大西洋横断飛行

大西洋横断飛行とは、ヨーロッパ、アフリカ、南アジア、または中東から北米、ラテンアメリカへ、あるいはその逆方向に大西洋を横断する航空機の飛行である。このような飛行は、固定翼航空機、飛行船、気球、その他の航空機 によって行われてきた。

初期の航空機エンジンは、大西洋横断飛行に必要な燃料を運ぶ信頼性もパワーもありませんでした。何千マイルも続く特徴のない海域を航行するのは困難で、特に北大西洋の天候は予測できません。しかし、20世紀半ば以降、商業、軍事、外交、その他の目的 で大西洋横断飛行が日常的なものになりました。

大西洋横断飛行のアイデアは、熱気球の出現とともに生まれました。当時の気球は石炭ガスで膨らませました。石炭ガスは水素やヘリウムに比べると揚力は中程度でしたが、後にジェット気流として知られるようになる風を利用するのに十分な揚力がありました。1859年、ジョン・ワイズは大西洋を横断するつもりで、アトランティックと名付けられた巨大な気球を造りました。飛行は1日もかからず、ニューヨーク州ヘンダーソンに不時着しました。タデウス・SC・ロウは、1860年にフィラデルフィアから離陸するために、シティ・オブ・ニューヨークと呼ばれる725,000立方フィート (20,500 m ³ )の巨大な気球を準備しましたが、 1861年に アメリカ南北戦争が勃発したため中断されました。

2 基のロールスロイス イーグル360 馬力エンジンを搭載した、イギリス人飛行士アルコックとブラウンが操縦するヴィッカース ヴィミーは、 1919 年に初の無着陸大西洋横断飛行を成し遂げました。気球による初の大西洋横断飛行は、1978 年に メイン州プレスクアイルからパリ近郊のミズリーまで行われたダブル イーグル IIでした。

1913年4月、ロンドンの新聞デイリーメールは、 ^{1万ポンド[1]}（2023年には56万8000ポンド^[2]） の賞金を

連続72時間以内にアメリカ合衆国、カナダ、ニューファンドランド島のいずれかの地点から、イギリスまたはアイルランドのいずれかの地点まで飛行中の飛行機で大西洋を初めて横断した飛行士。^[3]

1914年の第一次世界大戦の勃発により競技は中断されたが、 1918年に休戦が宣言された後に再開された。 ^[3]この戦争により航空能力は飛躍的に進歩し、航空機による大西洋横断飛行が現実的に可能となった。

1919年5月8日から31日にかけて、カーチス水上機NC-4はアメリカからニューファンドランド、アゾレス諸島、ポルトガル本土を経てイギリスへと大西洋を横断した。全行程は23日間かかり、途中6か所に停泊した。大西洋を横断する53隻の「ステーションシップ」の列が、航空機に航行の際のポイントを与えた。この飛行は連続72時間以上かかり、また複数の航空機が使用されたため、デイリーメール賞の対象とはならなかった。 ^[4]

4つのチームが、初の大西洋無着陸飛行を競った。オーストラリアのパイロット、ハリー・ホーカーとオブザーバーのケネス・マッケンジー・グリーブが単発エンジンのソッピース アトランティックで、フレデリック・レイナムとCWFモーガンがマーティンサイドで、マーク・カーが率いるハンドレページグループ、そしてヴィッカースのジョン・アルコックとアーサー・ウィッテン・ブラウンが参加した。各グループは、ニューファンドランド島に飛行機を輸送し、離陸のための下見をしなければならなかった。^{[5] [6]}

ホーカーとマッケンジー・グリーブは5月18日に最初の飛行を試みたが、エンジン故障で海に墜落し、救助された。レイナムとモーガンも5月18日に飛行を試みたが、燃料の積載量が多かったため離陸時に墜落した。ハンドレページチームは6月の飛行に向けて機体のテストの最終段階にあったが、ヴィッカースグループはそれより早く準備を整えていた。^{[5] [6]}

1919年6月14日から15日にかけて、イギリスの飛行士アルコックとブラウンは、初の大西洋無着陸横断飛行を行なった。^[8]戦争中、アルコックは大西洋を飛行することを決意し、戦後、ウェイブリッジのヴィッカース航空工学会社にアプローチした。同社は、ビッカース ヴィミーIV双発爆撃機の競争への参加を検討していたが、まだパイロットが見つかっていなかった。アルコックの熱意はヴィッカースのチームに感銘を与え、彼はパイロットに任命された。ヴィミーを長距離飛行用に改造し、爆弾架を追加のガソリンタンクに交換する作業が開始された。^[9]その後まもなく、失業中だったブラウンは、職を求めてヴィッカースにアプローチし、長距離航法に関する彼の知識が認められ、アルコックの航法士として採用された。^[10]

ヴィッカースのチームは急いで飛行機を組み立て、6月14日午後1時45分頃、ハンドレページチームがさらに別のテストを行っている間に、ヴィッカースの飛行機はニューファンドランドのセントジョンズにあるレスターフィールドから離陸した。^[11]

アルコックとブラウンは、ロールスロイス イーグル360 馬力エンジン2 基を搭載した改造ビッカース ヴィミーで飛行した。 ^[12]予想外の霧や吹雪のため、乗組員は危うく海に墜落しそうになるなど、容易な飛行ではなかった。高度は海面から 12,000 フィート (3,700 m) の間で変動し、離陸時には 865英ガロン(3,900 L) の燃料を積んでいた。1919年 6 月 15 日午前 8 時 40 分、飛行開始から 16 時間も経たないうちに、予定の着陸地点からそう遠くないゴールウェイ州クリフデンに着陸した。^{[11] [13]}

航空大臣ウィンストン・チャーチルは、アルコックとブラウンに「連続72時間未満」での大西洋横断飛行の功績をたたえデイリーメール賞を授与した。 ^[14]この飛行には少量の郵便物（3ポンド）が積まれており、初の大西洋横断航空郵便飛行となった。^{[15] [16]} 2人の飛行士は1週間後、ウィンザー城でジョージ5世からナイトの称号を授けられた。^[17]

硬式飛行船による初の大西洋横断飛行、および初の大西洋横断帰還飛行は、アルコックとブラウンの大西洋横断飛行からわずか2週間後の1919年7月2日に行われました。イギリス空軍のジョージ・ハーバート・スコット少佐は、飛行船R34で乗組員と乗客を乗せ、スコットランドのイギリス空軍イーストフォーチュン基地からニューヨーク州ミネオラ（ロングアイランド）まで、約4日半かけて約3,000マイル（4,800 km）の距離を飛行しました。

この飛行は、戦後の飛行船による商業サービスの試験場として意図されたもので (帝国飛行船計画を参照)、有料の乗客を輸送した最初の飛行であった。R34 は旅客輸送機として建造されなかったため、追加の宿泊施設として、キールの通路にハンモックを吊るして用意した。ノーフォークのプルハムへの帰路は、7 月 10 日から 13 日までの約 75 時間であった。

南大西洋の最初の空中横断は、1922年にポルトガルの海軍飛行士ガゴ・コウチーニョとサカドゥーラ・カブラルによって達成されました。コウチーニョとカブラルは、3機の異なるフェアリーIII複葉機を使用して、ポルトガルのリスボンからブラジルのリオデジャネイロまで段階的に飛行し、3月30日から6月17日の間に8,383キロメートル（5,209マイル）の距離を飛行しました。

