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エアバスA330は、エアバスが開発・製造したワイドボディ旅客機です。 エアバスは1970年代半ばにA300の大型派生型の開発を開始し、双発機のA330と四発機のエアバスA340を生み出し、1987年6月に両設計を発表し、最初の受注を受けました。最初の派生型であるA330-300は1992年11月に初飛行を行い、 1994年1月にエア・インターで就航しました。航続距離を延長した短縮型であるA330-200は、1998年にカナダ3000をローンチオペレーターとして登場しました。
A330は、初期のA340派生型の機体と多くの基本構造を共有しており、特に翼の構成要素は同じで、ひいては同じ構造である。ただし、A330はメインランディングギアの脚が3本ではなく2本で、重量が軽く、胴体の長さがわずかに異なる。両機ともフライバイワイヤ制御と類似したグラスコックピットを備え、共通性を高めている。A330は、ゼネラル・エレクトリックCF6、プラット・アンド・ホイットニーPW4000、ロールス・ロイス・トレント700の3種類のエンジンから選択できるエアバス初の旅客機だった。 A330-300は乗客277名で航続距離11,750km （6,340海里、7,300マイル）ですが、より短いA330-200は乗客247名で13,450km （7,260海里、8,360マイル）を飛行できます。その他の派生型には、貨物専用機のA330-200F 、軍用空中給油機のA330 MRTT、ビジネスジェットのACJ330があります。A330 MRTTは、米空軍のKC-X競争においてEADS/ノースロップ・グラマンKC-45として提案されましたが、当初は勝利したものの、控訴審でボーイングKC-46に敗れました。
2014 年 7 月、エアバスはA330-800 と -900 で構成されるエンジン換装型A330neo (新エンジンオプション) を発表し、2018 年 12 月にTAP ポルトガル航空で就航しました。専用のより効率的なTrent 7000ターボファンとシャークレットなどの改良により、座席あたりの燃費が最大 14% 向上しています。第一世代の A330 (-200、-200F、および -300) は現在A330ceo (現行エンジンオプション) と呼ばれています。
デルタ航空は、 2026年6月時点で81機のA330ファミリー機を保有する最大の運航会社である。 A330ファミリーは合計1,975機の受注があり、そのうち1,671機が納入され、1,402機が150の運航会社で運用されています。世界のA330機隊は就航以来、7,200万飛行時間以上を積み重ねています。A330 はボーイング777に次いで2番目に多く納入されたワイドボディ旅客機であり、ボーイング767の大型派生型、 777の小型派生型、および787と競合しています。4発エンジンのA340の後継機である、より大型のエアバスA350によって補完されています。 2024年6月現在 エアバスA330は、これまでに46件の航空事故やインシデントに関与しており、そのうち14件は機体全損（飛行関連事故によるものが10件、武力紛争の一環としての攻撃によるものが4件）で、合計339人の死者が出ている。[ 2 ] [ 3 ]
エアバスの最初の旅客機であるA300は、多様な商用航空機ファミリーの一部として構想されました。この目標を追求し、1970年代初頭にA300の派生型に関する研究が始まりました。[ 4 ] [ 5 ] A300を導入する前に、エアバスはB1からB9までの9つの可能なバリエーションを特定しました。[ 6 ] 10番目のバリエーションであるA300B10は1973年に構想され、より長距離のエアバスA310に発展しました。[ 7 ]その後、エアバスは単通路（SA）の研究に力を注ぎ、後にエアバスA320ファミリーとして知られる旅客機ファミリーを構想しました。これはデジタルフライバイワイヤ制御を備えた最初の商用航空機です。これらの研究の間、エアバスはワイドボディ航空機市場に再び焦点を当て、両方のプロジェクトに同時に取り組みました。[ 7 ]
1970年代半ば、エアバスはA300の大型派生型であるA300B9の開発を開始し、これが後にA330となった。B9は基本的にA300を延長し、同じ翼を持ち、当時入手可能な最も強力なターボファンエンジンを組み合わせたものであった。これは、高容量の中距離大陸横断幹線ルートに対する高まる需要をターゲットとしていた。[ 8 ]マクドネル・ダグラスDC-10と同じ航続距離と積載量を提供しながら、燃費効率が25%向上した[ 8 ] B9は、DC-10とロッキードL-1011トライスター三発ジェット機の有力な代替機と見なされていた。[ 9 ]また、A300の中距離後継機としても検討されていた。[ 10 ]
同時に、200席の4発エンジンバージョンであるB11（後にA340となる）も開発中だった。[ 11 ] B11は当初、当時商用で使用されていたナローボディのボーイング707とダグラスDC-8の後継機として計画されていたが、後に長距離ワイドボディの3発ジェット機の後継機市場をターゲットにするように進化した。[ 10 ] SAシリーズと区別するために、B9とB11はTA9とTA11に再指定され、TAは「ツインアイル」を意味する。[ 11 ] 2機の航空機が同じ胴体と翼を使用することで開発コストが削減され、5億ドルの節約が見込まれた 。もう1つの要因は、エアバス社内と、より重要なことに、見込み顧客の好みが分かれていたことである。北米では双発ジェット機が好まれ、アジアでは4発ジェット機が望まれ、ヨーロッパでは運航会社の間で意見が分かれていた。[ 8 ]エアバスは最終的に、潜在的な顧客のほとんどが、既存の双発ジェット機の航続距離制限の対象外であることと、1つのエンジンが停止した状態でフェリー飛行できることから、4発エンジンを好むことを発見した。[ 12 ]その結果、開発計画では、TA9よりも4発エンジンのTA11が優先された。[ 12 ]
1982年に、1クラス構成で410人の乗客を収容できる航空機TA9とTA11の最初の仕様が発表されました。[ 13 ]それらの仕様では、前方に5つの貨物パレットまたは16個のLD3貨物コンテナ、後方の貨物室に4つのパレットまたは14個のLD3を収容できる大きな床下貨物エリアが示されており、ロッキードL-1011トライスターまたはDC-10の2倍の容量で、エアバスA300より8.46メートル（27.8フィート）長くなっています。 [ 14 ] 1985年6月までに、TA9とTA11は、A320の操縦席、デジタルフライバイワイヤ（FBW）制御システム、サイドスティック制御の採用など、さらなる改良を受けました。[ 15 ]エアバスは、パイロットが迅速に移行できるように、航空機モデル共通のコックピットを開発しました。飛行乗務員はわずか 1 週間の訓練で別の機種に移行できるため、運航コストが削減されます。[ 16 ] 2 つの TA は、 A300-600 の垂直尾翼、方向舵、円形胴体部分を使用し、2 つの樽型セクションを追加して延長します。[ 16 ]
エアバスは、飛行の特定の段階に応じて翼の形状を変更する必要がある可変キャンバー翼の概念を一時的に検討した。研究は、現在BAEシステムズの一部となっているブリティッシュ・エアロスペース（BAe）がハットフィールドとブリストルで行った。エアバスは、これにより空力効率が2パーセント向上すると推定したが[ 17 ]、コストと開発の難しさからこの機能は却下された[ 11 ] 。真の層流翼（燃料効率を向上させる低抗力形状）も検討されたが却下された[ 18 ] 。
