエステート版の後継車となったファミリーカー、モンデオ（1992～2022年）のエステート版など、さまざまなエステートを製造した。

ジャガーは2000年代初頭にXタイプをエステートとして生産し、 2012年から生産されたより大型のXFスポーツブレークと第2世代はエステートボディスタイルで利用可能でした。第1世代は、Dピラーがリアウィンドウとサイドウィンドウと融合してガラスのように見えるため、「フローティングルーフ」の外観でした。XFR -Sは575 bhp（429 kW、583 PS）5.0 LスーパーチャージドV8で利用可能でしたが、後世代の最も強力なエンジンは380 bhp（283 kW、385 PS）3.0 LスーパーチャージドV6でした。

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  ジャガーXFR-Sスポーツブレーク、リアのフローティングルーフ効果を見せる
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  フロント
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  2021 ジャガー XF スポーツブレーク

2007年から2024年までオックスフォードで製造されたミニクラブマンは、両世代に渡って分割式サイドオープンテールゲートと、後部座席へのアクセス用に右側に小さな後方開閉ドアを備えたシューティングブレークボディスタイルを備えたユニークなワゴン車である。第2世代は、最大302 bhp（225 kW; 306 PS）の高性能ジョンクーパーワークストリムで利用可能であった。 ^[90]

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  初代ミニクラブマン - シューティングブレークの形状と右後方に開くドアが見える
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  ミニクラブマンJCW、分割トランクドアを披露

MGは、ブランド復活以来初のワゴン車として、MG5 EV（中国製のRoewe Ei5のリバッジ車）を英国で専らワゴン車として販売した。それ以前にMGは、バッジエンジニアリングされたRover 75のZTを販売していた。この大型ファミリーカーには、より高速なZT-Tバージョンもあり、その改良版は800 bhp以上で、2003年9月に最高速度225.609 mph（363 km/h）で世界最速（非量産）ワゴン車の称号を獲得した。生産中止になる前に、Roverはさまざまなワゴン車を生産していた。前述の75（これもV8形式で販売された）や、1990年代の Rover 400などである。

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  2022年型MG5EV
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  2005年型ローバー75エステート
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  このMG ZT-Tは2003年に世界最速の（非量産）ワゴン車となった。

ドイツは世界最大のステーションワゴン市場であり、毎年約60万～70万台が販売されており、これは全自動車販売台数の20%に相当します。^{[91]ドイツ製のステーションワゴンは、アウディ、BMW、メルセデス・ベンツ、オペル、フォルクスワーゲンによって生産されています。大型のステーションワゴンモデルの中には、}メルセデス・ベンツEクラスワゴンの荷室にある2人乗りの後ろ向きジャンプシートのように、3列目の座席を備えたものもあります。^[92]

1961 年、フォルクスワーゲンはフォルクスワーゲン タイプ 3 (フォルクスワーゲン 1500、後にフォルクスワーゲン 1600 とも呼ばれる) の 2 ドア「バリアント」ボディ スタイルを導入しました。タイプ 3 のリア エンジン レイアウトはステーション ワゴン モデルでも維持されましたが、エンジン プロファイルはフラット化され、小型車でありながら車内スペースと前部のトランク スペースが確保されました。このモデルは 1973 年モデルまで提供されました。

東ドイツで製造されたステーションワゴンには、1956～1965年のヴァルトブルク311/312/313、1963～1990年のトラバント601ユニバーサル、1966～1988年のヴァルトブルク353ツーリストなどがあります。

フランスでは、ほぼすべてのステーションワゴンモデルは「ブレイク」と呼ばれています。^[要出典]

フランスのメーカーが製造した最初のステーションワゴンは、 1935年に導入されたシトロエン・トラクション・アヴァン・ファミリアモデルでした^。[93]プジョーの最初のステーションワゴンは、1950年に導入されたプジョー203でした。 ^[94]

1958年、シトロエン ID.Break（英語圏ではサファリとして知られる）が導入された。これは他のフランスのステーションワゴンモデルよりも大きく、当時のアメリカのフルサイズステーションワゴンと同程度の大きさであった。座席定員は8人で、荷室には前向きのベンチシート2つと折り畳み式の内向きシート2つがあった。「ファミリアーレ」バージョンには、前部にベンチシート、中央に前向きの3人掛けベンチシート、後部に折り畳み式の前向き3人掛けベンチがあり、多目的な9人乗り車となっていた。シトロエン ID.には、2分割テールゲートとハイドロニューマチックサスペンションもあり、積載量に関係なく、車高の自動調整とブレーキの自動調整が可能だった。また、車は地面に「ひざまずく」ことができ、重いものや大きなものを積み込むのに便利であった。 IDの後継車であるシトロエンCXとシトロエンXMは、ヨーロッパで生産されたステーションワゴンの中では引き続き最大級の車種でした。しかし、このモデルは2000年に生産中止となり、後継車であるシトロエンC6にもステーションワゴンバージョンは用意されませんでした。

1960年に発表されたプジョー404は、革新的なシトロエンに代わる従来型の大型ステーションワゴンでした。その後継車である505は、 5人乗りと7人乗りの「ファミリア」バージョンの両方が用意されていました。シトロエンと同様に、フランスの自動車市場での需要の変化により、1990年代半ばにはプジョーの大型ステーションワゴンモデルが廃止され、1995年からは小型のプジョー406がシリーズ最大のステーションワゴンモデルになりました。米国と同様の状況で、フランスでの伝統的なブレイクとファミリアモデルの衰退は、1984年にミニバンであるルノーエスパスが導入されたことに大きく起因しています。