スペインと南米間の初の大西洋横断飛行は、1926年1月にドルニエDoJ飛行艇プラス・ウルトラに乗ったスペイン人飛行士の乗組員によって完了しました。乗組員は、機長ラモン・フランコ、副操縦士フリオ・ルイス・デ・アルダ・ミケリス、テニエンテ・デ・ナビオ（海軍中尉）、フアン・マヌエル・デュラン、パブロ・ラダでした。

史上初の東行きの北極横断飛行、そして北極を横断した初の飛行は、1926年5月11日、ノルウェーの探検家でパイロットのロアール・アムンセンを乗せた飛行船でした。彼はイタリアのウンベルト・ノビレ大佐が操縦する飛行船「ノルゲ」（ノルウェー）に乗って、ノルウェーのスバールバル諸島から米国アラスカ州テラーまでノンストップで飛行しました。飛行は72時間続きました。

南大西洋初の夜間横断は、1927 年 4 月 16 日から 17 日にかけて、ポルトガル人飛行士サルメント デ ベイレス、ホルヘ デ カスティリョ、マヌエル グヴェイアによって、ポルトガル領ギニアのビハゴス諸島からブラジルのフェルナンド デ ノローニャまで飛行して達成されました。アルゴス、ドルニエ ヴァル飛行艇。

1927年5月20日の早朝、チャールズ・リンドバーグはニューヨーク州ミネオラのルーズベルト飛行場から飛び立ち、ニューヨークからヨーロッパ大陸まで無着陸飛行する試みに成功した。その後33時間半にわたり、リンドバーグとスピリット・オブ・セントルイス号は多くの困難に直面したが、1927年5月21日午後10時22分にパリ近郊のル・ブルジェ空港に着陸し、初の大西洋単独横断を成し遂げた。

飛行機による最初の東西ノンストップ大西洋横断は、1928年にアイルランドのダブリン州バルドネル飛行場からドイツのユンカースW33型機であるブレーメンによって達成されました。^[18]

1932年8月18日、ジム・モリソンはデ・ハビランド・プス・モスに乗って、アイルランドのポートマーノックからカナダのニューブランズウィック州ペンフィールドまで、東から西への初の単独大西洋横断飛行を行った。^[19]

1936年、大西洋を東から西に横断した最初の女性飛行士、そしてイギリスから北アメリカまで単独で飛行した最初の人物はベリル・マーカムでした。彼女は回想録「West with the Night 」でその冒険について書いています。^[20]

最初の極地横断大西洋横断（および大陸横断）飛行は、 ヴァレリー・チカロフ率いる乗組員が操縦し、 1937年6月18日から20日にかけてロシアのモスクワからワシントン州バンクーバーまで約8,811キロメートル（5,475マイル）を63時間かけて飛行した無着陸飛行[ru]であった。

1928年10月11日、DELAGの作戦の一環として飛行船グラーフ・ツェッペリン号を指揮していたフーゴ・エッケナーは、ドイツのフリードリヒスハーフェンを1928年10月11日午前7時54分に出発し、 10月15日にニュージャージー州レイクハースト海軍航空基地に到着し、初の大西洋横断無着陸旅客飛行を開始しました。

その後、DELAGはフランクフルト・アム・マインからレイクハーストまでの北大西洋を横断する定期旅客便にグラーフ・ツェッペリンを使用した。1931年の夏には、フランクフルトとフリードリヒスハーフェンからレシフェとリオデジャネイロまでの南大西洋路線が導入された。1931年から1937年の間にグラーフ・ツェッペリンは南大西洋を136回横断した。^[21]

イギリスの硬式飛行船R100 は、1930 年 7 月から 8 月にかけて、定期旅客サービスの実証飛行を目的としたカーディントンからモントリオールへの往復飛行に成功しました。1930 年 10 月のR101 の事故の後、イギリスの硬式飛行船計画は中止され、R100 は廃棄され、大西洋横断旅客飛行船の運航業者は DELAG のみとなりました。

1936年、DELAGはLZ129ヒンデンブルク号で旅客飛行を開始し、大西洋を36回（北と南）横断した。北大西洋を横断した最初の旅客飛行は、56人の乗組員と50人の乗客を乗せて5月6日にフリードリヒスハーフェンを出発し、5月9日にレイクハーストに到着した。運賃は片道400ドルで、そのシーズンの西行き10回の飛行は53～78時間、東行きは43～61時間を要した。その年の最後の東行き飛行は10月10日にレイクハーストを出発し、1937年の最初の北大西洋飛行はヒンデンブルク号の惨事で終わった。

1919 年にアルコックとブラウンが初めて大西洋を無着陸で横断飛行してから、民間航空機による飛行が実用化されるまでにはさらに 20 年かかりました。北大西洋は、天候や長距離飛行、中継地点の少なさなどから、飛行士にとって厳しい課題でした。そのため、初期の大西洋横断サービスは南大西洋に集中し、1930 年代にはフランス、ドイツ、イタリアの航空会社が南アメリカと西アフリカ間の郵便輸送に水上飛行機サービスを提供していました。

1934年2月から1939年8月まで、ルフトハンザ航空はブラジルのナタールとガンビアのバサーストの間で定期航空郵便サービスを運航し、カナリア諸島とスペインを経由してドイツのシュトゥットガルトまで運航した。^{[22] 1935年12月からは}エールフランスが南米とアフリカの間に週1回の定期航空郵便路線を開設した。ドイツの航空会社は1930年代初頭に飛行艇や飛行船を使って北大西洋上空の郵便路線の実験を行った。

1938年8月^[23]、ドイツのルフトハンザ航空 のフォッケウルフFw200コンドル長距離旅客機が、旅客輸送サービスの開発のための実証飛行として、ベルリン^[24]からニューヨークまでノンストップで飛行し、ノンストップで帰還した。これは、この機能を果たした最初の陸上飛行機であり、イギリスとアメリカが長距離の水上ルートに飛行艇に依存していた時代からの脱却を示したものであった。^[25]しかし、Fw200の運用者は他のルートに焦点を当てていた。

1930年代、陸上の航空機では大西洋を横断するのに十分な航続距離がなかったため、飛行艇ルートが大西洋を横断する唯一の実用的な手段でした。1935年に米国、英国、カナダ、アイルランド自由国政府の間で合意され、アイルランドで最も西にある港であるアイルランドの町フォインズが、そのようなすべてのサービスのターミナルとして確保されました。^[26]

インペリアル航空は、ショート・エンパイア飛行艇を購入し、主にアフリカ、アジア、オーストラリアへの帝国航路で使用するために、帝国の要塞植民地バミューダ（ノースカロライナ州ハッテラス岬から640マイル沖合）のダレルズ島に国際空港を設立した。この空港は、1936年にインペリアル航空（後に英国海外航空（BOAC）に改名）とパンアメリカン航空（PAA）の米国発の便に就航し始めたが、^[27] 1937年からは大西洋横断便に使用する可能性を模索し始めた。PAAはインペリアル航空より先にバミューダ経由の大西洋横断定期便を開始し、^[28]これにより、米国が第二次世界大戦に参戦する前に、米国政府が秘密裏に英国政府を支援することができた。というのも、大西洋を横断するPAA便から郵便物が取り除かれ、ジョー・K・リングを含む米国内で活動する枢軸国のスパイからの秘密通信が捜索され、得られた情報は英国安全保障調整局と共有されたからである。連邦捜査局。^{[29] [30] [31]ショートエンパイア飛行艇の航続距離は、同等の米国}シコルスキー「クリッパー」飛行艇よりも短く、そのため当初は真の大西洋横断サービスを提供することができませんでした。^[26]

