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タクシー（タクシーキャブ、または単にキャブとも呼ばれる）は、乗客を特定の地点まで送迎する有料車両であり、通常は専用車両として提供されます。これは、乗降場所がサービス提供者によって設定される公共交通機関とは異なりますが、デマンド型交通機関や相乗りタクシーは、バスとタクシーのハイブリッド型サービスを提供しています。
車両の種類、規制方法、雇用方法、配車方法、料金交渉方法は国によって異なります。タクシーの主な形態は以下のとおりです。
アプリを利用したライドシェアサービスは、タクシーと同様に目的地までの移動手段を提供するが、通常はタクシーとは別に規制されている。
タクシーという言葉は、タクシーメーターとカブリオレの縮約形として形成された複合語です。タクシーメーターは、ドイツ語のTaxameterの派生語であり、これはさらに古いドイツ語のTaxanomの変形です。[ 1 ] Taxe /ˈtaksə/ は、「税金、料金、料金体系」を意味するドイツ語です。[ 2 ]中世ラテン語のtaxaも「税金、料金」を意味し、古典ラテン語のtaxō (不定詞taxāre ) 「評価する、査定する、価値をつける、見積もる」に由来します。メーターは最終的に古代ギリシャ語のμέτρον ( metron ) 「測定」から借用されました。[ 3 ]カブリオレは馬車の一種です。この言葉は、フランス語のcabrioler 「跳ぶ、ふざける」、イタリア語のcapriolare 「宙返りする」、ラテン語のcapreolus 「ノロジカ、野生のヤギ」に由来する。ほとんどのヨーロッパ言語では、この言葉はオープンカーを意味するようになった。
パリのタクシーにメーターが初めて取り付けられたのは1898年3月9日だった。当初はtaxamètresと呼ばれていたが、1904年10月17日にtaximètresに改名された。 [ 4 ]
1907年にフランスからニューヨーク市初のガソリン式タクシー600台を輸入したニューヨーク・タクシー会社のハリー・ナサニエル・アレンは、1907年初頭にはロンドンで使われていた「タクシー」という言葉を借用した。 [ 5 ]
広く知られているが誤った説では、これらの車両は、16 世紀にブルゴーニュ公フィリップの郵便局長を務めたトゥルン・ウント・タクシス家のフランツ・フォン・タクシスと、その甥で神聖ローマ帝国の郵便局長を務めたヨハン・バプティスト・フォン・タクシスにちなんで名付けられたとされている。両者とも、ヨーロッパ全土に迅速かつ信頼性の高い郵便サービス（手紙の配達、一部の郵便ルートでは人の輸送も含む）を確立した。彼らの姓は、13 世紀の祖先オモデオ・タッソに由来する。[ 6 ]
17 世紀初頭、パリとロンドンの両方で、馬車による貸切サービスが始まりました。記録に残る最初の公営貸切馬車サービスは 1605 年にロンドンで始まりました。 [ 7 ] 1625 年にロンドンの宿屋の主人から馬車を借りられるようになり、 1636 年にメイポール インの外のストランドに最初のタクシー乗り場が現れました。 [ 8 ] 1635 年に、貸切馬車を合法化するハックニー キャリッジ法が議会で可決されました。馬車は宿屋の主人によって商人や旅行者に貸し出されました。さらに「ロンドンとその周辺地域のハックニー キャリッジマンの規制に関する条例」が 1654 年に議会で承認され[ 9 ]、最初のハックニー キャリッジの免許が 1662 年に発行されました。
同様のサービスは、1637年にパリでニコラ・ソヴァージュによって始められた。[ 10 ]彼の車両はフィアクルと呼ばれていた。主な車両基地が聖フィアクルの聖堂の向かいにあったためである。（フィアクルという用語は、現在でもフランス語で貸し馬車を指すのに使われており、ドイツ語のフィアカーという用語は、特にオーストリアで同じものを指すのに使われている。）
ハンサムキャブは、ヨーク出身の建築家ジョセフ・ハンサムによって1834年に設計され、特許を取得しました。これは、従来のハックニーキャリッジを大幅に改良したものです。この2輪車は、高速で、1頭の馬で牽引できるほど軽量（大型の4輪馬車よりも安価）で、 19世紀のロンドンの悪名高い交通渋滞の中で馬車を避けて走行できるほど機敏で、重心が低く安全なコーナリングが可能でした。ハンサムのオリジナルデザインは、ジョン・チャップマンや他の数名によって実用性を向上させるために改良されましたが、ハンサムの名前はそのまま残されました。[ 11 ]
これらはすぐにハックニーキャリッジに取って代わり、貸切車両として普及した。イギリス国内の他の都市だけでなく、ヨーロッパ大陸の都市、特にパリ、ベルリン、サンクトペテルブルクにも急速に広まった。タクシーは19世紀後半に他の大英帝国の都市やアメリカ合衆国にも導入され、ニューヨーク市で最も広く利用されるようになった。
トロントで最初のタクシーサービス「ザ・シティ」は、1837年にソーントン・ブラックバーンによって設立された。ブラックバーンは元奴隷で、デトロイトで捕まった際に脱走したことがブラックバーン暴動のきっかけとなった。[ 12 ]
