ヒンデンブルク号の事故

LZ 129 ヒンデンブルク

炎上しながら降下するヒンデンブルク号の写真
事故
日付	1937年5月6日; 87年前 （1937年5月6日）
まとめ	着陸中に火災発生
サイト	米国ニュージャージー州マンチェスタータウンシップのNASレイクハースト 北緯40度01分49秒 西経74度19分33秒 / 北緯40.03035度 西経74.32575度 / 40.03035; -74.32575
総死亡者数	36
航空機
航空機の種類	ヒンデンブルク級飛行船
航空機名	ヒンデンブルク
オペレーター	ドイツ・ツェッペリン・レーダーライ
登録	D-LZ129
フライトの出発地	フランクフルト・アム・マイン、ヘッセン＝ナッサウ、プロイセン、ナチスドイツ
行き先	NAS レイクハースト、レイクハースト自治区、ニュージャージー州、米国
乗客	36
クルー	61
死亡者数	合計35名; 乗客13名 (36%) 乗務員22名 (36%)
生存者	62人（乗客23人、乗員39人）
地上の死傷者
地上での死亡者数	1
地上での負傷	1

ヒンデンブルク号の事故は、1937年5月6日にアメリカ合衆国ニュージャージー州マンチェスター・タウンシップで発生した飛行船事故である。LZ 129ヒンデンブルク（Luftschiff Zeppelin #129、登録番号: D-LZ 129）は、ドイツの商用硬式旅客飛行船で、ヒンデンブルク級のネームシップであった。ヒンデンブルク級は飛行機としては最長のクラスであり、気筒容積では最大の飛行船であった。^[1]この飛行船は、ツェッペリン社（Luftschiffbau Zeppelin GmbH）によって設計・建造され、ドイツ・ツェッペリン航空会社（Deutsche Zeppelin-Reederei ）によって運航された。この飛行船は、1925年から1934年に死去するまでドイツ大統領を務めたパウル・フォン・ヒンデンブルク元帥にちなんで命名された。水素を充填したこの飛行船は、レイクハースト海軍航空基地の係留マストにドッキングしようとした際に火災を起こし、破壊された。この事故により、乗客97名（乗客36名、乗員61名）のうち35名（乗客13名、乗員22名）が死亡し、さらに地上でも1名が死亡した。

この事故はニュース映画や写真、ハーバート・モリソンが着陸場から録音したラジオの目撃証言で取り上げられ、翌日放送された。 ^{[2]発火の原因と火災の燃料についてはさまざまな説が唱えられている。この報道により、巨大な旅客用硬式飛行船に対する国民の信頼は打ち砕かれ、}飛行船の時代は突然終焉を迎えた。^[3]

ヒンデンブルクは1936年にアメリカへ10回飛行した。^{[4] [5] 1937年シーズンの幕開けとして3月下旬にブラジルの}リオデジャネイロへの1往復飛行を行った後、ヒンデンブルクは5月3日の夕方にドイツのフランクフルトを出発し、商業運航2年目に予定されていたヨーロッパとアメリカの間の10往復飛行の最初の飛行を行った。アメリカン航空はヒンデンブルクの運航会社と契約し、レイクハーストからニューアークまで飛行機への乗り継ぎ便として乗客を輸送していた。^[6]

ヒンデンブルク号の大西洋横断は、進行を遅らせた強い向かい風を除けば、 3日後の5月6日の夕方早くにレイクハーストに着陸を試みるまでは特に目立った出来事はなかった。事故飛行中は乗客定員の半分（70人中36人）と乗組員（乗組員訓練生21人を含む61人）しか乗せていなかったが、ヒンデンブルク号は帰りの便が満席だった。ドイツ行きのチケットを持っていた乗客の多くは、翌週ロンドンで行われる ジョージ6世とエリザベス女王の戴冠式に出席する予定だった。

飛行船は5月6日の朝にボストン上空を通過した時点で予定より数時間遅れており、午後の雷雨のためにレイクハーストへの着陸もさらに遅れると予想された。レイクハーストの悪天候を知らされたマックス・プルス船長はマンハッタン島上空に針路を定めたが、飛行船を一目見ようと人​​々が通りに飛び出すという大騒ぎとなった。午後4時に飛行場上空を通過した後、プルスは天候が回復するのを待つ間、乗客をニュージャージー州の海岸に案内した。午後6時22分に嵐が過ぎ去ったとの通知を受けた後、プルスは着陸をほぼ半日遅らせるために飛行船をレイクハーストに引き返すように指示した。これではヨーロッパへの予定出航に向けて飛行船の整備と準備を行う時間が予想より大幅に少なくなるため、港滞在中は係留場所への立ち入りやヒンデンブルク号への乗船は許可されないことが一般人に通知された。

午後7時頃、高度650フィート（200メートル）で、ヒンデンブルク号はレイクハースト海軍航空基地への最終接近を行った。これは高高度着陸、つまりフライング・ムーアと呼ばれる着陸ロープと係留索を高高度で降ろし、その後ウインチで係留マストまで降ろすというものだった。このタイプの着陸操作は地上要員の数を減らすが、より多くの時間を必要とする。高高度着陸はアメリカの飛行船では一般的な手順であったが、ヒンデンブルク号がこの操作を行ったのは1936年のレイクハースト着陸のときだけで、数回しかなかった。

午後 7 時 9 分、地上要員の準備ができていなかったため、飛行船は着陸場を回って西に急激に全速力で左旋回しました。午後 7 時 11 分、飛行船は着陸場の方向に向きを変え、ガスを供給しました。すべてのエンジンが前進し、飛行船は減速し始めました。午後 7 時 14 分、プルス船長は高度 394 フィート (120 メートル) で後部エンジンを全速後進にするよう指示し、飛行船のブレーキをかけました。

午後7時17分、風向きが東から南西に変わり、プルス船長は右舷への2回目の急旋回を命じ、係留マストに向かってS字型の飛行経路を描いた。最後の旋回が進む午後7時18分、プルス船長は、飛行船が船尾が重いため、300、300、500 kg（660、660、1100ポンド）のバラスト水を連続して投下するよう命じた。前部のガスセルにもバルブが付けられた。^{[説明が必要]}これらの措置で船を正すことができなかったため、6人（うち3人が事故で死亡）^{[注 1]}が飛行船の正姿勢をとるために 船首に派遣された。

午後7時21分、ヒンデンブルク号が高度295フィート（90メートル）にいる間に、係留索が船首から降ろされた。最初に右舷の索が降ろされ、続いて左舷の索が降ろされた。左舷の索は地上ウインチの支柱に接続されていたため、締めすぎられていた^{（さらなる説明が必要）}。右舷の索はまだ接続されていなかった。地上の乗組員が係留索を掴んでいると、小雨が降り始めた。

午後7時25分、数人の目撃者が、ガスが漏れているかのように上部の尾翼の前の布地がはためくのを目撃した。[ 7 ^]他の人は、火災の直前に、船の上部と後部で、最初に炎が出た地点の近くで、ぼんやりとした青い炎（おそらく静電気か、セントエルモの火）を見たと報告した。 ^[8]他の目撃証言によると、最初の炎は左舷の尾翼のすぐ前に現れ、その後上部で燃える炎が続いたという。ローゼンダール司令官は、上部の尾翼の前の炎は「キノコ型」だったと証言した。右舷にいたある目撃者は、その側の舵の後ろの下から火が出たと報告した。船上では、くぐもった爆発音が聞こえ、船の前方にいた人たちは左舷の尾翼ロープが締めすぎたために衝撃を感じた。管制車の士官たちは、当初、衝撃はロープが切れたことによるものだと思った。

現地時間午後7時25分、ヒンデンブルク号は火災に見舞われ、たちまち炎に包まれた。目撃者の証言では、火災が最初にどこで発生したかは一致していない。左舷にいた数人の目撃者は、最初に黄色がかった赤い炎が第4および第5セルの換気シャフト付近の上部フィンの前方に飛び散るのを見た。 ^[7]左舷にいた他の目撃者は、実際には火は水平な左舷フィンのすぐ前方で始まり、その後上部フィンの前方に炎が広がったと述べている。右舷側を見ていた1人の目撃者は、炎が舵の後ろの第1セル付近の下方後方から始まるのを見た。飛行船内では、下フィンにいた操舵手のヘルムート・ラウが、くぐもった爆発音を聞き、見上げるとガスセル4の前部隔壁に明るい反射が映っていたが、「熱で突然消えた」と証言した。他のガスセルが燃え始めると、火は右舷側にさらに広がり、船は急速に沈んでいった。着陸の様子は4つのニュース映画チームのカメラマンと少なくとも1人の観客によって撮影されており、現場には多数の写真家もいたが、火災が発生した瞬間の映像や写真が存在することは知られていない。