2 機の飛行艇 (カレドニアとカンブリア) は軽量化され、長距離燃料タンクが搭載され、航続距離が 3,300 マイル (5,300 km) に延長されました。

アメリカでは、ヨーロッパとアメリカ間の郵便サービスの高速化のため、当初は大西洋横断飛行に注目が集まっていた。1931年、第2次郵便局長補佐のW・アーヴィング・グローバーは、定期便の課題と必要性について『ポピュラーメカニクス』^{誌に記事を寄稿した。 [32] 1930年代には、}フアン・トリッペの指揮の下、パンアメリカン航空は飛行艇を使った大西洋横断旅客サービスの実現可能性に興味を持ち始めた。

1937年7月5日、ASウィルコクソンはインペリアル航空のショートエンパイアでニューファンドランドのフォインズからボットウッドまで飛行し、ハロルド・グレイはパンアメリカン航空のシコルスキーS-42で反対方向に飛行した。両方の飛行は成功し、両航空会社は同年、さまざまな気象条件をテストするために一連の実証飛行を行った。エールフランスも興味を持ち、1938年に実験飛行を開始した。^[33]

ショート・エンパイアは客室を犠牲にして燃料タンクを拡大しないと航続距離が十分でなかったため、この問題を回避するためにいくつかの先駆的な実験が行われた。航空機は離陸可能な重量よりも重い荷物を積んでも飛行を維持できることがわかっていたため、インペリアル航空の技術部長ロバート・H・メイヨー少佐は、大型の母艦機の上に小型の長距離水上機を搭載し、両方の動力を組み合わせて小型機を作戦高度まで上昇させ、その時点で2機の航空機を分離し、母艦機が基地に戻り、もう1機が目的地に向かって飛行するという提案をした。^[26]

ショートメイヨー コンポジットプロジェクトは、メイヨーとショート社の主任設計者アーサー ガウジが共同で設計したもので、^{[34] [35]}ショート S.21 マイア[ ^36] ( G-ADHK )で構成されていました。これは、ショート S.20 マーキュリー( G-ADHJ )を支えるために胴体上部に架台またはパイロンを取り付けたショート "C クラス" エンパイア飛行艇の派生型でした。^{[36] [37]}

コンポジットの最初の飛行中の分離成功は1938年2月6日に行われ、最初の大西洋横断飛行は1938年7月21日にフォインからブーシェヴィルへ行われた。^[38] ドン・ベネット大尉の操縦するマーキュリー^[39]は午後8時に空母から分離し、空気より重い機械による初の商業的な東西無着陸大西洋横断飛行を継続した。この最初の旅は平均対地速度時速144マイル（232 km/h）で20時間21分を要した。^[40]

大西洋横断商業飛行のために開発されたもう一つの技術は空中給油である。アラン・コブハム卿は長距離大洋横断商業航空機飛行の可能性を刺激するためにグラップルラインループホースシステムを開発し、 ^[41] 1935年に初めて公開した。このシステムでは、受給機が鋼鉄ケーブルを引きずり、タンカーから発射されたラインがケーブルを引っ掛ける。次に、このラインはタンカーに引き戻され、そこで受給機のケーブルが給油ホースに接続される。受給機はケーブルを引き戻してホースを自分のところまで運ぶことができる。ホースが接続されると、タンカーは受給機より十分に上空に上昇し、重力で燃料が流れるようになった。^{[42] [43]}

コブハムは1934年にフライト・リフューエルリング社を設立し、1938年までにFRLのループホースシステムを使用してアームストロング・ホイットワースAW.23からショート・エンパイア飛行艇カンブリアに燃料を補給する実証を行った。^{[44] 1939年の試験では、}ハンドレページ・ハローが、定期的な大西洋横断航行でエンパイア飛行艇に空中給油するために使用された。1939年8月5日から10月1日まで、エンパイア飛行艇による大西洋横断が16回行われ、そのうち15回はFRLの空中給油システムを使用した。^[45] 16回の横断の後、第二次世界大戦の勃発によりさらなる試験は中断された。^[46]

ショートS.26は 1939 年に拡大版ショート エンパイアとして製造され、4 基の 1,400 hp (1,044 kW)ブリストル ハーキュリーズスリーブ バルブ 星型エンジンを搭載し、給油なしで大西洋を横断できる能力を持つように設計された。インペリアル航空のエンパイア サービスのバックボーンとなることが意図されていた。荷物なしで 6,000 マイル (9,700 km) 飛行でき、150 人の乗客を乗せて「短距離飛行」が可能だった。^[47] 1939 年 7 月 21 日、最初の航空機 (G-AFCI「ゴールデン ハインド」) が、ショーツの主任テストパイロットであるジョン ランケスター パーカーによってロチェスターで初飛行された。2 機が乗員訓練のためにインペリアル航空に引き渡されたが、3 機すべてが (乗員とともに)第二次世界大戦の勃発とともに民間運用を開始する前に RAFに徴用された。

一方、パンナムは1939年に大西洋を飛行できる長距離飛行艇であるボーイング314クリッパーを9機購入した。^[48]「クリッパー」は「ワンクラス」の贅沢な空の旅のために作られたもので、大洋横断飛行の長時間化に必要不可欠だった。座席は36の寝台に変形でき、一晩の宿泊が可能だった。巡航速度は時速188マイル（303 km/h）に過ぎなかった。314にはラウンジとダイニングエリアがあり、ギャレーには4つ星ホテルのシェフが乗務した。男性と女性には別々の更衣室が与えられ、白衣を着たスチュワードが輝く銀食器で5コースまたは6コースの食事を給仕した。^[49]

ヤンキークリッパーが初めて大西洋を横断したのは 1939 年 6 月 24 日でした。ルートはサウサンプトンからニューヨーク州ポート ワシントンまでで、途中、アイルランドのフォインズ、ニューファンドランドのボットウッド、ニューブランズウィックのシェディアックに停泊しました。最初の旅客飛行は 7 月 9 日で、 2 か月も経たないうちに第二次世界大戦が始まるまで続きました。その後、クリッパー機隊は軍用に転用され、飛行艇はヨーロッパと太平洋の前線に人員と装備を輸送するために使用されました。

陸上航空機による大西洋横断が現実的かつ一般的な可能性となったのは、第二次世界大戦の緊急事態による。 1940年6月にフランスが陥落し、大陸で多くの軍需物資が失われたため、英国は米国から補給物資を緊急に購入する必要性に迫られた。燃料補給用の空軍基地は、ドイツ軍のデンマーク侵攻（1940年）後に米国が占領したグリーンランドとアイスランドに建設された。