現代のタクシーメーターは、ドイツの発明家3人組、ヴィルヘルム・フリードリヒ・ネドラー、フェルディナント・デンカー、フリードリヒ・ヴィルヘルム・グスタフ・ブルーンによって発明され、完成されました。[ 13 ]世界初の電動タクシーメーター付きタクシーであるダイムラー・ヴィクトリアは、1897年にゴットリープ・ダイムラーによって製造され、1897年6月にシュトゥットガルトで運行を開始しました。[ 14 ] [ 15 ]ガソリンを動力とするタクシーは、1899年にパリで、1903年にロンドンで、 1907年にニューヨークで運行を開始しました。ニューヨークのタクシーは、当初、アレン・キングストン・モーター・カー・カンパニーのオーナーであるハリー・N・アレンによってフランスから輸入されました。[ 16 ]それらの製造は、コネチカット州ブリストルのブリストル・エンジニアリングで行われ、1908年に国内初のタクシーが製造されました。設計者は、1890年代後半にダイムラーで働いていたフレッド・E・モスコヴィクスでした。アルバート・F・ロックウェルはブリストルのオーナーで、彼の妻は、タクシーの視認性を最大限に高めるために、タクシーを黄色に塗ることを提案しました。[ 17 ]モスコヴィクスは、ニューヨークで最初のイエロー・タクシー・カンパニーの設立者の一人でした。[ 18 ]
19世紀末に電気バッテリー駆動のタクシーが利用可能になった。ロンドンでは、ウォルター・バーシーがそのようなタクシーの車列を設計し、1897年8月19日にロンドンの街に導入した。[ 19 ]独特のハミング音を発することから、すぐに「ハミングバード」という愛称で呼ばれるようになった。[ 8 ]同じ年にニューヨーク市では、サミュエルズ・エレクトリック・キャリッジ・アンド・ワゴン社が12台の電気ハンサムキャブの運行を開始した。[ 20 ]同社は1898年まで営業し、最大62台のタクシーを運行していたが、出資者によって再編され、エレクトリック・ビークル社となった。[ 21 ]
20世紀初頭、タクシーは世界中で急速に普及した。タクシーメーターの発明後、最初の大きな革新は1940年代後半に起こった。タクシーに双方向無線機が初めて搭載されたのだ。無線機のおかげで、タクシーと配車センターは、従来のコールボックスなどよりも効率的に通信し、顧客にサービスを提供できるようになった。次の大きな革新は1980年代に起こり、コンピュータ支援配車システムが初めて導入された。
第一次世界大戦におけるマルヌ会戦でのフランス軍の勝利において、パリのタクシーは印象的な役割を果たした。1914年9月7日、パリ軍政長官ジョゼフ・ガリエニは、50キロ離れたナントゥイユ＝ル＝オードゥアンの前線へ兵士を輸送するため、パリ中心部のアンヴァリッドに約600台のタクシーを集めた。24時間以内に約6000人の兵士と将校が前線に移動した。各タクシーには5人の兵士が乗っており、4人が後部座席、1人が運転手の隣にいた。タクシーのテールランプだけが点灯しており、運転手は前方のタクシーのライトを追うように指示されていた。不意を突かれたドイツ軍は、フランス軍とイギリス軍によって押し戻された。ほとんどのタクシーは9月8日に動員解除されたが、負傷者や難民を輸送するために一部はその後も残された。タクシーは市の規則に従い、メーターをきちんと作動させた。フランス国庫は運賃総額70,012フランを払い戻した。タクシーで移動した兵士の軍事的影響は、マルヌの戦いの巨大な規模からすれば小さいものであったが、フランス国民の士気に与えた影響は絶大であった。それはフランス軍と国民の連帯の象徴となった。また、これは記録に残る最初の大規模な自動車化歩兵の戦闘使用例でもあった。[ 22 ] [ 4 ]
1974年11月21日に発生したバーミンガムのパブ爆破事件では、21人が死亡、182人が負傷し、救急隊は平時としては前例のない対応を迫られた。目撃者の証言によると、現場の消防隊長は、要請した40台の救急車が利用できない可能性が高いことを承知の上で、タクシー所有者協会に負傷者を近くのバーミンガム事故病院とバーミンガム総合病院へ搬送するよう要請した。[ 23 ]
タクシーサービスは通常自動車で提供されますが、一部の国では、人力車両（リキシャやペディキャブなど）、動物動力車両（ハンサムキャブなど）、あるいはボート（水上タクシーやゴンドラなど）が使用されているか、歴史的に使用されていました。西ヨーロッパ、ビサウ、そしてある程度はオーストラリアでは、メルセデス・ベンツのような高価な車がタクシーとして選ばれることは珍しくありません。多くの場合、この決定は、これらの車両の信頼性と提供される保証に基づいています。これらのタクシーサービス車両は、ほぼ常に4気筒ターボディーゼルエンジンと比較的低いレベルの装備を備えており、高級車とはみなされていません。しかし、デンマークのような国では、税制により数年使用した後に車両を売却することが利益になるため、状況は変化しています。そのため、車両は十分な装備を備え、良好な状態に維持する必要があります。
ロンドンや東京のような都市では、ロンドンの適合条件のように、自家用車よりもはるかに厳しいサイズ、燃費効率、排出ガス、アクセシビリティ基準を規定する特定の規制が導入されています。 [ 24 ] [ 25 ] 1960年代から1980年代にかけてニューヨーク市で至る所にあったチェッカーキャブのように、都市の独特な特性により、これらの要件に適合するように作られた車両がタクシー車両として広く普及し、しばしば都市自体の象徴的なイメージとなります。[ 26 ]