スウェーデンで生産された最初のステーションワゴンは、1953年に発売されたボルボ・デュエットでした。 ^{[95]デュエットの2ドアワゴンは、配達用バンとピープルキャリアの2つの機能を備えた車として考案され、} PV444とPV544セダンのシャシーをベースにしています。

1962年、ボルボ デュエットに、4ドアボディと水平分割テールゲートを備えた、より大型で車高の低いアマゾンが追加された。ボルボは、ボルボ 145（1967年導入）、ボルボ 200シリーズ（1974年導入）、ボルボ 700シリーズ（1985年導入）を通じてステーションワゴンの生産を継続した。多くの市場で、700シリーズのステーションワゴンモデルはセダンモデルを大幅に上回った。^{[要出典] 1990年、700シリーズは}ボルボ 900シリーズに置き換えられ、1年後に導入されたより小型のボルボ 850ワゴンと並行して販売された。900シリーズの生産は1998年に終了し、後継車（ボルボS80）にはワゴンモデルは含まれなかった。 1990年代半ば以降に生産されたボルボのステーションワゴンは、ボルボV40、ボルボV50、ボルボV60、ボルボV70、ボルボV90であり、現在はV60とV90モデルが生産されている。^[96]

サーブは1959年にサーブ93セダンをベースにした2ドアワゴンのサーブ95の形でステーションワゴンの生産を開始しました。^[97]サーブ95が1978年に生産を終了して以来、ステーションワゴンの生産は休止していましたが、1997年に4ドアのサーブ9-5ステーションワゴンを導入し、2010年まで生産されました。^{[98] 2005年には}サーブ9-3の「スポーツワゴン」バージョンが導入され、2011年まで生産されました。^[99]

2017年にはステーションワゴンが全販売台数の31%を占めた。^[100]

1983年にはステーションワゴンが乗用車市場の15%を占め、^[101] 1980年代を通じてヨーロッパ全土で人気が高まり、貨物志向の車両が少なくなった傾向を反映しています。

日本初のステーションワゴンは、1961年のいすゞ・ベレル4ドアワゴンで、コンパクトセダンのシャシーをベースとしていました。その後、1963年のマツダ・ファミリア、1966年のトヨタ・カローラ、1967年のいすゞ・フローリアン、1969年の三菱・ギャラン、1973年の三菱・ランサー、1974年のホンダ・シビックワゴンが続きました。しかし、日本のメーカーがステーションワゴンを大量に生産したのは、1980年代になってからで、このボディスタイルはSUVやミニバンとともにレジャー車両として人気が爆発しました。

輸出市場では乗用ステーションワゴンとして販売されたモデルは、国内市場では実用的な「バン」モデルとして販売されることが多かった。モデルによっては、日本では何世代にもわたってモデル寿命中に更新されなかったものもあった。たとえば、セダンのモデル寿命は4年だが、ワゴンは最大8年間更新されなかった（1979年から1987年まで製造されたトヨタ・カローラ・ワゴンや、1987年から1996年まで製造されたマツダ・カペラ・ワゴンなど）。ステーションワゴンは日本でも人気が残っているが、2000年代以降、SUVやミニバンがこの市場の大部分を占めるようになり、メーカーがステーションワゴンを同等のハッチバックやクロスオーバーSUVに置き換えたため（たとえば、スバルは3代目インプレッサシリーズでワゴンをハッチバックに置き換えた）、徐々に衰退している。スバル・エクシーガやトヨタ・プリウスαなど、日本のコンパクトMPVのいくつかは、古いステーションワゴンの要素を取り入れながらも、対応するカテゴリーに沿ったものになっている。

韓国の自動車メーカーには、ステーションワゴンを製造する長い伝統がありません。韓国の自動車メーカーによる最初のステーションワゴンは、1995年にヒュンダイ アバンテ ツーリング (ラントラ スポーツワゴン)として発売され、続いて1996年初頭にキア プライドステーションワゴンが発売されました。大宇自動車は、1年後に初代ヌビラでこれに続きました。

韓国の自動車メーカーである起亜は、スポーツワゴンと呼ばれるCee'dとOptimaの両ステーションワゴンを生産しており、姉妹会社の現代はi30とi40のステーションワゴンバージョンを提供している。

オーストラリアで設計された最初の車は 1948 年に製造されましたが、地元で設計されたステーション ワゴンが登場したのは、それから 9 年後の 1957 年ホールデン FEが導入されてからでした。ホールデンの主な競合車であるフォード ファルコン (XK) は、 1960 年にワゴン モデルを導入しました。

フォードとホールデンは、2010年まで、各世代の大型セダン プラットフォームをベースにしたワゴン モデルを生産していました。オーストラリアで生産されるその他のワゴンには、小型のトヨタ カムリや三菱 マグナなどがあります。フォードとホールデンのワゴンは、ホールデン コモドア (VE)が導入されるまで、通常はセダンよりも長いホイール ベースで製造されていましたが、セダンの短いホイール ベースを共有するように切り替わりました。

フォードは、2010年にフォード・ファルコン（BF）の生産が終了した際にオーストラリアでのワゴンの生産を中止したが、これは主にステーションワゴンと大型車市場の衰退によるものであるが、2004年にフォード・テリトリーSUVが発売され、販売が成功したことも一因である。^[102]オーストラリアでのワゴンの生産は、2017年にホールデン・コモドア（VF）の生産が終了した際に終了した。

• 霊柩車
• パネルバン
• セダン（自動車）

• ウィキメディア・コモンズのステーションワゴン関連メディア