必要な資金が確保されたため、エアバス監査役会は1986年1月27日に潜在顧客とのA330およびA340の開発を承認した。[ 19 ]その後、会長のフランツ・ヨーゼフ・シュトラウスは次のように述べた。
「エアバス・インダストリーは現在、TA9（正式名称はA330）とTA11（名称はA340）の詳細な技術仕様を、潜在的なローンチカスタマーである航空会社と最終決定し、ローンチ契約の条件について協議できる段階にあります。」
当初、名称は逆になっており、4発ジェット旅客機の名前に「4」が付くように変更された。エアバスは5社の航空会社がA330とA340の両方を契約してくれることを期待しており、5月12日にはルフトハンザ航空やスイス航空など、最も可能性の高い候補に販売提案を送付した。[ 15 ]
TA9の開発当初から、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニー、GEアビエーションの3大エンジンメーカーからエンジンを選択することが計画されていた。[ 20 ] GEアビエーションは最初にCF6-80C2を提案した。しかし、その後の研究で、初期出力能力を267kNから289kN（60,000lbfから65,000lbf）に上げるには、より大きな推力が必要であることが示された。[ 21 ] GEはCF6-80C2のファンを236センチメートルから244センチメートル（92.9インチから96.1インチ）に拡大し、ファンブレードの数を38枚から34枚に減らして、推力300 ～ 320kN（67,000～72,000lbf）のCF6-80E1を作成した。[ 22 ]
ロールス・ロイスは当初、267 kN (60,000 lbf)のトレント 600 をエアバスの最新の双発ジェット機と、開発中のマクドネル・ダグラス MD-11 の動力源として使用したいと考えていた。しかし、同社は後に、A330 専用のエンジンである、より大きな直径と311 kN (69,900 lbf)の推力を持つトレント 700を開発することに合意した。[ 23 ] A330 は、ロールス・ロイスがエンジンを供給した最初のエアバス機となった。[ 20 ]
同様に、プラット・アンド・ホイットニーは、A330専用のPW4168の開発に関する契約を締結した。同社はファンサイズを94インチ（2.39m ）から100インチ（2.54m ）に拡大し[ 24 ]、エンジンが311kN （69,900lbf ）の推力を発生させられるようにした。CF6-80E1と同様に、小型のPW4000エンジンに見られる38枚ではなく、34枚のブレードが使用された[ 25 ] 。
A330とA340の生産準備のため、エアバスのパートナーは新しい施設に多額の投資を行った。イングランド南西部では、BAeがフィルトンに床面積15,000平方メートル（161,000平方フィート）の3階建ての技術センターに700万ポンドを投資した。[ 26 ]北ウェールズでは、BAeはブロートン翼生産工場に新しい生産ラインに500万ポンドを費やした。[ 26 ]ドイツでは、メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム（MBB）がブレーメン、アインスヴァルデン、ヴァレル、ハンブルクを含むヴェーザー河口の製造施設に4億ドイツマルク（2億2500万ドル）を投資した。 [ 27 ]フランスでは最大の投資が行われ、アエロスパシアルが新しいフランス工場を建設した。25億ユーロ（4億1100万ドル）を投じた最終組立工場は、コロミエのトゥールーズ・ブラニャック空港に隣接しており、1988年11月までに新しいクレマン・アデール組立工場の柱が建てられた。[ 28 ]組立工程では自動化が進み、翼と胴体の接合工程ではロボットが穴を開けたり、ファスナーを取り付けたりした。[ 29 ]
1987年3月12日、エアバスは双発ジェット機の最初の受注を受けた。フランス国内航空会社エア・アンテルは確定発注5機とオプション15機を発注し、タイ国際航空は確定発注とオプションで均等に分けられた計8機を発注した。[ 12 ] [ 30 ]エアバスは翌日、1987年4月までにA330とA340プログラムを正式に開始し、A340の納入は1992年5月、A330の納入は1993年に開始すると発表した。ノースウエスト航空は3月31日にA340を20機、A330を10機発注する意向書に署名した。[ 30 ] 2001年時点で、A340のプログラム費用は35億ドル（2024年換算で59億ドル）であった。[ 31 ] [ 32 ]
BAeは最終的に 英国政府から4億5000万ポンドの資金を受け取ったが、 これは当初翼の設計と製造のために要求した7億5000万ポンドには遠く及ばなかった。[ 33 ]ドイツ政府とフランス政府も資金を提供した。エアバスはオーストラリア、オーストリア、カナダ、中国、ギリシャ、イタリア、インド、日本、韓国、ポルトガル、米国、旧ユーゴスラビアの企業に下請け契約を発注した。[ 34 ]資金が確保されたエアバスは、パリ航空ショーの直前の1987年6月5日にA330とA340プログラムを開始した。[ 33 ] [ 35 ]当時、リース会社のインターナショナル・リース・ファイナンス・コーポレーション（ILFC）を含む10社の顧客から130機の受注があった。受注総数のうち41機はA330だった。[ 33 ] 1989年にはアジアの航空会社キャセイパシフィックが購入者リストに加わり、9機のA330を発注し、後にその数を11機に増やした。[ 36 ]
A330とA340のラインの10番目の機体である最初のA330の翼と胴体の接合は、1992年2月中旬に始まった。防錆塗料でコーティングされたこの機体は、ゼネラル・エレクトリックCF6-80E1エンジンが搭載されていない状態で3月31日にロールアウトされ、エンジンは8月までに取り付けられた。静的テスト中に翼が要求仕様をわずかに下回る不合格となり、BAeのエンジニアが後に問題を解決した。[ 37 ] 1992年のファーンボロー航空ショーで、ノースウエスト航空はA340の注文をキャンセルした後、16機のA330の納入を1994年に延期した。[ 38 ]
完成した最初の A330 は 1992 年 10 月 14 日にロールアウトされ、初飛行は11 月 2 日に行われました。テスト機器20,980 kg (46,300 lb)を含む重量181,840 kg (401,000 lb)のA330は、ボーイング 777の初飛行まで飛行した最大の双発ジェット機となりました。飛行は 5 時間 15 分続き、その間に速度、高度、その他の飛行構成がテストされました。エアバスは、テスト飛行プログラムを 6 機の航空機で構成され、合計 1,800時間を飛行することを意図していました。[ 37 ] 1993 年 10 月 21 日、A330 は、累計 1,114 時間の飛行テストと 426 回のテスト飛行の後、欧州共同航空当局(JAA) と米国連邦航空局(FAA) の認証を同時に取得しました。同時に、重量テストの結果は良好で、飛行機は500kg （1,100ポンド）軽量であることが示された。[ 39 ]
1994年6月30日、プラット・アンド・ホイットニー製エンジンの認証中に、トゥールーズ近郊でA330が墜落し、死亡事故が発生した。 [ 40 ]パイロット2名と乗客5名が死亡した。[ 41 ]この飛行は、重心が後方限界に近い状態で、片方のエンジンが停止した最悪のシナリオにおけるオートパイロットの応答をテストするために設計されたものだった。離陸直後、パイロットはオートパイロットの設定に苦労し、機体は速度を失って墜落した。[ 42 ]フランス航空総局の内部調査により、事故は乗務員の対応の遅さと回復時の不適切な行動が原因であると結論付けられた。[ 43 ]これにより、A330の運航手順が改訂された。[ 44 ]