ニューヨーク市ではハイブリッド車と車椅子対応車の両方を義務付ける取り組みがほとんど成功していないが、 [ 27 ]ロンドンと東京の取り組みにより、LEVC TXやトヨタJPNタクシーのような、将来の最新の排出ガスとアクセシビリティ要件を満たし、それを上回る独自の車両が生まれ、古いモデルが大都市から小さな市場にローテーションされるにつれて、他の都市にも拡大する計画である。[ 28 ] [ 29 ]メルセデス・ベンツ・ヴィト・ロンドン・タクシーや日産NV200などの既存のミニバンの改造も、代替製品のニーズを満たすための暫定措置として導入されたが、顧客にはほとんど受け入れられていない。[ 30 ]
近年、一部の企業は、車椅子を利用する乗客を輸送できる特別改造車両を自社の車両群に追加している。[ 31 ] [ 32 ]このようなタクシーは、アクセシブルタクシー、車椅子対応タクシー、改造タクシー、または「マキシキャブ」などと呼ばれている。
車椅子タクシーは、多くの場合、特別に改造されたバンまたはミニバンです。車椅子を利用する乗客は、運転手の助けを借りて、車両後部のリフト、またはより一般的にはスロープを使って乗車します。しかし、この特徴は、後部ドアが事故で損傷した場合に車椅子の乗客が容易に車両から降りられない可能性があるという懸念を免許当局から引き起こしています。そのため、最新世代のバリアフリータクシーは、後部だけでなく両側のドアからも緊急脱出が可能な側面乗降方式を採用しています。車椅子は、ベルトとクリップの組み合わせ、またはホイールロックなど、さまざまなシステムを使用して固定されます。一部の車椅子タクシーは、一度に1人の車椅子利用者しか乗せることができませんが、通常は4人から6人の健常者を乗せることができます。
車椅子タクシーはほとんどの場合、通常の車両群の一部であり、車椅子利用者専用ではありません。荷物、小型家具、動物、その他の物品を運ぶ必要がある健常者もよく利用します。そのため、平均的な車両群のうち改造されているのはごく一部であるため、車椅子利用者はタクシーを呼ぶ際にかなり長い時間待たなければならないことが多く、路上で改造タクシーを拾うのもはるかに困難です。ロンドンのタクシーは2000年1月から完全にバリアフリー化されており、すべてのタクシーに引き出し式または可搬式のスロープが装備されています。[ 33 ]
発展途上地域では、タクシーは全く異なる体験となる場合があり、カイロでよく見られる古いフランス車などがその例です。[ 34 ]しかし、2006年3月からは、さまざまな民間企業が運営する新しい近代的なタクシーがサービスに加わりました。タクシーは他にも違いがあります。ロンドンのブラックキャブには、運転席の横に荷物を収納するための大きなコンパートメントがあり、多くの通常のタクシーの車両群には、車椅子対応のタクシーも含まれています（上記参照）。タクシーは伝統的にセダンでしたが、ミニバン、ハッチバック、さらにはSUVタクシーもますます一般的になっています。多くの都市では、リムジンも運行しており、通常はタクシーと競合し、料金は高くなっています。
環境への関心の高まりにより、より環境に優しいタクシー移動手段への需要が高まっている。2008年4月20日、「ソーラータクシーツアー」が開始された。これは、排出ガスゼロ で時速90kmに達するソーラータクシーで18ヶ月かけて15カ国を巡ることを目的としており、ツアーの目的は環境保護への意識を高めることであった。[ 35 ]
ほとんどのタクシー会社は、タクシーの種類（タクシー、ハイヤー、貸切タクシー、運転手付きタクシー）、国、地域、事業者によって、車両に何らかのロゴマークを付けています。
ほとんどの場所では、タクシーが近づいてきたら路上で「呼び止める」か「合図する」ことができます。別の方法としては、タクシー乗り場（「キャブスタンド」「ハックスタンド」「タクシーランク」などとも呼ばれます）があります。タクシー乗り場は通常、空港、鉄道駅、主要な商業エリア（ショッピングモール）、ホテルなど、多くの乗客が集まる場所に設置されています。日本など一部の地域では、タクシー乗り場はタクシーのサイズに合わせて配置されており、大型タクシーと小型タクシーが別々に並んでいます。列の先頭のタクシーは（特別な事情がない限り）次の乗客を乗せる番です。
乗客はタクシーを呼ぶ際、中央配車センターに電話をかけるのが一般的です。地域によっては、ハイヤーは配車センターからのみ手配でき、各乗車は配車センターが無線または電話で割り当てなければなりません。こうした地域で路上で乗客を乗せると、運転手のタクシー免許の停止や取り消し、さらには訴追につながる可能性があります。
地域によっては、両方のシステムが混在している場合もあり、運転手は無線での呼び出しに応じるだけでなく、路上で乗客を乗せることもある。
乗客はモバイルアプリを使ってタクシーを呼ぶこともできます。コールセンターは直接関与しませんが、タクシーはGPS追跡によって配車係によって監視されています。Gett、Easy Taxi、GrabTaxiなど、多くのタクシー会社がモバイルアプリを提供しています。