炎は急速に前方に広がり、まずセル 1 から 9 を焼き尽くし、構造物の後端が内破した。ほぼ同時に、爆発の衝撃で 2 つのタンク (水が入っていたのか燃料が入っていたのかは議論の余地がある) が船体から飛び出した。船尾の浮力が失われ、船首が上方に傾き、船尾が折れた。落下した船尾は水平を保った。

ヒンデンブルク号の尾部が地面に激突すると、機首から炎が噴き出し、船首にいた 12 人の乗組員のうち 9 人が死亡した。船首部にはまだガスが残っていたため、船尾が崩れ落ちてもガスは上を向き続けた。側面が内側に崩れ落ちると乗客デッキの後ろのセルが発火し、船首が下降するにつれて「ヒンデンブルク」と書かれた赤い文字は炎で消えた。飛行船のゴンドラの車輪が地面に触れ、最後のガスセルが燃え尽きて船首がわずかに跳ね上がった。この時点で、船体のほとんどの布地も燃え尽き、船首はついに地面に激突した。水素は燃え尽きたが、ヒンデンブルク号の ディーゼル燃料はさらに数時間燃え続けた。この大惨事に直面して、飛行船の海軍上陸部隊を指揮し、墜落したアメリカ軍の飛行船シェナンドーの生存者でもあったフレデリック・J・「ブル」・トービン上等兵曹は、有名な命令「海軍兵、しっかり立て！！」を叫び、炎によるかなりの危険にもかかわらず、救助活動を行うために部下を結集することに成功した。^[9]

災害の最初の兆候から船首が地面に墜落するまでの時間は、32、34、または 37 秒と報告されています。火災が最初に発生したとき、ニュース映画のカメラは飛行船を撮影していなかったため、火災発生時間は、さまざまな目撃者の証言と墜落の最長映像の長さから推定するしかありません。NASAのアディソンベインによる分析では、墜落中のある時点で、布地外板全体の炎の前面の広がり速度が約 49 フィート/秒 (15 メートル/秒) であったと示されており、全体の破壊時間は約 16 秒でした。

飛行船のジュラルミン製のフレームの一部は回収され、ドイツに送り返され、そこでリサイクルされてドイツ空軍の軍用機の製造に使用された。 1940年に廃棄されたLZ 127グラーフ・ツェッペリンとLZ 130グラーフ・ツェッペリンIIのフレームも同様であった。 ^[10]

災害の数日後、レイクハーストに火災の原因を調査するための調査委員会が設置された。米国商務省による調査はサウス・トリムブル・ジュニア大佐が指揮し、ドイツ委員会はヒューゴ・エッケナーが指揮した。

この惨事はよく記録されている。その年、ツェッペリンによる米国への最初の大西洋横断旅客飛行は大々的に宣伝され、着陸には多数のジャーナリストが集まった。そのため、飛行船が爆発した時には多くの報道陣が現場におり、ニュース映画や写真が大量に報道されたほか、ハーバート・モリソンがシカゴのラジオ局WLSに届けた目撃証言も翌日放送された。

当時、ラジオ放送は日常的に録音されていなかったが、オーディオエンジニアとモリソンはヒンデンブルク号の到着を録音の実験に選び、遅延放送を行ったため、モリソンによる惨事のナレーションが保存された。^[11]モリソンの放送の一部は後にニュース映画の映像に吹き替えられた。そのため、セリフと映像が一緒に録音されたような印象を与えたが、実際はそうではなかった。

船首からロープが落とされて、今ではほとんど動かなくなっています。そして、数人の男たちがそのロープを現場でつかんでいます。また雨が降り始めています。雨は少し弱まってきました。船の後部のエンジンが、なんとか船を支えています。炎上してしまいました。チャーリー、助けて、チャーリー！火事です。墜落しています。ひどい墜落です。おやまあ！どうかどいてください。燃えて炎上し、係留マストとその間にいる人たち全員に落ちています。これはひどいことです。これは世界最悪の大惨事の 1 つです。ああ、これは... [不明瞭] 炎が...墜落しています、ああ！ああ、400～500フィートの高さで、ものすごい墜落です、皆さん。煙と炎が出ています。フレームは地面に墜落していますが、係留マストにはまだ届いていません。ああ、人情味があり、乗客全員がこのあたりで叫んでいます。言ったでしょう、人と話すことすらできません、彼らの友人もそこにいるのですから！ああ！それは...それは...それは...ああ！私は...話すことができません、皆さん。正直に言うと、それは煙を上げる残骸の塊としてそこに横たわっているだけです。ああ！そして誰もが息をすることも話すこともできず、叫び声を上げています。私は...私は...申し訳ありません。正直に言うと、私は...私はほとんど息ができません。私は...私は中に入り、それが見えないようにします。チャーリー、それはひどいです。ああ、ああ...私はできません。皆さん、聞いてください。私は...私は声が出なくなったので、しばらく立ち止まらなければなりません。これは私が今まで目撃した中で最悪の出来事です。

— ハーバート・モリソン、ヒンデンブルク号の事故を伝える WLS ラジオ放送の書き起こし。

ヒンデンブルク号事故現場からの生放送

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^{[12] [13]}

ニュース映画の映像は、パテニュース、ムービートーンニュース、ハーストニュースオブザデイ、パラマウントニュースの4つのニュース映画カメラチームによって撮影された。フォックスムービートーンニュースのアルゴールドは、後にその仕事に対して大統領表彰を受けた。^{[14] [15]}この災害で最も広く流布された写真の1つ（記事上部の写真を参照）は、係留マストを前面に置いた状態で墜落する飛行船を写したもので、インターナショナルニュースフォトのサム・シェアが撮影したものである。火災が発生したとき、彼はカメラを目に当てる時間がなく、「腰から」写真を撮影した。

AP通信のマレー・ベッカーは、 4×5スピードグラフィックカメラを使用して、飛行船がまだ水平状態にあるときに、炎に包まれる飛行船を撮影しました。次の写真（右を参照）は、船首が上方に伸縮するにつれて、先端から炎が噴き出す様子を示しています。プロのカメラマンに加えて、観客も墜落を撮影しました。彼らはハンガーNo.1近くの観客エリアに配置され、飛行船の側面と後方を眺めていました。税関ブローカーのアーサー・コフォード・ジュニアと16歳のフー・チューは、どちらも高感度フィルム付きのライカカメラを持っていたため、報道カメラマンよりも多くの写真を撮ることができました。コフォードの写真のうち9枚はライフ誌に掲載され、 ^{[16]チューの写真は}ニューヨーク・デイリー・ニュースに掲載されました。^[17]

ニュース映画や写真、そしてモリソンの情熱的な報道は、飛行船に対する一般大衆や業界の信頼を打ち砕き、巨大な旅客飛行船の終焉を告げた。ツェッペリンの没落に寄与したのは、国際旅客航空旅行とパンアメリカン航空の登場でもある。空気より重い航空機は、ヒンデンブルクの時速 130 km (80 mph) よりはるかに速い速度で大西洋と太平洋を定期的に横断していた。ヒンデンブルクがそのような航空機より優れていた唯一の点は、乗客に快適さを提供した点であった。

アメリカのメディア報道とは対照的に、ドイツでは惨事に関する報道は控えめだった。惨事の写真が新聞に掲載されたものの、ニュース映画の映像は第二次世界大戦後まで公開されなかった。ドイツの犠牲者は戦死した戦争の英雄たちと同じように追悼され、ツェッペリン飛行船の建造資金を集める草の根運動（1908年のLZ4墜落事故後に起こったような）はナチス政府によって明確に禁止された。^[18]

ヒンデンブルク号の火災以前にも、一連の飛行船事故が発生していたが、その多くは悪天候が原因であった。グラーフ・ツェッペリンは、飛行船による初の世界一周飛行を含め、160 万キロメートル (100 万マイル) 以上を安全に飛行していた。ツェッペリン社の宣伝では、同社の飛行船では乗客に負傷者が出なかったという事実が大々的に宣伝されていた。