エア・インターは、1994年1月17日にパリのオルリー空港とマルセイユの間で同機を就航させ、A330の最初の運航会社となった。[ 45 ]マレーシア航空（MAS）とタイ国際航空への納入は、PW4168エンジンの推力逆転装置アセンブリの複合材の剥離に対処するために延期された。タイ国際航空は、その年の後半に最初のA330を受領し、バンコクから台北とソウルへの路線で運航した。[ 36 ] [ 46 ]キャセイパシフィック航空は、1994年12月22日にトレント700エンジンの認証を受けた後、トレント700搭載のA330を受領した。[ 43 ] MASは1995年2月1日にA330を受領し、その後、他の10機の注文を再スケジュールした。[ 36 ]当初の航続距離は約4,000海里でしたが、その後の改良により新型モデルの航続距離は5,000海里に伸び、2015年には6,100海里に達しました。[ 47 ]
A330-300の販売減少、ボーイング767-300ERの市場浸透率の上昇、および航空会社からの航続距離の延長と小型機の要望に応えて、エアバスはA330-200を開発した。[ 48 ]開発中はA329およびA330M10として知られていたA330-200は、ボーイング767-300ERよりも9%低い運航コストを提供する予定だった。[ 49 ]この飛行機は、エアバスが1995年から2015年の間に800機の需要があると予測した11,900 km (6,430 nmi ; 7,390 mi )のセクターをターゲットとしていた。 [ 49 ]開発コストが4億5,000万米ドルと見込まれるこのプロジェクトは、1995年11月24日にエアバス・インダストリー監査役会によって承認された。[ 49 ]
A330-200は1997年8月13日に初飛行した。[ 50 ] 16ヶ月に及ぶ認証プロセスでは、630 時間の試験飛行が行われた。[ 50 ] A330-200の最初の顧客はILFCで、これらの機体はカナダ3000にリースされ、同社がこの機種の最初の運航会社となった。[ 51 ]
エアバスがA330-200の開発を進めていた際、A330とA340の両運航会社から油圧ポンプの問題が報告された。この問題は、1994年1月にエールフランスのA340-200を全焼させた火災の原因と疑われている。 [ 52 ]同年1月4日、マレーシア航空のA330-300がシンガポール・チャンギ空港で定期整備を受けていたところ、右側の主脚格納庫から出火した火災で全焼した。この事故により3,000 万米ドルの損害が発生し、機体の修理には6ヶ月を要した。[ 52 ] [ 53 ]その結果、1997年1月に運航会社は電動ポンプを無効にするよう勧告された。 [ 52 ]
1996年、エアバスは、約7,000 km (3,800 nmi; 4,300 mi)の距離を380人の乗客を運ぶことができる12フレームのストレッチ機、-400と、A340-600の22フレームのストレッチ機を使用し、400 kN (90,000 lbf)のエンジンを搭載した「スーパーストレッチ機」、-600を評価した。[ 54 ]
2000年2月、A300/A310の後継機となる250席のA330-100が年末までに発表され、2003年に納入される可能性があると報じられた。短縮され、フライ・バイ・ワイヤのコックピットとシステムを維持し、密閉された制御面とウィングレットを備えたよりクリーンなA300-600の翼、そしてGE CF6-80、PW4000、A340-500/600のトレント500のうち少なくとも2つの新しいエンジンタイプにより、A300-600よりも5%優れたSFCを目指した。 [ 55 ] 44.8 m (147 ft)の翼により、 173 t (381,000 lb)の最大離陸重量と4,200 nmi ( 7,770 km ; 4,830 mi )の航続距離が可能になった。5月には、210～260席の設計は、A330の翼幅60.3m （198フィート）を維持し、最大離陸重量195トン、航続距離4,500海里（8,300km 、5,200マイル）を実現する方向へと進化していた。関心を示した顧客には、シンガポール航空、ルフトハンザ航空、ハパックロイドなどがあった。[ 56 ]
7月にファーンボロー航空ショーで発表された-500の初飛行は2003年初頭、導入は2004年初頭を目標としていた。ILFCは発売されれば10機購入し、CITも関心を示した。8フレーム縮小機は3クラスで222人、または2クラスで266人を乗せる予定だった。当初の13,000 km (7,000 nmi; 8,100 mi)の航続距離に続き、8,000 km (4,300 nmi; 5,000 mi)に縮小されたバージョンが登場する予定だった。[ 57 ]ルフトハンザ航空、ハパックロイド航空、シンガポール航空などの航空会社は長距離A330-500に感銘を受けず、より洗練された短距離設計を好んだため、市場の反応は冷ややかだった。航空会社の需要不足によりリース会社の関心は薄れ、ILFCが30機のA330-500を発注したとしても、それはより大型のA330-200/300への転換権付きとなるだろう。[ 58 ]
ボーイングの7E7（後の787）に対抗するため、エアバスは2004年にA330-200 Liteと呼ばれる最小限の変更を加えた派生型を提案した。その名前が示すように、この提案された派生型は最大離陸重量が202トン（445,000ポンド）と低く、エンジンの出力も下げられており、航続距離は7,400 km（4,000海里、4,600マイル）となる予定だった。[ 59 ] [ 60 ]これは、エアバスA310-300の後継機を探していたシンガポール航空をターゲットにしたものだった。 [ 61 ] [ 62 ]この派生型は、エアバスA300-600Rと初期のボーイング767の後継機にもなる予定だった。[ 60 ]しかし、航空会社は妥協した機体に満足せず、同社は代わりに全く新しい機体であるA350 XWBの開発を進めた。[ 63 ]
当初、GE90はボーイング777の3つのオプションのうちの1つに過ぎず、当時のGEアビエーションCEOブライアン・H・ロウはA330に搭載するための開発費用を負担するつもりだった。しかし、エアバスの長距離路線戦略は4発エンジンのA340であり、双発機を好む市場を逃した。[ 64 ]
エアバスは、 A300-600FとA310Fの販売不振に対応して、2001年頃にA330-200の貨物機派生型であるエアバスA330-200Fの販売を開始しました。[ 65 ]この貨物機は、 65トン（140,000ポンド）の積載量で7,400km （4,000海里、4,600マイル）、70トン（150,000ポンド）で5,900km （3,200海里、3,700マイル）の航続距離を有しています。[ 66 ]この機体は旅客機と同じ前脚を使用していますが、胴体の下部に取り付けられ、特徴的な球根状の「ブリスターフェアリング」に収められています。これにより、貨物デッキが積み込み中に水平になるように機首が持ち上がります。標準のA330の着陸装置では、地上にいる間、機首が下がった姿勢になるためです。[ 67 ]
A330-200Fは2009年11月5日に初飛行を行った。[ 68 ] [ 69 ]これは4ヶ月間、180時間の認証プログラムの開始を意味した。JAAとFAAの認証は翌年3月までに取得される予定だったが、JAAの承認は4月まで遅れた。[ 68 ] [ 70 ]その後、最初の機体は2010年7月にエティハド航空の貨物部門であるエティハド・カーゴに納入された。[ 71 ] [ 72 ]