タクシー会社の運行は通常、中央事務所によって監視および管理され、中央事務所は1つまたは複数のタクシー会社に配車、会計、および人事サービスを提供します。タクシーの所有者と運転手は通常、双方向無線機、電話、またはコンピュータ端末（モバイルデータ端末と呼ばれる）を介して配車事務所と連絡を取ります。1950年代に無線配車が革新される前は、タクシー運転手はタクシー乗り場にある特別な電話であるコールボックスを使用して配車事務所に連絡していました。[ 36 ]
顧客がタクシーを呼ぶと、車載モバイルデータ端末を介して、無線またはコンピューターで最適なタクシーに配車が指示されます。最適なタクシーは、乗車場所の住所に最も近いタクシー（最近ではGPS座標で決定されることが多い）か、乗車場所周辺の「ゾーン」に最初に予約を入れたタクシーのいずれかです。タクシーはタクシー乗り場から配車されることもあります。「トップ・オブ・ザ・2」と呼んだ場合は、2番乗り場の一番前に並んでいるタクシーが乗客を乗せることになります。
無線配車システムを使用する配車事務所では、タクシーの位置は、タクシー区域の地図が刻印された金属板である「ボード」に取り付けられた磁気ペグを使って追跡されることが多い。コンピュータによる配車システムでは、タクシーの状況はコンピュータシステムによって追跡される。
タクシーの周波数は通常、双方向通信用のペアで免許が交付されます。一方の周波数は配車係がタクシーと通信するために使用され、もう一方の周波数はタクシーが応答するために使用されます。つまり、運転手同士は通常、直接会話することはできません。ただし、一部のタクシーには会社の無線機に加えてCB無線機が搭載されており、運転手同士が通信できるようになっています。
米国では、タクシー無線サービスがあり、この目的のためにペアの周波数が割り当てられています。タクシー会社は、業務用無線サービスでも免許を取得できます。UHF帯の業務用周波数も、中継器を設置できるようにペアで免許が発行されますが、タクシー会社は通常、このペアを双方向通信に使用します。
スマートフォンの普及に伴い、タクシー配車は通信業界と密接に連携しながら進化を遂げている。オーストラリア、カナダ、ドイツ、イギリス、アメリカなどの国々では、タクシー運転手と乗客を直接つなぐ配車アプリが登場し、膨大な数のタクシー利用者をターゲットとしたアプリのマーケティング競争が激化している。
タクシー料金は、営業が許可されている州および市によって定められています。料金には、乗車時に加算される定額料金「ドロップ」と、市が定めた走行距離に応じた料金が含まれます。タクシーメーターは、平均的なタクシー料金において、走行時間と走行距離の両方を計測します。
アメリカでは、「ナット」はタクシー運転手が一定期間タクシーをリースするために前払いしなければならない金額を指す業界スラングです。その金額が運賃として徴収されると、運転手は利益を上げ始めます。「ナット」をしている運転手は、初期費用を取り戻そうとしています。ただし、これは都市によって異なり、ネバダ州ラスベガスでは、すべてのタクシーは会社が所有および運営しており、すべての運転手は従業員です（したがって、初期費用はなく、各運賃の一定割合を受け取ります）。そのため、「ナット」とは、単にタクシー乗り場で次に乗客を受け入れることを意味します。さらに、一部のタクシー会社は協同組合所有で、民主的なガバナンスを通じて利益が共有されています。[ 37 ]
タクシー運転手の登録および法令遵守に関する規制は、州によって異なります。
ニュージーランドのタクシー運転手は、小型旅客サービス車両運転手の定義に該当します。運転免許証にP（旅客）の資格証明が必要です。[ 43 ] 2017年10月1日までは、P資格証明を取得したいすべての運転手はP資格証明コースを修了する必要がありましたが、[ 44 ]法律を無視していたUberのロビー活動の結果、その要件は撤廃されました。 [ 45 ]
運転手は勤務時間に関する規則を遵守し、運行記録簿を保管しなければならない。P資格取得コースが廃止されたため、研修の責任は企業と運転手双方に課せられることになった。
ニュージーランドタクシー連盟は、ニュージーランド国内のタクシー会社を代表する全国的な擁護団体です。
同じ都市や地域で長年タクシー運転手として働いている経験豊富なドライバーであれば、乗客が希望する主要な通りや場所を熟知しているはずです。しかし、手動でのナビゲーションやドライバーの記憶（場合によっては乗客の記憶も）を補助するために、タクシー運転手は通常、担当地域の詳細な地図を携帯しています。また、裕福な国々ではGPSナビゲーションシステムの利用も増加傾向にあります。
ロンドンでは、複雑で入り組んだ道路網にもかかわらず、こうした補助装置はごく最近になって、ごく少数の「ブラックキャブ」タクシー（ミニキャブとは対照的に）の運転手によって使用されるようになったばかりである。その代わりに、彼らは「ザ・ナレッジ」と呼ばれる厳しい学習と試験の過程を経る必要がある。これは通常約3年かかり、ロンドン中心部の25,000の通り、そのエリア外の主要ルート、乗客が連れて行ってほしいと頼む可能性のあるすべての建物やその他の目的地について詳細な知識を身につける。[ 46 ]