飛行船に乗っていた97人のうち、乗客36人のうち13人、乗組員61人のうち22人を含む35人が死亡した。生存者の大半は重度の火傷を負っていた。死者の中には、地上要員の民間人線路作業員アレン・ハガマンも含まれていた。^[19]乗客10人^[注2]と乗組員16人^[注3]が墜落または火災で死亡した。犠牲者の大半は火傷で死亡したが、飛行船から飛び降りた際に死亡した者や、煙を吸い込んだり、破片が落ちてきたりして死亡した者もいた。^[注4]他の乗組員6人^[注5]、乗客3人^[注6]、アレン・ハガマンは、その後数時間または数日のうちに、主に火傷が原因で死亡した。^[20]

死亡した乗組員の大半は船体上部にいたため、明確な脱出経路がなかったか、船首近くにいたため、船首が空中で長時間燃え続けていたため、大半の乗組員は死を免れなかった。船首にいた乗組員の大半は火災で死亡したが、少なくとも 1 人が船首から転落して死亡する様子が撮影されている。死亡した乗客の大半は、乗客デッキの右舷側に閉じ込められていた。風が火を右舷側に吹き付けていただけでなく、船が地面に着地する際にわずかに右舷側に傾き、その部分の船体上部の大部分が右舷の観察窓の外側に崩れ落ち、その側にいた乗客の多くが脱出できなくなった。^{[注 7]}さらに悪いことに、右舷の乗客エリアから中央のホワイエに通じる引き戸と通路の階段 (救助隊が数人の乗客を安全な場所まで導いた) が衝突時に閉まらなくなり、右舷側にいた乗客がさらに閉じ込められた。^{[注 8]}それでも、右舷の乗客デッキから脱出できた人もいた。対照的に、左舷の乗客は数人を除いて全員が火災を生き延び、そのうちの何人かはほとんど無傷で脱出した。最も記憶に残る飛行船事故ではあるが、最悪の事故ではなかった。4年前の1933年4月4日、ヘリウムガスを充填した米海軍偵察飛行船USS アクロンがニュージャージー州沖で墜落し、その2倍強（乗員76人中73人）が亡くなった。 ^[21]

14歳のキャビンボーイ、ヴェルナー・フランツは、船が燃えていることに気づいて最初はぼんやりしていたが、頭上の水タンクが破裂して周囲の火が消えると、行動を起こさざるを得なくなった。近くのハッチまでたどり着き、船の前部が空中に跳ね返った瞬間にハッチをくぐった。フランツは右舷に向かって走り始めたが、風が炎をその方向に押し進めていたため、立ち止まって向きを変え、反対方向に走った。フランツは無傷で脱出し、2014年に死亡したときには最後の生存者だった。^[22]最後の生存者であるヴェルナー・G・ドーナーは、2019年11月8日に死亡した。^[23]事故当時、ドーナーは8歳で、家族と休暇を過ごしていた。^[23]後に彼は、母親が彼と弟を船から投げ出し、その後を追って飛び込んだことを思い出した。彼らは生き残ったが、ドーナーの父親と妹は殺害された。^[24]

管制車が地面に墜落したとき、ほとんどの士官は窓から飛び降りたが、離散してしまった。一等航海士のアルバート・サムト大尉は、生存者を探すために残骸の中に再び入ろうとしているマックス・プルス大尉を発見した。プルスの顔はひどく火傷し、数ヶ月の入院と再建手術が必要だったが、一命を取り留めた。^[25]

エルンスト・レーマン大尉は頭部と腕に火傷を負い、背中の大部分に重度の火傷を負ったが、墜落から逃れた。翌日、近くの病院で死亡した。^[26]

乗客のジョセフ・シュペー （ドイツ語：ベン・ドヴァの名で知られるヴォードヴィルの喜劇芸人）^[27]は、最初の危機の兆候に気づくと、着陸の様子を撮影していた映画カメラで窓を割った（フィルムは難を逃れた）。船が地面に近づくと、彼は窓から身をかがめて窓枠にしがみつき、船が地上20フィート（6.1メートル）ほどの高さになったところで手を離した。アクロバットの本能が働き、シュペーは着地時に足を地面につけたまま安全ロールを試みた。それでも足首を負傷し、ぼんやりと這って逃げようとしていたところ、地上係員が近づき、小柄なシュペーを片腕に抱えて火の中から救い出した^{[注 9] 。}

飛行船の船首にいた 12 人の乗組員のうち、生き残ったのは 3 人だけでした。12 人のうち 4 人は係留棚に立っていました。係留棚は船首の先端にあるプラットフォームで、ここから最前部の着陸用ロープと鋼鉄製の係留ケーブルが地上の乗組員に放出され、軸方向の通路の前端に直接位置し、ガスセル #16 のすぐ前にありました。残りの乗組員は、制御車の前にある下部のキールの通路沿いか、船首の曲線に沿って係留棚まで上る階段の横のプラットフォームに立っていました。火災の間、船首はおよそ 45 度の角度で空中にぶら下がり、炎が軸方向の通路を通って前方に噴出し、バーナーのように船首 (および船首のガスセル) を突き破りました。生き残った前部セクションの3人（エレベーター係のクルト・バウアー、コックのアルフレッド・グレツィンガー、電気技師のヨーゼフ・ライブレヒト）は、船首の最も後方にいた人たちで、そのうちの2人（バウアーとグレツィンガー）は、火によって冷気が吸い込まれていた2つの大きな三角形の通気口の近くに立っていました。2人とも表面的な火傷以上の怪我はしませんでした。^{[注 10]}船首階段に沿って立っていたほとんどの人は、船尾の火の中に落ちたか、船がまだ空中に高すぎるときに飛び降りようとしました。船首の先端部分の係留棚に立っていた 4 人のうち 3 人は、実際には生きたまま難破船から救出されたが、そのうち 1 人 (索具工のエリック・シュペル) はその後まもなく航空基地の診療所で死亡し、他の 2 人 (操舵手のアルフレッド・ベルンハルトと見習いエレベーター係のルートヴィヒ・フェルバー) は当初は火災を生き延びたものの、その後夜間または翌朝早くに地域の病院で死亡したと新聞で報じられた。^{[出典が必要]}

水素火災は、二原子水素の浮力により、漏れた物質が大気中で上昇するにつれて、燃焼熱が円周方向よりも上方向に放出されるため、ガソリン爆発よりも周囲への破壊力は小さく、ガソリンや木材の火災よりも存続しやすい。^[28]ヒンデンブルク号の水素は約90秒以内に燃え尽きた。

事故当時、火災の原因は破壊工作であるとよく言われていたが、最初に主張したのは、ツェッペリン社の元社長でドイツ飛行船の「老舗」ヒューゴ・エッケナーだった。事故を視察する前の最初の報告書で、エッケナーは、脅迫状が届いていたため、事故の原因は銃撃だった可能性があると述べたが、他の原因の可能性も否定しなかった。^[29]エッケナーは後に、戦後も含めて、静電気火花説を公に支持した。当時オーストリアで講演旅行中だった彼は、午前2時半頃（レイクハースト時間で午後8時半、つまり墜落から約1時間後）、ベッドサイドの電話が鳴って目が覚めた。電話はニューヨーク・タイムズのベルリン支局員で、ヒンデンブルク号が「昨日の午後7時にレイクハーストの飛行場上空で爆発した」というニュースを伝えていた。翌朝、彼がホテルを出てベルリンに向かい、事故の報告会に臨むまでに、外で待ち構えていた記者たちに彼が答えられたのは、自分が知っている限りではヒンデンブルク号は「飛行場上空で爆発」したということだけで、破壊工作の可能性もあった。しかし、事故の詳細、特に飛行船が実際に「爆発」したのではなく炎上したという事実を知るにつれ、彼は原因は破壊工作ではなく静電気放電であるとますます確信するようになった。^[30]

レイクハースト海軍航空基地司令官であり、ヒンデンブルク号の着陸訓練の地上部分の総責任者であったチャールズ・ローゼンダールは、ヒンデンブルク号が破壊工作を受けたと信じるようになった。彼は著書『飛行船について』 (1938年)で、破壊工作の一般的な根拠を示した。 ^[31]は、飛行船の概念の歴史的概観であると同時に、硬式飛行船のさらなる発展を主張するものでもあった。

妨害工作説を唱えたもう一人の人物は、ヒンデンブルク号の船長を務めたマックス・プルスである。プルスは1928年から1936年にヒンデンブルク号が進水するまで、グラーフ・ツェッペリンのほぼすべての飛行に同乗していた。コロンビア大学口述歴史研究室のケネス・レイシュが1960年に実施したインタビューで、プルスは初期の飛行船による旅行は安全だったため、妨害工作が原因であると強く信じていると述べた。彼は、ドイツ人観光客に人気の南米への旅行では、2隻の飛行船が雷雨に見舞われ、落雷に遭ったが無傷だったと述べた。^[32]