1939年にイギリスがドイツに宣戦布告する前に、イギリス政府とアメリカ政府は、アメリカがバミューダに基地を設置することで秘密協定を急いで締結した。最終的に、協定は、グレートサウンドにある対潜飛行艇の運用基地である海軍航空基地（バミューダの王立海軍造船所、 1939年まで英国空軍によってバミューダのHM造船所の元の場所で英国海軍と艦隊航空隊の残りの部隊のために運用されていた王立海軍航空基地、および英国空軍が大西洋横断フェリー輸送のために引き継いだダレルズ島空港を含む）を含む米国海軍作戦基地に拡大され、カタリナなどの飛行艇は米国の工場からこの空港に飛ばされ、航空省による承認を受ける前にテストされ、通常はスコットランドのグリノックへの直行便で大西洋を横断して配達された。BOACとPAAが引き続き利用したように、コロナドスなどの英国空軍輸送司令部の飛行もこの施設を利用した）、および米国陸軍が米国陸軍の運用のために建設した陸上機の運用基地であるキンドリーフィールドが含まれることになった。イギリス空軍は、イギリス海軍とイギリス空軍の共同使用を予定していたが、1942年1月にウィンストン・チャーチル首相が日本軍の真珠湾攻撃の数週間後にワシントンDCでフランクリン・ルーズベルト米大統領と会談した後、英国への帰途にバミューダを訪問した。^[50]チャーチルはBOACのボーイング314バーウィックでダレル島に飛んだ。旅程は戦艦デューク・オブ・ヨークで続ける予定だったが、衝動的にバーウィックに乗ってバミューダからイギリスのプリマスまで直行便で旅程を完了させ、国家指導者による初の大西洋横断飛行となった。^[51] 1943年にキンドリー飛行場の最初の滑走路が運用可能になると、イギリス海軍艦隊航空隊は、フロートで運航していたRocターゲットタグをバミューダ海軍航空基地から飛行場に移し、陸上機として運用し、イギリス空軍輸送司令部もその作戦をそこに移し、イギリス空軍フェリー司令部はダレルズ島に残されました。

ロッキード・ハドソンのような航空機を米国で購入し、ノバスコシア州とニューファンドランド島まで飛行させ、その後部分的に分解して船で英国に輸送し、そこで再組み立てして輸送中に受けた損傷を修理するには、航空機が数週間も就航できない可能性があることを意味していた。さらに、北大西洋で活動するドイツの潜水艦は、ニューファンドランド島と英国間の商船にとって特に危険であった。^[52]

大型機は英国に直接飛行できるようになり、民間パイロットを使ってこれを管理する組織が設立された。このプログラムは航空機生産省によって開始された。カナダ出身の大臣ビーバーブルック卿は、友人でありカナダ太平洋鉄道会社の会長でもあるサー・エドワード・ビーティと地上施設とサポートを提供することで合意した。航空機生産省は民間の乗組員と管理を提供し、元イギリス空軍将校で長距離飛行の専門家であり、後に空軍中将およびパスファインダー部隊の指揮官となったドン・ベネットが1940年11月に最初の配達飛行を率いた。^[53]

1941年、MAPはCPRから業務を引き継ぎ、モントリオールの銀行家モリス・W・ウィルソンが設立したアトランティック・フェリー・オーガニゼーション（「アトフェロ」）の傘下に全業務を移した。ウィルソンは民間パイロットを雇って飛行機を英国まで飛ばした。その後、パイロットは改造されたイギリス空軍リベレーターでフェリーで戻った。「アトフェロはパイロットを雇い、ルートを計画し、空港を選択し、気象観測所と無線通信所を設置した。」^{[54] [55]}

この組織は、一部はアメリカ人である民間パイロットと、イギリス空軍の航法士、イギリスの無線通信士を雇用することで、航空省の管理下に移管された。引き渡しが完了すると、乗組員は次の運行のためにカナダに空輸された。^[56] イギリス空軍フェリー司令部は、イギリス空軍大西洋フェリーサービスの司令部への昇格により、1941年7月20日に設立された。^[57]司令官は、存続期間中ずっと、空軍大将サー・フレデリック・ボウヒルであった。^[57]

その名前が示すように、フェリーコマンドの主な機能は、工場から運用部隊への新型航空機の輸送であった。 ^[58]フェリーコマンドは、後に輸送コマンドが開発したより一般的なルートではなく、世界の1つの地域のみでこれを行った。コマンドの運用領域は北大西洋であり、その責任は、アメリカとカナダの工場から海を越えて航行できる航続距離を持つ大型航空機をイギリス空軍本拠地のコマンドに運ぶことであった。^[58]

アメリカが戦争に参戦すると、アメリカ陸軍航空軍 航空輸送司令部大西洋部門は、航空機、物資、乗客をイギリス諸島に輸送する同様のフェリーサービスを開始しました。

1944年9月までに、当時インペリアル航空と呼ばれていた英国海外航空（BOAC）は、大西洋を1,000回横断した。 ^[59]

第二次世界大戦後、長い滑走路が利用可能になり、パンナム、TWA、トランスカナダ航空(TCA)、BOAC、エールフランスなどの北米およびヨーロッパの航空会社は、北大西洋を途中停車 (通常はニューファンドランド島のガンダーおよび/またはアイルランドのシャノン) で横断できる、より大型のピストン旅客機を導入しました。1946年1月、パンナムのダグラスDC-4は、週5日、ニューヨーク (ラガーディア) からロンドン (ハーン) まで17時間40分で運航する予定でした。1946年6月、ロッキードL-049コンステレーションにより、東回りのロンドン・ヒースロー空港までの所要時間は15時間15分に短縮されました。

大西洋を横断する航空機を支援するため、6カ国がグループを組み、大西洋を10のゾーンに分割した。各ゾーンには文字と船舶局があり、無線中継、無線航行標識、天気予報、航空機が墜落した場合の救助などを提供した。グループの6カ国はこれらの船舶の費用を分担した。^[60]

1947 年 9 月の ABC ガイドには、BOAC やその他のヨーロッパの航空会社による北大西洋を西に横断して米国やカナダへ向かう週 27 便、パンナム、AOA、TWA、TCA による 2 週間ごとの 151 便、カリブ海や南米への週 15 便、さらにイベリア航空による月 3 便、およびラテコエール 631 6 発飛行艇による 2 週間ごとのフォール ド フランス行きの便が記載されています。

1952年5月、BOACはデ・ハビランド コメットというジェット旅客機を初めて航空サービスに導入し、ヨーロッパやその他の地域（大西洋横断路線を除く）の路線で運航した。コメット1型機は4機のコメットが墜落した後、1954年4月にすべて運航停止となった。最後の2機は高度で壊滅的な故障を起こしたBOAC機だった。その後のジェット旅客機、より大型で航続距離の長いコメット4型機などでは、例えばひび割れによる外板破損の場合でも、損傷が局所的で壊滅的にならないよう設計された。

1958年10月4日、BOACはコメット4でロンドン・ヒースロー空港とニューヨーク・アイドルワイルド空港間の「史上初の大西洋横断ジェットサービス」を開始し、パンナム航空は10月26日にニューヨークとパリ間のボーイング707サービスを開始した。^[61]

コンコルドによる超音速飛行は1976年から2003年まで、ロンドン（ブリティッシュ・エアウェイズ）とパリ（エールフランス）からニューヨークとワシントンまで、そしてその逆の便として運航され、飛行時間は片道約3時間半だった。1970年代と1980年代に規制が緩和されて以来、現在では多くの航空会社が大西洋を横断して競争している。

2015年、大西洋横断路線では4,400万席が提供され、前年比6%増となった。北米と結ぶヨーロッパの67の空港のうち、最も混雑したのはロンドン・ヒースロー空港で週231,532席、次いでパリ・シャルル・ド・ゴール空港で129,831席、フランクフルト空港で115,420席、アムステルダム・スキポール空港で79,611席となっている。北米の45の空港のうち、ヨーロッパと結ぶ空港で最も混雑したのはニューヨーク・ジョン・F・ケネディ国際空港で198,442席、次いでトロント・ピアソン国際空港で90,982席、ニューヨーク・ニューアーク・リバティー国際空港で79,107席、シカゴ・オヘア国際空港で75,391席となっている。^[62]