2013年9月25日、エアバスは中国航空博覧会（北京航空ショー）で、人口が多く交通量が集中している高成長市場の国内線および地域路線での使用に最適化された、軽量の新型A330-300を発表した。中国とインドが主要なターゲットとして認識された。[ 73 ]この型は最大400人の乗客を運ぶことができる。[ 74 ]しかし、効率の向上は、重量削減よりも座席数の増加によるものである。比較的短いが混雑した路線では、A330は単通路ジェット旅客機と競合する。このような状況でのA330の運航コストはボーイング737やエアバスA321と比べてそれほど高くはないが、A320neoと737 MAXはより高い効率を約束している。フライト頻度を増やすことができない場合、A330のような大型機を使用することが、容量を増やす唯一の選択肢である。[ 75 ] A330リージョナルの最初の顧客は、2015年のパリ航空ショーでサウディア航空であることが発表されました。 [ 76 ] 2018年の単価は、A330-200が2億3850万米ドル、A330-300が2億6420万米ドル、A330-200Fが2億4170万米ドルでした。[ 77 ]
A330neo（「neo」は「New Engine Option」の略）は、初期のA330（現在はA330 ceo - 「Current Engine Option」）から発展したものです。ボーイング787用に開発された最新のエンジンを搭載した新バージョンは、現行A330の所有者からの要望により開発されました。2014年7月にファーンボロー航空ショーで発表され、座席あたりの燃費が14%向上すると謳われています。より大型のロールス・ロイス トレント7000のみを使用します。2つのバージョンがあり、A330-200と-300をベースにしています。-800は257人の乗客で8,100海里（15,000 km、9,320マイル）を飛行し、-900は287人の乗客で7,350海里（13,610 km、8,460マイル）を飛行します。-900型機は2017年10月19日に初飛行を行い、2018年9月26日に欧州航空安全機関（EASA）の型式証明を取得し、 11月26日にTAPポルトガル航空に初納入されました。-800型機は2018年11月6日に初飛行を行い、2019年半ばの型式証明取得と2020年前半の納入を目指しています。
エアバスは2011年2月に、生産率を月7.5機から8機から2012年には月9機に、2013年には月10機に引き上げる意向を発表した。[ 78 ] 2013年4月には月10機に生産が拡大し、エアバスのワイドボディ機としては過去最高となった。[ 79 ] 2012年、エアバスはA330の販売が少なくとも2020年まで続くと予想し、[ 80 ] A350-900がA330-300の後継機になると予想した。[ 81 ]
2013年7月19日、エアバスは1000機目のA330をキャセイパシフィック航空に納入した。[ 82 ] A330は、エアバスのワイドボディ旅客機として初めて1000機の納入を達成し、ボーイング747、767、777に次いで4番目のワイドボディ機となった。[ 83 ] 2025年5月現在、A330ceoは合計1479機が発注され、1472機が納入されている。[ 1 ]
2014年12月、エアバスは受注減少のため、A330の生産量を月10機から9機に削減すると発表した。エアバスは、さらなる生産削減の可能性も否定しなかった。この発表を受けて、エアバス・グループの株価は即座に下落した。同社はキャッシュフローと純利益のかなりの割合をA330プログラムから得ており、A350とA380プログラムの問題が重なる中で、A330の財務的影響はさらに大きくなったためである。[ 84 ] 2015年2月、エアバスは2016年第1四半期の生産ペースを月6機にさらに削減すると発表した。[ 85 ]これによりA330ceoの生産は2017年7月まで延長され、2017年春に開始予定のA330neoの生産へのスムーズな移行が可能になる。[ 85 ] [ 86 ] 2016年2月、エアバスはA330の新規受注に対応して、生産ペースを月6機から7機に再び引き上げると発表した。[ 87 ]
2018年4月、需要の低迷を受けて、エアバスは2019年の生産ペースをさらに月4～5機（年間50機）に削減すると発表した。[ 88 ] 2019年、エアバスは2018年から遅延していた機体を含め、53機のA330（A330neo 41機を含む）を納入し、受注残が331機（A330neo 293機を含む）に達し、 8.3年分の生産量に相当することから、ワイドボディ機の需要の低迷を反映して年間40機のペースに達する予定だった。 [ 89 ]
最後の A330-200 は2019 年 10 月 1 日にOpenSkies ( LEVELのために運航)に納入され、登録番号は F-HLVN (その後 2021 年に EC-NNH に再登録) となった。最後に製造された A330-300 は EI-EIN として登録され、2020 年 2 月 28 日にブリュッセル空港に飛行し、エアリンガスは2020 年 3 月 4 日に受領した。当時、経営難に陥っている香港航空向けの完成した A330-300 4 機はまだ納入されていなかった。A330 MRTT /KC-30B とBelugaXL の生産は、 A330neoの生産と並行して継続されている。[ 90 ]
COVID -19パンデミックにより2020年の新型ジェット機の需要が減少し、エアバスはA330の月間生産数を4.5機から2機に削減した。[ 91 ] 2020年9月、A330は1500機の納入という節目を迎え、エアバス初の双通路機として、またボーイング747と777に次いで全体で3番目に達成した。[ 47 ] [ 92 ]
A330は中型ワイドボディ機で、2基のエンジンが翼下のパイロンに吊り下げられています。地上では、メシエ・ダウティ社製の2輪式前脚と2本の4輪式ボギー式主脚が機体を支えています。最大離陸重量は導入時の212トン（467,000ポンド）から2015年には242トン（534,000ポンド）に増加し、ペイロードと航続距離の性能が向上しました。[ 93 ]ジョン・リーヒーは、A330は当初、A340との重複を避けるために意図的に離陸重量と性能を抑えていたと述べています。[ 94 ]
A330の機体は、A340-200/300とほぼ同じ翼を持つ低翼片持ち式単葉機です。A330-300では、エンジン1基が内側パイロンに取り付けられ、外側パイロンの位置は使用されません。一方、A340-300では両方のエンジンパイロンが使用されるため、A340-300の翼はより高い（翼の制限による）最大離陸重量（MTOW）を維持できます。これは、A340の各翼に2基のエンジンが搭載されているため、翼全体に（エンジンの重量による）力がより均等に分散され、また、エンジンの重量によるモーメントの相殺も翼の外側に集中するため、同じTOWの場合、A340-300の翼根曲げモーメントはA330-300よりも小さくなります。 A340は航続距離が長く、積載量も多い一方、A330は同じ距離での燃費が優れている。[ 95 ] [ 96 ]
翼はBAeによって設計および製造され、高い空力効率を実現するために非常に高いアスペクト比を持つ細長い翼が開発されました。[ 97 ] [ b ]翼は30度後退しており、他の設計上の特徴と相まって、最大運用マッハ数0.86を実現しています。[ 99 ] [ 100 ]重量増加を伴わずに長い翼幅と高いアスペクト比を実現するために、翼は11.8% [ 101 ]または12.8% [ 102 ] [ c ]という比較的高い厚さ対弦比を持っています。ジェット旅客機の厚さ対弦比は、9.4%（MD-11またはボーイング747）から13%（アブロRJまたは737クラシック）の範囲です。[ 103 ]各翼には、以前のエアバス機に見られた翼端フェンスの代わりに、高さ2.74 m (9フィート 0インチ)のウィングレットが取り付けられている。 [ 30 ]