乗組員の大半は、自分たちの誰かが破壊行為を犯すなどとは信じようとせず、飛行船を破壊できるのは乗客だけだと主張した。ローゼンダール司令官、プルス艦長、その他のヒンデンブルク号の乗組員が容疑者として挙げたのは、火災を生き延びたドイツ人アクロバットの乗客、ジョセフ・シュペーであった。彼は子供たちへのサプライズとして、ウラという名のジャーマンシェパードの犬を連れていた。彼は船尾近くの貨物室で飼われていた犬に餌を与えるために、付き添いなしで何度も訪れていたと伝えられている。スパーを疑った人々は、主に、スパーが犬に餌を与えるために船内に入っていたこと、一部のスチュワードによるとスパーが飛行中に反ナチスのジョークを言っていたこと、度重なる着陸の遅れにスパーが動揺しているように見えたというスチュワードの記憶、そしてスパーが飛行船の索具に登って爆弾を仕掛けるほどの曲芸師だったことなどを疑いの根拠としていた。

1962年、AAホーリングは『ヒンデンブルク号を破壊したのは誰か』を出版し、破壊工作以外のすべての説を否定し、乗組員の一人を容疑者と名指しした。ヒンデンブルク号の整備工で、病院で火傷のため死亡したエーリッヒ・シュペルは、破壊工作員の可能性がある人物として名指しされた。10年後、マイケル・マクドナルド・ムーニーの著書『ヒンデンブルク号』はホーリングの破壊工作説に大きく基づいており、シュペルが破壊工作員の可能性がある人物であると特定した。ムーニーの本は映画 『ヒンデンブルク号』（1975年）に採用され、ツェッペリン最後の飛行をほぼフィクション化した。映画のプロデューサーはホーリングから盗作で訴えられたが、ホーリングは破壊工作説を歴史的事実として提示しており、歴史的事実の所有権を主張することはできないとして訴訟は却下された。^[33]

ホーリング氏はシュペル氏を犯人として名指しし、次のように主張した。

• シュペルのガールフレンドは共産主義の信仰と反ナチスのつながりを持っていた。
• 火災の発生源はガス室4を通る通路の近くで、そこは通常、シュペル氏と同僚のリガー以外は立ち入り禁止の区域だった。
• ホーリング氏は、チーフ・スチュワードのハインリッヒ・クビス氏が、チーフ・リガーのルートヴィヒ・クノール氏が災害の直前に第4セルの損傷に気づいたと彼に話したと主張した。
• 1938 年にゲシュタポがシュペールの関与の可能性を調査していたという噂。
• シュペルはアマチュア写真に興味を持っていたため、点火装置として使えるフラッシュバルブに精通していた。
• ニューヨーク市警察（NYPD）爆弾処理班の代表者が、後に「小型乾電池の脱分極要素からの不溶性残留物」である可能性が高いと判明した物質を発見した。（ホーリ​​ングは、乾電池が焼夷装置のフラッシュバルブに電力を供給していた可能性があると仮定した。）
• 連邦捜査局（FBI）の捜査官が、最初に火災が報告された飛行船の4番セルと5番セルの間のバルブキャップに黄色い物質を発見した。当初は水素を発火させる硫黄ではないかと疑われたが、後にその残留物は消火器の残渣であることがわかった。
• 火災の直前に、下部フィンの近くにいた乗組員がガスセル 4 で見た閃光または明るい反射。

ホーリング（後にムーニー）の仮説では、シュペルが人を殺したかった可能性は低く、着陸後に飛行船を燃やすつもりだったとされている。しかし、飛行船がすでに12時間以上遅れていたため、シュペルは爆弾のタイマーをリセットする口実を見つけることができなかった。

アドルフ・ヒトラー自身がエッケナーの反ナチス的意見への報復としてヒンデンブルク号の破壊を命じたとも言われている。 ^[34]

ホーリングの本の出版以来、ダグラス・ロビンソンを含むほとんどの飛行船歴史家は、それを裏付ける確固たる証拠が提示されていないとして、ホーリングの破壊工作仮説を否定している。爆弾の破片は発見されておらず（そして、残骸から採取され乾電池の残留物であると判明したサンプルが飛行船の船尾付近で発見されたという証拠は現存する文書にはない）、さらに詳しく調査したところ、シュペルと彼のガールフレンドに対する証拠はかなり弱いことが判明した。さらに、リガー・ノールがクビスが主張したとされる損害をさらに調査するために第4セルに留まらない可能性は低い。テレビ番組「シークレット＆ミステリーズ」のインタビューで、ホーリング自身はそれは彼の仮説に過ぎないと主張し、またショートが火災のもう一つの潜在的な原因である可能性を示唆した。さらに、ムーニーの本は多くの架空の要素と事実誤認があると批判されており、^[35]プロットは当時公開予定だった1975年の映画のために作られたのではないかとも言われている。^[36]ムーニーは3人のドイツ空軍士官が爆弾の脅威を調査するために搭乗していたと主張しているが、彼らがそのために搭乗していたという証拠はなく、以前の飛行には軍の監視員が同乗し、飛行船の乗組員の航行技術と天気予報の実践を研究していた。^[37]

しかし、破壊工作説に反対する人々は、火災の原因が破壊工作であるという説は憶測に過ぎず、公式の聴聞会では破壊工作の信頼できる証拠は提示されなかったと主張した。エーリッヒ・シュペルは火災で亡くなったため、四半世紀後に浮上した告発を反駁することができなかった。FBIはジョセフ・シュペルを捜査したが、シュペルが破壊工作計画に関係していたという証拠は見つからなかったと報告した。シュペルの妻エヴリンによると、シュペルは告発にかなり動揺していたという。後に彼女は、夫がヒンデンブルク号の破壊工作の容疑をかけられていることを初めて知ったとき、家の外で窓掃除をしていたとき、その知らせにショックを受けて、立っていたはしごから落ちそうになったことを思い出した。^[38]

ドイツとアメリカの調査はいずれも、いかなる妨害行為説も支持しなかった。妨害行為説の支持者は、妨害行為が発見されればナチス政権にとって恥ずべきことだったと主張し、ドイツの調査によるそのような発見は政治的な理由で抑制されたと推測している。しかし、多くの乗組員が飛行船の欠陥やパイロットのミスを認めなかったため、妨害行為説に賛同したとも言われている。^[39]

よりセンセーショナルな新聞の中には、残骸の中から1発発射されたルガー拳銃が見つかったと主張し、乗員が自殺したか飛行船を撃ったのではないかと推測した新聞もあった。^[40]しかし、自殺未遂を示唆する証拠やルガー拳銃の存在を確認する公式報告はない。^[要出典]当初、現場を自ら調査する前に、エッケナーは脅迫状を受け取ったため、惨事の原因は発砲である可能性に言及した。^[29]ドイツの調査で、エッケナーは、多くの可能性の中から発砲を原因として挙げることはほぼ不可能で極めてありそうにないとして却下した。^[41]

ヒューゴ・エッケナーは、火災は飛行船に蓄積された静電気によって引き起こされた電気火花によって発生したと主張した。 ^[42]火花は外皮の水素に引火した。

静電気放電仮説の支持者は、飛行船の外皮は、その電荷が機体全体に均等に分散されるようには作られていなかったと指摘する。外皮は、導電性を高めるために金属で軽く覆われた非導電性の麻紐によってジュラルミンのフレームから分離されていたが、あまり効果的ではなく、外皮とフレームの間に 大きな電位差が生じることになった。

大西洋横断飛行で12時間以上遅れた分を取り戻すため、ヒンデンブルク号は高湿度で高電荷の気象前線を通過した。係留索は地面に着いたときには濡れておらず、着火はその4分後だったが、エッケナーは、この4分間に濡れたのではないかと推論した。フレームに繋がっていたロープが濡れると、フレームは接地したが外板は接地しなかった。これにより外板とフレーム（および飛行船自体とその上にある気団）の間に突然の電位差が生じ、放電、つまり火花が発生したはずである。接地への最短経路を探して、火花は外板から金属フレームに飛び移り、漏れた水素に引火したと考えられる。

ツェッペリン飛行船の歴史家ダグラス・ロビンソンは、著書『LZ-129 ヒンデンブルク』（1964 年）の中で、静電気放電による自由水素の発火が有力な仮説となっていたものの、1937 年の事故に関する公式調査で証言した目撃者の誰もそのような放電を目撃していないと述べている。彼は次のように続けている。