価格、スケジュール、戦略の調整を可能にするジョイントベンチャーが、大西洋横断路線の容量の約75％を管理しています。これらは航空連合と並行しています。ブリティッシュ・エアウェイズ、イベリア航空、アメリカン航空はワンワールドに所属しています。ルフトハンザドイツ航空、エア・カナダ、ユナイテッド航空はスターアライアンスのメンバーです。デルタ航空、エールフランス、KLM、アリタリア航空はスカイチームに所属しています。この市場では格安航空会社が競争を始めており、最も重要なのはノルウェー・エアシャトル、ウエストジェット、WOWエアです。^[63] 2017年夏には北米とヨーロッパの間に合計431の直行便が予定されており、2012年の347路線から84路線、24％の増加です。^[64]

2016年にレディング大学のポール・ウィリアムズ博士は、北大西洋ジェット気流が地球温暖化に反応して大西洋横断飛行時間が変化し、東行きの飛行は加速し、西行きの飛行は減速すると予想されるという科学的研究を発表しました。^[65]

2017年2月、ノルウェー・エア・インターナショナルは、2017年夏に親会社に代わって、2017年5月から納入予定の親会社の新しいボーイング737 MAX機を使用して、英国とアイルランドから米国への大西洋横断便を開始すると発表した。 ^[66]ノルウェー・エアは、2017年6月16日にエディンバラ空港とニューヨーク州スチュワート空港の間でボーイング737-800 で初の大西洋横断飛行を行った。^[67] 737 MAXによる初の大西洋横断飛行は、2017年7月15日に、サー・フレディ・レイカーと名付けられたMAX 8で、スコットランドのエディンバラ空港と米国コネチカット州のハートフォード国際空港の間で行われ、その後、エディンバラからニューヨーク州スチュワート空港への2回目のローテーションが行われた。^[68]

長距離格安航空会社が大西洋横断路線市場に台頭しており、2017年9月には60都市間で545,000席が提供されました（1年間で66%の成長）。一方、レジャー航空会社^{[定義が必要]では96都市間で652,000席、}主要航空会社では357都市間で8,798,000席が提供されました。^[69] LCCの座席数は、2016年の3.0%から2018年には北大西洋路線の座席数の7.7%に増加した。ノルウェー航空が4.8%、WOWエアが1.6%、ウエストジェットが0.6%でトップだった。一方、3つの航空連合の合弁事業専用座席シェアは72.3%で、2015年の79.8%から減少している。^{[70] 2018年7月までに、ノルウェー航空は}ニューヨーク で最大のヨーロッパの航空会社となり、年間167万人の乗客を運び、ブリティッシュ・エアウェイズの163万人を上回った。一方、米国の主要航空会社は合計で2,610万人の大西洋横断乗客を輸送した。^[71]

陸上とは異なり、大西洋横断飛行では、北大西洋トラック(NAT) と呼ばれる標準化された航空ルートを使用します。これらのルートは、天候 (特にジェット気流の 追い風と向かい風) を補正するために毎日位置が変更されます (高度は標準化されています)。ジェット気流の追い風と向かい風は巡航高度ではかなり強くなり、旅行時間や燃費に大きな影響を与えることがあります。乗客の利便性のため、東行きのフライトは通常夜間に運航され、西行きのフライトは通常日中に運航されます。東行きのフローと呼ばれるこのフライトは、通常、0600UT から 0900UT の間にヨーロッパに着陸します。西行きのフローは通常、1200～1500UT の時間枠内で運航されます。特定の航空機が空港からどのくらい離れているかという制限も、ルートの決定に影響します。過去には、3つ以上のエンジンを搭載した航空機には制限はありませんでしたが、双発航空機は、受け入れ可能な空港から一定の距離内にとどまる必要がありました（4発エンジンの航空機で1つのエンジンが故障しても、双発エンジンで1つのエンジンが故障するよりも被害が小さいため）。大西洋を横断する現代の2発エンジンの航空機（大西洋横断サービスに使用される最も一般的なモデルは、エアバスA330、エアバスA350、ボーイング767、ボーイング777、ボーイング787 ）は、 ETOPS認定を受ける必要があります。

地球の海洋の広範囲にわたる航空管制とレーダーのカバー範囲にギャップがあり、また無線航法支援装置のほとんどが存在しないことから、大西洋横断飛行では高度な自律航法が求められている。航空機には、長距離にわたって航空機の進路と位置を非常に正確に決定できる信頼性の高いシステムが搭載されていなければならない。従来のコンパスに加えて、慣性航法やGPSなどの衛星航法システムも、大西洋横断航法で重要な役割を果たしている。VORやDMEなどの陸上ベースのシステムは「見通し線」で動作するため、これらの施設から約 240 海里 (440 km) 以内の最初と最後の区間を除いて、大洋横断ではほとんど役に立たない。1950 年代後半から 1960 年代前半にかけて、低空飛行する航空機にとって重要な施設は無線航法装置であった。慣性航法システムは 1970 年代に普及した。

2022年6月から8月までの北米とヨーロッパ間の最も混雑した20の商業路線（双方向の交通量）は次のとおりです。^[73]

ロンドン・ニューヨーク航空路は、イギリスのロンドンとアメリカのニューヨークを結ぶ航空路である。この2つの都市は、大西洋横断航空にとって歴史的に重要であり、現在ではいくつかの大手航空会社（ブリティッシュ・エアウェイズ、ヴァージン・アトランティック航空、アメリカン航空、デルタ航空、ジェットブルー航空）が就航している、利用頻度の高い2,999海里（5,554km）の航空路で結ばれている。ユナイテッド航空は、マンハッタンのダウンタウンから9マイル（14km）離れた近くのニューアーク空港から飛行している。^{[74] [75]}ヒースロー空港とJFK空港は、それぞれ世界で最も重要な2つのグローバル都市であるロンドン都市圏とニューヨーク都市圏の主要国際空港である。^[76]この路線は、世界のどの路線よりも年間旅客座席キロメートル数が多い（2015年には109.2億ASKが予定されていた）。^[77] 2018年にブリティッシュ・エアウェイズはこの路線だけで11億6000万ドルの収益を達成し、同社の運航は世界で最も価値の高い航空路線となった。^[78]この路線の2018年の総輸送量（旅客数）は3,034,155人（2017年比3.0%増）で、大西洋横断航空路線の中で最も混雑した。^{[79] [80]}

この航空機が退役する前、ブリティッシュ・エアウェイズはこの路線でコンコルドの超音速便を毎日2便運航しており、西行きは3時間15分、東行きは3時間弱の予定時間で2,999海里（3,451マイル、5,554キロメートル）の距離を飛行していた。^[81]

以下は英国CAAが発表したヒースロー空港とJFK空港間の旅客数を年ごとに表にしたものです。^[82]

このルートでの最速の有人飛行は1974年9月1日に東行きのSR-71ブラックバードが記録した1時間54分56.4秒である。この飛行はカリフォルニア州ビール空軍基地を出発し、ソニックブームを避けるためにニューヨークとロンドン上空の仮想レーダーゲートを通過してファーンボロー国際航空ショーに着陸した。この飛行は離陸後、サウスカロライナ州上空とグリーンランド南方でKC-135Qストラトタンカーによる3回の空中給油を必要とした。^[83]