タクシーは、汚染を引き起こすとして批判される一方で、自家用車の使用に代わる環境に配慮した代替手段として称賛もされている。[ 47 ]
2006年1月に学術誌「Atmospheric Environment」に掲載されたある研究では、ロンドン市民がさらされる汚染レベルは、利用する交通手段によって異なることが示されました。タクシーの後部座席に乗っているときは最も汚染にさらされ、歩いているときは最も汚染が少ないことがわかりました。[ 48 ]
オーストラリアでは、ほぼすべてのタクシーがLPGで走行しており、ハイブリッド車も増加傾向にある。[ 49 ]アルゼンチンとブラジルの主要都市では、天然ガスで走行するタクシーが多数ある。ブラジルのタクシーの多くは、サトウキビ由来のエタノールで走行するフレキシブル燃料車であり、天然ガスまたはフレキシブル燃料のどちらでも走行できる装備を備えているものもある。少なくとも2つのブラジルの自動車メーカーが、このようなタイプのバイフューエル車を販売している。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]マレーシアとシンガポールでは、タクシーの多くが圧縮天然ガス（CNG）で走行している。サンフランシスコは、2005年にタクシーサービスにハイブリッド車を導入した最初の都市の1つとなり、15台のフォード・エスケープ・ハイブリッドを導入した。2009年までに、最初のエスケープ・ハイブリッドは1台あたり48万km（30万マイル）走行後に廃車となった。[ 53 ] 2007年、市はタクシー会社が代替燃料車を購入するよう奨励するため、先着順で新しい代替燃料車1台につき2,000米ドルの奨励金を提供するクリーンエアタクシー助成プログラムを承認した。[ 54 ]対象となる車両1,378台（車椅子対応タクシーバンは除く）のうち、788台が代替燃料車で、2010年3月時点でサンフランシスコのタクシー車両の57%を占めている。ガソリン電気ハイブリッド車が657台のグリーンタクシー、圧縮天然ガス車が131台を占めている。 [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]
2009 年半ばの時点で、ニューヨーク市には 2,019 台のハイブリッドタクシーと 12 台のクリーン ディーゼル車があり[ 58 ] 、これはニューヨーク市で運行中のタクシー 13,237 台のうち 15% を占め、北米のどの都市よりも多い。この頃、所有者は、車両 1 台あたり 480,000 km と 560,000 km (300,000 マイルと 350,000マイル)走行後に、当初のハイブリッド フリートを廃車し始めた。 [ 59 ] [ 60 ]ブルームバーグ市政による、2012 年までにニューヨーク市のタクシー 13,000 台すべてをハイブリッド車に置き換える政策を実施しようとする2 回の試みは、裁判所の判決によって阻止された。 [ 61 ] [ 62 ]
シカゴ市はニューヨーク市に倣い、2014年1月1日までに市内のタクシー全6,700台をハイブリッド車にすることを義務付ける案を提案している。2008年時点で、シカゴ市のタクシー車両のうちハイブリッド車はわずか50台だった。[ 63 ] 2008年、ボストン市は、2015年までにタクシー車両全体をハイブリッド車に転換することを義務付けた。 [ 64 ]バージニア州アーリントン市にも、2008年初頭に導入された環境に優しいハイブリッドタクシー85台の小規模な車両群がある。グリーンタクシーの拡大は、Fresh AIRE（Arlington Initiative to Reduce Emissions）として知られる郡のキャンペーンの一環であり、EnviroCABという新しい全ハイブリッドタクシー会社が含まれており、米国初の全ハイブリッドタクシー車両群となり、世界初のカーボンネガティブタクシー会社となった。[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]同様の全ハイブリッドタクシー会社であるClean Air Cabは、 2009年10月にアリゾナ州フェニックスで設立された。 [ 67 ]
日本では、電気タクシーの人気が高まっている。2009年、バッテリー交換会社のベタープレイスは、横浜でベタープレイスのバッテリー交換システムを搭載した電気タクシーの試験運用を日本政府と共同で行った。[ 68 ] 2010年には、タクシー会社の日の丸リノベーション株式会社が、東京で三菱i MiEV電気タクシー2台を導入した。どちらのタクシーも女性ドライバーが運転し、ZeRO TAXIの塗装が施されていた。[ 69 ]
カナダではハイブリッドタクシーがますます普及しており、ブリティッシュコロンビア州では新車タクシーはすべてハイブリッド車、またはトヨタ・プリウスやトヨタ・カローラなどの燃費の良い車両となっている。メキシコシティでも、フォード・エスケープ・ハイブリッドなどのハイブリッド車がタクシー車両に徐々に導入されつつある。
ハイブリッド車によるタクシーサービスが利用可能な他の都市には、東京、ロンドン、シドニー、ローマ、シンガポールなどがあります。[ 70 ]ソウルは2009年12月に初のLPIハイブリッドタクシーを導入しました。内燃機関は液化石油ガス（LPG）を燃料として作動します。 [ 71 ]