しかし、この 1 年の間に、私はニュージャージー州プリンストンのマーク・ヒールド教授という観測者を見つけました。彼は、火災が発生する 1 分前に、飛行船の背部でセント・エルモの炎が揺らめいているのを間違いなく見ていました。海軍航空基地の正門の外に立って、妻と息子と一緒に、ツェッペリンがマストに近づき、船首のロープを垂らすのを見ていました。ヒールド氏の推定によると、その 1 分後、彼は、船首から尾部までの長さの約 4 分の 1 の背骨の桁に沿って、かすかな「青い炎」が揺らめいているのに初めて気づきました。彼が妻に「ああ、なんてことだ、あれが燃えている」と言うと、妻は「どこ?」と答え、彼は「上の尾根に沿って」と答えました。その後、船尾から船の長さの約 3 分の 1 の地点から、燃える水素が大量に噴出しました。^[43]

船の左舷側を見た他の火災目撃者は沈む太陽の光が船の背後にあったが、ヒールド教授は暗くなる東の空を背景に船の右舷側を見たため、船の上部の静電気放電による薄暗い青い光がより見えやすかったはずだ。

ハロルド・G・ディックは、1930年代半ば、グッドイヤー・ツェッペリンの代理店として、ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社に勤務していました。彼はヒンデンブルク号とその姉妹船であるグラーフ・ツェッペリン IIの試験飛行に参加しました。また、オリジナルのグラーフ・ツェッペリン号で何度も飛行し、ヒンデンブルク号で南北大西洋を10往復横断しました。著書『偉大な旅客飛行船グラーフ・ツェッペリンとヒンデンブルク号の黄金時代』で、彼は次のように述べています。

一般に知られていないことが 2 つあります。LZ 130 [グラーフ ツェッペリン II ]の外装カバーを取り付けたとき、紐は前と同じようにあらかじめ伸ばされてドープに通されましたが、LZ 130 のドープには導電性を持たせるためにグラファイトが含まれていました。静電気放電仮説が単なる隠蔽工作であったなら、これはほとんど必要なかったでしょう。グラファイト ドープの使用は公表されておらず、その使用が Luftschiffbau Zeppelin で広く知られていたかどうかは疑問です。

ディックの観察に加えて、グラーフ・ツェッペリン II の初期の試験飛行中に、飛行船の静電気の測定が行われた。ルートヴィヒ・デュールと他の飛行船建造所の技術者は、静電気放電仮説を真剣に受け止め、ヒンデンブルク号のフレームからの布地の絶縁が設計上の欠陥であるとみなした。そのため、ドイツの調査委員会は、外装の絶縁体が原因で火花が近くの金属片に飛び、水素に引火したという結論を下した。実験室での実験では、ヒンデンブルク号の外装と静電気点火装置を使用して水素に点火できたが、LZ 127グラーフ・ツェッペリン号の外装では何も起こらなかった。これらの調査結果は広く公表されず、おそらく第三帝国に対してこのようなエンジニアリング上の欠陥を恥じ入らせるのを避けるため、隠蔽された。

アディソン・ベインが提唱した静電気火花仮説の変形は、ヒンデンブルク号自体の布地カバーの接地が不十分な部分で発生した火花が火災の原因であり、外皮のドーピング化合物が水素が火災に寄与する前に発火するほど可燃性であったというものである。^[42]ヒンデンブルク号は「ドープ」と呼ばれる仕上げ剤で覆われた綿の皮を持っていた。これは、織物に剛性、保護、軽量で気密なシールを提供する可塑性 ラッカーの一般的な用語である。液体のドープは非常に可燃性であるが、乾燥ドープの可燃性はその基本成分に依存し、たとえば酪酸ドープはセルロースナイトレートよりもはるかに可燃性が低い。この仮説の支持者は、係留索が地面に触れたときに生じた火花が外皮のドープに引火した可能性があると主張している。しかし、この理論の妥当性は議論されています (以下の焼夷塗料仮説のセクションを参照)。

ディスカバリーチャンネルのシリーズ「好奇心」の2012年12月に初放送された「ヒンデンブルク号を破壊したのは何か？」と題されたエピソード^[44]では、静電気火花説とセントエルモスの火、そして爆弾による破壊工作について調査した。イギリスの航空技師ジェム・スタンスフィールドとアメリカの飛行船歴史家ダン・グロスマンが率いるチームは、点火はマーク・ヒールドがセントエルモスの火を見た場所のすぐ前方の水素噴出口上で起こり、点火した水素は噴出口に流れ込み、乗組員ヘルムート・ラウが述べたより爆発的な爆発を引き起こしたと結論付けた。

2021年4月にオーストラリアのSBSで初放送されたPBSシリーズ「Nova」のエピソード「ヒンデンブルク：新たな証拠」は、静電気仮説に焦点を当てている。ヒンデンブルクの布製の外皮と金属製の機体は、設計上、（外皮とフレームの間の空気層を介して）互いに電気的に絶縁されていたことを確認し、これは安全性を考慮して行われた可能性があるが、発生したタイプの事故に対して飛行船をより危険にさらしていた可能性が高いことを発見した。また、着陸前に乗組員が飛行船をトリム状態にするのが困難であったことから（船尾が低すぎ​​た）、ヒンデンブルクの船尾で水素ガスが漏れていた可能性が高いことも判明した。

このエピソードでは、カリフォルニア工科大学のコンスタンティノス・ジャピス氏が行った、致命的な火花がどのように発生したかを説明する実験も取り上げている。それらを通して、ジャピス博士は、雨天が飛行船の外皮、機体、着陸ロープの模型に与える影響を実証し、外皮とフレームの間で火花を発生させることに成功した。ジャピス氏が指摘するように、着陸ロープが地面に投げ出されたとき、ヒンデンブルク号は高度約300フィート（91メートル）と荒天のため、かなりの電荷（地面に対して数千ボルト）を帯びていた。マニラ麻で作られたこれらのロープは、降り注ぐ雨を吸収するにつれて導電性が増すが、ジャピス氏は、ロープは乾燥しているときでも電気を通し、地面に触れた瞬間に飛行船を効果的に接地させたことを発見した。しかし、飛行船のフレームの電圧が低下しても、外皮の電圧は、飛行船の他の部分から隔離されているため、ほとんど変化しなかっただろう。そのため、フレームと皮膚の間の電圧差は劇的に大きくなり、火花が発生する危険性が大幅に高まったはずです。しかし、重要なのは、火災が4分後まで発生しなかったことです。^[45]なぜそのような遅れが生じたのかという疑問が生じます。

実験から、ジャピス博士は、着陸中、ヒンデンブルク号は電気回路内のコンデンサー（実際にはコンデンサーの配列）のように動作したと理論づけています。（彼の例えでは、各「コンデンサー」の 2 つの導電プレートの 1 つは、飛行船の帯電した外皮のパネルで表され、もう 1 つのプレートは飛行船の接地部分で表されます。）さらに、ジャピス博士は、布地の表皮に塗られたセルロン ドープがコンデンサーの誘電体のように動作し、飛行船が接地する前よりも表皮の電荷保持能力を高めたことを発見しました。これにより、火花の発生が遅れた理由が説明できると彼は言います。ロープが落ちると、表皮に電荷が蓄積し続け、彼の計算によると、火花を発生させるのに必要な追加時間は 4 分弱で、調査報告書とほぼ一致しています。ジャピス博士は、事故当時、飛行船では多くの火花が発生していた可能性があり、水素漏れの近くで発生した火花が火災を引き起こしたと考えています。さらに、彼は実験的に雨がヒンデンブルク号の惨事の必須要素であったことを実証し、飛行船の表皮は乾燥していると電気を通さないが、表皮に水を加えると導電性が増し、電荷が流れ、表皮とフレームの隙間に火花が散ることを示した。^{[46] [47]}

NASAマーシャル宇宙飛行センターの宇宙科学研究所の元所長で、焼夷塗料説（下記参照）を批判するAJデスラーは、大火災の原因について、はるかに単純な説明、すなわち落雷を支持している。他の多くの航空機と同様に、ヒンデンブルク号は長年の運航中に数回落雷に見舞われていた。水素を充填した飛行船では酸素が不足するため、通常は落雷で火災が発生することはない。しかし、着陸の準備としてバラストとして水素を排出している機体に落雷が当たると、飛行船の火災が発生することが観察されている。排出された水素は大気中の酸素と混ざり、可燃性混合物を作り出す。事故当時、ヒンデンブルク号は水素を排出していた。 ^[48]