この路線の旅客機の最速タイムは2時間52分59秒で、これは1996年2月7日の東行きJFK - LHRコンコルド便で達成された。 ^[84]

この路線における現在の最速亜音速旅客サービスは、2020年2月9日にブリティッシュ・エアウェイズが4時間56分で達成した。ボーイング747-400（登録番号：G-CIVP）運航便BA112は、2月8日東部標準時18時30分にジョン・F・ケネディ空港を出発し、2月9日グリニッジ標準時06時25分にヒースロー空港に着陸した。記録された最高地上速度は時速625マイル（543ノット、時速1,006キロメートル）だった。^[85]

エアシップ・アメリカの失敗

1910年10月、 1909年に気球で北極点到達を試みていたアメリカ人ジャーナリストのウォルター・ウェルマンは、飛行船「アメリカ」に乗ってアトランティックシティからヨーロッパに向けて出発した。ケープコッド沖で嵐に見舞われ、コースを外れ、エンジン故障でニューヨークとバミューダの中間地点で不時着を余儀なくされた。ウェルマンと5人の乗組員、そして気球の猫は、通りかかったイギリス船RMSトレントに救助された。大西洋での挑戦は失敗したが、カバーされた距離約1,000法定マイル（1,600 km）は、当時の飛行船の記録であった。^[86]

最初の大西洋横断飛行

1919年5月8日から31日にかけて、アルバート・リード指揮下のアメリカ海軍 カーティス NC-4 飛行艇は、ニューヨーク州ロックアウェイからプリマス(イングランド)まで、トレパセイ(ニューファンドランド)、オルタとポンタ・デルガダ(ともにアゾレス諸島)、リスボン(ポルトガル) などを経由して、23日間にわたり、 4,526法定マイル (7,284 km) を53時間58分で飛行した。ニューファンドランドからヨーロッパ本土への横断には10日22時間かかり、総飛行時間は26時間46分だった。旅程の中で最も長いノンストップ区間は、ニューファンドランドのトレパセイからアゾレス諸島のオルタまでの1,200法定マイル (1,900 km) で、15時間18分続いた。

ソッピース アトランティックの失敗

1919年5月18日、オーストラリア人のハリー・ホーカーは、ナビゲーターのケネス・マッケンジー・グリーブとともに、大西洋を無着陸で横断する初の飛行に挑戦した。彼らはニューファンドランド島のマウント・パールから、ソッピース・アトランティック複葉機で出発した。14時間半の飛行の後、エンジンがオーバーヒートし、航路に進路変更せざるを得なくなった。彼らは、通りかかったデンマークの貨物船メアリー号と連絡を取り、その前に不時着した。メアリー号の無線は故障していたため、船がスコットランドに到着してから6日後になってようやく、無事だという知らせが届いた。離陸直後に投棄された車輪は、後に地元の漁師によって回収され、現在はセントジョンズのニューファンドランド博物館に収蔵されている。^[87]

初の大西洋横断無着陸飛行

1919年6月14日から15日にかけて、イギリスのジョン・アルコック大尉とアーサー・ウィッテン・ブラウン中尉は、ヴィッカース ヴィミー 爆撃機に乗って、ニューファンドランド島のセントジョンズからアイルランドのクリフデンまでの島々の間の1,960海里 (3,630 km) を16時間12分で飛行しました。

初の東西大西洋横断飛行

1919年7月2日、イギリス空軍のジョージ・ハーバート・スコット少佐は乗組員と乗客とともに、飛行船R34に乗ってスコットランドのイギリス空軍イーストフォーチュン基地からニューヨーク州ミネオラ（ロングアイランド）まで飛行し、約4日半かけて約3,000法定マイル（4,800 km）の距離を飛行した。その後、 R34はイギリスへの帰路につき、 75時間かけてプルハム海軍航空基地に到着し、大西洋の初の2回横断（東西東）も達成した。

南大西洋を横断する初の飛行

1922年3月30日から6月17日まで、ポルトガルのサカドゥラ・カブラル中佐とガゴ・コウチーニョ司令官は、3機のフェアリーIII D水上飛行機（ルシタニア、ポルトガル、サンタクルス）を使用し、2度の不時着の後、内部航行手段（コウチーニョが発明した水上飛行機）のみを使用して進水した。人工地平線付き六分儀）ポルトガルのリスボンからブラジルのリオデジャネイロまで。^[88]

ヨーロッパとアメリカ大陸を結ぶ初の直行便

1924年10月12日、ツェッペリン LZ-126 （後にZR-3 USSロサンゼルスとして知られる）は、ヒューゴ・エッケナー博士の指揮の下、ドイツからニュージャージーまで81時間の飛行を開始し、4,867法定マイル（7,833 km）の距離を飛行した。^[89]

大西洋を横断する初の夜間飛行

1927年4月16日から17日の夜、ポルトガル人の飛行士サルメント・デ・ベイレス、ホルヘ・デ・カスティーリョ、マヌエル・グヴェイアはドルニエ・ワル飛行艇アルゴスでポルトガル領ギニアのビハゴス諸島からブラジルのフェルナンド・デ・ノローニャ島まで飛行した。

ヨーロッパ人以外の乗組員による南大西洋横断飛行が初めて達成

1927 年 4 月 28 日、ブラジル人のジョアン・リベイロ・デ・バロスは、ジョアン・ネグラオン (副操縦士)、ニュートン・ブラガ (航海士)、バスコ・チンクイニ (整備士) の協力を得て、水上飛行機ジャフーで大西洋を横断しました。 4人の飛行士はイタリアのジェノバからサント・アマロ（サンパウロ）に飛び、スペイン、ジブラルタル、カーボベルデ、ブラジル領のフェルナンド・デ・ノローニャに立ち寄った。

ロワゾー・ブランの失踪

1927年5月8日から9日にかけて、シャルル・ナンジェッサーとフランソワ・コリは、ルヴァスール PL-8複葉機「ロワゾー・ブラン（白い鳥）」に乗ってパリからアメリカまで大西洋を横断しようとしたが、行方不明になった。

アメリカとヨーロッパ本土間の初の大西洋単独横断飛行と初の固定翼航空機による無着陸飛行

1927年5月20日から21日にかけて、チャールズ・A・リンドバーグはライアン 単葉機（スピリット・オブ・セントルイスと命名）に乗り、ニューヨーク州ルーズベルト飛行場からパリ・ル・ブルジェ空港までの3,600海里（6,700km）を33時間半かけて飛行した。

最初の大西洋横断航空旅客

1927年6月4日から6日にかけて、チャールズ・A・レヴィンが初の大西洋横断飛行を行った。彼はクラレンス・D・チェンバレンに乗せられ、ライトエンジン搭載のベランカでニューヨーク州ルーズベルト飛行場からドイツのアイスレーベンまで運ばれた。

南大西洋初の無着陸飛行

1927年10月14日から15日にかけて、ディウドンヌ・コステスとジョセフ・ル・ブリックスはブレゲ19に乗ってセネガルからブラジルまで飛行しました。

北大西洋上を西行きの固定翼航空機が無着陸で飛行した初の例

1928年4月12日から13日にかけて、ドイツのエーレンフリート・ギュンター・フライヘル・フォン・ヒューネフェルト、ヘルマン・コール大尉、アイルランドのジェームズ・フィッツモーリス中佐は、ユンカースW33単葉機（ブレーメンと命名）に乗り、アイルランドのダブリン近郊のバルドネルからラブラドールまでの2,070法定マイル（3,330 km）を36時間半で飛行した。^[90]