2010年、中国の北京で電気タクシーが導入された。2010年3月に試験運行が開始され、通常のガソリンタクシーよりも安価になった。[ 72 ]
タクシー・リムジン・パラトランジット協会（TLPA）は、1917年に米国で設立された、民間旅客輸送業界のための非営利業界団体です。現在、会員は世界中に広がり、1,100社のタクシー会社、エグゼクティブセダンおよびリムジンサービス、空港シャトルバス会社、非緊急医療輸送会社、パラトランジットサービス会社などが含まれています。
2011年4月、TLPAは全国的な「交通パトロール」イニシアチブを発表した。TOPプログラムは、地元の警察署にボランティアのタクシー運転手を訓練して良い目撃者となり、犯罪行為に注意を払うために必要な資料を提供する。[ 73 ]
タクシー運転手は、米国の一般労働者人口よりもはるかに高い割合で殺人事件に巻き込まれる危険にさらされています（それぞれ10万人あたり7.4人と10万人あたり0.37人）。殺人事件を減らすための取り組みとして、1990年代には多くのタクシーに防弾仕切りが導入され、21世紀には多くのタクシーに防犯カメラが追加されました。防犯カメラは、タクシー会社ではなく都市によって導入された場合に、より効果的であることが示されています。 [ 74 ]また、タクシー運転手は、身体的な脅威や料金を支払わない乗客から互いを守るために協力しています。[ 75 ]
また、一部の国では、タクシー運転手がより危険な運転行動に関与していると報告されている。交通の混乱、社会的威信、経済的プレッシャー、仕事の満足度など、タクシー運転手の職業に対する感情が、その後の運転行動に影響を与える可能性がある。[ 76 ]
タクシー規制緩和の支持者は、規制緩和によって次のような利点がもたらされると主張するかもしれない。[ 77 ]
しかし、タクシーの規制緩和は、推進者たちが期待していたほど効果的ではなかったという点で意見が一致しているようだ。[ 77 ]考えられる理由としては、規制緩和がもたらす効果を過大評価していたことや、規制緩和が不十分だったことなどが挙げられる。[ 77 ]また、タクシー運転手の強力なサブカルチャー（「最後のアメリカン・カウボーイ」）自体が、独自の非公式な規制を提供していると強調する人もいる。[ 78 ]
規制緩和の支持者は、タクシーサービスのレベルが最も向上するのは市内で最も貧しい地域だと主張するかもしれない。その効果は、需要が最も高まるピーク時や悪天候時に最も顕著である。[ 77 ]
規制緩和の支持者は、規制緩和された環境では、次のような主張もするかもしれない。[ 77 ] 闇市場のタクシーが合法化され、その問題が解消される可能性がある。
規制緩和を行ったほぼすべての都市でタクシーの台数が増加し、運転手として雇用される人が増え、規制緩和の支持者たちはニーズがよりよく満たされたと主張している。[ 77 ]
既存のタクシー会社は、新規参入の可能性のある企業との競争を制限しようとするかもしれない。例えば、ニューヨーク市では、1980年代初頭のタクシー免許保有者の独占的優位性は5億9000万ドルだった。同市の免許数は1937年より1400件少ない。規制緩和の支持者は、主な敗者は車を持たない貧困層や障害者だと主張している。[ 77 ]タクシー所有者は、運転手やタクシー利用者を疎外する強力なロビーネットワークを形成している。また、タクシー規制を維持するために地方自治体職員に賄賂を渡している。[ 79 ]規制当局は通常、タクシー所有者ロビーに逆らうことを望まない。[ 77 ]政治家は、タクシー運転手から自分たちに対して否定的な意見を持たれることを望んでいない。[ 80 ]
タクシー規制緩和の支持者は、タクシーの仕事は比較的教育を必要としないため、移民やその他の貧しい少数派がタクシー規制によって最も苦しむと主張している。規制によって、彼らにとってタクシー事業への参入が特に困難になっている。[ 81 ]高齢者、障害者、主婦、貧困層は、他の人々よりもタクシーを頻繁に利用する。[ 77 ]
ムーアとローズによれば、タクシー免許の数を規制するよりも、規制緩和の潜在的な問題に直接対処する方が良い。例えば、規制当局が安全性を向上させたいのであれば、安全に関する法令を制定するか、安全なタクシー事業者の公開リストを公表すべきである。[ 82 ]
規制緩和の支持者は、当局が価格を規制したいのであれば、価格を命令するのではなく、措置を標準化すべきだと主張している。例えば、距離料金は最初の 1/5 マイルごとに設定し、その後は 1/3 マイルごとに設定するように要求することで、異なるタクシーの価格を比較しやすくすることができる。距離料金以外の料金設定を禁止すべきではない。[ 77 ]規制緩和の支持者は、規制当局は市場に関する情報が非常に限られていると主張している。[ 77 ]
闇タクシーは、安全性、劣悪な顧客サービス、運賃などの問題を抱えていることが多い。こうしたタクシーを利用する客は警察やメディアに苦情を申し立てることができないため、状況はさらに悪化している。しかし、タクシー規制緩和の支持者は、こうした違法なタクシー営業が合法化されれば、その行動は改善され、かつて違法だったこうしたタクシー営業について当局に苦情を申し立てることができるようになると主張している。[ 77 ]