A340 と共通の翼設計により、A330 は前者の航空機用に開発された空力特性を取り入れることができた。[ 104 ]インターナショナル エアロ エンジンズの革新的な超高バイパスV2500「スーパーファン」は、A340 の燃料消費量を約 15% 削減すると約束していたが失敗し、それを補うために翼のアップグレードを含む複数の改良が行われた。[ 30 ] [ 105 ]当初は56 m (180 ft) の翼幅で設計されたが、後に58.6 m (190 ft)に延長され、最終的には60.3 m (200 ft)になった。[ 30 ] 60.3 m (200 ft)の翼幅は、より大型のボーイング 747-200と似ているが、翼面積は 35% 少ない。[ 99 ] [ 100 ]
A330とA340の胴体はエアバスA300-600をベースにしており、多くの共通部品があり、外幅と客室幅はそれぞれ5.64m （19フィート）と5.26m （17フィート）で同じです。[ 106 ]標準的な座席配置は、ビジネスクラスが2-2-2の6人横並び、エコノミークラスが2-4-2の8人横並びです。[ 107 ]垂直尾翼、方向舵、昇降舵、水平尾翼（燃料タンクとして使用）、フラップ、補助翼、スポイラーは複合材料で作られており、構造重量の10%を占めています。[ 108 ]必要に応じて、A330はハネウェル331-350C補助動力装置（APU）を使用して空気圧と電力を供給します。[ 109 ]
A330は、A320およびA340と同じグラスコックピットのフライトデッキレイアウトを採用しており、機械式計器ではなく電子計器ディスプレイを備えています。[ 110 ]従来の操縦桿の代わりに、フライトデッキにはサイドスティックコントロール、6つのメインディスプレイ、ナビゲーションとフライトディスプレイをカバーする電子飛行計器システム（EFIS）、および電子集中航空機モニター（ECAM）が装備されています。[ 111 ] [ 112 ]フライトデッキ以外にも、A330にはA320ファミリー、A340、 A350、A380に共通するフライバイワイヤシステムが搭載されています。また、3つのプライマリーおよび2つのセカンダリー飛行制御システム、および操縦が航空機の空力および構造上の限界を超えないようにする飛行エンベロープ限界保護システムも備えています。 [ 111 ]
エアバスは、A330を、特にボーイング767と競合する長距離双発機運航性能基準（ETOPS）市場で競争させることを意図していた。 [ 113 ]（ETOPSは、特別な設計および試験基準を満たした航空機が、ダイバート空港から離れた長距離飛行を可能にする基準である。）ボーイングが777で採用した「ETOPSをすぐに使える」または「早期ETOPS」アプローチの代わりに、[ d ]エアバスは運用経験を利用してA330のETOPS承認を徐々に増やした。エアバスは、A340とA330はエンジン番号を除いて基本的に同じであり、A340の経験をA330のETOPS承認に適用できると示唆した。[ 114 ]計画では、3種類のエンジンすべてが90分の承認で運用を開始し、A330全機の総飛行時間が25,000時間に達した後に120分に、そして1995年に50,000時間に達した後に180分に延長される予定だった。[ 115 ] [ e ]エアリンガスとキャセイパシフィック航空は、洋上飛行の運用飛行時間を積み重ねることで、エアバスのこの取り組みを支援した重要な航空会社2社だった。[ 116 ] 2009年11月、A330はETOPS-240の承認を受けた最初の航空機となり、その後エアバスはこれをオプションとして提供している。[ 117 ]
2025年10月現在 世界中のA330フリートは1,464機で、平均機齢は13年（A330neoは約3年）で、 2011年のボーイング787 の就航以来415以上の新しい都市ペアを開設し、就航以来7,200万飛行時間以上を99.0%の運用信頼性で蓄積している。 [ 118 ]
エアバスA330neoの発売に伴い、エアバスA330ファミリーの既存機種（A330-200、200F、300、MRTT）はエアバスA330ceo（「現行エンジンオプション」）という名称になった。[ 119 ]
A330-200は、短縮され航続距離が長い派生型で、1998年にカナダ3000とともに就航しました。3クラス構成で乗客253名の場合の標準的な航続距離は13,400 km (7,240 nmi; 8,330 mi)です。[ 106 ] A330-200は、元の-300よりも胴体フレームが10個短く、全長は58.82 m (193 ft 0 in)です。[ 106 ] [ 120 ]胴体が短くなったことでモーメントアームが小さくなったため、-200の垂直尾翼の高さは104 cm (40.9 in)増加しました。[ 121 ] -200の翼も変更されました。翼の構造強化により、-200 の最大離陸重量は229.8 トン (507,000ポンド)に増加しました。[ 121 ] -200 には、-300 と同様の 3 種類のエンジン、すなわちGeneral Electric CF6-80E、Pratt & Whitney PW4000、またはRolls-Royce Trent 700 が用意されています。[ 106 ]エアバスはまた、A340 の標準装備である中央セクション燃料タンクを追加することで、燃料容量を139,090 L (36,740 USガロン、30,600インプガロン)に増やしました。[ 50 ]
2004年にMSN 555から新しい垂直尾翼が導入されました。この新しい尾翼は高さが50cm（20インチ）低く[ 107 ] 、 A340-500と-600の垂直尾翼の設計から派生したもので、後にすべての新しいA330-200の標準となりました。
2008年、エアバスはボーイング787ドリームライナーに対抗するため、A330-200の重量増加バージョンの開発計画を発表した。 [ 122 ]新たに製造されたA330-200HGWは最大離陸重量が5トン増加し、航続距離が560キロメートル（302海里、348マイル）増加し、ペイロードが3.4トン（7,500ポンド）増加した。[ 122 ] [ 123 ]大韓航空は2009年2月27日に6機の-200HGWを発注し、最初の顧客となった。最初の機体の納入は2010年に開始された。[ 124 ]
2012 年半ば、エアバスは最大総重量を2 t (4,400 lb)増やして240 t (530,000 lb)とした-200 の別のバージョンを提案した。このバージョンでは航続距離が270 nmi (500 km; 310 mi)延長され、ペイロードが2.5 t (5,500 lb)増加した。エンジンと空力特性の改善により、燃料消費量が約 2% 削減された。2012 年 11 月には、総重量がさらに242 t (534,000 lb)に増加し、航続距離が 238 t (525,000 lb)バージョンより350 nmi (650 km; 400 mi)延長されることが発表された。[ 125 ] 2015 年 9 月 8 日に EASA によって認証された。[ 126 ]
大型の A330-300 と同等の燃費を維持しながら航続距離が大幅に伸びた結果、A330-200 は初期の A340 派生型と競合するようになりました。A330-200 は、乗客数が少なく、唯一の利点がほとんどの航空会社の路線では必要とされない2,000 マイル (3,200 km)の航続距離の延長である A340-200 よりもはるかに人気がありました。A330-200 は、乗客定員が多い A340-300 の航続距離に近づくことができました (ただし、一致はしませんでした)。この結果、エアバスは、結果として生まれた A340-500/600 を A330 ファミリーから区別するために、後続の A340 派生型で大幅に容量を増やし、さらに航続距離を伸ばすという大きな変更を加えました。[ 127 ] A330-200 は、ボーイング 767-400ER [ 128 ]および787-8と競合します。[ 129 ]