女性による初の大西洋横断

1928年6月17日から18日にかけて、アメリア・イアハートはパイロットのウィルマー・シュトルツと副操縦士兼整備士のルイス・ゴードンとともに、飛行機で大西洋を横断した最初の女性となりました。

注目の飛行（世界一周）

1929年8月1日から8日にかけて、ヒューゴ・エッケナー博士はLZ127グラーフ・ツェッペリンを操縦し、大西洋を3回横断した。8月1日から4日間でドイツから東へ4,391法定マイル（7,067 km）を横断し、8月8日から2日間で西から東へ4,391法定マイル（7,067 km）を帰還し、レイクハーストへの周回を完了した後、最後の西から東へ4,391法定マイル（7,067 km）を9月4日に着陸し、34日間で3回の横断を行った。^[91]

最初の大西洋横断定期旅客便

1931年以降、LZ 127グラーフ・ツェッペリンが世界初の大西洋横断定期旅客便を運航し、主にドイツとブラジルの間で運航し（合計64往復）、時にはスペイン、マイアミ、ロンドン、ベルリンにも立ち寄りました。

ヨーロッパとアメリカ大陸間の東西方向への固定翼航空機による初の無着陸飛行

1930年9月1日から2日にかけて、ディウドンヌ・コステスとモーリス・ベロンテはブレゲ19シュペルビドン複葉機（ポワン・ダンテロガシオン、疑問符と命名）に乗り、パリからニューヨーク市まで6,200kmを飛行した。

5,000マイルを超える初のノンストップ飛行

1931年7月28日から30日にかけて、ラッセル・ノートン・ボードマンとジョン・ルイス・ポランドは、ケープコッドと名付けられたベランカ・ スペシャルJ-300高翼単葉機でニューヨーク市のフロイド・ベネット飛行場からイスタンブールまで49時間20分で飛行し、北大西洋と地中海の大部分を完全に横断し、5,011.8マイル（8,065.7 km）の直線距離記録を樹立した。^{[92] [93]}

南大西洋初の単独横断

1931年11月27日〜28日。バート・ヒンクラーはデ・ハビランド・プス・モスに乗ってカナダからニューヨークへ、その後西インド諸島、ベネズエラ、英領ギアナ、ブラジル、南大西洋を経由してイギリスへ飛行した。^[94]

女性による初の大西洋単独横断

1932年5月20日、アメリア・イアハートはニューファンドランド島のハーバー・グレースを出発し、チャールズ・リンドバーグの単独飛行に倣って単発のロッキード・ベガ5bでパリへ向かうつもりだった。嵐に遭遇し、排気管が焼けた後、イアハートは北アイルランドのデリー北部カルモアの牧草地に着陸し、14時間56分の飛行を終えた。

大西洋を西に向かって単独で横断した初の例

1932年8月18日から19日にかけて、ジム・モリソンはデ・ハビランド・プス・モスに乗ってダブリンからニューブランズウィックまで飛行した。

大西洋を横断した最も軽い（空虚重量の）航空機

1933 年 5 月 7 日から 8 日にかけて、スタニスワフ・スカルジンスキーはRWD-5 bisで南大西洋を単独で横断し、3,582 キロメートル (2,226 マイル) を飛行しました。自重は 450 キログラム (990 ポンド) 未満でした。離陸時の総重量 (FAI の記録による) を考慮すると、これより長距離の大西洋横断飛行があります。このクラスでは、距離世界記録保持者であるパイパー PA-24 コマンチが1,000 ～ 1,750 キログラムを飛行しました。FAI ^{[ permanent dead link ‍ ]}

大量逃亡

注目すべき大規模な大西洋横断飛行: 1933年7月1日から15日にかけて、イタリアのイタロ・バルボ将軍は、24機のサヴォイア・マルケッティ S.55 X水上飛行機を率いて、イタリアのオルベテッロからイリノイ州シカゴのセンチュリー・オブ・プログレス国際博覧会まで、6,100法定マイル (9,800 km) を47時間52分で飛行した。この飛行では、6回の途中停車があった。これ以前にも、バルボは1930年12月から1931年1月にかけて、12機の飛行艇による飛行隊を率いて、ローマからブラジルのリオデジャネイロまで、ほぼ1か月かけて飛行していた。

女性による初の大西洋単独横断、およびイギリスから西へ単独で渡った初の人物

1936年9月4日から5日にかけて、ベリル・マーカムはパーシバル・ベガ・ガルに乗ってアビンドン（当時はバークシャー、現在のオックスフォードシャー）からニューヨークへ向かう予定だったが、燃料タンクの通気口の凍結のためノバスコシア州ケープ・ブレトン島に不時着した。

重航空機による初の大西洋横断旅客サービス

1939年6月24日、パンアメリカン航空はボーイング314飛行艇を使用して、ニューヨークとフランスのマルセイユ間の大西洋横断旅客サービスを開始しました。1939年7月8日には、ニューヨークとサウサンプトン間のサービスも開始されました。片道運賃は375ドル（2023年のドル換算で8,214ドル）でした。陸上飛行機の定期便は1945年10月に開始されました。

非硬式飛行船による初の大西洋横断飛行

1944年6月1日、アメリカ海軍（USN）の第14飛行隊のK級飛行船2機が、非硬式飛行船による初の大西洋横断を達成した。^[95] 1944年5月28日、K型飛行船2機（K-123とK-130）はマサチューセッツ州サウスウェイマスを出発し、ニューファンドランド島のアルジェンティア海軍基地まで約16時間飛行した。アルジェンティアから飛行船はアゾレス諸島のテルセイラ島のラジェス飛行場まで約22時間飛行した。初の大西洋横断の最終行程は、アゾレス諸島からフランス領モロッコのポート・リョーティ（ケニトラ）のクロー飛行場までの約20時間の飛行であった。^[96]

大西洋を横断した最初のジェット機

1948年7月14日、イギリス空軍第54飛行隊の6機のデ・ハビランド ヴァンパイアF3が、DSO、DFCのウィング司令官DS・ウィルソン・マクドナルドの指揮の下、ストーノウェイ、アイスランド、ラブラドールを経由してモントリオールに飛行し、米国とカナダの親善ツアーの第一区間を飛行した。

大西洋を無着陸で横断飛行した初のジェット機

1951 年 2 月 21 日、イギリス空軍のイングリッシュ エレクトリック キャンベラ B Mk 2 (シリアル番号 WD932 ) が、航空機および兵器実験施設の A キャラード中隊長の操縦で、北アイルランドのアルダーグローブからニューファンドランドのガンダーまで飛行しました。この飛行は、4 時間 37 分で約 1,800 海里 (3,300 km) を飛行しました。この航空機は、マーティン B-57 キャンベラのモデル機として米国へ飛行中でした。

最初のジェット機による大西洋横断旅客サービス

1958年10月4日、英国海外航空（BOAC）はデ・ハビランド コメットを使用した初のジェット旅客機サービスを開始し、G-APDCはロンドンからガンダーを経由してニューヨークまで飛行する初の大西洋横断コメット4便と史上初の定期大西洋横断ジェット旅客機サービスを開始しました。