タクシー会社は、規制緩和によってタクシー市場が不安定になる可能性があると主張している。しかし、キッチ、アイザックソン、カスパーによる規制緩和賛成派の研究では、1929年までの米国の自由タクシー競争を無視しているため、前述の主張は誤りであると主張している。[ 77 ]
規制緩和の支持者の中には、他のタクシーサービスの規制よりも空港タクシーの規制に反対する人が少ない。彼らは、空港がタクシー乗り場の料金を規制する場合、そのような規制は都市全体の規制よりもデメリットが少ないと主張する。空港は料金を設定したり、品質や料金の異なるタクシーサービス用に異なる乗り場を設けたりすることができる。空港の所有者が設定した規則が規制なのか、単なるビジネスモデルなのかは議論の余地がある。[ 77 ]
規制緩和の支持者は、部分的な規制緩和が、米国の都市で規制緩和が望ましい結果を達成できなかった多くの事例の原因であると主張している。米国の多くの都市は、タクシー事業への自由な参入を認めつつ、価格とサービスに関する規制を維持した。規制緩和の支持者は、新規参入者が新しいサービスや低価格で新規顧客を獲得することが困難であるため、市場メカニズムが情報問題を解決することを妨げたと主張している。また、ライドシェアリングはしばしば禁止されてきた。[ 77 ]
当局は、人口密度の低い地域での短距離乗車を利益のあるものにするような料金設定を禁止することも多い。そのため、運転手はそのような客の乗車を拒否する。したがって、部分的な規制緩和だけでは状況を改善するのに十分ではない。[ 77 ]ある研究では、規制緩和が適用された地域が小さすぎたと主張している。[ 77 ]
米国連邦取引委員会によるタクシー規制に関する報告書では、タクシー会社やタクシー車両の数を制限する根拠はないと結論付けられている。こうした制限は低所得者に不均衡な負担をかける。タクシーにこれらの地域へのサービス提供を強制するよりも、不採算地域の料金を引き上げる方が良い。[ 83 ]
報告書によると、無料入場と価格競争の経験は概ね肯定的である。価格は下がり、待ち時間は短縮され、大手企業の市場シェアは低下し、市議会は許可や運賃設定にかかる時間を節約できた。しかし、空港は独自の価格上限を設定するか、列システムを変更して価格競争を可能にする必要がある。[ 83 ]
タクシー規制緩和に反対する人々は、規制緩和によってタクシー運転手の離職率が高くなり、資格の低いタクシー運転手の数が増え、価格の吊り上げ（特に空港ルート）や迂回ルートなどの不正な商慣行、そして劣悪な顧客サービスにつながる可能性があると主張している。[ 84 ]
コネチカット州議会の報告書は、タクシーの乗客は通常、タクシーを探す際に価格比較をしないため、規制緩和によって価格が下がることはなく、タクシーの供給が増えたことで運転手の収入が減ったため、規制緩和によって運賃が上がるのが一般的であると主張している。[ 85 ]この報告書は、規制緩和によってタクシーの供給が劇的に増加し、特に既に供給過剰となっている空港で顕著になり、すべての都市で運賃が上昇し、タクシー運転手による短距離乗車の拒否が増加したと主張している。[ 85 ]
この報告書は、規制緩和がアメリカのいくつかの都市で望ましくない結果をもたらしたと主張している。シアトルは1980年にタクシーの規制を緩和したが、その結果、タクシーの供給過剰、料金の変動、価格の吊り上げ、短距離乗車の拒否、乗客への劣悪な待遇が生じた。[ 85 ]その結果、シアトルは1984年に規制を再開し、タクシー免許と料金統制の制限を復活させた。[ 85 ]セントルイスでは、規制緩和によりタクシー料金が35%上昇し、タクシー運転手は空港のタクシー乗り場で客を何時間も待たされたと訴えた。[ 85 ]タクシー会社は、タクシーの供給増加による競争の低下を補うために料金を引き上げたと主張した。その結果、セントルイス市議会は2002年に新規タクシー免許の発行を凍結した。[ 85 ]
1991年にスウェーデンで行われたタクシーの規制緩和に関する研究では、タクシーの供給が増加したが、ほぼすべてのケースで平均運賃も上昇したことが示された。[ 86 ]具体的には、すべての乗車で1時間あたりの平均運賃が上昇した。距離（1キロメートルあたり）で計算された運賃についても、調査対象となったほぼすべてのカテゴリーで平均運賃が上昇した。つまり、3つの規模（小、中、大）の自治体における顧客が支払うすべての乗車で平均運賃が上昇し、小および大自治体における自治体が支払う乗車でも平均運賃が上昇した。中規模自治体における自治体が支払う乗車で、1キロメートルあたりで計算された運賃のみが低下した。[ 86 ]規制緩和は、タクシーの生産性の低下とタクシー会社の収益の減少にもつながった。[ 86 ]この研究では、規制緩和によって特に農村部で運賃が上昇したと結論付けており、著者らは、運賃の上昇は規制緩和後のタクシー会社の収益の低下によるものだと主張している。[ 86 ]
タクシー会社は、規制緩和によって問題が生じ、料金が上昇し、特定の時間帯や場所でサービスレベルが低下すると主張している。