しかし、目撃者は船が最終接近したときに雷雨を観測しなかった。

事故から70年目に、フィラデルフィアインクワイアラー紙は、地上要員のロバート・ブキャナンへのインタビューに基づく、さらに別の仮説を掲載した記事^[49]を掲載した。彼は係留索を担当していた乗組員の若者だった。

飛行船が係留マストに近づいたとき、急旋回のために後進に入れられたエンジンの一つがバックファイアを起こし、火花が散ったのに気づいた。アディソン・ベインに尋問された後、ブキャナンは飛行船の外板がエンジンの火花で引火したと信じた。もう一人の地上要員、ロバート・ショーは尾翼の後ろに青い輪があり、エンジンから火花が出ているのを見た。^[50]ショーは自分が見た青い輪から漏れた水素がエンジンの火花で引火したと信じた。

エッケナーは、エンジンのバックファイアによって水素が発火したという考えを否定し、排気ガスの温度が低すぎて水素が発火しないので、排気ガスによって水素が発火することはないだろうと仮定した。水素の発火温度は500℃（932℉）であるが、排気ガスからの火花は250℃（482℉）にしか達しない。^[39]ツェッペリン社も広範囲にわたるテストを行ったが、水素が発火することはなかった。さらに、火災が最初に確認されたのは飛行船の船体底部ではなく上部であった。^[要出典]

火災に関する現在の分析のほとんどは、何らかの電気による発火が原因であると想定している。しかし、飛行船の布地外板が火災の燃料となったのか、それとも浮力のために使用された水素が燃料となったのかについては、いまだに多くの論争が続いている。

水素は静電気の火花によって引火したという説は、公式の墜落調査で判明した最も広く受け入れられている説である。火災前に何らかの水素漏れがあったという仮説を裏付けるものとして、飛行船を元の状態に戻そうと努力したにもかかわらず、着陸前には船尾が重かったということがある。これは、漏れたガスが空気と混ざり始め、おそらく酸水素ガスの一種を作り出し、外板とセルの間の空間を埋めたことが原因である可能性がある。 ^[39]地上要員のRH Wardは、飛行船の左舷上部の布カバーがはためいているのを見たと報告している。「まるでガスがセルから上昇して逃げているかのように」。彼によると、火災はそこから始まったが、布がはためいたときには他には何も起こらなかったという。^[39]係留マストの上にいた別の男性も、同様に布がはためいているのを見たと報告している。^[51]ガス室の境界と一致する直線に沿って燃えている火を示す写真から、火は外皮に沿って燃えているのではなく、連続的に燃えていたことが示唆される。船尾に駐留していた乗組員は、実際にガス室が燃えているのを見たと報告した。^[52]

ガス漏れの原因については、主に2つの説が提唱されている。エッケナーは、断線した支柱ワイヤーがガスセルを破って開いた（下記参照）と信じ、一方で操縦用または自動ガスバルブが開いたままになり、セル4からガスが漏れたとする説もある。飛行船がリオへ初めて飛行した際、自動バルブが開いたままになったためガスセルがほぼ空になり、水平を保つために他のセルからガスを移さなければならなかった。^[38]しかし、飛行中に他のバルブの故障は報告されておらず、最終進入時には計器にバルブが開いたままになったという兆候はなかった。^[53]

この説に反対する者の中には、水素にニンニクの臭いがつけられたと主張する者もいるが^[54]、漏れた場所でしか検知できなかっただろう。火災が発生すれば、より強い臭いがニンニクの臭いを覆い隠してしまうだろう。飛行中にニンニクの臭いを嗅いだという報告はなく、水素に臭いがつけられたことを証明する公式文書も見つかっていない。

この仮説に反対する人々は、火災は鮮やかな赤色で燃えたと報告されているが、純粋な水素は青く燃え、たとえ見えたとしても青く燃えるはずだと指摘している^[55]。しかし、火災によって他の多くの物質が消費され、色合いが変わった可能性がある。

プルス船長を含む当時の飛行船員の一部は、空気圧が雨水を飛行船の船尾に押しやることから、船尾の重さは正常であると主張した。また、飛行船が接近のために急旋回する数分前にも船尾の重さに気付いていた（船尾の重さの原因としてワイヤーが切れたという説は否定された）し、乗組員の中には、船が停止した際に（6人の乗組員を船首部分に送り込んだ後）重さが修正されたと述べる者もいた。さらに、船のガス室は加圧されておらず、漏れがあっても火災の数秒前まで見られなかった外カバーのバタつきは発生しないはずである。しかし、船が集めた雨量に関する報告には一貫性がない。数人の目撃者は、火災の数分前に小雨が降るまで船が接近したときに雨は降っていなかったと証言したが、数人の乗組員は接近前に船が大雨に見舞われたと述べた。船尾の重さを直す措置を監督した一等航海士アルバート・ザムトは、当初は燃料消費と乗組員を船尾の着艦場に送ったことが原因だと主張したが、数年後には水素漏れが原因だったと主張するようになった。最終接近時に雨水は蒸発した可能性があり、観測された船尾の重さを完全には説明できないかもしれない。というのも、飛行船は雨の中を通過してから10分後には良好な状態になっているはずだったからである。エッケナーは、船尾の重さがかなり大きく、70,000キログラム・メートル（506,391フィートポンド）の調整が必要だったと指摘した。^[56]

焼夷塗料説 (IPT) は、1996年にNASAの元科学者アディソン・ベインによって提唱され、飛行船のドーピング化合物が火災の原因であり、ヒンデンブルク号はヘリウムで満たされていたとしても燃えていたであろうと述べている。この仮説は発火源と炎上面の伝播に限定されており、燃焼物質の大部分の発生源については言及されていない。なぜなら、火が燃え広がった時点で水素は明らかに燃えていたはずだからである (ただし、焼夷塗料説の支持者の中には、水素は火災の中でかなり後になってから燃えたとか、そうでなければ火の急速な拡大には寄与しなかったと主張する者もいる)。焼夷塗料説は、火災の原因とその拡大を促進した主成分はキャンバス地であり、そこに使用された化合物が原因であるとしている。

この仮説の支持者は、布地のコーティングには酸化鉄とアルミニウム含浸セルロースアセテートブチレート（CAB）の両方が含まれており、完全に硬化した後でも潜在的に反応性があると主張している。^{[57]酸化鉄とアルミニウムは、}固体ロケット燃料またはテルミットの成分として使用できます。たとえば、スペースシャトルの固体ロケットブースターの推進剤には、「アルミニウム（燃料、16％）と（）酸化鉄（触媒、 0.4％）」の両方が含まれていました。ヒンデンブルクのカバーに塗布されたコーティングには、ロケット燃料の必須成分である酸化剤として作用する物質が十分な量含まれていませんでした。 ^{[58]しかし}、酸素は空気からも利用できます。

ベインはドイツ政府からアーカイブの調査許可を得て、ナチス政権下でドイツの科学者がヒンデンブルク号の布外皮に塗られたドープが大火災の原因であると結論付けていたという証拠を発見した。ベインは調査の主任科学者マックス・ディークマンの妻にインタビューし、彼女は夫からその結論を聞かされ、ナチス政府に恥をかかせることになるからと、おそらく誰にも言わないようにと指示されたと述べた。^[60]さらにディークマンは、ドーピング化合物の可燃性ではなく、導電性の悪さが水素の発火につながったと結論付けた。^[61]しかし、ツェッペリン社に雇われた独立調査員オットー・バイアースドルフは、外皮自体は可燃性だったと主張した。いくつかのテレビ番組で、ベインは布地の可燃性を裸火またはジェイコブス・ラダー・マシンで点火して証明しようとした。ベインの布地は発火したが、批評家は、ベインは大気の状態とは矛盾する連続電流を流す機械に対して布地を平行に正しく配置しなければならなかったと主張している。この批判に応えて、IPT は、火花は表面に対して平行である必要があり、互いに隔離されたペイント パネルの間を火花が移動する「パネル間アーク放電」が発生すると仮定している。天体物理学者のアレクサンダー J. デスラーは、静電気の火花はドーピング化合物を発火させるのに十分なエネルギーがなく、ドーピング化合物の絶縁特性により平行火花が通過できないと指摘している。さらに、デスラーは、火災前の湿った状態や湿気のある状態では皮膚も導電性であると主張している。^[62]