大西洋を横断する初の超音速商業飛行

1976 年 1 月 21 日、コンコルドジェット機が初の商業飛行を行いました。超音速飛行は 2003 年まで可能でした。

気球による初の大西洋横断飛行

ベン・アブルッツォ、マキシー・アンダーソン、ラリー・ニューマンが操縦したダブルイーグルIIは、1978年8月17日にメイン州プレスクアイルを出発してから137時間6分後にパリ近郊のミズリーに着陸し、大西洋を横断した最初の気球となった。^[97]

ヘリコプターによる初の単独横断

ディック・スミス、ベル・ジェットレンジャーIII、1982年8月。^[98]

女性による初の気球横断

1986年9月、エヴェリーン・ブリンク、夫のヘンク、ウィレム・ハーゲマンは、ヨーロッパのチームによる初の大西洋横断気球飛行、そして女性搭乗による初の大西洋横断気球飛行を成し遂げた。ダッチ・バイキング（PH-EIS）は、ニューファンドランド島のセントジョンズからオランダのアルメレまでを51時間14分で飛行した。これはダブルイーグルIIの記録を大幅に上回るものだったが、ダッチ・バイキングは着陸時に大惨事に見舞われた。^{[99] [100]}

• 1927年6月29日～7月1日:リチャード・バード提督と乗組員がフォッカー F.VIIa /3mアメリカに乗ってニューヨークからフランスまで飛行した。
• 1928年7月13日:ルドヴィク・イジコフスキーとカジミエシュ・クバラがアミオ123複葉機でパリからアメリカへ西向きに大西洋を横断しようとしたが、アゾレス諸島で墜落した。
• 1933年2月6日から9日。ジム・モリソンはプス・モスに乗ってセネガルからブラジルまで南大西洋を横断し、南北大西洋を単独で横断した最初の人物となった。
• 1933年7月15日～17日:リトアニア人の ステポナス・ダリウスとスタシス・ギレナスは、リトアニカという名の飛行機でニューヨーク市からニューファンドランド島を経由してカウナスまで直行便で飛行する予定だったが、37時間11分の飛行で最終目的地まであと650kmというところで、6,411km飛行した後、ドイツの森林に墜落した。彼らは大西洋を横断する初の航空郵便貨物を運んだ。
• 1936 年 12 月 10 日: ポルトガル系アメリカ人飛行士ジョセフ コスタは、ロッキード ベガの「クリスタル シティ」に乗ってエルマイラ コーニング地域空港を離陸し、大西洋を横断してブラジル経由でポルトガルに着陸しようとしました。彼の飛行機は、1937 年 1 月 15 日にリオデジャネイロに立ち寄る直前に墜落しました。
• 1937 年 7 月 5 日: パンナムのハロルド・グレイ機長は、初の大西洋横断商業旅客試験飛行の一環として、シコルスキー S-42飛行艇でニューファンドランドのボットウッドからアイルランドのフォインズまで飛行しました。1937 年 7 月 6 日、インペリアル航空のアーサー・ウィルコックソン機長は、カレドニアという名のショート エンパイア級飛行艇でフォインズからボットウッドまで飛行しました。
• 1938年7月21日:ショート マーキュリーがアイルランド西海岸のフォインからカナダのケベック州モントリオールのブーシェヴィルまで2,930マイル (4,720 km) を飛行した。AS ウィルコクソン大尉の操縦するショートマイアがマーキュリー^{(大尉、後の} 空軍中将ドン ベネットが操縦)を搭載して離陸した。 ^{[N 1]}マーキュリーは空母から分離し、空気より重い航空機による初の商業的な東西無着陸大西洋横断飛行を続けた。この最初の旅は平均対地速度 144 mph (232 km/h) で20時間21分を要した。
• 1938 年 8 月 10 日:ベルリンからニューヨークへの長距離旅客機による初の無着陸飛行は、フォッケウルフ Fw 200 コンドルによるもので、ベルリン・シュターケンからフロイド・ベネットまで24 時間 56 分で飛行し、3 日後にベルリン・テンペルホーフへの帰路を19 時間 47 分で飛行しました。

• 2002年5月2日：リンドバーグの孫であるエリック・リンドバーグは、1927年のスピリット・オブ・セントルイスの先駆的な飛行の75周年を記念して、単発2座席のランケア・コロンビア200で同じ旅を再現した。孫のリンドバーグによるロングアイランドのリパブリック空港からパリのル・ブルジェ空港までの単独飛行は17時間7分で完了し、祖父の33.5時間の飛行の半分強だった。^[102]
• 2011年9月22日～23日: マイク・ブライスとジャン・ダソンヴィルは、スリング4プロトタイプ軽スポーツ機（登録番号ZU-TAF）に乗り、ブラジルのカボ・フリオ国際空港から南アフリカのケープタウン国際空港まで、6,222kmを27時間かけてノンストップで飛行した。乗組員は偏西風を利用するために南緯34度西経31度の座標に進路を設定し、方向転換点で南緯35度線に沿って東方向に進んだ。これにより、世界で最も隔絶された有人島であるトリスタンダクーニャの北140km以内に到着した。カボ・フリオ/ケープタウン区間は世界一周飛行の一部であった。^[103]

2013年9月、ジョナサン・トラップは、クラスター気球による初の大西洋横断に挑戦するため、米国メイン州カリブーから離陸した。^[104]この機体は、本質的には小さな黄色い救命ボート^[105]で、ヘリウムガスを充填した370個の気球が取り付けられていた。^[106]その後間もなく、気球の制御が困難だったため、トラップはカナダのニューファンドランド・ラブラドール州ヨーク・ハーバーの町の近くに着陸せざるを得なかった。[ 107 ]^トラップは、離陸後3日から6日の間にヨーロッパに到着すると予想していた。機体はバラストを投下して上昇し、高度25,000フィート（7.6km）まで漂流することになっていた。機体は風の流れに乗って目的地であるヨーロッパに向かう予定だったが、予測できない風の流れによって機体が北アフリカやノルウェーに流される可能性もあった。降下するために、トラップはいくつかの気球を破裂させたり放出したりしたであろう。^[105] ヘリウム気球で大西洋を横断した最後の例は、1984年にジョー・キッティンガー大佐が行ったものである。^[108]

最速の大西洋横断飛行は、 1974年にロッキード SR-71 ブラックバードがニューヨークからロンドンまで1時間55分で達成した飛行である。 ^[109]旅客機の最速飛行時間は、1996年にコンコルドがJFK –ロンドン・ヒースロー間を2時間53分で飛行した飛行である。 ^[110]亜音速旅客機の最速飛行時間は、2020年2月にブリティッシュ・エアウェイズのボーイング747-400が記録した4時間56分である。 ^[111] JFK-LHR間の距離は5,540キロメートル（3,440マイル）である。

• 大西洋横断
• 大西洋横断通信ケーブル
• 大西洋横断関係
• 大西洋横断トンネル
• 太平洋横断
• 太平洋横断飛行

• 現在の北大西洋の天気と進路
• ヴァンパイアの渡り方 – 1948年のフライト誌に掲載された、大西洋を初めてジェット機で横断した話
• 「北大西洋の回顧と展望」1969年のフライト記事
• 「初の大西洋横断」は、1919年のR34の飛行に関する1961年のフライト記事です。
• 北大西洋の空。NATS。2014年6月26日。2021年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。毎日、2,000～3,000機の航空機がカナダ、米国、ヨーロッパの間を北大西洋を横断しています。この視覚化は、昨年8月の1日を24時間にわたって撮影した大西洋横断交通量を示しており、北大西洋を横断した2,524便を示しています。