メダリオン制度[ 87 ]は、一部の専門家によって擁護されている。彼らは、メダリオン制度はブランド名の資本資産に似ており、質の高いサービスが乗客数の増加につながり、メダリオンを所有する価値を高めるため、サービスの質を強制すると主張している[ 88 ] 。彼らは、新しいメダリオンを発行するとメダリオンの価値が低下し、メダリオン所有者が質の高いサービスを提供したり、市の規制を遵守したりするインセンティブが失われると主張している[ 88 ] 。彼らはまた、罰金は徴収が難しく、免許の取り消しは価格詐欺などの利益を生む違反に対する十分な抑止力にならない可能性があり、また、債券の利息支払いに罰金を使用すると、規制当局は（正当な違反ではなく）収入を徴収するために罰金を課すインセンティブを持つため、メダリオンは代替規制システム（罰金、違反に対する利息支払いの差し押さえを伴う保証金の要求、違反に対する免許の取り消しを伴うすべてのタクシーの免許など）よりも好ましい可能性があると主張している。[ 88 ]メダリオンは利息を生まないため、規制当局による不適切な利息の差し押さえは不可能である。[ 88 ]
特定の都市におけるタクシー規制緩和の結果は、大きく異なっている。
米国の9都市におけるタクシー規制緩和に関する調査では、タクシー会社の数は増加したが、9都市のうち1都市を除いて、既存の大企業が引き続き支配的であったことが判明した。[ 89 ]タクシー料金は実質的には下落せず、調査対象となったすべての都市で上昇した。[ 89 ]離職は小規模事業者（通常はタクシー1台を所有する事業者）に集中しており、中規模および大規模の新規企業では離職はほとんどなく、規制緩和以降、既存の大企業の撤退はなかった。[ 89 ]十分なデータが得られた4都市すべてで生産性が少なくとも3分の1低下した。著者らは、この規模の生産性低下は、タクシー業界を従業員ドライバーからリースドライバーに移行させ、平均的なタクシードライバーの収入を低下させることで、タクシードライバーに深刻な経済的影響をもたらすと主張した。[ 89 ]規制緩和された都市では、サービス革新は起こりませんでした。なぜなら、そのような革新（特に相乗りサービス）は、タクシー事業者が需要に見合うものではないと考え、また、事業者が収益の純減につながると考えていたからです。[ 89 ]規制緩和された都市では割引が提供されましたが、これらの割引は小額（通常10%）であり、規制された都市でも提供されていました。[ 89 ]この調査では、タクシーの台数が増加したにもかかわらず、サービス革新が不足しており、サービスレベルにほとんど変化がないことがわかりました。[ 89 ]
日本では、タクシーの規制緩和によりタクシー料金がわずかに低下しましたが（主に長距離乗車の場合）、日本のタクシー料金は依然として非常に高く（世界で最も高い）、タクシー運転手の収入も減少し、タクシー会社の収益も大幅に減少しました。規制緩和によってタクシーの乗客数が増加し、タクシー会社の損失を補うには至りませんでした。規制緩和の負担はタクシー運転手に不均衡にかかりました。タクシー会社は運転手に貸し出すタクシーの台数を増やし（レンタル料でより多くの利益を得るため）、その結果、運転手間の競争が激化し、収入が減少したためです。関西大学の阿部誠司交通学教授は、日本のタクシー業界における規制緩和は失敗だったと考えています（他の日本の産業では成功だったと考えているにもかかわらず）。
オランダでは、2000年のタクシー規制緩和は、オランダの交通システム全体におけるタクシーの役割を強化するという政策目標を達成できなかった。[ 91 ]むしろ、規制緩和は、大都市で予想外の運賃値上げ（値下げではなく）を招き、運転手のマナーの悪さが深刻な問題となった。[ 91 ]地方自治体は規制緩和によって市場における発言権を失い、これらの問題を是正することができなかった。[ 91 ]
南アフリカでは、タクシーの規制緩和により、タクシーカルテルが出現し、ライバルカルテルに対して銃による暴力行為を行い、好都合なルートを独占しようとしています。[ 92 ]南アフリカでは、1987年にタクシーの規制が緩和され、新規運転手の間で激しい競争が生じ、政府の規制がない中でライバルカルテルが組織化され、暴力やギャングの戦術を用いて縄張りを守り、拡大しました。[ 92 ]これらの「タクシー戦争」により、規制緩和以来、毎年120人から330人が死亡しています。[ 93 ]これらのタクシーカルテルは、反競争的な価格操作を行っています。[ 94 ]
ニュージーランドでは、タクシーの規制緩和によりタクシーサービスの供給が増加し、当初は大都市で価格が著しく低下したが、小都市での影響は小さかった。[ 77 ]
アイルランドでは、タクシーの規制緩和により待ち時間が大幅に短縮され、自由化は国民の間で非常に人気を博した。[ 95 ]会社の数は増加したが、車と運転手の質は低下しなかった。[ 95 ]規制は単に縮小するだけでなく、完全に廃止すべきだと主張する人もいる。[ 77 ]アイルランドの国営放送局RTÉが規制緩和から10年後にタクシー業界に関する調査を放送した後、アラン・ケリー大臣はアイルランドのタクシー業界の見直しを行った。[ 96 ]
は、現在、携帯用スロープが搭載されています。
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