1998年、新たに納入された-200型機の価格は9400万米ドルだった が、2005年には1億ドルを超え、 2019年には-300型機とA330neoが市場で人気を集めたため、 7500万米ドル近くまで下落した。 [ 130 ] 2018年の定価は2億3850万米ドルだった。[ 77 ] 2024年4月現在 −200型は661機が発注され、そのうち656機が納入され、572機が運用されている。[ 1 ]
A330-200Fは、A330-200の全貨物専用機で、7,400 km (4,000 nmi; 4,600 mi)で65 t (140,000 lb)を、または最大5,900 km (3,200 nmi; 3,700 mi)で70 t (150,000 lb)を輸送できます。[ 66 ]地上での標準A330の機首が下がる姿勢を克服するため、A330Fは貨物積載時に水平なデッキを確保するために、改良された前脚レイアウトを使用しています。通常のA330-200の降着装置が使用されますが、その取り付けポイントは胴体の低い位置にあるため、格納された前脚を収容するために機首に特徴的な膨らみのあるフェアリングが必要になります。[ 67 ]動力はプラット・アンド・ホイットニー PW4000 またはロールス・ロイス トレント 700 エンジン 2 基によって供給されます。ゼネラル・エレクトリックは A330-200F 用のエンジンを提供していません。[ 131 ]
旅客型とは異なり、A330-200Fは不活性化システムの重量を軽減するため、センタータンクを標準装備としておらず、燃料容量が41,560リットル減少している。ただし、顧客のニーズに応じてオプション装備として提供されている。[ 132 ]
2020年12月現在 、エアバスは未納の注文がない状態で38機を納入した。[ 1 ]定価は2億4170 万ドルである。[ 77 ]エアバスは新造貨物機に加えて、既存の-200旅客機を旅客機から貨物機に改造することも提案している。[ 133 ] A330-200Fは767-300Fと777Fの中間のサイズであるが、[ 134 ] [ 135 ]受注と納入数ではボーイングの両モデルに劣る。[ 136 ] [ 137 ]
ゼネラル・エレクトリック CF6-80E1、プラット・アンド・ホイットニー PW4000、またはロールス・ロイス トレント 700エンジン2 基を搭載した全長63.69 m (208フィート 11インチ)の -300 は、航続距離が11,750 km (6,340 nmi、7,300マイル)で、通常 277 人の乗客と 440 人の非常口制限、および 32 個のLD3コンテナを収容します。[ 100 ] 1,100時間を超える 420 回の試験飛行の後、1993 年 10 月 21 日に欧州および米国の認証を取得しました。 [ 139 ] -300 は 1994 年 1 月 16 日に就航しました。[ 39 ] A330-300 は、A300 の胴体を延長したものをベースに、新しい翼、水平尾翼、フライ バイ ワイヤ システムを備えています。
2010年、エアバスは最大総重量を2トン増やして235 トンとした-300の新バージョンを提案した。これにより、航続距離が120海里（220km 、140マイル）延長され、積載量も1.2トン増加した。[ 140 ] 2012年半ば、エアバスは最大総重量をさらに240トンに増やすことを提案した。これは2015年半ばまでに実施される予定である。この-300バージョンでは、航続距離が400海里（740km 、460マイル）延長され、積載量が5トン増加する。エンジンと空力特性の改善により、燃料消費量が約2%削減される。[ 141 ] 2012年11月には、総重量が235トンから242トンに増加し、航続距離が500海里（926 km、575マイル）増加して6,100海里（11,300 km、7,020マイル）になることがさらに発表された。エアバスはまた、-300型機で初めて中央燃料タンクを稼働させることを計画している。[ 125 ]
2020年12月現在、-300型機は合計779機が発注され、そのうち771機が納入され、742機が運航されている。[ 1 ] 2015年の定価は2億6400 万ドルである。[ 77 ]最も近い競合機はボーイング777-200/200ERと787-9である。[ 142 ]
2000年、エアバスが総重量を増やしたA330-300バージョンを研究していると報じられた。これはA330-300HGWと名付けられ、離陸重量は240トン（530,000ポンド）で、当時の-300の重量より7トン（15,000ポンド）重かった。このバージョンは翼が強化され、 41,600リットル（11,000米ガロン）の中央セクション燃料タンクから燃料容量が追加された。A330-300HGWの航続距離は11,000km （5,940海里、6,840マイル）以上に伸びた。関心を示した企業の中には、米国西海岸からヨーロッパまで飛行できる旅客機を探していたリース会社ILFCがあった。[ 143 ]
動力は、総重量の少ないA330-200およびA330-300に提供される3つのエンジンすべてによって供給される予定だった。エアバスはまた、A330-300HGWに新しいエンジンアライアンスGP7000エンジンを使用することも検討しており、これは同エンジンの初の双発ジェット機への使用となるはずだった。-300HGWは2004年に航空会社のサービスを開始する予定だった。[ 143 ]しかし、-300HGWプログラムは開始されず、ひっそりと消滅した。
240トンのA330は数年後、エアバスが2012年のファーンボロー航空ショーでA330-300とA330-200の両方で利用可能なオプションになると発表したことで再び登場した。[ 141 ] [ 144 ] 2012年11月には、最大離陸重量がさらに242トンに増加した。[ 145 ]このパッケージはMSN 1627から利用可能になった。[ 146 ]これらの航空機の最初のものは2015年5月28日にデルタ航空に納入された。 [ 146 ]
2013年9月、エアバスはA330-300の派生型であるA330リージョナルまたはA330-300リージョナルを発表しました。A330リージョナルは、エンジンの推力と最大離陸重量が199トン（439,000ポンド）に削減され、航続距離が2,700海里（5,000km 、3,110マイル）に短縮された、最大約400人の乗客を収容できる座席を備えています。これらの航空機の最大離陸重量は「242トン（534,000ポンド）への容易なアップグレード」が可能であり、これは航続距離が6,350海里（11,800km 、7,310マイル）の拡張航続距離バージョンであると言われています。[ 73 ] [ 147 ] [ 148 ] [ 149 ]長距離バージョンのA330-300よりも最大26%低い運用コストを提供すると言われています。[ 150 ]
A330P2F（旅客機から貨物機への改造）プログラムは、エアバス、ドレスデンに拠点を置くエルベ航空機製造会社（EFW）、シンガポールに拠点を置くエンジニアリング会社STエアロスペースの支援を受けて、2012年のシンガポール航空ショーで開始されました。2016年の導入を目指し、エアバスは20年間で2,700機の貨物機の市場需要を推定し、そのうち900機は改造機で、その半数はA330のような中型機であるとしました。[ 152 ]航空機の改造は主にドイツのドレスデンにあるEFWの施設と、中国の上海にある新しい改造拠点で行われます。[ 153 ]