批評家たちはまた、現場の左舷の目撃者や船尾にいた乗組員が、外板から火が出る前にセル4の内部に光が見えたと主張している。これは、火災が飛行船内部で発生したか、水素が発火した後、目に見えない火がガスセルの材料に燃え移ったことを示している。ニュース映画の映像は、火災が構造物の内部で燃えていたことを明らかに示している。^[38]

ペイント説の支持者は、この光は実際には他の目撃者も目撃したように右舷側で発生した火によるものだと主張している。ベインは目撃者 2 人の証言から、火は尾翼の後ろのセル 1 付近で始まり、左舷側の目撃者が見る前に前方に広がったと主張している。しかし、火災の初期段階の写真では、ヒンデンブルク号の船尾部全体のガス セルが完全に燃えており、布地がまだ無傷の領域からは光は見えていない。飛行船の上部から上向きに噴出する燃焼ガスが内部の圧力を低下させ、大気圧によって外板が内側に押し込まれていた。

時折、ヒンデンブルク号のニスは、ほとんどの硝酸塩と同様に非常に燃えやすいセルロース硝酸塩であると誤って特定されたり、類似していると述べられたりします。 ^[34]その代わりに、ツェッペリン号の外皮を密封するために使用されたセルロースアセテートブチレート (CAB) は、プラスチック業界によって可燃性だが不燃性であると評価されています。つまり、火の中に置くと燃えますが、容易に点火しません。ヒンデンブルク号のすべての布地が燃えたわけではありません。^[63]たとえば、左舷と右舷の尾翼の布地は完全には燃えませんでした。水素の火の近くになかった布地が燃えなかったということは、「爆発性」の麻薬仮説と一致しません。

テレビ番組「怪しい伝説」は、焼夷塗料仮説を検証した。調査結果によると、ヒンデンブルク号の表皮のアルミニウムと酸化鉄の比率は確かに可燃性ではあるものの、それだけでは飛行船を破壊するには不十分だった。表皮に純粋なテルミットを生成するのに十分な金属が含まれていたとしたら、ヒンデンブルク号は飛行するには重すぎただろう。また、「怪しい伝説」チームは、ヒンデンブルク号の塗装された表皮は未処理の素材よりも発火温度が高く、最初はゆっくりと燃えるが、しばらくすると火がかなり加速し始め、テルミット反応の兆候が見られることを発見した。このことから、彼らは、化合物が異なる層に分離しているため飛行船の表皮がテルミットを生成しないという焼夷塗料説に反対する人たちの考えは間違っているかもしれないと結論付けた。それにもかかわらず、表皮だけでは燃え方が遅すぎて、火が急速に広がる理由を説明できない。船が燃えるには 4 倍の速度が必要だったはずだからである。ミスバスターズは、塗料が災害の一因となった可能性はあるが、それが急速な燃焼の唯一の原因ではないと結論付けた。^[64]

プルス船長はヒンデンブルク号が急旋回にも大きな損傷なく耐えられると信じていたが、ヒューゴ・エッケナーを含むパンク仮説の支持者は、飛行記録について繰り返し批判された後、飛行船の構造的完全性に疑問を呈している。

以前の飛行で少なくともいくらかの損傷の証拠があったにもかかわらず、この飛行船は定期検査をほとんど受けていなかった。その損傷が適切に修理されたかどうか、あるいはすべての故障が発見されたかどうかさえも不明である。この飛行船がリオから初めて帰還した際、ヒンデンブルク号は一度エンジンを失い、アフリカ上空を漂いそうになり、墜落する可能性があった。その後、エッケナーは飛行中の飛行船を検査するよう課長に命じた。しかし、飛行船の構造が複雑だったため、構造上のすべての弱点を見つけることは事実上不可能であった。1936年3月、ヒンデンブルク号とグラーフ・ツェッペリン号は3日間の飛行を行い、ビラを投下し、拡声器で演説を放送した。1936年3月26日の飛行船の離陸前に、エルンスト・レーマンは、通常の手順のように風に逆らってヒンデンブルク号を打ち上げるのではなく、後方から風を当てて打ち上げることを選択した。離陸中、飛行船の尾部が地面に激突し、下側の垂直尾翼の一部が破損した。^[65]この損傷は修復されたが、衝撃の力で内部が損傷した可能性がある。事故のわずか6日前に、アメリカ海軍のUSSアクロンとUSSメイコン飛行船と同様に、ヒンデンブルク号にも飛行機を運ぶためのフックを船体に取り付ける計画があった。しかし、複葉機がヒンデンブルク号の空中ブランコに何度も衝突したため、試験は失敗に終わった。この事故により飛行船の構造がさらに影響を受けた可能性がある。

ニュース映画や着陸進入路の地図を見ると、ヒンデンブルク号は事故直前に左舷、次に右舷に急旋回を何度か繰り返していたことがわかる。支持者たちは、この旋回のいずれかが垂直尾翼付近の構造を弱め、補強ワイヤーが切れて内部のガスセルの少なくとも 1 つに穴を開けた可能性があるとしている。さらに、補強ワイヤーの一部は標準以下のものだった可能性もある。墜落後にテストされた補強ワイヤーの 1 つは、定格荷重のわずか 70% で破断した。^[38]穴が開いたセルから水素が空気中に放出され、静電気放電によって発火した可能性がある (上記参照)。あるいは、破断した補強ワイヤーが桁に当たって火花が水素に引火した可能性もある。^[38]火災が発生したとき、飛行船に乗っていた人々はくぐもった爆発音を聞いたと報告したが、外では右舷側にいた地上クルーが割れる音を聞いたと報告した。音は補強ワイヤーが切れた音ではないかと推測する者もいる。^[38]

エッケナーは、パイロットのミスによるパンク仮説が、この惨事の最も可能性の高い説明であると結論付けた。彼は、悪天候下で飛行船がひどく調子を崩した状態での、急ぎの着陸手順について、プルス、レーマン両大尉、およびチャールズ・ローゼンダールの責任を問うた。プルスはレーマンの圧力で急旋回したが、ローゼンダールは着陸条件が適切であると信じて、飛行船を着陸させた。エッケナーは、雷雨前線の後に小規模な嵐前線が続き、静電気火花が発生しやすい条件が作られたことに気付いた。

米国の調査で、エッケナー氏は、火災は静電気による火花による水素の引火によって引き起こされたと信じていると証言した。

船は着陸に向けて急旋回しました。このため、船の後部、特にせん断ワイヤーで支えられた安定フィンに近い中央部分に非常に高い張力が生じました。これらのせん断ワイヤーの 1 つが切れてガス セルに裂け目ができたと考えられます。さらにこの仮定を続けると、その後に起こったことは、ここでの観察者の証言に当てはめることができます。ガスは破れたセルから上方に漏れ、船の後部にある外カバーとセルの間の空間を満たし、その後、仮説で想定した量のガスが静電気の火花によって発火しました。

このような状況下では、当然、ガスセルと外側のカバーの間に蓄積されたガスは非常に高濃度のガスであったに違いありません。つまり、爆発性のある水素混合物ではなく、純粋な水素であったということです。ガスの損失は相当なものだったに違いありません。

ここで付け加えておきたいのは、船を水平に保つために必要なトリムモーメントが相当なもので、すべてが最後の 5 ～ 6 分、つまり着陸操作の前の急旋回中に起こったことは明らかであるため、そこには濃いガス混合物、あるいは純粋なガスがあったに違いなく、そのようなガスは爆発という形では燃えない。外側のカバーとガスセルの間の密閉された空間にあったため、ゆっくりと燃え尽き、このガスの燃え尽きによってガスセルが燃え尽きた瞬間にのみ、ガスが大量に漏れ出し、爆発が起こる可能性があるということであり、これは事故の後の段階で多くの目撃者から報告されている。

残りは私が説明する必要はないが、結論として、私がこれまでに聞いた証言をすべて考慮した結果、これが可能な説明であると思われることを述べておきたい。^[66]

しかし、着陸進入中の明らかな機尾の重さは着陸進入の30分前に気付かれており、急旋回によるガス漏れが当初の機尾の重さを引き起こしたのではないことを示している。^[66]