低密度の速達便や電子商取引貨物を扱う運航会社をターゲットとしたA330-300P2Fは、3,650海里（6,760 km、4,200マイル）を最大62トン（137,000ポンド）まで運ぶことができる。2017年10月の飛行試験と11月のEASA補足型式証明（STC）の授与を経て、最初のA330-300P2Fは12月1日にDHLに納入された。 [ 154 ]
A330-200P2Fは、4,250海里（7,870 km、4,890マイル）の距離で61トン（134,000ポンド）の貨物を運ぶことができます。[ 155 ] 2018年6月の飛行試験と7月のEASA STCの授与の後、最初の機体は2018年8月3日にエジプト航空カーゴに納入されました。 [ 156 ]
A330のP2Fバージョンは旅客機の形状を維持しつつ、メイン貨物デッキ上でパレットを「上り坂」に移動できる動力付き貨物積載システムを組み込んでいるため、工場出荷時のA330-200Fの特徴的な機首の膨らみ、つまり「バルジ」がない。[ 157 ]
2022年3月3日、航空貨物機リース会社のエア・トランスポート・サービス・グループは、2023年から2027年の間に納入されるエアバスA330-300P2Fを29機取得することを約束した。[ 153 ]
エアバスA330-800は、A330-200をベースに、客室の改修、より大型のトレント7000エンジン、空力性能の向上などを施したものです。[ 158 ] A330-800の初飛行は2018年11月6日に行われました。[ 159 ]最初の2機のA330-800は、ローンチカスタマーであるクウェート航空に2020年10月に納入されました。 [ 160 ]
エアバスA330-900 は、キャビンの最適化により座席数が 10 席増え、A330-300 と同じ胴体寸法を維持しています。[ 158 ]最新のTrent 7000エンジンと再設計されたウィングレットにより、 4,000 nmi (7,400 km; 4,600 mi)の距離で、座席あたりの燃料消費量は A330-300 より 14% 少なくなるはずです。[ 161 ]標準構成では、287 人の乗客を乗せて7,350 nmi (13,610 km; 8,460 mi)を飛行します。 [ 162 ] A330-900 は2017 年 10 月 19 日に初飛行を行い、2018 年 9 月 26 日にEASA型式証明を取得しました。 2018年12月15日にローンチカスタマーであるTAPポルトガル航空で就航した。 [ 163 ]
エアバスは2014年11月にベルーガの後継機の設計を開始した。ベルーガXL A330-743LはエアバスA330をベースにしており、前身機よりも30%広いスペースを備えている。[ 164 ] [ 165 ]ベルーガと同様に、ベルーガXLは胴体上部に延長部を備えているが、A350の翼を1枚ではなく2枚搭載できる。この新型機は2018年1月4日に組み立てラインからロールアウトし、2018年7月19日に初飛行を行った。2020年1月からエアバスの各工場間で貨物輸送を開始した。[ 166 ]
A330-200は、A330-200プレステージとして知られる超長距離エアバス・コーポレート・ジェットとして利用可能で、航続距離は15,400 km（8,300 nmi、9,600 mi）、乗客定員は50名です。[ 167 ] [ 168 ]
新型A330neoのビジネスジェット版は、乗客25名を乗せて19,260km （10,400海里、11,970マイル）または21時間飛行することができ、ヨーロッパからオーストラリアまでノンストップで飛行するのに十分な性能を備えている。 [ 118 ]
エアバスA330 MRTTは、空中給油と戦略輸送用に設計されたA330-200の多目的輸送・給油機（MRTT）バージョンです。[ 169 ] 2020年11月現在 13か国の空軍からA330 MRTTの約60機の注文があった。[ 170 ] [ 171 ] [ 172 ]
EADS /ノースロップ・グラマンKC-45は、アメリカ空軍（USAF）のKC-X空中給油プログラム向けに提案されたA330 MRTTのバージョンでした。2008年2月、USAFはボーイングKC-135ストラトタンカーの後継機としてこの機体を選定しました。[ 173 ]後継機選定プロセスは論争、汚職、えこひいきの疑惑にまみれていました。[ 174 ] [ 175 ] 2010年7月、EADSはノースロップ・グラマンをパートナーとせずにUSAFにタンカーの入札を提出しました。 [ 176 ] [ 177 ]しかし、2011年2月24日、USAFはより低コストであることを理由に、後にKC-46と命名されたボーイングKC-767の提案を勝者として選びました。[ 178 ] [ 179 ]
2026年6月現在 合計1,402機のA330ファミリー航空機（A330-200が481機、-200Fが38機、-300が687機、-800が8機、-900が188機）が150の運航会社で商業運航されている。上位5社の運航会社は、デルタ航空（81機）、ターキッシュエアラインズ（60機）、中国東方航空（56機）、 中国国際航空（43機）、キャセイパシフィック航空（43機）である。[ 1 ]
2012年までに、90社以上の運航会社で運用されている830機のA330は、累計500万回の収益フライトと2000 万飛行時間を記録し、運航信頼性は99%を超えました。[ 152 ] 2017年11月には、106社の航空会社で1,190機が旅客輸送に使用されており（上位29社が機体全体の3分の2を運航）、530機の-200型機と660機のA330-300型機で構成され、主に高総重量機で、36機の初期の短距離型A330-300型機があり、その半分は2010年1月以降に製造されました。平均セクターは2,000海里（3,700 km、2,300マイル）です。-200 の最長フライトは、アルゼンチン航空によるブエノスアイレスからローマまでの 6,000 nmi (11,000 km; 6,900 mi) で、-300の最長フライトは、コルセアとフレンチブルーによるパリからレユニオンまでの 5,000 nmi (9,300 km; 5,800 mi) でした。少なくとも5機のA330を運航し ている運航会社のうち、17 社がA350-900 を、11 社が787-8 /9 を、13 社が両方を、3 社がA330neo を、2 社が A330neo と A350 の両方を発注しており、14 社はまだ代替機を決定していません。[ 180 ] 2019年8月までに、A330は120社以上の運航会社によって世界の400以上の空港間で運航され、平均運航信頼性は99%を超え、年間稼働率は最大6,000飛行時間に達しました。[ 181 ] 1,500機目となるA330-900（A330neo）は、2020年9月21日にデルタ航空に納入されました。[ 47 ] 2023年6月、A330はボーイング777に次いで2番目に多く納入されたワイドボディ旅客機となりました。[ 1 ] [ 182 ] 2024年5月、A330はボーイング777に次いで2番目に1,600機の納入を達成したワイドボディ旅客機となりました。[ 182 ] [ 1 ]
2026年6月現在 A330ファミリー航空機の受注数は1,975機で、そのうち1,671機が納入済みである（エアバス・ファイナンシャル・サービスを通じてエア・ベルギーに納入された2機のA330-900は除く）。[ 1 ]
2024年6月現在 エアバスA330は、これまでに46件の航空事故やインシデントに関与しており、そのうち14件は機体全損（飛行関連事故によるものが10件、犯罪関連事故によるものが4件）で、合計339人の死者が出ている。[ 2 ] [ 184 ]
A330の最初の死亡事故は、1994年6月30日にトゥールーズ近郊で行われた試験飛行中に発生した。エアバス所有のA330-300が上昇中にエンジン故障をシミュレート中に墜落し、乗員乗客7名全員が死亡した。[ 41 ]エアバスはその後、A330の運航会社に対し、低速でのエンジン故障が発生した場合はオートパイロットを解除し、ピッチ姿勢を制限するよう勧告した。[ 185 ]
2番目に死亡者数が多く、商業運航中としては初めてとなる事故は、2009年6月1日に発生した。リオデジャネイロからパリに向かう途中のエアフランス447便（機体記号F-GZCP、登録番号A330-200 ）が、フェルナンド・デ・ノローニャ諸島の北東640 ～800km （350～430海里、400～500マイル）の大西洋に墜落し、生存者はいなかった。[ 186 ]事故機には、着氷時に速度データが誤表示することが知られているタレス社製の「-AA」モデルが搭載されていたため、ピトー管の不具合が調査の初期段階で焦点となった。[187] 2009年7月、エアバス社はA330とA340の運航会社に対し、タレス社製のピトー管をグッドリッチ社製の同等品に交換するよう勧告した。[ 188 ]調査官は後に、ピトー管の故障による対気速度データの喪失とそれに続く自動操縦装置の解除、そして操縦士の誤った反応に対するパイロットの不適切な対応が、フライト447便が空力失速に陥った原因であると判断した。[ 189 ]
2010年5月12日、南アフリカ共和国ヨハネスブルグのORタンボ国際空港からリビアのトリポリ国際空港へ向かう途中、アフリキヤ航空771便（登録番号5A-ONGのA330-200型機）が着陸進入中に墜落した。搭乗していた104人のうち、9歳のオランダ人の子供1人を除く全員が死亡した。[ 190 ]墜落の原因はパイロットの操縦ミスと断定された。[ 191 ]
2022年10月23日、ソウルからセブへ向かっていた大韓航空631便（エアバスA330-300型機、登録番号HL7525）が、夜間の悪天候の中着陸し、滑走路をオーバーランして墜落した。死傷者は出なかった。[ 192 ]
トレント700エンジンを搭載したA330-300で、飛行中にエンジンが停止する事故が何度か発生している。1996年11月11日、キャセイパシフィック航空のフライトでエンジンが故障し、ホーチミン市に引き返すことになった。[ 193 ] 1997年4月17日、ドラゴンエアのA330でエンジンが停止したが、これはオイルフィルターにカーボンが詰まったことが原因だった。その結果、キャセイパシフィック航空は120分間のETOPS許可を自主的に停止した。5月6日には、キャセイパシフィック航空のA330で上昇中に別のエンジン故障が発生したが、これはイスパノ・スイザ製のギアボックスのベアリングの故障が原因だった。3日後、バンコク-香港間のフライトで上昇中のキャセイパシフィック航空のA330で油圧が低下し、その結果エンジンの回転数が落ち、バンコクに引き返すことになった。原因はエンジンのマスターチップの金属汚染であることが判明した。[ 194 ] 5 月 23 日に 5 回目のエンジン故障が発生した後、キャセイパシフィック航空とドラゴンエアは A330 型機を 2 週間自主的に運航停止したが、キャセイパシフィック航空の 11 機の A330 型機は旅客輸送能力の 15% を占めていたため、大きな混乱が生じた。[ 195 ]ロールス・ロイスとイスパノ・スイザは、この問題を解決するために再設計された潤滑システムを開発した。[ 194 ]
2008年、エア・カリブはA330型機でピトー管の着氷による不具合が2件発生したと報告した。 [ 196 ]
2008年10月7日、カンタス航空72便（A330-300型機）は、オーストラリア北西部のリアマンス空軍基地から150km （81海里、93マイル）の地点で、2回の突然の意図しない機首下げ操作により急激な高度低下に見舞われた。緊急事態を宣言した後、乗務員は機体をリアマンスに安全に着陸させた。 [ 197 ]後に、106人の負傷者（うち14人が重傷）を出したこの事故は、機体のエアデータ慣性基準装置の設計上の欠陥と、機体のフライトコンピュータソフトウェアの制限が原因であると判明した。[ 198 ]
2001年8月24日、エア・トランザット236便（A330-200型機）は、油圧部品の取り付け不良により大西洋上で燃料漏れを起こし、15分以上滑空してアゾレス諸島に緊急着陸した。[ 199 ]
2010年4月13日、スラバヤ・ジュアンダ国際空港から香港国際空港へ向かっていたキャセイパシフィック航空780便（A330-300型機）は、燃料汚染により両エンジンが停止したが、無事着陸した。乗客57名と乗務員6名が負傷した。同機のパイロット2名は、その勇敢さと操縦技術により、国際航空パイロット協会連盟からポラリス賞を授与された。 [ 200 ]
2000年3月15日、マレーシア航空のA330-300型機が、出荷前に不適切なラベルが貼られていた腐食性化学物質である塩化オキサリルの漏出により構造的損傷を受けた。この航空機は全損扱いとなった。[ 201 ]
2019年8月27日、北京首都国際空港のゲートで、中国国際航空のA330-300型機が火災を起こした。乗客と乗務員は無事に避難した。機体は修復不可能なほど損傷した。 [ 202 ]
A330型機が関与した2件のハイジャック事件では、1名の死者が出ている[ 2 ] 。すなわち、2000年5月25日のフィリピン航空812便のハイジャック犯が機体から飛び降りて死亡した[ 203 ] 。2000年10月13日のサベナ航空689便のハイジャック事件は、スペイン警察が機体を制圧したため、死傷者は出なかった[ 204 ] 。 2001年7月24日、スリランカのコロンボにあるバンダラナイケ国際空港がタミル・イーラム解放の虎（ LTTE）の攻撃を受け、スリランカ航空の無人機A330型機2機が破壊された。[ 205 ] [ 206 ] 2009年12月25日、ノースウエスト航空253便のA330-300型機内で、下着に爆発物を仕込んで爆発させようとした男を乗客と乗務員が取り押さえた。[ 207 ] [ 208 ]
2014年7月15日、リビア航空のA330がリビアでの戦闘で深刻な損傷を受け、機体に銃弾の穴が開いた。2014年7月20日、アフリキヤ航空のエアバスA330 2機がトリポリ国際空港でRPGの攻撃を受けた。1機はその後発生した火災で完全に破壊された。[ 209 ] [ 210 ]
2023年4月15日、進行中の軍事クーデター中のスーダンでの爆撃により、サウディア航空のA330型機（登録番号HZ-AQ30）が破壊された。[ 211 ]
2025年5月6日、イエメニア航空のA330-202型機（登録番号7O-AFE）が、イスラエル軍の空爆によりサナア国際空港の地上で破壊された。 [ 212 ]
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
アスペクト比の高い翼は、アスペクト比の低い翼よりも抗力が低く、揚力がわずかに高くなります。
エアバスの研究の結果、最終的にA330-200が誕生した。エアバスは、767-300ERよりも最大9%低い運航コストで、6,400海里（11,900km、7,400マイル）の航続距離で256人の乗客を運ぶことができる航空機
の
概要
を示した。新しいA330-200の登場により、ボーイングは767の計画を再検討することになった。
欧州の航空機メーカー、エアバスは木曜日、ボーイング787ドリームライナーの遅延を利用して、長距離航空機A330の生産量を25％増やす計画を確認した。