2001 年のドキュメンタリー「ヒンデンブルク号の惨事：考えられる原因」では、ヒンデンブルク号の左舷後部エンジンの下に立っていたときに「ガソリン」の臭いがしたと主張した 16 歳のボビー・ルータンがディーゼル燃料の漏れを検知したと示唆された。 ^{[引用が必要]}調査中、チャールズ・ローゼンダール機長は少年の報告を却下した。^{[引用が必要]}惨事の前日、飛行中に燃料ポンプが壊れたが、主任エンジニアはポンプが交換されたと証言した。^{[引用が必要]}ディーゼル漏れによって生じた蒸気は、エンジンが過熱していたことに加えて、非常に可燃性が高く、自然発火する可能性があった。^{[引用が必要]}

しかし、ドキュメンタリーは、火災が竜骨から始まったと仮定する際に多くの間違いを犯している。^[要出典]まず、下部フィンの乗組員が竜骨から火災が発生したのを見て、ハンス・フロイントとヘルムート・ラウが火を見るために飛行船の前方を見たと示唆しているが、実際には、火災が発生したときフロイントは後方を見ていた。地上の目撃者の大半は船の上部で炎を見たと報告しているが、燃料漏れの潜在的な発火源となり得る唯一の場所はエンジンである。^[要出典]さらに、ドキュメンタリーの調査員は、竜骨の火災は上部が破損するまで気付かれない可能性があると示唆しているが、グレッグ・フェイスなどの他の調査員は、ディーゼルが高温の表面と接触する唯一の場所はエンジンであるため、それはありそうにないと考えている。^[要出典]

発火源や火災の最初の燃料が何であったかにかかわらず、飛行船の全長にわたって炎が急速に広がった原因は何かという疑問が残り、飛行船の布張りと浮力のために使用された水素が再び議論の中心となった。

焼夷塗料説と水素説の支持者は、布地のコーティングが火災の急速な拡大の原因であった可能性が高いことに同意しています。水素の燃焼は、その放射のほとんどがスペクトルの可視領域ではなく紫外線であるため、日光の下では通常、人間の目には見えません。しかし、当時の白黒写真フィルムは人間の目とは異なる光感度スペクトルを持っており、人間の目よりも赤外線と紫外線の領域に感度がありました。水素は目に見えないまま燃える傾向がありますが、その周囲の物質が可燃性であれば、火の色は変わります。

映画フィルムでは、火が飛行船の表面に沿って下方に広がっていく様子が映し出されている。火は一般に上方に燃える傾向があり、特に水素火災の場合、炎からの膨大な放射熱によって飛行船の表面全体に火が急速に広がったため、炎が下方に広がったと考えられる。落下する燃える残骸も、下方に広がる火の筋として映る。

焼夷塗料説に懐疑的な人々は、たとえ飛行船が実際のロケット燃料でコーティングされていたとしても、実際にかかった32〜37秒ではなく、燃焼に何時間もかかったであろうと主張する最近の技術論文を引用している。^[67]

ヒンデンブルク号の布地とコーティング材を再現した現代の実験では、焼夷布説は信用できないものと思われる。^[68]実験では、もし火が可燃性の布地によって起こされていたとしたら、ヒンデンブルク号が燃えるまでに約40時間^{[要説明]かかっただろうと結論付けている。さらに2つの科学論文も、布地説を強く否定している。 [67] [要説明]}しかし、怪しい伝説のヒンデンブルク特別番組では、水素が主な推進力であった一方で、燃える布地のドーピングが顕著であり、それぞれの燃え方の違いが元の映像で確認できることを示唆しているようだった。

布地仮説に対する最も決定的な^証拠は、実際の事故の写真と、アルミニウム粉末を混入していないにもかかわらず激しく爆発した多くの飛行船の写真です。1 つのガスセルが爆発すると、衝撃波と熱が発生します。衝撃波は近くの袋を破り、それ自体が爆発する傾向があります。1918 年 1 月 5 日のアールホルン事故の場合、1 つの格納庫で発生した飛行船の爆発が、隣接する 3 つの格納庫で発生した他の爆発を引き起こし、基地の 5 機のツェッペリン飛行船がすべて消滅しました。^{[説明が必要]}

ヒンデンブルク号の事故の写真を見ると、飛行船後部のセルが爆発し、燃焼生成物が飛行船の上部から排出された後も、後部の構造はほぼ無傷のままで、外部からの空気圧が作用し、燃焼ガスの上部からの排出による圧力低下で飛行船の側面が内側に陥没していたことがはっきりと分かります。

後部の揚力の喪失により、飛行船は突然機首が上がり、後部が半分に割れました (飛行船はまだ一体のままでした)。このとき、火災の主な広がり方は、煙突の役割を果たす軸方向の通路に沿って進み、飛行船の尾部が地面に触れたときに機首から火が噴き出すというものでした。これは、この災害の最も有名な写真の 1 つに見られるとおりです。

ヒンデンブルク号墜落現場は、レイクハースト海軍本部マクガイア・ディックス・レイクハースト統合基地内にあります。^[69]飛行船のゴンドラが着陸した場所には、鎖で囲まれたパッドとブロンズの銘板が立てられています。^[70]この記念碑は、事故から50周年にあたる1987年5月6日に建てられました。^{[71]現在も残っている} 第1格納庫は、着陸後に飛行船が収容される予定だった場所です。1968年に国定歴史建造物に指定されました。 ^[72]事前登録制のツアーが、海軍レイクハースト歴史協会を通じて開催されています。^[73]

• クラッシュカバー
• 大衆文化におけるヒンデンブルク号の事故
• ヒンデンブルク号事故のニュース映画の映像
• ヒンデンブルグ号事故の70周年を記念して2007年5月6日に放映されたドキュメンタリードラマ「ヒンデンブルグ号：語られざる物語」
• 最も重要と思われる写真のリスト
• アルバート・サムト
• 水素技術のタイムライン
• 1925年ヘリウム法

ウィキメディア・コモンズには、ヒンデンブルク号の事故に関連するメディアがあります。

• ヒンデンブルク号の事故の実際の映像
• PBS 死者の秘密: ヒンデンブルクの致命的な欠陥
• 短編映画「ヒンデンブルク爆発」（1937年）は、インターネット アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。
• 短編映画『ヒンデンブルク号墜落事故、1937年6月5日（ディスク2）』（1937年）は、インターネットアーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。
• 短編映画「ユニバーサル・ニュースリール特別公開 - ツェッペリン爆発で多数の死者、1937/05/10 (1937)」は、インターネット・アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。
• YouTube 動画: ユニバーサル ニュース映画 – 1937 年 5 月 10 日 ヒンデンブルク号の惨事に関する特別レポート。
• ハーブ・モリソンの有名なレポートをニュース映画の映像と同期させた YouTube 動画
• YouTube 動画: ヒンデンブルク号の惨劇が 4K カラーで復元
• PBS Nova: ヒンデンブルク：新たな証拠

• ヒンデンブルク号の惨事^{[リンク切れ]} –タイムズ紙（ロンドン） からのオリジナルレポート
• ヒンデンブルク号がレイクハーストで最後の停泊を果たす – 1937 年のライフ誌の記事
• ヒンデンブルク号の惨事 - FBIの調査報告書
• ヒンデンブルク号事故から75年: 時間では消えない記憶 –ヒンデンブルク号事故75周年に関するNJ.com/スター・レジャー紙の記事
• ラジオがツェッペリン飛行船の事故を迅速に報道 –放送雑誌。p. 14。(1937年5月15日) ラジオがヒンデンブルク号の事故をどのように報道したかについての記事
• 攻撃中! – WLS Stand By誌 (1937 年 5 月 15 日) のハーブ・モリソンとエンジニアのチャーリー・ネルセンによるヒンデンブルク号の事故報告に関する記事

• ロケット燃料、テルミット、水素: ヒンデンブルク号墜落事故に関する神話
• Airships.net: ヒンデンブルク号墜落事故に関する議論
• カール・クルゼルニッキ博士による「ヒンデンブルクと水素」
• ヒンデンブルグ号と水素：カール・クルシェルニツキ博士のナンセンス - 前の記事への反論
• 32秒 – 事故の貴重な写真、生き残った乗組員の写真、キャビンボーイのヴェルナー・フランツに関するレポートを掲載した記事
• 「ヒンデンブルク号の最終航海の乗客と乗組員のリスト」。2013年12月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月30日閲覧。
• ヒンデンブルク号の顔：最後の航海の生存者と犠牲者の伝記と写真

• 「可燃性布地仮説を支持する記事」。2002年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月30日閲覧。
• 可燃性布地仮説を否定する2つの論文
• 「エンジン排気スパーク仮説を支持する記事」。2007 年 5 月 6 日。2007 年 9 月 29 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008 年6 月 30 日閲覧。